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Nuova Venezia – Vigonovo. “L’Idrovia serve subito”

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29

mar

2015

VIGONOVO – La senatrice del Pd Laura Puppato scrive al presidente del Consiglio Matteo Renzi perché l’idrovia Padova Venezia sia inserita nell’elenco di opere strategiche da finanziarsi con contributo europeo.

A sottoscrivere l’appello della Puppato sono stati anche il senatore di Scelta Civica Gianpiero Dalla Zuanna, Giorgio Santini (Pd), Paola De Pin (Misto ex 5 stelle), Franco Conte, Mario Dalla Tor (Ap), e Patrizia Bisinella (Lega).

«Con altri senatori del Veneto, infatti, riteniamo un notevole errore, ma ancora rimediabile», scrive Laura Puppato, «non aver inserito l’idrovia Padova – Venezia nella lista delle 71 opere strategiche per cui sono stati richiesti fondi europei. Riteniamo sia invece fondamentale quest’opera per attuare, o almeno iniziare ad attuare, quel cambio di passo per assimilare il trasporto merci e passeggeri agli standard europei. Questo per evitare di continuare a costruire grandi arterie, ahi noi, solo stradali, non prendendo atto delle alternative possibili e in parte già esistenti, più ecologiche (in pianura padana non è poco) e di minore costo per le imprese».

E ancora: «Non solo infatti il trasporto sulle vie d’acqua è un’opera dai costi irrisori se confrontati con la costruzione (e il costo di pedaggio) autostradale, ma migliorerebbe la qualità della vita di chi abita nei pressi delle trafficatissime strade che collegano il Veneto produttivo del nord e del centro ai porti dell’Adriatico. Infine l’idrovia fungerebbe da canale scolmatore per fiumi e torrenti della zona che come sai è costantemente soggetta a fenomeni di fragilità idrogeologica».

Subito a favore della lettera della Puppato si sono schierati i comitati Brenta Sicuro e l’Associazione salvaguardia Idrogeologica del veneziano e padovano.

(a.ab.)

 

Gazzettino – Grandi opere: tempi infiniti, costi pure

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29

mar

2015

CGIA MESTRE – Sono 27 le infrastrutture messe in cantiere dal 2001 e non ancora completate

VENEZIA – Grandi opere a doppia velocità con cantieri a rilento e costi che corrono: sono, infatti, ben poche le principali grandi opere incluse nel programma delle infrastrutture strategiche definite dalla Legge Obiettivo nel 2001 ad essere state completamente terminate ma i costi, invece, hanno subito una vera e propria impennata, determinata, nel tempo, anche dalle varianti in corso d’opera.

A evidenziarlo è la Cgia, l’associazione degli artigiani di Mestre, che riporta alcuni dei casi più eclatanti.

Si comincia dalla tratta ferroviaria ad alta velocità Milano-Bologna-Firenze. Se nella delibera del Cipe del 2001 era previsto un costo di quasi 1,3 miliardi di euro, al 31 dicembre scorso la mega opera, ormai ultimata, è costata oltre 13 miliardi di euro, pari ad un incremento del 917 per cento.

Altrettanto significativo è lo scostamento tra il preventivo di spesa e il costo sostenuto fino adesso per la realizzazione del corridoio Jonico, ovvero la «Taranto-Sibari- Reggio Calabria». La nuova statale Jonica, una nastro di strada a 4 corsie di quasi 500 chilometri, doveva inizialmente costare poco più di 3 miliardi: ad oggi il costo preventivato si aggira sui 20 miliardi (+ 551%).

Qualche esempio nel Nordest. Asse ferroviario Monaco – Verona, valico del Brennero e Fortezza – Verona: 2.582,3 milioni (prima stima dei costi), 9.222,96 (costi a fine dicembre 2014), + 6.641 miliardi, + 257,2%.

Asse ferroviario Torino-Trieste: 7.901,8 milioni (prima stima), 30.280,1 (a fine 2014), + 283,2%.

Asse autostradale medio padano Brescia-Milano – Passante di Mestre: 2.737,2 miliardi di stima iniziale, 4.487,06 miliardi a fine 2014, + 63,9%.

«È utile sottolineare che il risultato emerso dalle comparazioni tra il costo definito nel lontano 2001 e quello sostenuto o previsto in questo momento va preso con le pinze. Non bisogna dimenticare che rispetto a 14 anni fa molte infrastrutture hanno subito delle importanti varianti in corso d’opera», precisa il segretario della Cgia Giuseppe Bortolussi, spiegando che «per molte di queste, inoltre, si è reso necessario realizzare un elevatissimo numero di interventi complementari».

Questo studio, spiega la Cgia, non si propone di valutare l’aggravio dei costi per ciascuna opera nel tempo (questo esercizio è stato già effettuato dalla Camera dei Deputati con riferimento al periodo 2004-2014 per un complesso di 97 opere con un aumento dei costi del 40%), ma di puntualizzare come il programma delle infrastrutture strategiche sia progressivamente cresciuto, in ciascuna delle aree considerate, raggiungendo importi molto elevati. La Cgia precisa, inoltre, che il programma dell’intero piano definito dalla Legge obbiettivo ha raggiunto i 383,8 miliardi alla fine del 2014, di cui 233,7 sono stati analizzati in questo lavoro.

La Legge obiettivo, approvata nel 2001 dal secondo Governo Berlusconi, ha stabilito, ricorda ancora la Cgia, le procedure e le modalità di finanziamento per la realizzazione delle grandi infrastrutture strategiche del Paese per il decennio 2002-2013. Sebbene lo stato di avanzamento di queste 27 grandi infrastrutture prosegua con una velocità molto contenuta, c’è da segnalare che le risorse da reperire per terminare i lavori sono ancora molte: a fronte di un costo stimato al 31 dicembre 2014 in 223,6 miliardi, all’appello mancano ben 134,6 miliardi, pari al 60% del totale.

 

Dura replica del sindacato Cobas ai progetti di licenziamenti

«L’azienda vuol peggiorare le condizioni dei dipendenti»

MARCON «Basta con i ricatti di Carrefour». A prendere posizione, sulla scorta dei tagli e degli esuberi di personale annunciati dall’ipermercato di via Mattei, è l’Adl Cobas Treviso per bocca di Sergio Zulian.

«Pochi giorni fa», si legge in una nota, «Carrefour ha annunciato di voler procedere con il licenziamento di 52 lavoratori dell’ipermercato. In questi anni Carrefour ha sempre alzato in modo provocatorio il numero degli esuberi, nonostante il personale dell’ipermercato sia già stato ampiamente ridotto con procedure di mobilità incentivata. Questo ha consentito di gestire la massima flessibilità della manodopera per cui si lasciavano i lavoratori in cassa integrazione o in contratto di solidarietà e contemporaneamente si coprivano le domeniche assumendo lavoratori interinali».

«Ricordiamo che Carrefour è il secondo gruppo mondiale della grande distribuzione e che nel 2014 ha avuto globalmente degli utili operativi in crescita del 6,7. L’unica strategia aziendale in questi ultimi anni è stata quella di comprimere il costo del lavoro e i diritti dei lavoratori, pretendendo di far lavorare di domenica anche chi ne era esentato di diritto (part-time, lavoratori con figli di meno di tre anni, chi accudisce familiari disabili). È stato consentito alle aziende di assumere lavoratori precari per fare le domeniche e adesso vorrebbero demansionare i lavoratori, oppure costringerli a lavorare di domenica con retribuzione ordinaria o togliere tutti i premi previsti dal Contratto integrativo aziendale».

Prosegue Cobas: «E nel frattempo che cosa ha fatto l’azienda? Non ha predisposto un piano di sviluppo che preveda l’abbattimento dei costi dei prodotti, o la riduzione dei costi di gestione (auto e telefoni aziendali), né considerato la possibilità di trasferire capo settore, capi reparto e capi servizi ai Carrefour non in crisi (possibilità presente nei contratti), o ancora ottenere una maggiore autonomia rispetto alla struttura centrale, in modo da ridurre gli sprechi. Senza contare che questo eccesso di stratificazione organizzativa fa parte di un modello ormai superato le cui conseguenze sulla spesa del personale ricadono però sempre sui livelli più bassi».

Conclude il sindacato di base: «L’unica cosa che non è possibile accettare è la minaccia di licenziamenti. Il personale è già ridotto all’osso ed è evidente che l’obiettivo di Carrefour è peggiorare ancora di più le condizioni di vita ed economiche dei lavoratori».

Marta Artico

 

Gazzettino – “Dolo, la tomba del commercio”

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29

mar

2015

Fa discutere ancora la situazione di perdita di appeal del centro dolese. Sull’argomento è intervenuto anche Renato Paccagnella, commerciante che per decenni ha gestito lo storico negozio di frutta e verdura nella centralissima via Mazzini, ereditato dai genitori che lo avevano aperto negli anni ’30.

«Caro sindaco, il mercatino dell’antiquariato fatto grazie all’impegno di tanti e bravi volontari non può salvare l’economia locale. Il centro di Dolo sta morendo. Occorre volontà politica, decisioni concrete e non chiacchiere. Eravamo il più bel paese della Riviera del Brenta – ricorda Paccagnella – costruito grazie al lavoro di generazioni e generazioni di imprenditori. Si faceva la gara per aprire un negozio a Dolo e oggi il centro è morente e nessuno di chi può, fa nulla. Era il 1966 – spiega l’ex commerciante – quando ho aperto il mio negozio in via Mazzini. Mi ricordo che nel raggio di 200 metri eravamo in 52 attività, un vero e proprio centro commerciale all’aperto: uno spettacolo! Oggi il centro è un dormitorio, la politica ha puntato sui centri commerciali. I nostri amministratori hanno detto che con Veneto City arriverà tanta gente e tanto lavoro. Io dico che se mai si farà, tra Padova e Mestre, non rimarrà più nessun negozio e per Dolo sarà il colpo di grazia. Io ho dovuto chiudere per colpa di qualcuno e di questo, ancor oggi a distanza di anni, ne soffro. Ai pochi commercianti rimasti a Dolo gli invito a tenere duro. Ai politici locali dico che il rilancio di Dolo è possibile investendo sul commercio. Basta volerlo».

Lino Perini

 

SCORZÈ – Mercoledì dopo mezzogiorno aprirà il casello del Passante Martellago-Scorzè e qualcuno non sarà contento. Quel qualcuno è il comitato Cappella Vive, tra i più critici verso questo progetto e ora ancora più insoddisfatto per quanto non è stato fatto.

«Inizieranno quei problemi che abbiamo denunciato», spiega il portavoce Vittorio Pellizzato, «inquinamento atmosferico e acustico che dovremmo sopportare oltre al traffico sulle strade ordinarie. Mancano le dune, le barriere fisse, gli alberi e avremo circa 45 mila metri quadri di acquitrini».

Un’opera da 70 milioni di euro. «Ora ci sarà solo asfalto» prosegue Pellizzato «laddove c’era un’oasi tranquilla e a ottobre si vedevano arrivare le oche selvatiche che sostavano e ripartivano. E poi era diventato l’habitat naturale per martin pescatori, picchi verdi e rossi, lepri, fagiani, volpi e tanta altra flora e fauna. Hanno trasformato una superficie del genere in una striscia di catrame, con viadotti, rotatorie, smog: poi si parla di qualità del territorio. Sono stati spesi 70 milioni di euro per asfaltare l’area verde di Cappella e Martellago, lì da 1500 anni».

Pellizzato punta il dito anche su come si sono svolti i lavori e agli interventi mancanti. «Nel cantiere» osserva «si è scavato altro terreno di grande pregio per portarlo altrove e si sono creati vasti acquitrini a nord del Dese. Perché tutto questo? Per contenere le acque erano previste delle dune lunghe 1200 metri e alte 5 ma manca il materiale per farle. Le barriere e la fascia boschiva? Mancano pure quelle».

Alessandro Ragazzo

 

L’iter per la realizzazione del nuovo casello sull’A27 a Santa Lucia di Piave procede con l’appoggio del Ministero e a prescindere dai ricorsi. Sono quattro le istanze pendenti con le quali altrettanti soggetti si oppongono alla costruzione del casello. Tuttavia le cause in essere non impediscono all’iter burocratico di proseguire.

Il sindaco di Santa Lucia di Piave ha incontrato l’ormai ex ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi. «Dal ministero è stata confermata la volontà di costruire il casello – afferma il sindaco Riccardo Szumski – Non dimentichiamoci che c’è una delibera del consiglio dei ministri nella quale si afferma che l’opera è prioritaria e di interesse nazionale».

A mancare non è la volontà da parte delle istituzioni di realizzare lo svincolo, bensì i soldi. L’opera complessiva costa 35 milioni di euro.

«La società Autostrade ha già stanziato a bilancio 15 milioni di euro per il casello in sè – dice Szumski – mancano i 10 milioni di euro necessari per la viabilità di collegamento nel tratto su via Lovadina (che dovrebbero essere a carico della Provincia e che l’ente non ha, ndr)».

Altri 10 milioni di euro, che mancano ancora all’appello, servirebbero per realizzare la viabilità complementare nel tratto lungo il Piave in direzione Cimadolmo. Tuttavia la Provincia ha già deliberato uno stralcio funzionale di questa parte di opera proprio perché l’iter possa proseguire anche se non si trovano le risorse economiche per coprire anche questi lavori.

«Le infrastrutture come il casello – ha tuonato il Comitato per la tutela del paesaggio veneto che si oppone alla costruzione dello svincolo – sono il bancomat che la politica e il suo entourage usa per alimentarsi».

Ma il sindaco ribadisce con forza che è pronto ad andare fino in fondo. «Da sindaco, mi batterò per la costruzione del casello – dice Szumski – sicuramente fino alla fine del mio mandato».

Ma il Comitato non ci sta: «La cittadinanza, aggravata sempre di più tasse, è stufa di vedere usare i propri soldi in opere che non sono necessarie, per contro molto costose e aggravate da balzelli continui per far aumentare i costi».

L’iter prosegue con contatti tra sindaco e ministero anche dopo le dimissioni del ministro Lupi.

 

Il caso dell’ospedale dell’Angelo: negli interrati parcheggiare costa salato

A Mestre un altro esempio di parcheggio costoso, quanto le strisce blu rincarate dal commissario Zappalorto, lo si trova all’ospedale dell’Angelo. Ospedale pubblico ma costruito con il project financing e quindi, i privati gestiscono i servizi e il parcheggio si paga.

Dalla sua apertura. Ogni ora o frazione di sosta nel seminterrato dell’ospedale costa 1 euro; tariffa massima di 6 euro.

Nel seminterrato della Banca degli occhi la tariffa massima giornaliera è di 10 euro. A gestirlo è la Apcoa e il parcheggio a pagamento è l’unica soluzione per accedere all’ospedale.

Peccato che in altri ospedali, come Treviso, gli utenti non paghino assolutamente nulla.

Molti, per risparmiare, lasciano l’auto all’Auchan, dove la sosta nei parcheggi del centro commerciale è gratuita, e fanno una passeggiata di pochi minuti per raggiungere la struttura sanitaria. Chi invece accompagna persone anziane, malate o con difficoltà di deambulazione, paga: e allora capita che una permanenza di appena 25 minuti nel parcheggio dell’Angelo costi 1 euro.

 

Consegna dell’ultima nata in Fincantieri: l’amministratore delegato invita «i lavoratori che creano disturbo ad andarsene»

Cerimonia di consegna “avvelenata” dalle pesanti invettive dell’amministratore delegato, Giuseppe Bono, contro i lavoratori in sciopero, ieri mattina alla Fincantieri, per l’ultima nave sfornata nei cantieri navali di Porto Marghera. Si tratta della Viking Star, (stazza lorda di 47.800 tonnellate, 465 cabine capaci di ospitare 930 passeggeri) ammiraglia di una flotta di dieci navi gemelle della compagnia norvegese Viking Ocean Cruises che salperà per la sua prima crociera nel mare Adriatico.

È la prima di tre navi gemelle ordinate dalla compagnia norvegese Viking Ocean Cruises – già leader nella crocieristica fluviale con una flotta di navi dal fondo piatto – che entro il 2020 dovrebbe ordinarne altre sette, arricchendo il già gonfio portafoglio ordini di Fincantieri per i prossimi anni. D’altro canto, basta gettare uno sguardo ai piazzali e al bacino di Fincantieri, sul canale Vittorio Emanuele, per rendersi conto dei carichi di lavoro. Sullo sfondo del bacino troneggia la Holland American (99 mila tonnellate) in allestimento e nei piazzali delle officine sono ammucchiate le lamiere della nuova nave da 45 mila tonnellate da costruire per Sebourn Cruise Line, un armatore statunitense attivo nel settore delle crociere di lusso con sede a Miami in Florida.

Dal 1990 a oggi Fincantieri, nei suoi vari cantieri sparsi per l’Italia, ha costruito 69 navi da crociera e altre 15 unità sono in costruzione o di prossima realizzazione, con un portafoglio ordini complessivo di 15 miliardi. Il fatto è che, malgrado l’abbondanza di ordini con carichi di lavoro che arrivano fino al 2020, nel cantieri di Marghera, ma anche in quelli vicini di Ancona, Monfalcone e gli altri stabilimenti in Campania e Liguria, sta montando una dura protesta dei lavoratori, con raffiche di scioperi sostenute unitariamente da tutti i sindacati, per respingere la annunciata contro-piattaforma dell’azienda che chiede ai lavoratori tagli di indennità (3.500 euro annui), di permessi di lavoro (ferie) e pausa mensa e la prospettiva di dover accettare un microchips nelle scarpe da lavoro grazie ai quali l’azienda saprà sempre dove è e cosa fa ogni suo dipendente.

Ieri, chi si attendeva parola distensive di Giuseppe Bono, per favorire una ripresa costruttiva del negoziato con i sindacati, è stato ancora una volta deluso. Giuseppe Bono – vero e proprio “boiardo di Stato”, già manager in Finmeccanica e negli ultimi 12 anni capo indiscusso di Fincantieri, aprendo la cerimonia di consegna nel piccolo teatro interno della nave, riferendosi ai recenti scioperi dei lavoratori ha tuonato: «Con i lavoratori che vogliono fare parte di Fincantieri faccio accordi anche domattina, ma chi non vuole e crea disturbo e danni ai colleghi non è benvenuto e se ne può andare via. Non abbiamo paura del futuro, se qualcuno in Italia vuole che non si facciano più navi lo dica e noi ce ne andremo da un’altra parte, ci aspettano tutti».

«ll Paese non va avanti a forza di diritti», ha concluso, «e noi abbiamo bisogno di un sindacato moderno che capisca che viviamo in un mondo che non è più quello dell’Ottocento o dei primi del Novecento».

La tensione nei cantieri, a cominciare da quello di Porto Marghera, sembra destinata a crescere con altri probabili scioperi e presidi, dopo quelli già realizzati nei giorni scorsi con un’adesione totale delle maestranze di Fincantieri e quelle degli appalti, anche nelle prossime due settimane pasquali, in attesa dell’incontro tra azienda e sindacati in programma.

Gianni Favarato

 

Proteste contro l’ad. Striscione a Roma, Bono: «Il loro non è disagio sociale»

«Noi 31 mila euro, lui un milione»

Mentre nel ponte 2 il teatro si riempiva per la cerimonia ufficiale di consegna della Viking Star, negli angoli meno in vista della nave ieri mattina c’erano al lavoro ancora molti operai di Fincantieri per completare del tutto l’allestimento e fare gli ultimi ritocchi.

«Ieri sera sono tornato a casa alle dieci, sono andato a letto e stamattina (ieri, ndr) alle 6 ero di nuovo qui sulla nave», ci ha raccontato uno di loro.

«A quest’azienda noi stiamo dando la nostra vita da anni ma Bono, l’amministratore delegato, dice che dobbiamo restituire all’azienda una parte del nostro stipendio e dei nostri sacrosanti diritti».

«A sentire parlare il nostro amministratore delegato», aggiunge un altro operaio che non dice il suo nome per paura di ritorsioni interne, «sembra sia solo merito suo se si fanno bene navi e si accumulano ordini in portafoglio. E noi operai, a sentire lui, siamo solo un peso per l’azienda e dovremmo tornare ad essere schiavi, come succede ai dipendenti delle imprese d’appalto che lavorano nel cantiere, imprese che lavorano nelle navi non perché ottengono il lavoro con regolari e trasparenti gare d’appalto, ma per assegnazione diretta e trattativa privata».

Quello che fa arrabbiare di più i lavoratori non è tanto la proposta dell’azienda di mettere un microchip nei loro scarponi, ma drastiche sforbiciate del loro salario. Ma Giuseppe Bono – terzo manager di Stato meglio pagato, con 1.039.000 euro all’anno – , ieri ha rincarato la dose commentando la manifestazione a Roma della Fiom, con gli operai della Fincantieri che hanno aperto il corteo con uno striscione: “Fincantieri giungla d’asfalto”.

«Se il disagio sociale di cui parla la Fiom» ha detto ancora Bono, «è quello di chi percepisce un salario annuo di 31.000 euro, cioè circa il 30% superiore a quello degli altri operai del comparto metalmeccanico, con la garanzia di una prospettiva produttiva e occupazionale di lungo periodo, allora le preoccupazioni del governo e del Paese dovrebbero essere altre».

 

A Cernobbio il ministro dei Beni Culturali Franceschini boccia l’idea. E pensa a una city tax per contingentare i flussi

«A Venezia si parla di ticket d’ingresso. Mi pare difficile pensarlo per una città. Forse bisogna fare cose diverse. In Italia i centri storici delle grandi città d’arte, come Firenze, Roma e Venezia, hanno problemi di sovraffollamento, mentre ci sono zone come il Sud che non hanno turismo internazionale. Il lavoro che dobbiamo fare per il paese è fare in modo che il turismo si sposti».

Lo ha detto ieri il ministro dei Beni Culturali Dario Franceschini – intervenendo al Forum della Confcommercio di Cernobbio – e bocciando una volta di più l’idea di un biglietto d’ingresso a Venezia, per limitarne i flussi turistici, di difficilissima applicazione, pratica e normativa. La soluzione a cui pensa piuttosto il ministro è quella già proposta nell’ottobre scorso, quando calò in laguna per un convegno internazionale organizzato dalla Fondazione Musei Civici.

«Per Venezia e per affrontare il problema dei flussi turistici in aumento, legati soprattutto al “mordi e fuggi” – disse allora Franceschini, che non ha, evidentemente, cambiato idea – stiamo pensando all’introduzione di una city-tax che sostituisca l’attuale imposta di soggiorno e non si applichi solo, come oggi, ai clienti degli alberghi ma a tutti i turisti che la visitano. Sulle modalità di questa city tax si può certamente discutere. Venezia deve vivere come città e contemporaneamente diventare meta di un turismo sostenibile. Penso che le potenzialità, come è chiaro, siano infinite, ma non abbiamo bisogno di un turismo mordi e fuggi, di gruppi che vengono presi e portati giù a Piazzale Roma, condotti lungo lo stesso percorso a Rialto e San Marco, vedendo solo un pezzo del centro storico, e poi riportati via senza aver consumato niente in città e lasciato ricchezza».

Il punto è che dall’ottobre scorso – con l’Expo di Milano e i conseguenti flussi turistici aggiuntivi ormai alle porte – passi avanti da questo punto di vista non se ne sono fatti. Il tavolo di confronto che doveva essere attivato anche con i due sottosegretari veneziani all’Economia Pier Paolo Baretta e Enrico Zanetti e il sottosegretario ai Beni Culturali Ilaria Borletti Buitoni per iniziare a elaborare una proposta, è rimasto solo sulla carta, anche perché il vero impulso doveva arrivare dal Comune di Venezia e in particolare dal commissario straordinario Vittorio Zappalorto. Se ne riparlerà, evidentemente, con il nuovo sindaco – visto che la proposta, oltre che affrontare i problemi di sovraffollamento, dovrebbe servire anche a portare nuove risorse a un Comune che ne ha un disperato bisogno. Intanto Venezia vivrà un’altra lunga estate calda sul piano dei flussi turistici ancora senza controllo.

Enrico Tantucci

 

Nell’inchiesta “Sistema” si parla di almeno tre opere -l’Alta velocità Brescia-Verona, l’autostrada Orte-Mestre e la Cispadana tra l’A22 e l’A13- legate al decreto legge di fine agosto, cui abbiamo dedicato il libro “Rottama Italia”. L’alto dirigente del ministero Ercole Incalza, secondo i pm, prospettava “in caso di mancato conferimento di incarichi” al sodale Stefano Perotti (entrambi sono stati arrestati) “l’insorgenza di ostacoli burocratico-amministrativi” per l’approvazione delle opereChi ha scritto gli articoli del decreto Sblocca-Italia? Chi è intervenuto sulle bozze del testo, andando ad aggiungere commi o a allargare il perimetro delle “Grandi Opere” da far ripartire per far ripartire l’Italia?

Alcune risposte a queste domande si trovano in un documento del 18 novembre 2014, quello con cui i pubblici ministeri di Firenze che hanno condotto l’inchiesta “Sistema” chiedono l’applicazione della misura di custodia cautelare in carcere nei confronti di 5 persone. Quattro di questi soggetti, e cioè Ercole Incalza (già alto funzionario del ministro delle Infrastrutture), Stefano Perotti (ingegnere, titolare dell’azienda Som Consulting,) Francesco Cavallo (presidente di Centostazioni spa, società del gruppo Ferrovie dello Stato) e Sandro Pacella (collaboratore di Incalza) saranno effettivamente arrestati a metà marzo.

L’Alta velocità Brescia-Verona

Scorrendo le 664 pagine, si trova un primo riferimento allo Sblocca-Italia (il decreto legge, approvato il 29 agosto dal governo, viene convertito in legge il 5 novembre 2014) in relazione ai cantieri per l’Alta velocità ferroviaria relativi alla tratta Milano-Verona, affidata a CEPAV 2 (un consorzio di cui fanno parte SAIPEM, società del gruppo ENI, e le imprese Maltauro, Pizzarotti e Condotte Acqua), e in particolare alla tratta Brescia-Verona, ancora in fase di autorizzazione, quella che attraverserebbe il Basso Garda andando a distruggere -in parte- le coltivazioni di vite nell’area dove viene prodotto il Lugana.

Scrivono i pm: “L’accelerazione della procedura avvenuta nel settembre 2014 (provocata dall’approvazione del c.d. “decreto sblocca Italia” e dalla convocazione della c.d. conferenza di servizi) dimostra come l’attività del ‘duo Incalza-Perotti’ stia producendo i suoi effetti, sebbene a tutt’oggi l’incarico di direzione lavori atteso dal Perotti non sia stato ancora conferito”.

Tra gli elementi che avallano la tesi dei magistrati c’è l’intercettazione di una telefonata di inizio agosto 2014 tra Perotti ed Ettore Fermi, presidente di Metro Brescia, professionista indicato come “vicino” a Perotti, anche lui indagato:

“FERMI […] ‘perché tu sai che il 29 agosto fanno il decreto dove mettono la tempistica di tutte le attività’
PEROTTI:… ‘sì sì’
FERMI: ‘…chi non performa entro il 31.12′
PEROTTI: ‘…sì sì’
FERMI: ‘…ha chiuso'”.

Il decreto del 29 agosto 2014 è lo Sblocca-Italia. Che, almeno nella bozza iniziale, “obbligava” i soggetti deputati a realizzare le opere in elenco ad utilizzare entro il 31 dicembre 2014 i finanziamenti già erogati. Nel caso specifico, quelli per la Brescia-Verona sono fondi individuati dalla Legge di Stabilità 2014, approvata alla fine dell’anno precedente. 

È curioso che lo stesso Fermi, secondo quanto riporta il documento dei pubblici ministeri, sottolinei come la dirigenza del consorzio CEPAV 2 starebbe sottovalutando “la costituzione di alcuni comitati di <gente perbene> ostili all’opera … ‘sì perché ci sono grosse resistenze … Stefano io non ti ho mandato materiale in questi giorni però ho informato ieri il nostro e ho mandato a BIANCHI il materiale… si stanno costituendo comitati … (…) … organizzatissimi …organizzatissimi … ma non di NO TAV tradizionali quelli scalmanati eccetera … di gente che è perbene … non vuole che gli passino davanti alle ville con questa cosa… davanti ai vigneti e sono comitati pericolosi'”.

Nel caso della Brescia-Verona, il capo d’imputazione per Ercole Incalza riguarda una “condotta consistita nell’avere […] garantito il favorevole evolversi del procedimento amministrativo inerente la realizzazione dell’opera, anche con riguardo al finanziamento della stessa, prospettando, in caso di mancato conferimento del predetto incarico, l’insorgenza di ostacoli burocratico-amministrativi”.

Le attività che avrebbero dovuto essere affidate a Perotti -e che vedevano resistenze da parte del general contractor, CEPAV 2- riguardano la progettazione direzione lavori, per un valore di circa 80 milioni di euro. 

Il “comma” speciale per la Orte-Mestre

Un secondo riferimento allo Sblocca-Italia lo si trova nelle pagine che l’inchiesta dedica all’autostrada Orte-Mestre, circa 400 chilometri dal Lazio al Veneto. L’intervento è promosso da una società che fa capo all’ex euro-parlamentare del centro-destra, ed ora esponente del NCD, Vito Bonsignore.

La possibilità di partecipare a quest’opera, la più grande tra le Grandi Opere, per un valore di oltre 10 miliardi di euro, stimola molto Stefano Perotti, come dimostrano le conversazioni del figlio Philippe (indagato) riportato nel documento dei pm. 

Nelle carte si leggono toni trionfalistici, come quelli che fanno seguito all’approvazione del progetto da parte del Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE), l’8 novembre 2013, ma anche profonda delusione, quando nel luglio del 2014 la Corte dei Conti “boccia” l’intervento, negando la registrazione del provvedimento CIPE. Il piano economico e finanziario della Orte-Mestre, infatti, prevedeva un contributo pubblico indiretto di quasi 2 miliardi di euro, tramite la de-fiscalizzazione, per quanto le caratteristiche progettuali dell’opera non lo consentivano.  

Le intercettazioni mostrano tra l’altro che Stefano Perotti viene informato da Incalza della decisione della Corte dei Conti il 5 luglio, prima che la magistratura contabile si riunisca in modo ufficiale, il giorno 7, alla presenza dello stesso alto dirigente del ministro delle Infrastrutture.

Dopo la pubblicazione della delibera della Corte dei Conti, nella seconda metà di luglio, scatta il “piano di salvataggio” della Orte-Mestre.

“La mattina di lunedì 4 agosto (ore 07.56), Antonio BARGONE (già sotto-segretario di Stato nei governi Prodi e D’Alema, oggi presidente della società promotrice dell’autostrada in project financing, ndr) chiede a INCALZA di inserire <quell’emendamento sulla Orte Mestre> in un qualsiasi decreto compatibile di prossima approvazione … ‘Ercole buongiorno … (…) … senti… quell’emendamento sulla Orte-Mestre… non si può mettere su qualche decreto che sta per essere approvato?… (..) …’. INCALZA premettendo che la cosa non è facile assicura che ne parlerà con Gerardo (MASTRANDREA, capo ufficio legislativo del ministero delle Infrastrutture, ndr) ‘… certo! … però però abbiamo provato in tutti i modi … non c’è nessuno a cui si può fare aggancio … perché non è coerente alla norma… (…) … cioè… già dall’altra volta… avevamo provato in tutti i modo… con la Pubblica Amministrazione non c’entra niente… (…) … provassero però… non è che… provassero… provasse qualcuno… (…) …vabbè adesso sento Gerardo…'”.

Alla fine, un modo si trova, e la mattina di lunedì 25 agosto, INCALZA sollecitato da Antonio BARGONE, riferisce che l’autostrada Tirrenica e la Pistoia – Lucca non compaiono fra le opere da cantierare con il prossimo decreto (cd Sblocca Italia) ‘…quello che è già successo … cioè non ci sono le opere che … né la Tirrenica e penso salterà pure la Pistoia Lucca…’ Antonio BARGONE ha interesse anche nella c.d. Orte Mestre ‘…ah! senti ma la norma della Orte Mestre c’è ancora?’
L’ing. INCALZA risponde in senso affermativo ‘…sì sì'”.

È il comma ad hoc per la Orte-Mestre, il quarto dell’articolo 2, inserito nel decreto Sblocca-Italia, cui abbiamo dedicato uno dei capitoli del libro “Rottama Italia”: con questo intervento è possibile “ovviare” la bocciatura della Corte dei Conti. Bastano tre giorni lavorativi dopo la conversione in legge del decreto, e l’11 novembre 2014 (pochi giorni prima della richiesta dei pm di applicazione della misura cautelare in carcere) Bargone, Incalza, Perotti (e Vito Bonsignore, anche lui indagato) possono festeggiare: la Orte-Mestre si farà, o almeno inizierà a drenare risorse per la fase della progettazione esecutiva.

La Cispadana

Il terzo tassello dell’inchiesta “Sistema” che tocca lo “Sblocca-Italia” è l’autostrada Cispadana, tra l’A22 e l’A13, tra Reggiolo e Ferrara. Anche in questo caso, Incalza è indagato per aver “garantito un favorevole iter delle procedure amministrative relative al finanziamento dell’opera ed all’avvio ed allo svolgimento dei lavori, e comunque assicurato un trattamento di favore per la predetta società (Autostrada Regionale Cispadana spa, i cui azionisti principali sono Autobrennero, Pizzarotti e CoopSette, ndr), a fronte dell’affidamento a Perotti Stefano del suddetto incarico di direzione dei lavori”.  

La realizzazione dell’opera avverrà in project financing, con un contributo regionale a fondo perduto di euro 179.700.000 euro. 

Si legge nel documento: “Alle ore 19.55 (ndr del 29/7/14) con un sms l’assessore Alfredo PERI (è l’ex assessore alle Infrastrutture della Regione Emilia-Romagna, indagato, ndr)segnala ad Ercole INCALZA che nella bozza del provvedimento c.d. Sblocca Italia, ha rilevato la mancanza di alcuni progetti fra cui quello della autostrada Cispadana
‘Vista bozza dello Sblocca Italia.. Non vedo Cispadana, Ferrara/Mare e Passante Bo…'”.

La Cispadana alla fine viene inserita nel decreto Sblocca-Italia. È successo alla Camera, durante la discussione in commissione Ambiente: l’emendamento porta la firma della relatrice del provvedimento, la responsabile nazionale Ambiente del Partito Democratico, onorevole Chiara Braga. È lei  -formalmente- a “formulare” l’articolo 5 bis della legge. La cui portata oggi anche la Commissione europea sta cercando di comprendere.

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