Da Verona ai Grigioni per capire quanto può essere efficiente l’orario cadenzato

Vagoni puliti, ritardi e costi contenuti: il modello che la Regione vuole importare

INVIATO A CHUR (Svizzera) – A Monaco di Baviera Trenitalia offre un servizio perfetto, lodato dai pendolari tedeschi. In Veneto le proteste per lo stato dei treni sono all’ordine del giorno. In Baviera la società di Trenitalia si chiama Netinera e ha vinto l’appalto per il trasporto regionale da Monaco verso Regensburg.

La concorrenza in questo caso ha obbligato Trenitalia – Netinera ad adeguarsi a rigidi standard, gli stesso cui si devono adeguare tutte le alte compagnie, altrimenti perderà l’appalto.

A fine 2013, non appena l’assessore regionale Renato Chisso aveva annunciato l’intenzione della giunta regionale di procedere all’appalto dopo la fine del contratto, scaduto il 31 gennaio, con proroga a tutto il 2015, Marco Piuri, numero uno per l’Italia di Arriva Deutsche Bahn (la società delle ferrovie tedesche che si occupa di trasporto regionale), aveva avvertito: senza la suddivisione in bacini impossibile partecipare alla gara, senza gara niente concorrenza.

Richiesta accettata dal presidente della giunta regionale, Luca Zaia. Per vedere come potrebbe essere la proposta, niente di meglio di un viaggio in grado di mettere a dura prova l’organizzazione ferroviaria della joint venture tra ferrovie tedesche (Db), austriache (Obb), ferrovie altoatesine (Sad) e provando anche il sistema integrato per i pendolari tipico delle ferrovie svizzere; il tutto grazie a cambi uno dietro l’altro, con coincidenze entro il limite dei cinque minuti al massimo.

Abbiamo percorso la tratta da Verona a Bolzano con cambio al volo a Bolzano per Merano, di lì trenino fino a Malles, da Malles auto postale fino a Zemez, partenza da Zemez con il “trenino rosso” della Ferrovia Retica per Lanquart, ripartenza al volo da Lanquart e arrivo a Chur, il cuore del cantone dei Grigioni. Il tutto, attraversando tutte le Alpi da est a ovest in sette ore e 20.

La partenza da Verona con l’Eurocity 80 delle ferrovie tedesche per Monaco è perfetta. Il treno, oltre alla prima classe e vagone ristorante, ha la seconda. È molto pulito, i vagoni riscaldati, ogni coppia di posti ha una presa di corrente a 230 volt. I bagni sono puliti, forniti di carta igienica e l’asciugamani elettrico funziona. Ci sono dei viaggiatori pendolari verso Trento e Bolzano e confermano che il servizio è uguale a quello di tutti i giorni. Il prezzo del biglietto è economico: fino a Bolzano 9 euro. La Deutsche Bahn punta molto sulla puntualità e secondo i pendolari quasi mai il treno arriva in ritardo, anche se quando arriviamo a Bolzano il treno ha tre minuti di ritardo. Un ottimo viaggio.

Da Bolzano a Merano il servizio è affidato alla Sad, la società di trasporto integrato della provincia autonoma di Bolzano. I treni sono con vagoni esclusivamente del tipo pullman, senza scompartimenti. Sono fabbricati dalla Staedler, treni svizzeri, ma secondo i pendolari presenti non sono affidabili. «Questo treno si rompe in media due-tre volte al mese», spiega Margarete, dipendente delle farmacie comunali di Bolzano che fa la tratta Bolzano – Settequerce quattro volte al giorno, «il riscaldamento spesso non funziona e per vari motivi sono in ritardo. L’altro ieri non aprivano le porte e siamo rimasti fermi». In cambio i bagni sono puliti e nonostante l’orario di semi punta si viaggia seduti.

Da Merano a Malles il trenino che affronta le salite, dalla pianura si arriva in alta montagna, è strapieno di studenti. Abbiamo infatti scelto un orario di punta e il risultato è simile a quello veneto, tutti in piedi. Da Malles a Zemez il paesaggio è molto bello e capita, due volte in un’ora, di trovare cervi lungo la strada.

Scendere da Zermez verso Coira vuol dire viaggiare sulle linee della Ferrovia Retica, i trenini rossi. La puntualità è costante. Abbiamo provato 12 treni. Mai una volta in alcuna stazione è mai stato registrato un ritardo nemmeno di un minuto. Non siamo su una linea turistica, ma su un treno che serve i pendolari della Bassa Engadina per portarli nella capitale del cantone, a Coira, che può essere un paragone valido con una cittadina veneta: 37 mila abitanti, capoluogo cantonale, treni regionali, pendolari giornalieri da un raggio di 50 chilometri, pari pari al Veneto. E qui si trova subito la prima differenza, organizzativa. A Coira, ad esempio, non esiste “la” stazione, ma “le” stazioni. Sopra la stazione ferroviaria c’è l’autostazione dei pullman. Tutti i mezzi, su rotaia e su gomma, il treno veloce, il regionale e il bus, convergono verso un solo punto. In pochi metri ci sono tutti i mezzi di trasporto a portata di mano. Ma l’integrazione fisica ha senso solo se c’è anche una semplificazione tariffaria. Il sistema è molto semplice: un pendolare compra una “zona”. Calcola cioè di quanti chilometri deve muoversi per arrivare da casa al lavoro e viceversa. Quindi compra la zona cioè fa un abbonamento che vale per tutti i mezzi di trasporto possibili e immaginabili in quell’area. I prezzi sono molto bassi se rapportati al costo della vita. Una “zona” di 50 chilometri costa ad esempio 80 euro al mese. Molto, in confronto all’Italia, ma poco se si pensa che nel Grigioni un impiegato giovane guadagna 4.500 euro mensili, su cui dovrà poi pagare le tasse. Se si pensa che per legge bisogna disporre di un posto auto al lavoro e che il costo a Coira è di 200 euro al mese (posto auto esterno all’aperto in zona semi centrale) si capisce che il prezzo dell’abbonamento è molto competitivo. Così competitivo che a Coira le auto si usano poco, tutti si muovono con i mezzi pubblici, specialmente i pendolari.

Ugo Dinello

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