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Mentre Luca Zaia dichiara necessaria una giusta riflessione sui tanti Project Financing ereditati dall’era Galan – noti e condivisi da Zaia ma che oggi gravano sulle spalle di una finanza regionale esausta -, il governatore del Veneto decide di estrarre il coniglio dal cappello, proponendo di affidare la ferrovia Venezia-Trieste in Project financing, ai privati di Confindustria. Quello stesso tracciato che, con una sequenza decennale di decisioni, la Regione Veneto ha infilato nei territori agricoli orientali della bonifica novecentesca. L’eco dei no che si è levato pare, però, non sia giunto sino a Roma, il che conferma del peso che il Nordest esercita sulla capitale, ma anche di un possibile gioco delle parti per far perdere nelle vituperate nebbie romane una scelta irricevibile dai territori. Così si congela anche la tratta orientale della cosiddetta Tav del Nordest, dopo che la parte occidentale, da Verona a Padova, ferma lo è già da venti anni.

Per un decennio  il Project Financing è stato il mantra ossessivo per risolvere ogni problema di investimento infrastrutturale del Veneto, almeno fino alla scoperta del sistema Baita che ha aperto un nuovo scenario di serie riflessioni. Ma se le strade si pagano con tariffe stimate su proiezioni di traffico ventennali, dentro cui è racchiuso l’utile di impresa comunque garantito dal contraente pubblico con la propria cassa anche nel caso di minori entrate,  nel caso della ferrovia così non è.
Se la prospettiva è di addossare sui privati quota parte degli oneri di realizzazione dell’opera, bisogna sapere che i tempi di ritorno dell’investimento ferroviario sono molto più lunghi di quello stradale e i tassi bancari che un privato può spuntare sul mercato internazionale non sono diversi da quelli che le Ferrovie dello Stato sono in grado di ottenere. Come la Svizzera ci insegna. Se invece si trattasse di pagare il solo costo di un nuovo progetto della Venezia-Trieste scrollandosi per giunta gli oneri del consenso, occorre chiedersi perché non si ricorra allo stesso cofinanziamento europeo da cui è sortito l’improbabile progetto balneare. La finalità è la stessa e non si capisce perché cambiare strada. Forse che affidando alla finanza privata un progetto su cui la Regione ha fallito tutto si sistema in virtù dell’abbinata legge obiettivo e project financing, grazie ad una procedura coatta? Una strada da sconsigliare a chiunque. Ancorchè sviscerato a dovere, con la ragionevole proposta di Bortolo Mainardi di potenziare prima l’esistente per poi pensare ai nuovi binari affiancati entro l’orizzonte del 2030, il tema della ferrovia veloce e capace a Nordest meriterebbe più attenzione e meno improvvisazione.

La partita non è, infatti, la ferrovia, ma la strategia di cui il Nordest deve dotarsi, mettendo insieme due regioni dentro un unico disegno condiviso di crescita sul quadrante internazionale: Veneto e Friuli Venezia Giulia, un ponte tra Mediterraneo e Mittel Europa.
I primi e più diretti interessati sono i porti, gli aeroporti e gli interporti, che necessitano di uno  scenario metropolitano di riorganizzazione di quest’area policentrica, ricca di potenziali, cui offrire nuove prospettive per uscire dalla crisi. La nuova ferrovia, più veloce e più capace, è il legante necessario perché consente un potenziamento di tutte le relazioni terrestri, transpadane e transalpine, verso Nord e verso Est. E’ difficile spiegare perché ogni progettualità inciampi continuamente in cose banali. Verrebbe da pensare che a più di qualcuno tutti questi inciampi siano graditi.

Franco Migliorini

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