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Nuova Venezia – Un project per unire Veneto e Austria

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

21

set

2013

In Regione la proposta di Fincosit, Maltauro e Mantovani per prolungare l’A27 lungo il Cadore. Schiaffo all’Alto Adige

VENEZIA – Non un’autostrada ma un collegamento intervallivo che usa la viabilità esistente e, in prospettiva, si spinge sotto il monte Cavallino con un traforo di dieci chilometri che sbocca nella valle di Lienz. Una strada turistica destinata ad aprire l’unico valico internazionale del Veneto.

La proposta è pronta, con tanto di planimetrie, sezioni, profili altimetrici, fotografie e piano finanziario. Ed entro il mese di ottobre la nuova «Intervalliva» sarà presentata formalmente alla Regione perché ne prenda atto e ne dichiari il pubblico interesse. Si tratta niente più che di un progetto di finanza per una superstrada destinata ad aprire un collegamento diretto, attraverso il Veneto, tra Italia ed Austria. Ma a nessuno sfugge che si tratta semplicemente del penultimo tassello (ma l’ultimo italiano) della Venezia-Monaco, il progetto autostradale che il 22 dicembre del 1960 confluì nella costituzione della Società per l’Autostrada di Alemagna che nel tempo acquisì fino a 108 enti pubblici distribuiti nelle province di Padova, Treviso, Belluno, Vicenza, Venezia e Pordenone. Posto in liquidazione da pochi giorni il «contenitore», l’idea in realtà non è mai stata così vicina dalla sua realizzazione.

Il progetto di finanza che sta per essere presentato – capofila le imprese Grandi lavori Fincosit spa, Impresa Mantovani, ma anche Maltauro – prevede il prolungamento dell’attuale Passante Alpe Adria (approvato dal Cipe lo scorso gennaio, i lavori dovrebbero iniziare nel 2014) da Macchietto di Perarolo di Cadore al Comune di Comelico Superiore, in prossimità di Padola. Quaranta chilometri il cui costo dovrebbe superare di poco il miliardo di euro.

La maggiore novità è rappresentata proprio dalla possibilità che sia il Veneto ad aprire il cosiddetto «terzo valico» delle Alpi, dopo quelli di Brennero e Tolmezzo. Questa ipotesi taglierebbe fuori del tutto l’attraversamento dell’Alto Adige, che ha sempre trovato nel governatore Luis Durnwalder uno strenuo oppositore, in nome della «intangibilità» delle Alpi e sarebbe «solo» competenza dei veneti. Il traforo del monte Cavallino (2.689 metri sul livello del mare)è naturalmente lo scoglio più grosso, non solo perché è necessario il contributo austriaco ma anche per i costi.

Il progetto di finanza prevede un pagamento del pedaggio su tutta la strada, con l’esclusione dei residenti nel Cadore. Il modello di strada è quello della Felbertauernstraße, i 36 chilometri e mezzo (con un tunnel di cinque) che congiungono Lienz a Kufstein. Il pedaggio si paga a una barriera. La strada prevede una corsia per ogni senso di marcia e la realizzazione di una terza corsia in larga parte del tracciato. Con l’utilizzo della sede stradale esistente, risagomata e allargata, sarebbe evitato anche l’ostacolo della Convenzione delle Alpi (approvata dal Senato, ma non dalla Camera) che impedisce l’attraversamento dell’arco alpino con nuove strade di «grande comunicazione». Se fosse realizzato, il collegamento tra Venezia e Monaco di Baviera comporterebbe una distanza di poco più di 400 chilometri e un tempo di percorrenza appena superiore alle quattro ore.

Daniele Ferrazza

 

L’EUROPARLAMENTARE CANCIAN

«Collegamento necessario importante la condivisione»

CONEGLIANO – Fa parte di quella lobby informale che, da sempre, si occupa di infrastrutture. Il trevigiano Antonio Cancian, ingegnere, ex sindaco di Mareno di Piave ed oggi europarlamentare del Pdl, conosce il progetto destinato a sostituire la vecchia autostrada Venezia Monaco con una «Intervalliva» che attraversa il Cadore e il Comelico lungo la viabilità esistente.

Da mezzo secolo si parla della Venezia Monaco: ed ora? «La Venezia Monaco era un’idea di mezzo secolo fa, molto suggestiva, sposata dal Veneto. Ma in realtà era stata ispirata inizialmente dai tedeschi».

Perché è importante? «Perché, in un’ottica europea, le connessioni tra le regioni sono fondamentali ed economicamente strategiche. Per noi questo pezzetto di strada consente al Veneto di arrivare direttamente in Tirolo e, di conseguenza, in Baviera. Costituisce un’alternativa, seppure minore, ai valichi esistenti. Rinunciarvi sarebbe un delitto».

E di fronte all’ostilità del territorio? «Sono convinto che il progetto vada condiviso con le comunità. Oggi bisogna tener conto di una triplice sostenibilità: economica, ambientale e sociale. Non è pensabile che il territorio non sia coinvolto e non è possibile calare dall’alto i progetti».

L’autostrada è tramontata definitivamente? «Credo di sì. Il progetto è completamente superato: dai costi ma anche dalla Convenzione delle Alpi, che impedisce di pensare a nuovi strade di grande comunicazione. Il progetto della Intervalliva ha in vantaggio di lavorare sull’esistente e di avere costi più accettabili e un inserimento più appropriato».

Nei fatti, però, consentirebbe di avere una Venezia Monaco, seppur diversa dall’idea autostradale. «Da un certo punto di vista, il collegamento tra Venezia e Monaco potrebbe davvero essere a portata di mano. Credo che si potrebbe vederlo in tempi non lontani. Ma non è più il progetto di una volta».

La nuova Intervalliva arriverebbe a Padola, nel Comelico. Da qui le alternative sono: proseguire verso Dobbiaco, in Alto Adige, oppure realizzare il traforo del Cavallino. Quale delle due è meglio? «Finora l’Alto Adige si è mostrato contrario. Ma io spero si possa ragionare con il nuovo presidente della Provincia di Bolzano, serenamente e senza preclusioni, e superare gli ostacoli. Anche perché in fondo il nuovo tracciato sfiora l’Alto Adige e soprattutto non ha un impatto autostradale. Sarebbe anche più ragionevole in termini di costi rispetto al tunnel del Monte Cavallino». (d.f.)

 

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