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L’INTERVENTO

Gianni Fabbri – Docente Iuav

Tra gli “effetti collaterali” (perversi) del lungo dominio del Consorzio Venezia Nuova sulla città vi è stato, e ancora resiste, un modo di informare e di interpretare i dati di fatto avvolgendoli in una nebbia che ne sfumi i contorni, renda incerto il senso delle decisioni, renda “coperti” gli interessi in gioco. Un veleno “berlusconiano” che ha impregnato i comportamenti individuali e collettivi nelle istituzioni, nella politica, nei media. Sicchè oggi risulta difficile capire quali siano i precisi contorni del “problema Venezia” nella ormai pluriennale vicenda delle grandi navi crocieristiche e nel rapporto tra città, laguna, porto. Emblematica in proposito la secretazione dei progetti e dei relativi pareri espressi dalla commissione ministeriale di Valutazione di Impatto Ambientale; o quella dei fantomatici “progetti del sindaco”, negati ma esistenti. Tentiamo di riassumere alcune cose decisive, attingendo a dati “ufficiali” del Magistrato alle Acque e della Regione. Partendo dal presupposto che Venezia è nata, è vissuta, vive in uno stretto rapporto simbiotico con la laguna: la “forma laguna” è la condizione della sua esistenza.

a) Tra il 1970 e il 2010 la laguna ha perduto circa 60milioni di mc di sedimenti e le barene, che nel 1970 avevano una superficie di 105 kmq, nel 2010 erano 47 kmq (- 58 kmq: più che dimezzate!)

b) Il principale responsabile di questo vero e proprio dissesto è stato ed è il canale Malamocco-Marghera. La laguna centrale, attraversata da questo canale, aveva nel 1970 una profondità media di qualche decina di cm. e ora ne ha una di 150-200 cm.; con il trend attuale si calcola che tra 15 anni non si potrà più parlare di laguna ma di braccio di mare.

c) Ciò comporta, assieme alla forma rettilinea dei canali portuali e alla loro profondità, un aumento della velocità e del volume delle correnti di marea, tanto che in punta della Salute si registrano livelli di marea (acque alte) addirittura maggiori di quelli di mare. Per la città e le sue isole ne risulta un’azione erosiva e di dissesto statico incommensurabile.

d) Il gigantismo navale è una novità di questi ultimi anni. È noto che le navi spostano una massa d’acqua corrispondente al loro tonnellaggio. Dunque una nave di 130mila tsg. sposta 130mila mc. di acqua che va lateralmente (sollevando sedimenti) e, in parte, ritorna a poppa (con i sedimenti) a “riempire” il vuoto della nave che avanza. Se il canale è relativamente stretto (nave larga 40-45 m., canale di 90-120 m.), l’azione erosiva sia verso la laguna circostante che sui bordi del canale (interrandolo) si fa violenta, e …diventa necessario fare degli argini ben robusti come quelli in pietrame progettati per il canale Malamocco-Marghera (Magist. a. Acq. 2013).

e) Ecco allora le conclamate “opere di mitigazione ambientale”: gli argini vengono mascherati con finte barene.

f) Tutti (?) ormai concordano sull’efferatezza del passaggio delle navi giganti in Bacino di San Marco. Ma per farle passare in laguna, bisogna munirsi di canali adeguati alle loro dimensioni, oggi non esistenti. Se per i 5 km. del progettato canale Contorta-Sant’Angelo si prevede una sezione di 120 m. di larghezza (180 complessivi) e per i 2 km. di quello “Grande Capacità sud Giudecca” di 100 m. (150-180 complessivi), analoghe dimensioni dovranno avere i 20 km. del canale Malamocco-Marghera (esiste già un progetto dell’Autorità portuale di una sua “ricalibratura” dagli attuali 90 a 180, da 60 a 120) o i 4 km. dell’ipotizzato Vittorio Emanuele III (oggi con una larghezza di 20 m. e una profondità di 5-6 m.). E tutti dovranno essere forniti di adeguati argini per reggere le correnti indotte dal passaggio dei giganti del mare! L’importante è non dirlo.

g) Queste sono le devastanti alternative per far passare le navi dentro la laguna, che il loro terminal sia l’attuale Marittima o un nuovo terminal a Marghera. Con investimenti di diverse centinaia di milioni di €. Senza tener conto del previsto intensificarsi delle chiusure delle bocche di porto per l’aumento del numero e dei livelli delle acque alte! Esattamente la gestione della laguna a cui ci ha abituato il Consorzio Venezia Nuova. L’importante è non dirlo.

h) La soluzione di un avanporto in bocca di Lido evita tutto ciò, risponde alla novità tecnica delle grandi navi con una soluzione tecnicamente adeguata di sviluppo della portualità e della sua occupazione. Troppo convincente, meglio non parlarne…

Vorremmo che tutti coloro che si preoccupano delle sorti di questa città e lanciano appelli per la sua salvezza, avessero la conoscenza di questi dati. Estromettere le grandi navi dal bacino di San Marco e lasciarle devastare la laguna sarebbe la fine di Venezia.

 

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