L’INTERVENTO 

di Gianni Fabbri – Docente Iuav

Il nuovo maxi canale sarà realizzato in continuità con il canale dei Petroli che, non dimentichiamolo, è stato la principale causa della distruzione della laguna sud.

Quando, nel luglio del 2013, dopo più di un anno, venne finalmente promossa una riunione interministeriale per dare seguito al decreto Clini-Passera per l’estromissione delle grandi navi dal cuore di Venezia, alcuni ingenui pensarono che lo studio delle diverse possibili soluzioni dovesse essere frutto di una Valutazione ambientale strategica (VAS). Lo suggerivano l’estrema delicatezza del contesto storico-ambientale della laguna e di Venezia, e la complessità della questione portuale. Come noto, infatti, “la VAS rappresenta lo strumento di integrazione tra le esigenze di promozione dello sviluppo sostenibile e di garanzia di un elevato livello di protezione dell’ambiente. L’obiettivo principale è valutare gli effetti ambientali dei piani o dei programmi, prima della loro approvazione, durante e al termine del loro periodo di validità, promuovendo inoltre la partecipazione pubblica nei processi di pianificazione-programmazione”. Ma nel comunicato dell’incontro interministeriale di luglio (stranamente?) non si faceva cenno ad alcuna procedura consolidata e, in attesa del nuovo incontro interministeriale autunnale, numerose ed eterogenee furono le proposte inviate all’Autorità marittima: alcune nella forma semplice di una relazione scritta, altre con qualche approfondimento tecnico, altre ancora come studio di prefattibilità; una infine – quella dell’Autorità Portuale e del Magistrato alle Acque – nella forma di uno “studio di massima”. Alcune di queste proposte riguardavano soluzioni interne alla laguna, con lo scavo di nuovi canali portuali o l’ampliamento di quelli esistenti; altre una soluzione extra-laguna, al di là delle nuove difese a mare del Mose. A novembre vi fu la nuova riunione interministeriale. Venne allora deciso che, accanto ad alcune restrizioni del traffico navale nel Bacino di San Marco, la soluzione finale doveva essere quella individuata dallo studio dell’Autorità portuale. Con quali criteri, in base a quali valutazioni comparative, con riferimento a quali valori di sviluppo sostenibile, a quali garanzie di protezione ambientale? Ah, saperlo! La questione non è procedurale. Il fatto è che, attraverso un’opaca procedura, si sia scelto, con buona pace del ministro Orlando, di realizzare un nuovo maxi canale di 4,5 km, largo 150-200 metri, profondo 10-12 metri; in continuità con il canale dei Petroli che è stato, negli ultimi decenni, la causa principale della distruzione della laguna sud, ridotta ormai a un braccio di mare!

Ma questo non è tutto: per realizzare il nuovo canale Contorta Sant’Angelo sarà necessario ampliare il canale dei Petroli. Avremo dunque un enorme canale portuale di più di 12 km che collegherà direttamente il mare con il cuore della città. Con ciò che ne conseguirà come violenza e velocità delle maree. Ancora. La distruzione delle barene e delle velme, cioè dei caratteri geo-morfologici della laguna, già attuata dal canale dei Petroli, si estenderà fino all’interno della città. A menoché non si proceda all’arginatura di questo canale tagliando in due la laguna. E questa è ormai l’opzione mascherata presente nel progetto già predisposto dall’Autorità portuale e dal Magistrato alle Acque, sia per l’arginatura del canale dei Petroli che per le cosiddette opere di mitigazione ambientale del nuovo canale Contorta Sant’Angelo. In barba alla vigente legislazione speciale per Venezia e con tutte le intenzioni di inserire il progetto nella Legge obiettivo in modo da sottoporlo a un’annacquata Valutazione d’impatto ambientale (VIA). Le opache procedure servono a coprire le cattive politiche e a navigare ai margini della legalità. Contro queste dissennatezze e complicità, è allora assai rilevante che per la prima volta vi sia stata una presa di posizione ufficiale del Pd, con una mozione molto dura presentata in Senato a ridosso di Natale da un nutrito numero di parlamentari. Così sia finalmente! Ora attendiamo che questa novità trovi espressione nell’Amministrazione Comunale e nelle forze politiche che la governano.

L’OPINIONE

Crocierismo come si può salvare l’occupazione

di Giuseppe Tattara – Docente Iuav

L’occupazione legata al crocierismo costituisce una valore importante per la nostra città, un valore che va salvaguardato con il massimo impegno. Ma come si salva l’occupazione? L’attuale stazione marittima è situata all’interno della laguna e, stante il divieto di passare per il bacino di San Marco, le navi da crociera vi approderebbero, secondo il progetto della Autorità portuale, entrando dalla bocca di Malamocco, facendo un tratto del canale di Petroli e poi attraverso il nuovo canale Contorta. Lo scavo del nuovo canale Contorta altera gravemente l’equilibrio morfologico della laguna, e per questo va combattuto senza esitazioni. Ma anche se fossimo disposti ad astrarre da questa considerazione, la soluzione prospettata dalla Autorità portuale per il porto crocieristico va rifiutata per diverse ragioni.

Il progressivo innalzamento del livello del mare richiederà una frequente chiusura delle paratie del Mose con il blocco degli ingressi delle grandi navi, che non passano nella conca (opera che consente il passaggio delle navi quando le paratie sono chiuse); l’opera di manutenzione delle paratie, concentrata nei mesi estivi, richiederà arresti della navigazione; sarà necessario addivenire a una turnazione degli ingressi a causa della necessità di condividere circa 10 km del canale dei petroli con le navi commerciali.

Ci sono rischi e disagi poi nel far ruotare le navi di 180 gradi, uscite dalla marittima, in un punto del canale della Giudecca oggi molto trafficato dalle linee urbane, mentre permane immutato l’inquinamento dell’aria per il centro storico.

La soluzione dell’Autorità portuale salvaguarda le rendite legate agli investimenti pregressi in marittima, senza prospettive per il futuro. Non si garantisce così l’occupazione! Per salvare l’occupazione dobbiamo guardare alla soluzione strutturalmente migliore per il porto passeggeri e la convinzione di molti partecipanti al Comitato è quella di uno sdoppiamento del porto, con una stazione marittima storica, destinata alle navi di minori dimensioni, compatibili, che utilizzi gran parte delle strutture esistenti, e una stazione marittima nuova al di fuori della laguna, destinata alle navi maggiori. Vari progetti sono allo studio, i tempi di realizzazione sono relativamente brevi, la spesa è contenuta rispetto alla soluzione del Contorta. La soluzione “dei due porti” ha molti vantaggi. La domanda da parte delle compagnie di crociera è infatti sufficientemente rigida per consentire alla città una iniziativa di questo tipo. In questi mesi siamo stati rassicurati da diversi manager delle compagnie crocieristiche che, in ottemperanza ai divieti sanciti dall’accordo raggiunto lo scorso 5 novembre a Roma, si dicono pronti a usare navi inferiori alle 96 mila tonnellate di stazza pur di non “perdere Venezia” che per le loro rotte è meta “irrinunciabile” e allo stesso tempo dalle dichiarazioni del presidente dell’Autorità portuale che ci dice che lo scavo del canale Contorta potrebbe essere finanziato dalle compagnie di crociera; usando questo accesso le compagnie sarebbero poi gravate di oneri per i piloti e i rimorchiatori molto superiori a quelli attuali. Fino a pochi mesi fa il presidente della Vtp, Trevisanato, alzava urla al cielo perché ogni limite posto alla navigazione avrebbe indotto le compagnie ad abbandonare Venezia per altri scali e perché i costi per l’attracco in città erano già così alti che un aggravio, per quanto piccolo, dirottato le compagnie verso altri porti. Non è così. È bastato aspettare pochi mesi e le bugie sono venute a galla: le compagnie sono disposte a sobbarcarsi una situazione transitoria di relativi costi e disagi, se le prospettive future sono tali da garantire la continuazione delle rotte per Venezia. È la città, con la sua unicità, che è il centro irrinunciabile di ogni crociera che percorra l’Adriatico. Su questa considerazione è necessario oggi progettare una nuova marittima fuori dalla laguna, moderna, che guardi al futuro, che sia collegata alla città e all’aeroporto. Questo è l’unico modo serio per tutelare l’occupazione legata al porto crocieristico, anzi l’unico modo per aumentare stabilmente l’occupazione, e per un lungo periodo di tempo.