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IL CALVARIO DEI PENDOLARI»LA FERROVIA

Oggi da Vicenza a Treviso 7 minuti in più di 40 anni fa, 13 da Conegliano a Venezia 4 da Padova a Monselice. Eppure la Regione fu pioniera della rete nazionale

VENEZIA. L’orario generale delle Ferrovie italiane dello Stato del 1975 confrontato con quello di oggi offre il risultato che riassumiamo negli articoli e nel grafico di queste pagine. Un risultato che induce più di una riflessione sulla rete infrastrutturale rimasta praticamente quella di allora e sulla precedenza data oggi ai treni dell’alta velocità. Sarebbe interessante riuscire a quantificare quanto costa questa maggiore lentezza alle centinaia di migliaia di utenti delle reti locali e regionali. Perché, come noto, il tempo è danaro.

(a.r.)

 

VENEZIA – Da Conegliano a Venezia in 38 minuti, da Vicenza a Treviso in 51 minuti, da Bassano del Grappa a Venezia in 43 minuti, da Castelfranco a Padova in 28 minuti, da Portogruaro a Venezia in 48 minuti, da Schio a Vicenza in 32 minuti, da Padova a Monselice in 15 minuti, da Venezia a Trieste in un’ora e mezza.

Gli orari del futuro sistema metropolitano ferroviario di superficie? No, il tabellone ufficiale delle Ferrovie dello Stato: del 1975. Proprio così, i treni del Veneto di quarant’anni fa ci impiegavano una manciata di minuti in meno rispetto ad oggi. Colpa dell’orario cadenzato? No, responsabilità di un sistema infrastrutturale che è rimasto sostanzialmente quello di cent’anni fa (qual è l’ultimo chilometro di binari steso?) e del massacro societario e gestionale cui è stata sottoposta Ferrovie dello Stato, travolta dai debiti e sottoposta a una finta privatizzazione che ha reso il servizio tra i più scadenti d’Europa.

Basta consultare l’orario ufficiale delle Ferrovie del 1975 e confrontarlo con quello attuale per restare con un palmo di mano. Da Venezia a Trieste, ad esempio, il rapido 851 (solo prima classe) delle 9,42 era previsto in arrivo alla stazione di Trieste Centrale alle 11.05. Un tempo di percorrenza di un’ora e 23 minuti, contro l’ora e cinquanta minuti della più rapida delle soluzioni possibili oggi tra il capoluogo veneto e la città giuliana (regionale veloce da Santa Lucia delle 19,56, con cambio a Mestre e Freccia d’argento 9449). Ma il tempo di percorrenza medio è superiore alle due ore.

Non va meglio nelle linee minori, quelle che Trenitalia ha di fatto abbandonato per concentrarsi sulle più remunerative tratte ad alta velocità (ma è giusto?). La Calalzo-Padova, ad esempio, con il diretto 2313 impiegava tre ore e sei minuti. Oggi, per arrivare prima, conviene fare il giro per Conegliano, Treviso, Mestre (due ore e 55). La tratta tradizionale è più lenta oggi che allora. Da Conegliano a Venezia, con il rapido 813 delle 10,35, il tempo di percorrenza era di 38 minuti, oggi mai inferiore ai 51 minuti, e li chiamano regionali veloci. Sulla Ponte nelle Alpi-Conegliano, quarant’anni fa si viaggiava in 41 minuti (espresso 1591 Cadore), oggi la stessa tratta si percorre in 45 minuti. Da Bassano del Grappa a Venezia i pendolari del 1975 ci impiegavano 43 minuti, oggi cinque minuti in più. Ma se si è sfortunati e non si riesce a prendere il treno delle 7,46 dalla città degli alpini l’odissea è destinata a durare almeno un’ora e cinque minuti, quasi mezzora in più.E da Castelfranco a Venezia, il vantaggio competitivo del 1975 è di un minuto (28 minuti allora, 29 oggi). Da Schio a Vicenza, la differenza è di sette minuti: ma vince sempre il 1975.Sette minuti di vantaggio anche sulla Vicenza-Treviso.

È vero, sulle lunghe percorrenze (anche se non in tutte) negli ultimi quarant’anni abbiamo fatto passetti da gigante (sulla Venezia a Milano, ad esempio, il risparmio c’è stato, di una ventina di minuti). E certamente da Padova a Roma in poco meno di tre ore, come è possibile oggi (anche se il tempo medio è di 3 ore e 17) è un fatto d’orgoglio e di denaro. Ma pensare che il Veneto, terza regione industriale d’Italia, abbia i treni più lenti di quarant’anni fa mette una grande tristezza. Proprio il Veneto che è stato tra i pionieri della rete ferroviaria italiana. Se la prima linea italiana fu la Napoli-Portici (1839), appena tre anni più tardi fu aperta la Padova-Marghera, ventinove chilometri destinati a marcare lo sviluppo dell’Italia settentrionale. La Padova-Marghera, tassello del più importante disegno della Milano-Venezia (la cosiddetta Ferdinandea, dal nome dell’imperatore austriaco), fu la terza linea ferroviaria aperta in Italia. Inaugurata il 12 dicembre 1842, la Padova-Marghera entrò in servizio con un orario cadenzato: tre corse al giorno, alle otto, alle undici e alle tre del pomeriggio, partivano contemporaneamente nei due capolinea. Il tempo di percorrenza era di un’ora e 54 minuti. Riferiscono le cronache, le prime corse sperimentali per provare le carrozze impiegarono 54 minuti, ma «si può farla anche in 34 ed in meno se le superiori prescrizioni non lo vietassero». Nel 1846, dopo meno di cinque anni di lavori, veniva completato il Ponte della libertà, con la posa e l’entrata in funzione del treno. Nel 1846 fu messa in servizio anche la Padova-Vicenza (trenta chilometri). A Verona il treno arrivò nel 1849. A Treviso nel 1851, nel 1860 la Venezia-Udine. Il 12 ottobre 1857 il primo treno collegò finalmente Venezia a Milano, 285 chilometri e 30 ore di viaggio: la Ferdinandea era finalmente completata. Erano trascorsi esattamente quindici anni dall’apertura del primo tratto. Noi da venticinque aspettiamo il sistema metropolitano di superficie.

Daniele Ferrazza

 

RITORNO AL LAVORO di decine di migliaia di veneti

La tratta più “calda” da Mestre verso Padova e Vicenza

Dopo la lunga pausa natalizia, questa mattina rientra a regime il nuovo orario cadenzato, partito il 15 dicembre. Dopo i primi aggiustamenti di alcune corse, decise dalla Regione e da TrenItalia sull’onda delle proteste vigorose dei pendolari, in alcuni casi guidate dai sindaci, scatta la seconda prova del fuoco sulle direttive più importanti della regione.

Le linee che, specialmente nei giorni feriali, saranno sotto i fari dell’opinione pubblica, sono la Venezia-Portogruaro; la Venezia- Castelfranco-Bassano del Grappa; la Venezia-Padova- Verona; la Legnago-Monselice- Padova, la Conegliano-Ponte nelle Alpi-Belluno; la Padova- Treviso, via Castelfranco; la Padova-Cittadella- Bassano; la Padova-Belluno, via Montebelluna; la Rovigo-Venezia e la Sacile-Treviso-Venezia.

I pendolari vorranno toccare con mano i miglioramenti già registrati negli ultimi giorni prima delle vacanze natalizie e verificare se il nuovo sistema di far viaggiare i treni locali nel Veneto reggerà per tutto l’anno.

I più scettici, naturalmente, restano quelli che utilizzano i treni lungo gli assi che da Mestre portano verso Padova e Vicenza, verso Quarto d’Altino e Portogruaro, Treviso-Conegliano, Castelfranco-Bassano. Ma i più preoccupati resteranno ancora i pendolari che ogni mattina si spostano da Montagnana e da Este verso Padova e Venezia, i cui i primi treni in partenza alla mattina non faranno capolinea a Monselice, come tutti gli altri regionali della giornata, ma tireranno dritti per la città del Santo. «Speriamo che i nostri calvari mattutini per raggiungere Padova siano terminati», sottolinea Rosanna Lazia, dipendente pubblica. «L’orario cadenzato è un vantaggio. Ma non è bello attendere alla stazione di Saletto per oltre mezz’ora il treno del desiderio o ascoltare dall’altoparlante che il treno è stato cancellato per il gelo o perché si è rotto».

Felice Paduano

 

Oggi la prova del fuoco per l’orario cadenzato

Dopo l’infelice esordio del 15 dicembre, esame di ripetizione per il nuovo sistema

All’alba e nella tarda serata le criticità più forti. Ritardi, si teme l’effetto domino

VENEZIA – Esame di ripetizione per l’orario cadenzato, la grande novità del sistema ferroviario del Veneto che, introdotto dal 15 dicembre scorso, è entrato subito in crisi travolto dalle critiche. Dopo le prime settimane di passione, la situazione sembra però destinata a normalizzarsi: se così non fosse, tuttavia, sarebbe destinata ad entrare in crisi tutta l’architettura su cui si basa l’introduzione del nuovo sistema, fortemente voluto dall’assessore regionale Renato Chisso e difeso finora dal governatore Luca Zaia. Che tuttavia a causa dei disagi provocati nel Veneto ha preannunciato la disdetta del contratto Trenitalia. Sul nuovo orario, le criticità più forti si sono registrate sugli orari «estremi» (l’alba e la tarda serata) e soprattutto sulla linea Verona – Venezia, dove sono venuti a mancare alcuni treni. Le proteste poi hanno trovato forte eco nel Bellunese, che rivendica un’attenzione legata alla questione montana, sulla Portogruaro-Mestre, sulla Treviso-Udine e sulla Legnago-Mantova. Secondo l’assessore Chisso, tuttavia, la forte ondata di gelo che ha contrassegnato i primissimi giorni ha contribuito notevolmente ai disagi patiti dagli utenti. Nei primi due giorni molti convogli si sono bloccati mettendo in crisi tutto il sistema: incredibile a dirsi in un paese europeo. Non secondario sarebbe anche un «boicottaggio» latente da parte di una minoranza del personale Trenitalia che avrebbe contribuito a non arginare il fenomeno dei ritardi. Per il sistema stesso dell’orario cadenzato, una manciata di minuti di ritardo mette in crisi tutto l’apparato del traffico ferroviario. L’orario cadenzato, in sè, è una novità dal fortissimo impatto: funziona attraverso la ripetitività degli orari sulle stesse tratte. L’obiettivo non secondario dei promotori è evidente: cercare di calamitare sul trasporto ferroviario il maggior numero di utenti, in modo da alleggerire l’uso del traffico automobilistico. Attualmente, la platea degli utenti dei servizi ferroviari del Veneto è di circa centomila persone, viaggiatori abituali. L’introduzione dell’orario cadenzato ha certamente costretto molti a cambiare le proprie abitudini ma, osservano in Regione, il potenziamento delle linee è nei fatti: si è passati da 650 a ottocento treni lungo le linee del Veneto. Un balzo di più del 20 per cento. Per contribuire al nuovo orario, la Regione ha messo in cambio 24 convogli nuovi di zecca, di produzione svizzera, già messi sui binari. Ed ogni anno la Regione investe, per consentire i treni regionali, circa 140 milioni di euro, che finiscono in gran parte nelle casse di Trenitalia. Proprio il rapporto con Trenitalia, adesso, appare una partita delicata: la disdetta ventilata da Luca Zaia è certamente un’arma di pressione, ma il rischio è che una gara sui treni regionali si trasformi in uno scontro con l’azienda statale.

Daniele Ferrazza

 

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