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L’ente ministeriale chiede ulteriori approfondimenti del progetto del 2010 e impone di integrarlo in modo da rispettare l’ambiente e il paesaggio

LA DIFFERENZA 700 milioni invece di quasi 9 miliardi

PUNTO PIÙ CRITICO Per il tunnel lagunare serve uno studio che escluda problemi

VERSO PORTOGRUARO La ferrovia è troppo alta rispetto al piano campagna

La Soprintendenza ha bocciato la Tav sulla litoranea col tratto in tunnel tra Mestre e l’aeroporto di Tessera. In una paginetta il responsabile dell’istruttoria, l’architetto Claudio Menichelli, e la soprintendente di Venezia, Renata Codello, hanno praticamente messo una pietra sopra al progetto che del resto era già stato coperto di macigni nei mesi scorsi. In realtà non dicono che questo preliminare è da prendere e buttare nel cestino ma la richiesta di ulteriori approfondimenti e di modifiche varie è, come dice il commissario Bortolo Mainardi eufemisticamente, «abbastanza dura. D’altro canto lo steso amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, lo stroncò come il tracciato più pazzo del mondo, riferendosi alle serpentine che la linea avrebbe dovuto fare per passare attraverso i comuni balneari». Poi, per essere completi, Moretti aveva pure aggiunto che le linee ad alta velocità uniscono città metropolitane non villaggi.
Il progetto preso in esame dalla Soprintendenza per i beni architettonici e paesaggistici di Venezia e laguna è quello preliminare del dicembre 2010 relativo alla nuova linea per alta velocità e alta capacità nelle tratte Mestre-Aeroporto Marco Polo e Aeroporto-Portogruaro.
Gli approfondimenti richiesti ad Italferr (azienda partecipata al 100% da Ferrovie dello Stato) che ha richiesto l’esame della documentazione, riguardano «l’estrema delicatezza del sito che interessa la gronda lagunare e altre aree di interesse paesaggistico».
I problemi maggiori, come si poteva immaginare, sono per il tratto in tunnel, che da Mestre porterebbe il treno sotto al parco di San Giuliano, Campalto, per riemergere in superficie poco prima dell’aeroporto. Progetto che piace moltissimo al presidente di Save, la società di gestione dell’aeroporto, che pur di vederlo realizzato aveva proposto un project financing assieme ai privati che avessero voluto partecipare: «Pur se realizzata in profondità, si rappresentano i possibili effetti indiretti connessi ai sommovimenti dei vari strati sedimentali, con l’interessamento delle falde, per i quali è necessario che venga prodotto uno studio specifico che consenta di escludere ogni effetto visibile sul paesaggio».
Stessa richiesta vale per la tratta dal Marco Polo a Portogruaro: nella seconda tratta le opere in rilevato sono molto cospicue, osserva la Soprintendenza, per cui «si ritiene utile prevedere un ridimensionamento specie in altezza, per ridurre l’impatto paesaggistico». E, per essere più precisi, la Soprintendenza aggiunge che «in particolare è indispensabile lo sviluppo di una progettazione che tenga conto dell’inserimento delle nuove strutture nel contesto, attraverso simulazioni e foto-inserimenti che consentano di valutare gli effetti dell’intervento».
Che si fa? Segare i vagoni dei treni è un po’ difficile e d’altro canto, allo stato attuale, l’unico progetto che gode di un iter avviato è proprio quello appena bocciato dalla Soprintendenza. È vero, però, che ai primi di agosto il commissario straordinario per l’alta velocità Venezia Trieste, Bortolo Mainardi, aveva inviato un documento di una ventina di pagine nel quale mette in fila i pro e i contro di questo progetto, e i pro e i contro della possibile alternativa, ossia il potenziamento della linea esistente. I contro per il progetto litoraneo sono talmente tanti che per il ministro delle Infrastrutture non dovrebbe essere difficile decidere. Quel che conta è che faccia in fretta.
Elisio Trevisan

 

LE REAZIONI. PARLANO GLI ASSESSORI BERGAMO E BETTIN

«Più realistico e meno costoso utilizzare la linea Sfmr»

«Mi pare un’ulteriore difficoltà che si somma ormai ai vari pareri contrari al progetto preliminare di dicembre 2010» si limita a commentare Bortolo Mainardi, il commissario straordinario per l’alta velocità Venezia Trieste. Per il resto i documenti che ha prodotto parlano per lui, e se in un anno di commissariamento è riuscito a rimettere in moto un iter incagliato, è giusto che ora il ministero delle Infrastrutture in due mesi, non oltre, decida che cosa fare, cioè scelga definitivamente il percorso da seguire per l’alta velocità e l’alta capacità nella tratta tra Venezia e Trieste.
La fretta è dettata anche dalla volontà di risparmiare perché, per istruttoria e pareri del ministro, il proponente deve pagare lo 0,5 per mille dell’importo del progetto, quindi il rischio è che si vada incontro a doppi pareri e a doppie spese a carico della collettività.
La Tav litoranea bocciata dalla Soprintendenza costa 8,7 miliardi di euro fino a Trieste. Il progetto alternativo, cioè in affiancamento alla linea ferroviaria esistenze, costa un terzo se si considera il quadruplicamento della linea, ma intanto potrebbero bastare più o meno 700 milioni per mettere in ordine la tratta esistente (eliminando, ad esempio, una trentina di passaggi a livello), guadagnando circa dieci minuti a tragitto e, soprattutto, portando un po’ di lavoro nel Nordest. Non sarebbe male visto che il Cipe ha appena dato 4 miliardi di euro per la Napoli-Bari, e che del famoso Corridoio 5 (poi declassato a 3), del quale la linea ad alta capacità tra Mestre e Trieste è parte integrante, sembra stia naufragando miseramente.
Senza guardare a scenari macroscopici, l’assessore comunale alla Mobilità, Ugo Bergamo, si limita a commentare la bocciatura della Soprintendenza con «noi lo davamo già per morto quel tratto di ferrovia, perché incompatibile dal punto di vista ambientale ed economico». E il suo collega all’Ambiente, Gianfranco Bettin, ricorda lo studio da 80 pagine alla base del pronunciamento del Consiglio comunale contro il progetto litoraneo: «Vuol dire che anche la Soprintendenza lo ha letto bene. In quelle osservazioni si parla esplicitamente del rapporto con la falda, della tenuta dei terreni, dell’incrocio con una sorta di lago sotterraneo che c’è nella zona tra Campalto e Tessera, e di mille altre criticità». Per Bettin e Bergamo il progetto alternativo presentato mesi fa (far correre l’alta velocità sulla linea Sfmr, con fermate a Venezia e all’aeroporto) «ci sembra quello più realistico sia per l’impatto sia per i costi». (e.t.)

 

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