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Nuova Venezia – La guerra dei mari sul porto off shore

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

31

ott

2012

VENEZIA – All’inizio l’hanno lasciato fare, pensando di poterlo uccidere con una battuta. Adesso che il progetto di un mega porto off shore di Venezia non si ferma, cominciano a preoccuparsi. Così è partito il fuoco di sbarramento. Le cannonate contro Paolo Costa non arrivano da Anversa o da Rotterdam: la sua idea fa a malapena prurito al tallone degli olandesi (nella migliore ipotesi eroderà il 7% ai porti del Mare del Nord). È fuoco amico, si fa per dire: arriva da Genova. 600 anni dopo riparte sotto nuove spoglie l’antica rivalità tra la Serenissima e la Superba per il controllo dei traffici nel Mediterraneo. Genova è avanti di molte lunghezze, ma il progetto di Costa rischia di rilanciare l’Adriatico a spese del Tirreno. Il professore glissa, smussa, parla un linguaggio onnicomprensivo. Ma il rapporto commissionato proprio da lui ad una società specializzata, l’inglese Mds Trasmodal, informa che il traffico merci si sta spostando verso Est e nel 2025 l’Alto Adriatico pareggerà i flussi del Tirreno, con una crescita che viaggia al doppio della velocità di quest’ultimo. Sempre che i porti dell’Alto Adriatico smettano di farsi concorrenza in piccolo e si lancino sulla scala mega. Nasce da qua l’idea del porto in mare aperto, capace di servire tutti. Il porto off-shore. Costa non inventa niente. Il progetto di un porto off shore in Adriatico a 8 miglia dalla costa, profondità 28 metri (coordinate 45°26’ N, 12° 20’ E) è depositato al ministero dell’Ambiente dal 2003, commissionato dal Magistrato alle Acque e firmato da Pietro Lunardi. Ci sono allegati tutti gli studi sulla localizzazione e i fondali. L’idea era di spostare il petrolio fuori dalla laguna realizzando un terminal in mare. Il progetto rimediò un parere interlocutorio negativo dalla commissione Via per due motivi: 1) oltre all’oleodotto si volevano trasferire prodotti chimici ma il tubo di trasporto risultava troppo ingombrante; 2) mancava il coordinamento con il Porto di Venezia. Costa si è inserito nel progetto Lunardi, chiedendo al Magistrato alle Acque di allargare la diga e di inserire un molo supplementare, per trasferire fuori dalla laguna oltre al petrolio anche le merci. Inizialmente il molo sarà lungo un chilometro, ma arriverà a due. Il terminal petrolifero resta dello Stato, il molo container del Porto di Venezia. Con il nome “Terminal della Costa Veneta” il porto off shore è stato presentato al Cipe nel settembre 2010, approvato ed inserito nella Legge Obiettivo. Gli studi di base. Lo studio ingegneristico Halcrow di Londra ha risolto il problema della sostenibilità commerciale del progetto. Ha inventato una macchina portuale d’altura in grado di fornire agli armatori e ai gestori gli stessi tempi dei migliori porti del mondo nel trasferire a terra i container. L’handicap di Venezia, priva di fondali per grandi navi, è stato trasformato in vantaggio competitivo per tutto l’Alto Adriatico con tre innovazioni: la cassetta, una chiatta porta container; la nave lash, semiaffondante, che porta le chiatte; le gru ad alta velocità e precisione per lo scarico dei container dal lato mare al lato terra. La cassetta. Il container è nato per velocizzare il trasporto di merci sfuse e si è affermato per questo, ma se poi ti ritrovi con 15.000 container in arrivo con una nave Super-Panamax sei al punto di prima. Ecco allora il container porta-container: una “cassetta” o chiatta autogalleggiante, non semovente, capace di portare 216 Teu, unità di misura dei container. Perché 216? Perché deve essere abbastanza larga per assicurare stabilità, sostenere la risacca, essere caricata senza sbilanciamenti. Un container può pesare fino a 13 tonnellate, c’è poco da scherzare. Non a caso il Porto di Venezia l’ha brevettata. Alcune cassette, più strette e più lunghe ma meno stabili, sono studiate per risalire il fiume. La nave lash. Le cassette con i container viaggiano verso terra due a due, come i carabinieri, caricate su navi lash (lighter olward ship), che hanno lo scafo semiaffondante, in grado di imbarcare acqua, dunque di caricare le chiatte per poi scaricarle davanti alla banchina a terra e tornare indietro. Curiosità: l’utilizzo della nave lash per il porto di Venezia era suggerito anche dal famoso “Progetto 80” di Giorgio Ruffolo: qui nessuno inventa niente, al massimo tutti dimenticano e poi qualcuno (benemerito) riscopre. Nel trasferimento alto mare-terra, i container vengono separati e organizzati in blocchi per le diverse destinazioni. Le gru. La velocità di spostamento dei container è assicurata da un sistema di gru ad alto scorrimento, ideate appositamente per il sistema delle cassette. La spesa in agguato vale un occhio della testa, perché le gru dal lato off shore devono essere molto veloci nelle operazioni per evitare intasamenti e avere una precisione estrema per evitare che il container vada avanti-indietro nella cassetta. Frazionare un carico di 15.000 pezzi in sottosistemi da 216 non è una cosa semplicissima. Tant’è che l’investimento in software vale il 10-15% del costo del progetto. Porto di Venezia è in contatto con i leader mondiali della produzione di gru, inclusi i cinesi e sta lanciando in questi giorni la gara per ottimizzare i costi. Dopo le gru toccherà alle navi lash. Le destinazioni. Marghera, con il terminal di 100 ettari già acquistato e bonificato dal Porto, non è l’unica. Costa ha già fatto accordi con il Porto di Chioggia, con Porto Levante e con il Porto interno di Mantova. Meno male, perché se si dovessero far passare milioni di Teu solo per Mestre sai che intasamento. Qui la flessibilità del carico consente di utilizzare una pluralità di terminali. La diga. Sarà a carico del Magistrato alle acque. La realizzazione si farà con il solito sistema del project financing, già vinto dalla Mantovani di Pier Giorgio Baita, valore del lavoro 800 milioni di euro. L’impresa costruirà la diga e la metterà a disposizione dello Stato, che in cambio pagherà ogni anno un canone. Molo container. Prima di utilizzarlo si dovranno attendere due anni per consentire al sistema di stabilizzarsi sul fondale. La gestione sarà messo in gara dal Porto di Venezia che lo cederà assieme ai 100 ettari del terminal di Marghera già bonificati e all’ingegnerizzazione del sistema. Il vincitore dovrà dotarsi delle gru, tutto il ricavo sarà suo: al Porto dovrà solo garantire un canone, con il quale Costa ripagherà il mutuo che gli avrà consentito di realizzare il molo.

Renzo Mazzaro

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Costa: «Tre miliardi per reggere la sfida dei mercati europei»

VENEZIA Progetto faraonico, gli hanno detto, accusandolo di una megalomania insopportabile in anni di vacche magre. «Macché progetto faraonico», ribatte lui, «è il minimo indispensabile se vogliamo reggere la sfida del mercato. Senza di questo possiamo chiudere la portualità italiana. Non subito, ma in prospettiva è sicuro. Anzi matematico». Paolo Costa è appena rientrato da Lisbona, dove è andato a illustrare il suo piano di un porto off shore in Adriatico che mette d’accordo per la prima volta Venezia, Trieste, Ravenna, Capodistria e Fiume. A Lisbona gli hanno chiesto come ha fatto a trovare la quadra. «Ci sto lavorando ormai da due anni», racconta il professore, già sindaco di Venezia, ministro dei trasporti, presidente della omonima commissione del parlamento europeo e oggi capo dell’autorità portuale di Venezia: non si può dire che gli manchi il pedigree. Vogliamo cominciare dall’inizio? «Cominciamo dalla parte più innovativa e complicata da far capire, perché è molto spocchiosa, nel senso che se non facciamo questa operazione l’Italia può chiudere i porti: non stiamo lavorando solo per Venezia. Abbiamo fatto fare a una ditta inglese, la Mds Transmodal, che fa previsione di traffico per tutte le grandi compagnie di navigazione, una proiezione di mercato». E cosa risulta? «La più grande nave che girava il mondo nel 1991 portava 4.626 Teu, unità di misura dei container. Oggi è in cantiere una nave da 22.000 Teu che sarà pronta il prossimo anno. Venezia in questo momento può lavorare da 4.700 a 6.400 Teu. Genova e La Spezia sono molto più avanti ma già superate, perché non possono andare oltre: servono fondali alti e grandi spazi alle spalle. Trieste ha i fondali ma non ha spazio, noi abbiamo spazi ma non fondale, Genova ha le montagne alle spalle che rendono difficile la distribuzione. Ognuno ha qualche handicap. È il problema del sistema portuale italiano ». Difficile cambiare la geografia. «Se io devo allargare il mio porto, farò un investimento che risponda alle esigenze delle grandi navi che saranno in funzione nel 2020, non a quelle del 1991. Il problema si risolve aumentando la capacità di intermediazione dei porti italiani di almeno 10 volte. O siamo in grado di richiamare navi da 20.000 Teu rendendo conveniente la risalita dell’Adriatico, o siamo condannati. Le navi piccole vengono per servire il Veneto, quelle da 20.000 Teu servono l’Europa. In questo momento noi serviamo l’Italia da Rotterdam: Novara è il retroporto di Rotterdam, Padova è il retroporto di Anversa. Il 30-40% dei container che Padova manda via mare, li mette in treno per La Spezia o per Anversa, perché ad Anversa arrivano le navi grandi. È un cane che si morde la coda: io non mando i container perché le navi sono piccole, le navi sono piccole perché non mando i container. I porti non funzionano, le industrie devono pagare la tassa logistica per mandare i container in Cina. Vi pare che abbia senso?» Per questo è nata la Napa, l’associazione dei porti del nord Adriatico? «La Napa ormai è oggetto di trattati internazionali. Solo mettendoci insieme tutt’e cinque noi possiamo garantire che passino per l’Adriatico quei 10-12 milioni di Teu all’anno che è il minimo per essere presenti per il mercato europeo». Anche Trieste ci sta? «Certo. Trieste ha la sua banchina, sta facendo il suo sviluppo. Non è in competizione con Venezia. O meglio: per servire Veneto e Friuli sì che saremmo in competizione, basterebbe un solo porto. Se invece decidiamo di adoperare tutto il mercato, dobbiamo diventare porti da 2-3milioni di Teu: Venezia adesso ne lavora poco meno di 470.000, il mio progetto dice che nei prossimi vent’anni andrò gradatamente a crescere fino a 3 milioni. È il minimo indispensabile: Rotterdam e Anversa insieme ne fanno 100 e il mercato è da 150! O ci scanniamo tra di noi per guadagnarci il mercatino che abbiamo dietro, o ci coalizziamo per guadagnarci un mercato che è nostro ma che ci siamo fatti rubare. A 100 chilometri di raggio da Venezia c’è un potenziale da 4,5 milioni di Teu all’anno. Noi ne intermediamo 470.000; metti che qualcosa vada a Trieste, saranno altri 200.000; arriviamo pure a un milione, gli altri due milioni e mezzo ce li portano via i porti liguri o i porti del Mare del Nord». Sulla convenienza non ci piove. Ma i costi? Chi paga questi investimenti? «Noi siamo convinti che questo è un progetto sostanzialmente finanziabile da privati, da richiedere pochissimi soldi allo Stato. Naturalmente a parte la diga, quella non posso farla fare ad altri. Ma qui noi ci siamo inseriti in un progetto già esistente del Magistrato alle Acque». Pochissimi soldi dallo Stato cosa significa? «Non lo so. Io sto lavorando come se dovesse pagare tutto il privato. Abbiamo fatto un business plan di un teorico investitore e siamo su un rendimento che era partito dall’8%, non sufficiente. Ma riducendo i costi siamo già arrivati a 9,5-10% e si può salire ancora. Dopo stabiliremo qual è il minimo indispensabile di investimento pubblico che renderà conveniente il tutto». Ma un’idea ce l’avrete. «Diciamo che siamo tra 1,8 e 3 miliardi di euro, a seconda di cosa ci mettiamo dentro. Bisogna che rendiamo conveniente l’operazione a chi verrà a gestire. Girando queste cifre, si guadagnano 100 euro per container, 10 milioni di container fanno un miliardo di euro all’anno. Abbiamo convinto l’Unione Europea, che ci ha dato 770.000 euro per il progetto. Non siamo i soli a crederci».

Renzo Mazzaro

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Oggi il termine alle osservazioni

VENEZIA La realizzazione della diga esterna, che dovrà difendere il porto off shore, è un’altra bella sfida ciclopica che il Consorzio Venezia Nuova ha ereditato dal Magistrato alle Acque, come opera compensativa del Mose. Il terminal è stato inserito dal Cipe nella Legge Obiettivo. Da qui è partita la progettazione preliminare. Della parte marittima si occupano la Mantovani di Padova, Tethis di Venezia e Idrostudio di Rovigo. La parte impiantistica è curata i dagli inglesi di Halcrow. Le opere marittime hanno in corso le procedure nazionali di Via, perché la Regione Veneto ha già dato parere favorevole. A fine ottobre scadrà il termine per le osservazioni. Poi, a ruota del parere della commissione Via, il Cipe concederà la compatibilità ambientale definitiva. Il Cipe è l’ultimo passaggio burocratico. «L’obiettivo è arrivarci prima che cada il governo, nella primavera del 2013», dice Piergiorgio Baita. «Altrimenti bisognerà aspettare il successivo governo, con quel che significa. Ma siamo in corsa per farcela». Chi più di lui può saperlo? L’ingegner Baita è presidente della Mantovani, consigliere di Thetis e azionista di Idrostudio: siede più o meno dappertutto ma preferisce i ruoli defilati. Il posto di primo attore lo lascia a Paolo Costa: è o non è il momento dei professori? Ma ad ascoltare Baita si guadagna: emergono le differenze e le asperità di un percorso che a sentire Costa sembrerebbe invece in discesa. A cominciare dalle relazioni con Trieste, dove non sanno ancora se accettare la mano tesa di Venezia. A Trieste resta in piedi il vecchio progetto dell’ottavo molo di Unicredit: il prolungamento di una banchina del porto esistente, con l’accumulo dei container da realizzare a Monfalcone. È vero che in questo modo darebbero ragione a Costa: Trieste farebbe da porto off shore di Monfalcone, l’Alto Adriatico resterebbe un golfo di piccoli porti, esclusi dai grandi traffici mondiali. Ma bisogna anche capire i triestini: faticano a riconoscere Venezia come un porto vero da cui prendere ordini. L’hanno sempre vista come un porto da operetta. Poi c’è il volgarissimo problema dei soldi. «L’opera vale come minimo un miliardo e mezzo, senza il naviglio di appoggio», spiega Baita. Come trovare questi soldi? «Se non ricordo male dovrebbe esserci un contributo a fondo perduto di 400 milioni da parte dello Stato, il resto in project financing. Per gli impianti, i numeri li ha Costa, non io». E i tempi? «Bella domanda. I tempi tecnici sono una cosa, i tempi reali tutta un’altra. Se avessimo i soldi nel cassetto e potessimo cominciare subito i lavori, dando per scontato l’ok del Cipe in primavera, si potrebbe finire l’opera senza impianti in 3 anni». (r.m.)

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