Segui @OpzioneZero Gli aggiornamenti principali anche su Facebook e Twitter. Clicca su "Mi piace" o "Segui".

Questo sito utilizza cookie di profilazione, propri o di terze parti per rendere migliore l'esperienza d'uso degli utenti. Continuando la navigazione acconsenti all'uso dei cookie. Per maggiori informazioni cliccare qui

SPINEA – A Spinea, quest’anno, si proverà con la danza della pioggia. È ancora su qualche temporale in più che fa affidamento il comitato «Difesa Ambiente e Territorio» di Spinea che ieri ha commentato i dati sullo smog rilevati dalla centralina Arpav.

La settimana scorsa, infatti, è stata superata la soglia di legge di 35 giorni annuali di sforamento dei livelli di Pm10, che come spiega il comitato, rappresenta «quel bonus previsto dalla normativa in materia di inquinamento che, una volta superato, rende la città “fuorilegge” sullo smog».

Il 35esimo giorno è scattato il 24 marzo, martedì scorso, alla stazione di rilevamento di via Roma, che analizza la presenza di polveri sottili in una zona in cui il traffico supera i 10 mila veicoli al giorno (52 microgrammi di concentrazioni di Pmi 10 per metro cubo su un limite di 50). Solo due giorni più tardi rispetto al 2014, quando «il semaforo rosso» è scattato il 22 marzo.

«Notizia non proprio positiva per Spinea, considerando che il 2014 era stato un anno eccezionalmente negativo per lo smog e che solo grazie alle particolarissime condizioni climatiche e dei livelli record di pioggia non ha sfiorato la drammaticità» spiegano dalle pagine del blog del comitato.

Il Veneto è uno dei territori con maggiore inquinamento atmosferico a causa dell’alta concentrazione di traffico, attività produttive e di popolazione. E con 65 superamenti, lo scorso anno Spinea è risultata la terza città più inquinata della regione, tenendosi alle spalle anche una grande città come Padova. Il Comune è intervenuto con provvedimenti di limitazione del traffico e di contenimento delle temperature negli edifici pubblici e privati che resteranno validi fino al 30 aprile 2015.

(M.Fus.)

 

Nuova Venezia – Le grandi navi a Marghera

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

31

mar

2015

Da qualche tempo i giornali scrivono che il progetto della nuova Stazione Marittima a Porto Marghera è stato bocciato dalla commissione Via del ministero dell’Ambiente. La commissione Via, in realtà, non ha in questa fase (fase di “scoping”) la facoltà di approvare o di bocciare i progetti, ma solo la facoltà di indicare i punti critici, o le eventuali carenze, dei progetti che dovranno poi essere sottoposti alla vera e propria Valutazione di impatto ambientale.

Dunque, la commissione Via non ha approvato, né bocciato nessuno dei progetti finora presentati. In merito al progetto di Marghera, la Commissione, usando un linguaggio inusualmente assertivo, ha fatto una serie di rilievi che dovranno essere tenuti nel debito conto prima di sottoporre il progetto all’esame della Via.

Dopo avere affermato che «gli elaborati inerenti alla realizzazione delle strutture e gli adeguamenti strettamente localizzati nelle aree da cantierare del nuovo porto sono sufficientemente articolati», rileva che sono stati trascurati gli aspetti legati al percorso tra la bocca di Porto e Marghera. In particolare le raccomandazioni/obiezioni riguardano:

1) aspetti secondari (avifauna, rumori, fumi), che verranno chiariti in sede Via;

2) considerazioni sulla tempistica: troppi sei anni vista l’urgenza. Richiamo imprudente in questa fase storica in cui l’urgenza è stata utilizzata per forzare la legalità, allungare a dismisura i tempi e moltiplicare i costi. Singolare poi il richiamo all’urgenza, quando per un semplice “scoping” sono stati impiegati sei mesi. Il progetto Marghera si realizza per fasi: sei anni per la conclusione definitiva, ma già dopo sei mesi il 40% del traffico viene portato via dal canale della Giudecca;

3) considerazioni sulla mancanza di uno studio sul canale dei Petroli: non è stato (ancora) fatto perché il progetto prende atto del progetto dell’Autorità portuale, il Contorta, per quanto riguarda il tragitto lungo il canale dei Petroli e se ne distacca nella parte terminale, evitando così di scavare un nuovo canale in laguna. Dunque, la questione non è se fare o non fare passare le grandi navi, ma se chiudere o tenere aperto il canale dei Petroli (e Porto Marghera), facendo gli interventi che ne riducano gli effetti negativi;

4) raccomandazioni sulla sicurezza assolutamente legittime a cui il progetto definitivo dovrà e potrà dare adeguate risposte.

Ho fatto queste precisazioni per aiutare l’opinione pubblica a farsi un’idea più completa, senza entrare nel merito di come la soluzione proposta sia non solo l’unica perseguibile, ma quella che consentirebbe alla città di avere un rilancio economico e una riorganizzazione degli assetti urbani.

Roberto D’Agostino

 

MARGHERA – Conto alla rovescia per la sentenza del Consiglio di Stato sul progetto di revamping (potenziamento) dell’impianto di trattamento di rifiuti (fanghi) speciali e pericolosi nello stabilimento di Alles spa (del Gruppo Mantovani) che si trova in via dell’Elettronica.

Martedì della scorsa settimana si è tenuta a Roma, davanti al Consiglio di Stato, la prima e unica udienza sul ricorso presentato da Alles spa, contro la sentenza del Tar del Veneto che aveva bocciato il progetto di revamping perché avrebbe portato anche fanghi tossici e nocivi provenienti da altre regioni in un’area già ambientalmente compromessa, come Porto Marghera.

Nell’udienza non c’è stato dibattimento – fanno testo la memoria del Comune e le motivazioni del ricorso di Alles, già presentate ai giudici che si sono subito ritirati in camera di consiglio per emettere la loro sentenza, attesa nei prossimi giorni.

Il progetto è stato fortemente contestato l’anno scorso dalla Municipalità, dai Comuni di Venezia e di Mira, dalla Provincia ed è stato bocciato dal Tar.

Anche il consiglio regionale, aveva approvato un ordine del giorno per imporre alla Giunta il ritiro dell’autorizzazione concessa ad Alles, un invito mai assecondato dal governatore Luca Zaia.

(g.fav.)

 

BONIFICHE – Dopo la sentenza della Corte europea, Bettin e Camporese di Sel chiedono aiuti per Marghera

«SAREBBE UN INVESTIMENTO»

Per Gianfranco Bettin e Federico Camporese l’intervento dello Stato per le bonifiche darebbe più valore alle aree di Porto Marghera

Sulle bonifiche giustizia è fatta, ma solo parziale. La Corte di giustizia europea ha giustamente stabilito una volta per tutte che chi inquina paga e che, quindi, chi non ha inquinato non deve pagare, anche se ha comprato un terreno che, in passato, era stato avvelenato da qualcun altro.

Il problema, però, è adesso chi paga? Perché in ballo c’è la possibilità di riutilizzare la maggior parte dei duemila ettari di Porto Marghera. In ballo, insomma, c’è una componente fondamentale dell’economia veneziana e dell’ambiente.

Per questo l’ex assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin e Federico Camporese, coordinatore metropolitano di Sel, parlano di «giustizia solo parziale».

Se prima, con il sistema messo in piedi dal ministero dell’Ambiente e portato avanti dal suo ex direttore Gianfranco Mascazzini, un modo per reperire oltre 500 milioni di euro lo si era trovato, oggi non si sa più dove sbattere la testa. Quel sistema era sbagliato, lo ha stabilito la Corte di giustizia europea, ma non spetta all’Europa dire chi adesso deve tirare fuori tutti gli altri soldi che servono a bonificare i terreni inquinati, per poterli poi vendere o affidare a imprenditori che vogliano aprire nuove attività industriali.

«Si lascia aperto un nodo politico importante. Una vera e propria ipoteca sul futuro di questa parte di territorio già fortemente compromesso da un passato di speculazioni» dicono Bettin e Camporese: «Siamo consapevoli del lavoro e della ricchezza generate da queste aree, che hanno contribuito alla crescita di tutta la comunità nazionale, e crediamo non si possa infilare la testa sotto la sabbia per lasciare senza regia un percorso così delicato e strategico al contempo».

E allora, chi paga? I due veneziani ritengono che, in assenza di responsabilità accertate, debba essere lo Stato a farsi carico delle bonifiche: «Non si tratterebbe di un intervento a fondo perduto, bensì di un vero e proprio investimento che rimetterebbe sul mercato uno spazio prezioso, infrastrutturato, in un contesto che vanta una storica vocazione alle produzioni innovative e competitive».

Bettin e Camporese pensano alla creazione di un Fondo nazionale per le bonifiche e la riconversione industriale: «Aprirebbe finalmente la strada a uno scenario (si spera non troppo lontano) in cui affermare in questi luoghi lo sviluppo delle produzioni più innovative e sostenibili».

 

Gazzettino – Venezia. Pista ciclabile, sprint dal Prefetto.

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

31

mar

2015

IL CASO DEL PERCORSO SUL PONTE DELLA LIBERTA’

E adesso tocca al Prefetto cercare di raffreddare la patata bollente della pista ciclabile sul ponte della Libertà. I ciclisti di sicuro non mollano e mentre le associazioni hanno avuto il mandato di continuare con manifestazioni di protesta di ogni tipo – dai flashmob alle biciclettate davanti al tram in corsa – ecco la richiesta di incontro con il Prefetto, Domenico Cuttaia, al quale le associazioni di ciclisti porranno il tema della sicurezza sul ponte della Libertà.

Un tema “prefettizio” che nasce dal fatto che fra un po’ non sarà più possibile – fisicamente – raggiungere Venezia in bicicletta. L’impedimento alla mobilità di fatto si configura come un reato e il Prefetto può essere chiamato a mettere in atto tutti gli accorgimenti perchè i cittadini ciclisti siano posti nelle condizioni di poter usufruire liberamente di un pezzetto di territorio. La questione è meno campata in aria di quel che si pensi, dal punto di vista giuridico, dal momento che, se entrasse in funzione il tram domani mattina, i ciclisti si troverebbero nelle condizioni di non poter utilizzare nè il ponte della Libertà nè la pista ciclabile sul ponte della Libertà, che non è ancora finita. E siccome il diritto alla mobilità – la libertà di circolazione – è sancito dalla Costituzione italiana e previsto da tutte le normative europee, il Comune di Venezia potrebbe trovarsi nei guai.

Prima dell’intervento del Comune, infatti, a Venezia si riusciva ad andare in bici mentre dopo l’intervento per la realizzazione della pista ciclabile, non ci si riesce più. Come la mettiamo? Chi deve essere chiamato a rispondere di un progetto che di fatto limita al possibilità di spostarsi in bici?

In ogni caso anche l’intervento del Prefetto serve a tener alta la tensione e a costringere il Comune ad affrontare il problema. Che non è di poco conto visto che nei sei mesi “caldi” sul ponte della Libertà passano circa 25 mila ciclisti. Ci sono periodi, in estate, che dal Tronchetto partono infatti battelli pieni solo di ciclisti. Certo l’ipotesi di far salire le bici in tram non può funzionare e dunque, se si vuole far passare le biciclette sul cavalcavia di San Giuliano, l’unica possibilità è quella del semaforo a tempo. Se la frequenza delle corse per Venezia è di 10 minuti infatti, c’è tutto il tempo per un esercito di bici di passare sul cavalcavia e raggiungere la pista ciclabile – sempre ammesso che per il 1. di giugno sia finita. Ma è chiaro che da questo momento in poi è corsa contro il tempo perchè il tram dovrebbe essere pronto a correre verso Venezia il 1. giugno. Esattamente in coincidenza con le grandi transumanze di ciclisti da Mestre verso il Lido di Venezia via ponte della Libertà.

 

Nuova Venezia – “Mestre – Orte a pericolo mafia”

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

29

mar

2015

Donadel (Opzione Zero) chiede che sia bloccato l’iter della Romea commerciale

DOLO « Fermate la Mestre – Orte. Un funzionario della commissione di Valutazione ambientale (Via) che ha dato il via libera all’opera è in odor di mafia».

A fare questa accusa chiedendo ai sindaci e alle istituzioni una mobilitazione contro quello che viene definito un mostro che distruggerà il territorio è Mattia Donadel presidente del Comitato Opzione Zero.

«Sull’Autostrada Orte-Mestre, la cosiddetta Romea commerciale», spiega Donadel, «c’è l’ombra del malaffare e della malavita: ci sono anche forti sospetti di infiltrazione criminale e massonica nella commissione Via nazionale che ha dato semaforo verde al progetto nel 2010».

Donadel va nel dettaglio. Il caso emerge da un’interrogazione depositata dalla parlamentare grillina Federica Daga.

«Da quanto emerge dall’interrogazione», dice Donadel, «il nome di Vincenzo Ruggero, commercialista e membro della Commissione Via nazionale, compare nella relazione della Prefettura di Reggio Calabria con la quale chiedeva lo scioglimento del Comune di Gioia Tauro nel 2008 per infiltrazioni mafiose: di lui si parla come di un individuo fortemente sospettato di essere asservito alla cosca Piromalli. Ruggero non fu condannato, ma un’informativa legava il suo nome anche ai clan Pesce e Bellocco di Rosarno. Ebbene, Ruggero è tra i firmatari del Parere n. 558 del 2010 con il quale la commissione Via nazionale dà parere favorevole alla Orte-Mestre».

Ma non è tutto. «Dall’interrogazione», continua Donadel, «emerge come attualmente siede nella stessa commissione anche un ingegnere ottantacinquenne ex affiliato alla P2 con tessera 956. Ciò si aggiunge all’arresto di Ercole Incalza, il super dirigente che ha seguito e agevolato in tutti i modi l’iter della Orte-Mestre. A fronte di questo quadro gravissimo chiediamo a Parlamento, governo e Regioni di sospendere l’iter di approvazione della nuova autostrada».

(a.ab.)

 

Nuova Venezia – Vigonovo. “L’Idrovia serve subito”

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

29

mar

2015

VIGONOVO – La senatrice del Pd Laura Puppato scrive al presidente del Consiglio Matteo Renzi perché l’idrovia Padova Venezia sia inserita nell’elenco di opere strategiche da finanziarsi con contributo europeo.

A sottoscrivere l’appello della Puppato sono stati anche il senatore di Scelta Civica Gianpiero Dalla Zuanna, Giorgio Santini (Pd), Paola De Pin (Misto ex 5 stelle), Franco Conte, Mario Dalla Tor (Ap), e Patrizia Bisinella (Lega).

«Con altri senatori del Veneto, infatti, riteniamo un notevole errore, ma ancora rimediabile», scrive Laura Puppato, «non aver inserito l’idrovia Padova – Venezia nella lista delle 71 opere strategiche per cui sono stati richiesti fondi europei. Riteniamo sia invece fondamentale quest’opera per attuare, o almeno iniziare ad attuare, quel cambio di passo per assimilare il trasporto merci e passeggeri agli standard europei. Questo per evitare di continuare a costruire grandi arterie, ahi noi, solo stradali, non prendendo atto delle alternative possibili e in parte già esistenti, più ecologiche (in pianura padana non è poco) e di minore costo per le imprese».

E ancora: «Non solo infatti il trasporto sulle vie d’acqua è un’opera dai costi irrisori se confrontati con la costruzione (e il costo di pedaggio) autostradale, ma migliorerebbe la qualità della vita di chi abita nei pressi delle trafficatissime strade che collegano il Veneto produttivo del nord e del centro ai porti dell’Adriatico. Infine l’idrovia fungerebbe da canale scolmatore per fiumi e torrenti della zona che come sai è costantemente soggetta a fenomeni di fragilità idrogeologica».

Subito a favore della lettera della Puppato si sono schierati i comitati Brenta Sicuro e l’Associazione salvaguardia Idrogeologica del veneziano e padovano.

(a.ab.)

 

Gazzettino – Grandi opere: tempi infiniti, costi pure

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

29

mar

2015

CGIA MESTRE – Sono 27 le infrastrutture messe in cantiere dal 2001 e non ancora completate

VENEZIA – Grandi opere a doppia velocità con cantieri a rilento e costi che corrono: sono, infatti, ben poche le principali grandi opere incluse nel programma delle infrastrutture strategiche definite dalla Legge Obiettivo nel 2001 ad essere state completamente terminate ma i costi, invece, hanno subito una vera e propria impennata, determinata, nel tempo, anche dalle varianti in corso d’opera.

A evidenziarlo è la Cgia, l’associazione degli artigiani di Mestre, che riporta alcuni dei casi più eclatanti.

Si comincia dalla tratta ferroviaria ad alta velocità Milano-Bologna-Firenze. Se nella delibera del Cipe del 2001 era previsto un costo di quasi 1,3 miliardi di euro, al 31 dicembre scorso la mega opera, ormai ultimata, è costata oltre 13 miliardi di euro, pari ad un incremento del 917 per cento.

Altrettanto significativo è lo scostamento tra il preventivo di spesa e il costo sostenuto fino adesso per la realizzazione del corridoio Jonico, ovvero la «Taranto-Sibari- Reggio Calabria». La nuova statale Jonica, una nastro di strada a 4 corsie di quasi 500 chilometri, doveva inizialmente costare poco più di 3 miliardi: ad oggi il costo preventivato si aggira sui 20 miliardi (+ 551%).

Qualche esempio nel Nordest. Asse ferroviario Monaco – Verona, valico del Brennero e Fortezza – Verona: 2.582,3 milioni (prima stima dei costi), 9.222,96 (costi a fine dicembre 2014), + 6.641 miliardi, + 257,2%.

Asse ferroviario Torino-Trieste: 7.901,8 milioni (prima stima), 30.280,1 (a fine 2014), + 283,2%.

Asse autostradale medio padano Brescia-Milano – Passante di Mestre: 2.737,2 miliardi di stima iniziale, 4.487,06 miliardi a fine 2014, + 63,9%.

«È utile sottolineare che il risultato emerso dalle comparazioni tra il costo definito nel lontano 2001 e quello sostenuto o previsto in questo momento va preso con le pinze. Non bisogna dimenticare che rispetto a 14 anni fa molte infrastrutture hanno subito delle importanti varianti in corso d’opera», precisa il segretario della Cgia Giuseppe Bortolussi, spiegando che «per molte di queste, inoltre, si è reso necessario realizzare un elevatissimo numero di interventi complementari».

Questo studio, spiega la Cgia, non si propone di valutare l’aggravio dei costi per ciascuna opera nel tempo (questo esercizio è stato già effettuato dalla Camera dei Deputati con riferimento al periodo 2004-2014 per un complesso di 97 opere con un aumento dei costi del 40%), ma di puntualizzare come il programma delle infrastrutture strategiche sia progressivamente cresciuto, in ciascuna delle aree considerate, raggiungendo importi molto elevati. La Cgia precisa, inoltre, che il programma dell’intero piano definito dalla Legge obbiettivo ha raggiunto i 383,8 miliardi alla fine del 2014, di cui 233,7 sono stati analizzati in questo lavoro.

La Legge obiettivo, approvata nel 2001 dal secondo Governo Berlusconi, ha stabilito, ricorda ancora la Cgia, le procedure e le modalità di finanziamento per la realizzazione delle grandi infrastrutture strategiche del Paese per il decennio 2002-2013. Sebbene lo stato di avanzamento di queste 27 grandi infrastrutture prosegua con una velocità molto contenuta, c’è da segnalare che le risorse da reperire per terminare i lavori sono ancora molte: a fronte di un costo stimato al 31 dicembre 2014 in 223,6 miliardi, all’appello mancano ben 134,6 miliardi, pari al 60% del totale.

 

Dura replica del sindacato Cobas ai progetti di licenziamenti

«L’azienda vuol peggiorare le condizioni dei dipendenti»

MARCON «Basta con i ricatti di Carrefour». A prendere posizione, sulla scorta dei tagli e degli esuberi di personale annunciati dall’ipermercato di via Mattei, è l’Adl Cobas Treviso per bocca di Sergio Zulian.

«Pochi giorni fa», si legge in una nota, «Carrefour ha annunciato di voler procedere con il licenziamento di 52 lavoratori dell’ipermercato. In questi anni Carrefour ha sempre alzato in modo provocatorio il numero degli esuberi, nonostante il personale dell’ipermercato sia già stato ampiamente ridotto con procedure di mobilità incentivata. Questo ha consentito di gestire la massima flessibilità della manodopera per cui si lasciavano i lavoratori in cassa integrazione o in contratto di solidarietà e contemporaneamente si coprivano le domeniche assumendo lavoratori interinali».

«Ricordiamo che Carrefour è il secondo gruppo mondiale della grande distribuzione e che nel 2014 ha avuto globalmente degli utili operativi in crescita del 6,7. L’unica strategia aziendale in questi ultimi anni è stata quella di comprimere il costo del lavoro e i diritti dei lavoratori, pretendendo di far lavorare di domenica anche chi ne era esentato di diritto (part-time, lavoratori con figli di meno di tre anni, chi accudisce familiari disabili). È stato consentito alle aziende di assumere lavoratori precari per fare le domeniche e adesso vorrebbero demansionare i lavoratori, oppure costringerli a lavorare di domenica con retribuzione ordinaria o togliere tutti i premi previsti dal Contratto integrativo aziendale».

Prosegue Cobas: «E nel frattempo che cosa ha fatto l’azienda? Non ha predisposto un piano di sviluppo che preveda l’abbattimento dei costi dei prodotti, o la riduzione dei costi di gestione (auto e telefoni aziendali), né considerato la possibilità di trasferire capo settore, capi reparto e capi servizi ai Carrefour non in crisi (possibilità presente nei contratti), o ancora ottenere una maggiore autonomia rispetto alla struttura centrale, in modo da ridurre gli sprechi. Senza contare che questo eccesso di stratificazione organizzativa fa parte di un modello ormai superato le cui conseguenze sulla spesa del personale ricadono però sempre sui livelli più bassi».

Conclude il sindacato di base: «L’unica cosa che non è possibile accettare è la minaccia di licenziamenti. Il personale è già ridotto all’osso ed è evidente che l’obiettivo di Carrefour è peggiorare ancora di più le condizioni di vita ed economiche dei lavoratori».

Marta Artico

 

Gazzettino – “Dolo, la tomba del commercio”

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

29

mar

2015

Fa discutere ancora la situazione di perdita di appeal del centro dolese. Sull’argomento è intervenuto anche Renato Paccagnella, commerciante che per decenni ha gestito lo storico negozio di frutta e verdura nella centralissima via Mazzini, ereditato dai genitori che lo avevano aperto negli anni ’30.

«Caro sindaco, il mercatino dell’antiquariato fatto grazie all’impegno di tanti e bravi volontari non può salvare l’economia locale. Il centro di Dolo sta morendo. Occorre volontà politica, decisioni concrete e non chiacchiere. Eravamo il più bel paese della Riviera del Brenta – ricorda Paccagnella – costruito grazie al lavoro di generazioni e generazioni di imprenditori. Si faceva la gara per aprire un negozio a Dolo e oggi il centro è morente e nessuno di chi può, fa nulla. Era il 1966 – spiega l’ex commerciante – quando ho aperto il mio negozio in via Mazzini. Mi ricordo che nel raggio di 200 metri eravamo in 52 attività, un vero e proprio centro commerciale all’aperto: uno spettacolo! Oggi il centro è un dormitorio, la politica ha puntato sui centri commerciali. I nostri amministratori hanno detto che con Veneto City arriverà tanta gente e tanto lavoro. Io dico che se mai si farà, tra Padova e Mestre, non rimarrà più nessun negozio e per Dolo sarà il colpo di grazia. Io ho dovuto chiudere per colpa di qualcuno e di questo, ancor oggi a distanza di anni, ne soffro. Ai pochi commercianti rimasti a Dolo gli invito a tenere duro. Ai politici locali dico che il rilancio di Dolo è possibile investendo sul commercio. Basta volerlo».

Lino Perini

 

Copyrights © 2012-2015 by Opzione Zero

Per leggere la Privacy policy cliccare qui