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I guai giudiziari rischiano di paralizzare la giunta Zaia, mentre lo Stato non ha più soldi per investire

In attesa di realizzazione Treviso-mare, nuovo ospedale di Padova, Pedemontana e Valdastico Nord

VENEZIA – Nel 1775 l’ economia della Serenissima era in stagnazione e i suoi forzieri vuoti. Il provveditore Andrea Memmo decise di trasformare Prato della Valle, un acquitrino dove si affacciavano in maniera caotica commercianti e dove soggiornavano giocolieri e saltimbanchi, in uno spazio utile a Padova. Ma non avendo il becco d’ un quattrino decise di ricorrere a quello che potrebbe essere definito il primo project della storia. Fece da sponsor e gestore di un’opera di ridisegno dello spazio pubblico finanziato dai privati e ripagato in parte dall’ affitto dei negozi commerciali e perfino dalla voglia delle famiglie di essere immortalate nelle effigi e nelle statue che circondano la piazza. Nacque così quel gioiello architettonico di Prato della Valle come lo conosciamo oggi (chi voglia saperne di più sulla storia del progetto legga l’incantevole libro che racconta quest’ esperienza, Il bello e l’utile, ed. Marsilio). Forse anche a fine Settecento, con la Serenissima in decadenza, l’amministrazione pubblica era migliore di quella di adesso. Chissà. Ma è certo che il project non era né l’ angelo, né il diavolo. Era un modo per costruire opere pubbliche con i quattrini dei privati e pagando con i ricavi dell’opera il finanziamento, cercava di trovare un equilibrio tra interesse pubblico e privato. Oggi il project, invece, sembra diventato il diavolo. La gran parte della storia delle infrastrutture del Veneto, di cui ministri, assessori, politici di tutte le tendenze si erano fatti vanto, visto che la Regione era una delle poche in Italia a progettare e costruire opere, viene rimessa in discussione dopo l’ arresto di quello che è stato definito il mago dei project e cioè Piergiorgio Baita,che ne aveva messo al centro la Mantovani da lui presieduta. Tutto è finito sotto una valanga di critiche: strade e autostrade, ospedali e Tribunali, come se quanto deciso fino ad oggi fosse il frutto di malaffare avvenuto clamorosamente sotto gli occhi di tutti e senza che nessuno se ne accorgesse. Possibile? Non sappiamo i risvolti e gli esiti dell’ indagine giudiziaria centrata su Baita e le sue manovre. Quello che invece è sotto gli occhi di tutti è che un sistema è morto e una Regione rischia la paralisi se non si sa che cosa metterci al posto. La Mantovani e Baita erano i protagonisti di molti dei project messi al bando dalla Regione: la Treviso mare, la Nuova Romea, il Terminal di Fusina, il Traforo delle Torricelle, le tangenziali della Brescia-Padova, tanto per citarne alcuni. Nella Venezia-Padova, la ex autostrada oggi trasformata in società, di cui Mantovani ha una bella quota, ci sono i project del Gra di Padova, della Nogara mare. E poi la Valdastico Nord, la Valsugana, la Pedemontana… Come si sarebbero potuti trovare quasi dieci miliardi di finanziamenti per costruire queste opere? E sono tutte inutili? Come si costruiranno il nuovo ospedale di Padova, l’ampliamento del Tribunale di Rovigo, il Parcheggio sotterraneo di Prato della Valle, l’ arsenale di Borgo Trento a Verona e decine di altre iniziative? Molti, anche sotto l’ombra della crisi e l’ombrello anti-opere portato dal grillismo, dicono che tutte queste strade non servono: meglio andare in ferrovia. Può essere una bella idea, magari da verificare. Ma anche se fosse, e, in alcuni casi c’è da dubitarne, dove si trovano i soldi per investire nel potenziamento delle ferrovie? L’unica fonte individuata finora per costruire i tratti mancanti dell’ alta velocità o alta capacità Venezia-Milano, è, non a caso, il solito “diavolo” del project financing. Altre proposte non se ne sono viste. Quattrini men che meno. Il project financing è un meccanismo delicato fatto da investitori che rischiano i loro soldi, banche che decidono di finanziarli e di accordi tra pubblico e privato su come farsi ripagare. Diventa un angelo se è un modo per realizzare un interesse pubblico con i soldi dei privati, perché ha costi certi e tempi rapidi e chiari. Non è poco per un settore pubblico che ha visto, anche in Veneto, casi come l’ ospedale di Bassano realizzato dopo trent’anni o il Ponte di Calatrava a Venezia, opere costate non si sa neanche più quanto. Il «Pf» si trasforma in un diavolo se l’amministrazione non è in grado di controllare o peggio viene piegata ad interessi privati con manovre oscure e corruttive, anche se queste ultime, come hanno dimostrato inchieste in mezza Italia, ci sono con qualsiasi sistema: anzi, nel caso di amministrazioni appaltanti, hanno punteggiato il Paese di opere non finite, costate non si sa più quanto con decine di amministratori finiti in prigione. Se la via del project non piace perché, come ad esempio dice l’ avvocato Massimo Malvestio, ascoltato consigliere del presidente della Regione Zaia, l’ amministrazione non ha capacità e know how per controllare, bisognerebbe sapere che cosa metterci al posto, anche se è lecito domandarsi perché un’ amministrazione non può evolversi verso la modernità. Ma in attesa della riforme bisognerebbe chiedersi da dove, da ora in poi, si prenderanno i quattrini. È una risposta cruciale per una Regione che rischia davvero la paralisi con conseguenze drammatiche visto che i privati, Mantovani in testa, sono in via di ritirata, le banche sempre più circospette e avare, e quanto ai quattrini lasciati liberi dai patti di stabilità non se ne vede nemmeno l’ombra.

Alessandra Carini

Strade e ospedali, le partite aperte
 
La sola Mantovani nel 2011 aveva investito nella finanza di progetto 40 milioni
 
TUTTE LE OPERE – Pedemontana Veneta cerca ancora l’accordo con le banche, Gra di Pd e Nogara Mare stentano

Per la Nuova Romea servono 9,3 miliardi

PADOVA – Dalla Pedemontana Veneta, che con Sis cerca ancora l’accordo con le banche, alla Nuova Valsugana. Passando per la Nogara Mare le Tangenziali Venete fino alla la Nuova Romea per la quale servono 9,7 miliardi. Il project financing in Veneto vale la quasi totalità delle opere inserite nei piani di sviluppo infrastrutturali regionali. E una buona parte di queste hanno la Mantovani tra i protagonisti. Dal Consorzio Veneti Nuova Romea – nato a luglio del 2011 per partecipare ai lavori della Mestre-Civitavecchia o Nuova Romea – al Grande raccordo anulare di Padova, passando dal Passante Alpe Adria Belluno-Cadore fino al nuovo ospedale vicentino di Santorso. «L’unica strada per realizzare grandi opere nel nostro Paese», sottolineava spesso Piergiorgio Baita al riguardo della finanza di progetto. Anche se in tempi recenti, in parallelo al capitolo project, l’ex stratega del gruppo controllato dalla famiglia Chiarotto aveva aperto quello delle partecipazioni nelle concessionarie autostradali. Due filoni, questi, che hanno assorbito una grossa fetta degli investimenti fatti dal gruppo nel 2011 (ultimo bilancio disponibile, chiuso con ricavi per 404 milioni e un utile di oltre 29 milioni). Nel dettaglio 13,7 milioni investiti per la partecipazione nel Consorzio Veneti Nuova Romea, 17,5 milioni per un pacchetto azionario di Autostrada Venezia-Padova (poi ribattezzata Serenissima), 2,3 milioni per l’aumento di capitale della Veneto City Spa e altri 4,3 milioni per aumentare le quote nel fondo Real Venice II impegnato nella valorizzazione dell’ex Ospedale al Mare del Lido (operazione bloccata per un contenzioso insorto con il Comune). Attraverso la Adria Infrastrutture, inoltre, oltre a Gra di Padova, il gruppo partecipa anche alle Tangeziali Venete alla Nogara Mare. (m.mar.)

GLI ATTORI

Chisso, Vernizzi, Schneck e Bonsignore: i protagonisti delle infrastrutture venete

RENATO CHISSO. Politico veneziano del Pdl è alla sua terza esperienza consecutiva come assessore regionale alla Mobilità-infrastrutture e al suo quarto mandato regionale. Assessore di fiducia dell’ex governatore Giancarlo Galan confermato nel ruolo da Luca Zaia.

ATTILIO SCHNECK. Commissario governativo della Provincia di Vicenza (di cui è stato presidente dal 2007 al 2012), dal 2008 ricopre anche la carica di presidente dell’Autostrada Brescia-Padova oggi A4 Holding. Società coinvolta in diversi project fra cui Tangenziali Venete.

VITO BONSIGNORE. Dopo aver liquidato le velleità dei soci di Nuova Romea Spa, il politico ex Udc e poi Pdl , attraverso la sua Gefip Holding, si è assicurato la realizzazione in project della Mestre-Orte. L’investimento complessivo stimato per la realizzazione supera i 9 miliardi.

SILVANO VERNIZZI. Segretario regionale Infrastrutture. Già commissario straordinario per il Passante di Mestre, dall’agosto del 2009 gestisce l’emergenza nell’area interessata dal project della Pedemontana Veneta. Come a.d. di Veneto Strade ha seguito interventi per oltre 1,5 miliardi.

 

Lo scenario

Il destino della Brescia-Padova nelle mani di Intesa e dei privati

VENEZIA – C’era una volta un’autostrada, la Brescia Padova, che doveva essere il fulcro di un ridisegno dell’asse autostradale Est-Ovest. Un po’ acciaccata dalle vicende proprietarie che l’hanno vista finire in mano alle banche, Intesa in primo luogo, con i soggetti pubblici ormai in minoranza, su di essa si sono appuntati i “desideri” di chi, come i gruppi privati, Astaldi, Gavio e la Mantovani di Piergiorgio Baita, ne avevano fatto il centro di un progetto. Quello di unire da Brescia a Trieste un asse oggi diviso tra concessionarie diverse, controllate da pubblici in ritirata, in un’alternativa privata o semitale all’asse Nord-Sud dominato da Autostrade per l’ Italia dei Benetton. Buono o cattivo che fosse quel progetto è ormai morto, e non solo per l’ arresto di Piergiorgio Baita che ne aveva tessuto, per il Veneto, le fila. Ma anche perché quello che potrebbe essere per la sua forza oggettiva (la Brescia Padova è il più importante asse autostradale Est-Ovest) il centro di un disegno, appare come un campo di battaglia. Proviamo a farne una fotografia. La proprietà è in mano a Banca Intesa (è l’ azionista di riferimento con il 30 per cento) che, non è un mistero, con la gestione di Enrico Cucchiani, è più che intenzionata a vendere. Il gruppo Astaldi, che ha comprato pezzo a pezzo quote pubbliche, fino ad arrivare a circa il 15% dell’ azionariato, non ha la forza certo di comprare. Gli altri privati, Gavio in testa, sono stati fermati di fatto dall’arresto di Baita. Gli azionisti pubblici sono in minoranza e in ritirata perché non hanno soldi per sostenere gli aumenti di capitale di cui l’autostrada ha bisogno. E comunque anche se fosse non hanno una strategia unitaria: l’ autostrada è un asset della Regione presieduta da Luca Zaia, ma è solidamente piazzata nella Verona di Flavio Tosi, due leghisti che si guardano in cagnesco nella resa dei conti della Lega veneta. Alla vigilia dei rinnovi triennali delle cariche, che si terranno a fine aprile, c’è da decidere chi andrà a rappresentare i soci pubblici alla presidenza, tenuta fino ad ora dal leghista vicentino Flavio Schneck, visto che Intesa ha deciso di sostituire l’amministratore delegato con Giulio Burchi, un uomo da presidenza tranquilla, non certo uno adatto a manovrare truppe su un campo di battaglia. E c’è sempre in ballo la concessione, legata alla vicenda della Valdastico Nord, approvata in parte dal Cipe. Questione che apre scenari problematici. Perché se la Valdastico Nord non passa si apre una complicatissima trattativa con il governo e l’Unione europea per il futuro dell’ autostrada. Finora tutte queste difficoltà avevano viaggiato in sottofondo nascoste dal disegno che Mantovani-Baita stavano tessendo in Veneto e che passava attraverso la Serenissima, la ex concessionaria della Venezia Padova che era il fulcro, per il Veneto, della privatizzazione dell’asse. Nella Serenissima la famiglia Chiarotto e la Mantovani hanno il 22 per cento, alla pari con Autovie Venete. Ma Baita aveva fatto entrare come azionista Gavio (che ha oggi il 4,6 per cento) proprio prospettandogli l’ipotesi di fare della ex società autostradale il fulcro dell’ operazione: conquistare una quota rilevante della Brescia Padova, sottoscrivendo i pezzi che venivano sul mercato (tra cui l’ ex quota della Serravalle) fino ad arrivare a quote simili ad Astaldi. E partire da qui per gestire l’asse visto che Gavio è il secondo operatore in Italia, ma non è presente in Veneto: non solo mettere un piede da Brescia a Padova ma andare oltre. C’è infatti anche la Cav, la società che gestisce il Passante che deve comunque fare una gara per la gestione, visto che non può continuare ad essere concedente e concessionario. E poi Autovie, chissà, la cui concessione scade nel 2017. L’arresto di Baita ha fermato e forse sepolto questo disegno. Gavio, a quanto se ne sa, non vuole sottoscrivere gli aumenti di capitale della Serenissima che dovevano permettere di comprare altre quote della Brescia-Padova. Autovie aveva già storto il naso prima dell’ arresto di Baita. Mantovani starà fermo probabilmente per lungo tempo. Così la Brescia Padova e fors’anche la Cav devono trovare un futuro e qualcuno che punti e tracci un altro disegno in un mondo che si è fatto più difficile. Non si sa se lo potranno fare i soggetti pubblici, che la politica leghista divide e che sono in minoranza. Intesa che finora aveva avuto una posizione in equilibrio tra pubblico e privato, non ne vuol sapere di essere azionista stabile. I privati con le loro quote sono in bilico. Insomma per il Veneto un bel rebus da risolvere. (a.c.)

 

  1. 1 Comment

    • Mattia says:

      L’alternativa alla mangiatoia dell Project c’è eccome. Si chiama Cassa depositi e Prestiti…un vero e proprio forziere che fino a qualche anno fa veniva per l’appunto usato per finanziare opere pubbliche con tassi di interesse bassissimi. Poi qualcuno nel 2033 ha deciso di privatizzarla e di consegnarla in mano alle fondazioni Bancarie come Monte Paschi Siena e Banca Intesa, e di metterci come Presidente un ex-socialista (come Chisso) di nome Franco Bassanini. Ripubblicizzare la CDP per fare opere sostenibili e che servono davvero!

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