L’INTERVENTO

di S. Boato, C. Giacomini e M.R. Vittadini

A Venezia il porto è all’interno di una laguna di cui, a partire dal Novecento, ha grandemente contribuito a sconvolgere l’equilibrio idraulico, fisico-morfologico ed ecologico con scavi sempre più profondi alle bocche e nei canali di navigazione.

Già da molti anni si dispone di informazioni e conoscenze sufficientemente precise sulle relazioni di causa ed effetto tra attività portuali (scavi e dragaggi, costruzione di opere, navigazione) e il crescente degrado morfologico giunto ormai a prefigurare la concreta prospettiva della perdita della laguna stessa. Questa crisi non ha trovato finora risposta per la forza degli interessi economici contrapposti, in un conflitto che ha visto pressoché sistematicamente soccombere le prescrizioni di tutela e di riequilibrio lagunare delle Leggi speciali e del Palav che potrebbero essere risolutive, rispetto alle proposte (anche recenti) di sfruttamento economico con alterazioni degli equilibri e delle dinamiche naturali spesso gravissime oltreché contrarie alle norme vigenti.

La questione delle grandi navi ripropone oggi, con grave ritardo, la necessità di programmare soluzioni strategiche valide per questo intero secolo. Già la Legge speciale per Venezia ha sancito il principio che i piani e i progetti devono essere ambientalmente compatibili e conseguire il “graduale riequilibrio, arrestando e invertendo i processi dei degradi e dei dissesti eliminandone le cause”. Principio tanto più cogente oggi, alla luce di una situazione ambientale molto aggravata e di una conoscenza dei fenomeni più approfondita. La pressione ambientale sulla laguna e sulla città richiede una riduzione degli impatti fissando limiti compatibili alle dimensioni e al numero delle navi e dei turisti.

La città non può inseguire il gigantismo navale in continua crescita: occorre perseguire e guidare una evoluzione verso un modello crocieristico di miglior qualità (e anche redditività) e di minori quantità. Si può e si deve mantenere l’uso della Marittima valorizzandola con navigli e traffico di maggior qualità e minor dimensione (sotto le 40 mila tonnellate,con motori non inquinanti, e spenti all’attracco). Ma le proposte che puntano a mantenere comunque e per sempre in laguna tutte le grandi navi spostandole a Marghera comporterebbero comunque scavi per approfondimenti e allargamenti di canali vecchi e nuovi, bacini di evoluzione, argini, ulteriori erosioni e sconvolgimenti idraulici, morfologici ed ecologici. Tutte queste ipotesi sono incompatibili con la salvezza della laguna. L’uso delle banchine lungo il canale industriale nord e delle aree dismesse della prima zona industriale, già proposto anni fa, è compatibile solo con traghetti e alcuni navigli medi.

Occorre esaminare e comparare soluzioni a breve termine che sappiano, pur gradualmente, avviare la città e il porto a prospettive strategiche di lungo respiro. Come in tutti i porti del mondo occorre andare verso il mare, quindi fuori dalla laguna. Le soluzioni devono essere “sperimentali, graduali e reversibili” (la saggezza secolare è prescritta dalla Legge speciale) e bisogna verificare e comparare le “Ragionevoli alternative” (prescrizioni europee e del Codice dell’ambiente). Dato che le decisioni, pur modificabili nel tempo, devono essere attuate a breve, l’ipotesi della collocazione alla bocca di porto di Malamocco deve essere scartata almeno per il prossimo decennio (ha problemi tecnici e logistici di grande portata). Vanno quindi comparate le diverse ipotesi in mare presso la bocca di porto del Lido. Le navi di maggior dimensione dovrebbero comunque non superare le 80 mila-90 mila tonnellate, comunicandolo e concordandolo con le società crocieristiche come l’Autorità portuale faceva nei primi anni 2000. Si può fare riferimento alle molte esperienze di moli avamporto realizzati in tutto il mondo. All’esterno delle paratoie del Mose la localizzazione di nuove banchine galleggianti e rimovibili può essere spostata più verso il lato nord (vedi revisione progetto De Piccoli), o più nella zona centrale della bocca di porto prospiciente la nuova isola sul Bacan o più all’esterno (ipotesi off shore).

Vanno valutati gli aspetti positivi e negativi sia nella realizzazione che nella gestione delle diverse ipotesi (correnti, fondali, manovre delle navi, sistemi di approvvigionamento). Il molo può essere realizzato con un grande cassone galleggiante zavorrato e fissato al fondale, se lungo inizialmente 400-450 metri può ormeggiare quattro navi contemporaneamente. Una volta sperimentato potrebbero essere eventualmente sostituito o riallocato; se ritenuto proprio indispensabile anche allungato con un modulo aggiuntivo. I tempi per la realizzazione sono solo di 18 mesi, i costi molto contenuti e la struttura è riusabile altrove anche per funzioni e situazioni diverse.

L’accoglimento dei passeggeri potrebbe avvenire a Tessera, nelle stessa Marittima, in uno spazio dell’Arsenale, e/o in altri luoghi. Per il trasporto dei passeggeri alla nave bastano uno o due navigli (motonavi Actv da 1200 persone, mezzi turistici da 800-600 passeggeri) che fanno il percorso turistico-paesaggistico a velocità lentissima per evitare ogni moto ondoso. L’approvvigionamento può avvenire con chiatte come quando le navi ormeggiano in riva dei Sette Martiri. Non vi sarà una riduzione ma un aumento dei posti di lavoro e una maggior reddito complessivo per la città.

Non preoccupano soluzioni transitorie realmente provvisorie che non comportino alcun intervento strutturale: una grande nave MSC ha ormeggiato a settembre 2013 nelle proprie banchine di Marghera, soluzioni simili si attuano ogni anno quando un ponte sbarra il canale della Giudecca (per la festa del Redentore).

Le autorità pubbliche devono decidere la strategia e i criteri da seguire e indire una comparazione per la migliore progettazione possibile e la realizzazione a tempi brevi delle prime opere indispensabili, comunque sperimentali, graduali, reversibili.