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Gazzettino – Dolo. Polo logistico, Gei accusa la Regione

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26

giu

2012

«Scavalcate le norme di tutela ambientale, Zaia si rivela peggiore di Galan»

DOLO – «Il Polo logistico di Dogaletto di Mira come Veneto City». È questa l’accusa che il consigliere de “Il Ponte del Dolo” Giorgio Gei muove alla Regione Veneto.

«Ancora una volta – attacca – la Regione Veneto mira a scavalcare le procedure di tutela e per il Polo logistico di Dogaletto e punta ad aggirare la Valutazione ambientale strategica». Secondo Gei «l’amministrazione Zaia si conferma così ancor più devastante della precedente giunta Galan e se, saggiamente, la nuova amministrazione mirese si dichiara decisamente contraria, ecco che spunta prontamente qualche emulo del conte Volpi di Misurata disposto ad una nuova devastazione della Laguna un pò più a Sud».

Il timore è che l’approvazione del progetto possa compromettere l’equilibrio ambientale. Gei non lesina una stoccata ai primi cittadini di Dolo e Pianiga (Maddalena Gottardo e Massimo Calzavara):

«Reputo del tutto incomprensibili, se confermate, visti i precedenti, le dichiarazioni dei sindaci di Dolo e Pianiga disposti a discutere e valutare i progetti e magari pronti a far decollare un Polo logistico sicuramente Green».

(g.d.c.)

 

 

Passeranno fino a 50 convogli al giorno, benefici immediati anche per gli interporti di Padova e Verona. Investimento da 12,2 milioni di euro. Ma adesso occorre rimediare al “collo di bottiglia” di Mestre.

MESTRE. Da poco più di 40 treni merci in una settimana a 50 al giorno, lunghi 700 metri, come vuole l’Unione Europea per i “corridoi” di grande traffico. Il salto epocale nel traffico l merci nella zona portuale di Venezia che avrà un beneficio immediato anche per gli Interporti di Padova e Verona, è stato assicurato ieri dall’amministratore delegato di Rfi, Mario Elia e il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa nel corso dell’inaugurazione del nuovo e più ampio scalo ferroviario di Marghera (frutto dell’Accordo Quadro tra Regione Veneto, comune di Venezia, Porto e Rete Ferroviaria Italiana spa ) realizzato grazie ad un investimento di 12,2 milioni di euro e cofinanziato con 900 mila euro dall’Unione Europea attraverso il programma Trans European Transport Network.

Con l’intervento, durato 3 anni sono stati realizzati sette nuovi binari, tre dei quali elettrificati, più un ulteriore ottavo binario a servizio dell’isola portuale e di due tronchini per il ricovero dei locomotori.

Elia ha spiegato che

«il raddoppio del parco ferroviario ha consentito di attivare già Fs-Cargo per mettere a punto un nuovo sistema di collegamenti via treno che metta in relazione diretta il Porto di Venezia con i due principali Interporti veneti: Padova e Verona».

Si ipotizzano tre treni a settimana tra Padova e Venezia e una navetta settimanale per Verona che dovranno essere messi a punto entro settembre con il raggiungimento dei nuovi pescaggi nei canali portuali e quindi con l’arrivo di navi porta-container più grandi.

Resta il problema del “collo di bottiglia” della stazione ferroviaria di Mestre, il cui ampliamento (utilizzando i Bivi) è in fase di discussione e progettazione. Luigi Brugnaro, presidente di Confindustria veneziana, ha fatto notare che ora bisogna mettere a punto un «piano strategico di rafforzamento delle linee ferroviarie per renderle capaci di gestire sia il traffico merci che i treni passeggeri ad alta frequenza».

La Filt-Cgil veneta ha boicottato la cerimonia sostenendo in un comunicato che «in realtà Fs-Cargo chiude e cede ogni giorno scali, tratte, contratti, nonostante i piani strategici dei trasporti su rotaia oggi su ferrovia viaggia meno del 6% delle merci» .

Ieri Paolo Costa (la cui conferma per il secondo mandato di presidenza del Porto sembra scontata) ha anche annunciato che per quanto riguarda

il progetto di realizzazione dello scalo offshore in Adriatico «siamo all’ultimo passaggio amministrativo in quanto è proprio in questi giorni al Cipe e poi si passerà alla grande sfida di trovare soggetti disposti a costruire in finanza di progetto».

Gianni Favarato

link articolo

 

Con poco più di 12 milioni di euro il porto commerciale di Venezia ha messo le basi per tornare a diventare un porto di riferimento internazionale e raggiungere mercati che oggi non ha la possibilità di servire, dal Nord Europa al sud del Mediterraneo e oltre. L’investimento dell’Autorità portuale veneziana, con un finanziamento europeo di 900 mila euro, è servito per

recuperare l’immenso patrimonio infrastrutturale lasciato dalla grande industria degli anni Sessanta e Settanta, quando a Porto Marghera lavoravano più di 35 mila persone, e per rinnovarlo con sette nuovi binari, tre dei quali elettrificati.

Da ieri mattina, quando il nuovo parco ferroviario del porto è stato inaugurato,

si possono formare 50 treni al giorno da 700 metri l’uno, lo standard richiesto dai grandi player del trasporto internazionale.Entro la fine del 2013 si aggiungeranno altri quattro binari recuperati a Fusina, che serviranno le merci scaricate dai traghetti nel nuovo terminale delle autostrade del mare.

Attualmente il porto riesce a formare al massimo 40 treni la settimana, quindi 50 convogli al giorno più quelli di Fusina sono sovrabbondanti ma, appunto, è un investimento che guarda al futuro, sperando che la pesantissima crisi in atto venga superata. Come, allo stesso modo, è pensato per il futuro il bypass della stazione di Mestre:

attualmente i treni merci del porto possono varcarla solo di notte tra l’una e le cinque, per non incrociare i convogli passeggeri e il resto del traffico.

Perciò l’Autorità del presidente Paolo Costa sta discutendo con Comune, Provincia, Regione e Ferrovie il modo per far uscire i treni merci dal porto verso Chirignago e poi direttamente alla volta di Trieste, Bassano, Treviso, l’Europa, senza passare per la stazione di Mestre.

«Per un progetto simile ci vogliono sette anni, noi oggi non ne abbiamo bisogno ma dobbiamo essere preparati» ha detto Costa che ha ricevuto numerose autorità, tra le quali i presidenti di Confindustria Veneto e Venezia (Andrea Tomat e Luigi Brugnaro), l’assessore regionale Renato Chisso, il vicepresidente del Consiglio provinciale, Mario Dalla Tor, il vicesindaco Sandro Simionato, l’amministratore delegato di Rfi, Michele Mario Elia.

Proprio quest’ultimo ha ribadito come in Italia servano molti progetti simili a quello del porto di Venezia, dato che la ferrovia oggi porta meno del 10% delle merci e meno del 6% di quelle pericolose:

se si vuole approfittare dei dieci corridoi europei, quattro dei quali passeranno per l’Italia e tre per Venezia (sempre se verranno realizzati e, soprattutto, se verranno realizzati quelli che coinvolgono il nostro territorio), bisogna sviluppare infrastrutture.

Quanto al resto, per settembre, ha annunciato ancora Costa, i canali portuali raggiungeranno la quota massima di meno dodici metri di pescaggio, così nuove e più grandi navi potranno ormeggiare alle banchine di Marghera;

in secondo luogo è quasi pronto un accordo con Padova e Verona per una “navetta” ferroviaria che costituirà il primo passo verso un sistema interportuale del Nord Italia: invece di fare un treno che parte mezzo vuoto da Marghera, meglio farne uno pieno da Verona, invogliando così nuove compagnie a servirsi del nostro scalo.

Tutto ciò in attesa che partano i lavori per il porto offshore, in alto Adriatico, con 20 metri di fondali per le navi giganti:

il Cipe dovrebbe esaminare e dare il via libera al progetto nei prossimi giorni, poi l’Autorità comincerà a cercare finanziatori internazionali in grado di realizzare l’opera in project financing. Costa dice che questo è l’unico modo per dare un futuro alla portualità dell’Alto Adriatico e a Marghera in particolare, per questo è stato riconfermato alla guida dell’Autorità veneziana.

 

Il nuovo progetto autostradale ad elevato impatto ambientale Orte-Cesena-Mestre è stato inserito dal Governo Monti fra le opere prioritarie da realizzare in project financing con gli incentivi fiscali previsti dalla legge 183/2011. Tutto questo emerge dalle linee guida all’Allegato Infrastrutture 2013-2015″.

A fronte di queste notizie, il Sindaco di Cesena Paolo Lucchi e il Presidente della Provincia di Forlì-Cesena Massimo Bulbi non hanno perso tempo per sollecitare il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Corrado Passera alla realizzazione celere di questa grande opera infrastrutturale.

A livello nazionale e locale i fautori di questa nuova autostrada sono il P.D. e il P.D.L., uniti “amorevolmente” per uno “sviluppo insostenibile” a favore della mobilità su gomma. Il progetto prevede la realizzazione dell’autostrada Orte – Cesena – Mestre mediante il ricorso alla finanza di progetto con i privati: l’ANAS ha scelto il raggruppamento di società composto da Gefip holding legato al parlamentare europeo del PDL Vito Bonsignore, con l’appoggio del banchiere cesenate Davide Trevisani.

L’autostrada attraverserà cinque Regioni (Lazio, Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto), 11 province e 48 comuni; il tracciato prevede solo in parte la riqualificazione della E-45, si sviluppa in parallelo alla SS 309 Romea e ha numeri da brivido: 396 km di lunghezza, 139 km di ponti e viadotti, 64 km di gallerie, 20 cavalcavia, 226 sottovia, 83 svincoli.

Questa nuova autostrada provoca gravi danni ambientali a carico di importanti zone di interesse storico, paesistico, ambientale (es. Parco del delta del Po, Valli di Comacchio e Mezzano, Laguna sud, Riviera del Brenta, Parco delle Foresti Casentinesi, valli dell’Appennino centrale).

Comporta un elevato consumo di suolo, per la maggior parte libero, e il frazionamento di numerosi fondi agricoli.

Favorisce la cementificazione delle aree libere attraversate o adiacenti agli svincoli.

Privilegia ancora una volta il trasporto su gomma a scapito di quello ferroviario e marittimo, più sostenibili.

E’ inutile in quanto i flussi di traffico attuali e futuri che interessano la SS 309 Romea e la E-45 non giustificano in alcun modo la costruzione di un’altra autostrada che diventerebbe di fatto un doppione della A-1 e della A-14/A-13.

E’ un enorme spreco di denaro pubblico: con di 10 miliardi di euro (di cui 1,4 miliardi pubblici e 8,6 miliardi anticipati dai privati della lobby legata a Vito Bonsignore, europarlamentare del PDL, con sponsor politici del PD) l’Autostrada Orte-Mestre è l’opera in assoluto più costosa. Meno della metà dei soldi destinati alla Mestre-Orte sarebbero sufficienti per sanare il dissesto idrogeologico dell’intero Paese.

Gli ecologisti propongono alternative credibili, meno costose, meno impattanti e facilmente realizzabili: la messa in sicurezza della SS 309 Romea. Il progetto di autostrada Orte-Mestre non prevede alcun intervento per la messa in sicurezza della Romea, una delle strade più pericolose d’Italia. Il rifacimento del manto stradale, la predisposizione di corsie di emergenza, di piazzole di sosta, il miglioramento della segnaletica, la eliminazione degli incroci a raso, sono interventi possibili in 2-3 anni e con spese molto contenute.

Messa in sicurezza della E-45: anche questa arteria, vecchia e pericolosa, e perennemente cantierizzata, richiede interventi definitivi di riqualificazione, senza la sua trasformazione in autostrada. Il progetto di ANAS prevede per questo tratto delle varianti estremamente impattanti, soprattutto in corrispondenza del nodo di Perugia; inoltre il potenziamento di questa arteria costituirà un potente attrattore di traffico con gravi ripercussioni ambientali per le valli dell’Appennino centrale.

Potenziamento del trasporto ferroviario: la ferrovia costituisce una valida alternativa alla gomma, sia per il trasporto delle merci che dei passeggeri. In alcuni casi, gli stesi enti che promuovono la Orte-Mestre, finanziano allo stesso tempo progetti per lo sviluppo o il potenziamento di tratte ferroviarie lungo la medesima direttrice (es. collegamento Venezia-Chioggia, riapertura della linea Civitavecchia-Orte).

di Davide Fabbri, dei Verdi di Cesena per la Costituente Ecologista

Cesena, 25 giugno 2012

 

Ernesto Milanese – Veneto. Locomotiva su binario morto

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24

giu

2012

I 20 lunghi anni che non hanno «rivoluzionato» il mondo fra Venezia e Roma

I veri cronisti sono la disperazione di direttori e capiredattori. Scrivono per raccontare e descrivono le pieghe della realtà. Coltivano la curiosità e la critica. Sono fastidiosi e insistenti con i loro “pezzi” urticanti, che eccedono le informazioni standard o ricostruiscono il puzzle degli interessi. Insomma, notizie «narrate» oltre la superficialità: con documenti di pubblico dominio e l’atteggiamento del cane da guardia. Renzo Mazzaro sulla soglia della pensione restituisce con I padroni del Veneto (Laterza, pagine 272, euro 16) l’esperienza giornalistica dentro e fuori il Palazzo alla luce della parabola del Nord Est, che sintetizza l’illusione in cui si è cullata tutta l’Italia postdemocristiana. È davvero un lungo racconto dei vent’anni che non hanno «rivoluzionato» il mondo fra Venezia e Roma. Una storia ricomposta attraverso i protagonisti, i luoghi, i destini. Perfino gli aneddoti e le vicende apparentemente meno cruciali. Mazzaro rilegge il «nanismo politico» dell’aggiornamento del modello veneto. Il doge Giancarlo Galan diventa ministro solo al tramonto di Berlusconi. E Luca Zaia è eletto governatore mentre si eclissa ogni velleità federalista. Ma gli orfani della Dc di Bisaglia, Bernini e Fracanzani scontano anche il più feroce fai-da-te dell’economia locale. Spariscono le banche di riferimento fagocitate altrove, detta legge la finanza a senso unico e fioriscono «imprenditori» che cannibalizzano risorse pubbliche. Infine, la società veneta ormai multietnica e globalizzata «lavora» senza più la rete di protezione: consuma anche la famiglia tradizionale come l’idea stessa di benessere. Il cronista Mazzaro testimonia l’eterna contraddizione del Veneto formato «locomotiva» che si arena nel binario morto del narcisismo.

Ma soprattutto disvela i segreti di Pulcinella: la conquista della Save da parte di Enrico Marchi con la complicità del centrosinistra; l’affare da 80 milioni all’anno (le assicurazioni degli ospedali) monopolizzato da Gianni Pesce; la mega-colata di cemento di Veneto City targata Giuseppe Stefanel, Enrico Marchi e Luigi Brugnaro con il supporto dell’ingegner Luigi Endrizzi e di Rinaldo Panzarini (ex direttore generale di Carisparmio approdato a Est Capital Sgr); i fili delle matasse fra soldi pubblici e giochi privati che riconducono sempre a Gian Michele Gambato, dirigente della Regione che presiede Confindustria Rovigo.

È il Veneto sussidiario in cui si annidano mandarini, cricche e satrapie. Con la vocazione «istituzionale» a dividersi la torta perché a Nord Est la sinistra business-oriented ha anticipato dagli anni Novanta il «compromesso storico» fra Compagnia delle Opere e Lega delle cooperative. Il libro accende i riflettori sul «compagno M» di Tangentopoli e sulla carriera di Lino Brentan arrestato per le mazzette autostradali. Tuttavia, manca la vera «radiografia» dell’immobiliarismo. La Torre della Ricerca nell’ex zona industriale di Padova sarà il San Raffaele del Veneto? Le rigenerazioni in laguna occultano conti in rosso? L’edilizia universitaria è ormai fuori controllo? Mazzaro tradisce la nostalgia per la svolta sfumata.

Correva l’anno 1995 e si poteva vincere: bastava candidare Tina Anselmi presidente della Regione. Invece Elio Armano, segretario del Pds, «scomunicò» Rifondazione e gli altri strateghi della coalizione vollero Ettore Bentsik. Risultato: Galan al potere con il 38%, il professore dell’Ulivo al 34% e Paolo Cacciari al 6,8%. Da allora non c’è più alternativa.

Le successive tre sconfitte elettorali, anzi, allargano il campo della spudorata autonomia della rappresentanza politica.

È il Veneto «governato» dal consociativismo. Lo stesso che garantisce alle imprese di riferimento di attraversare indenni la crisi.

Mazzaro disegna la geografia del flusso di denaro e individua i «nuovi padroni» svezzati nell’ultimo ventennio. Informazioni e interviste, scenari e confessioni, inchieste e analisi. I padroni del Veneto fa impallidire da questo punto di vista le celebrate firme dei grandi giornali, ma anche vanifica radicalmente la comunicazione votata agli stereotipi. Un saggio di come il cronista sia ancora di pubblica utilità.

Ad altri, giovani eredi di Mazzaro, spetterà presto il compito di raccontarci nel dettaglio come Legaland si sia trasformata nella succursale di Gomorra.

 

Gazzettino – Su Veneto City l’ombra della crisi

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24

giu

2012

GRANDI OPERE SOTTO ESAME

LO STUDIO Un documento del Collegio ingegneri ha analizzato costi e benefici dell’operazione

INGEGNERI – Un gruppo di lavoro ha analizzato il progetto dell’insediamento

I TRASPORTI   «C’è il rischio di un aumento considerevole del traffico»

L’ECONOMIA   «È probabile che gli investitori non siano più convinti»

CONTROLLI   «Le amministrazioni sono state troppo passive»

LE PROSPETTIVE – Rischio “spezzatino” per l’operazione immobiliare

La crisi rischia di “sgonfiare” Veneto City. E di compromettere la sfida imprenditoriale e progettuale che si dovrebbe sviluppare fra Venezia e Padova, dopo il varo da parte della Regione Veneto dell’Accordo di programma con gli investitori privati e gli enti locali coinvolti.

Il dubbio emerge da uno studio condotto dal gruppo di lavoro del Collegio degli ingegneri della provincia che, con un approccio tecnico e con la collaborazione del Centro provinciale di studi urbanistici della provincia, ha “smontato” pezzo per pezzo il progetto per valutarne costi e benefici.

Lo studio del Collegio, (libera associazione senza fini di lucro, apolitica e aconfessionale), che da anni mette a disposizione del territorio e delle amministrazioni locali competenze di alto spessore professionale dei propri iscritti in molti settori dell’ingegneria e in campo urbanistico al fine di fornire indicazioni e pareri a beneficio del progresso tecnologico e sociale, è appena stato consegnato ai Comuni di Dolo e Pianiga, sui cui territori sorgerà Veneto City. 

I collegamenti: Il punto di partenza dello studio riguarda la logistica e le infrastrutture: per i curatori l’insediamento «può essere considerato logisticamente interessante», trovandosi a metà dell’asse Venezia-Padova. Negativo invece il giudizio rispetto alla viabilità trasversale rispetto alla A4 e alla linea ferroviaria. Il rischio è «un aumento considerevole di traffico» sulle strade della Riviera e del Miranese. Per questo si chiede di potenziare il trasporto pubblico, anche se «risulta difficile pensare a linee frequenti di trasporto collettivo» da e per i Comuni minori.

L’economia: Dal punto di vista economico il timore del gruppo di lavoro che ha condotto lo studio è che «gli investitori non siamo più convinti che l’operazione sia remunerativa» a breve, a causa della crisi. «Ciò può portare a speculazioni di minore calibro, qualità, valore». Un elemento che per gli oppositori del progetto potrebbe essere positivo, ma che in realtà rischia di rivelarsi un danno. La conseguenza sarebbe una “parcellizzazione” del progetto che ridurrebbe l’effetto di volano economico e urbanistico del progetto, che da “intervento pilota” per la regione «si ridurrebbe a un intervento di provincia».

L’approccio: Per gli autori dello studio i Comuni direttamente coinvolti nel progetto, nello specifico Dolo e Pianiga, «hanno accolto la realizzazione di Veneto City con una certa passività», anche a causa di carenze nella pianificazione regionale e provinciale. Per i Comuni del resto Veneto City garantirà entrate cospicue a titolo di imposte e oneri di costruzione e urbanizzazione. Anche se un eventuale ridimensionamento del progetto ridurrebbe anche le entrate per le casse comunali.       Anche la scelta di operare per fasi successive può portare «più danni che vantaggi». Nello studio si sottolinea il rischio di «una ulteriore parcellizzazione» dell’intervento «in più ambiti architettonicamente e funzionalmente poco conformi». Gli ingegneri suggeriscono a questo proposito di vigilare sulla realizzazione degli stralci attraverso le norme dei piani urbanistici attuativi.       Dubbi anche sulla modifica delle altezze massime degli edifici (passate da 90 a 80 metri): «la realizzazione di edifici verticali – si legge nello studio – per uffici, residenze, terziario e quant’altro comporterebbe un minor consumo di suolo ed energia». E una progettazione unitaria garantirebbe una maggiore armonia architettonica e dei volumi previsti.

La questione ambientale: Veneto City, secondo il gruppo di lavoro che ha studiato il progetto, «potrebbe essere l’occasione per creare un vero e proprio parco agro-ambientale», in grado di riqualificare aree abbandonate, con un’apposita zona fra Veneto City, l’autostrada e la ferrovia, che potrebbe ospitare produzioni biologiche e tipiche. Così il progetto potrebbe definirsi “sostenibile”. Dal punto di vista della pianificazione però si chiede che il verde di uso pubblico sia definito in modo più preciso, con la definizione di aree destinate a orto, a passeggio, a parco per i bambini e a pic nic.       Nella materia ambientale rientrano anche le preoccupazioni per la mitigazione idraulica del progetto, minacciata da un’eventuale “spezzatino” del progetto paventato dal Collegio degli ingegneri. Lo stesso vale per il contenimento degli sprechi energetici e il ricorso a sistemi di riscaldamento tali da rendere innovativo e sostenibile il progetto complessivo.

Alberto Francesconi

 

L’IDENTIKIT DEL PROGETTO – Scommessa da due miliardi

Il progetto di Veneto City, un grande insediamento direzionale e commerciale a metà strada fra Venezia e Padova e a cavallo fra la Riviera del Brenta e il Miranese, è stato approvato lo scorso dicembre con la firma del governatore veneto Luca Zaia all’Accordo di programma fra la Regione, la Provincia di Venezia, i Comuni di Dolo e Pianiga e la società Venetocity. I proponenti (nomi noti dell’imprenditoria come Biasuzzi, Endrizzi, Mantovani e Stefanel) sono pronti a investire due miliardi di euro per un progetto da 50 ettari – circa 106 campi da calcio – un terzo dei quali da adibire a verde, da adibire a uffici, aree espositive, negozi, sedi universitarie, cinema e palestre.       Il progetto, la cui idea originaria risale al 2003, è osteggiato da associazioni ambientaliste, di categoria e da comitati civici che temono l’impatto sociale e ambientale del complesso. La versione più recente del progetto è stata affidata all’architetto Mario Cucinella, uno dei maestri della progettazione più sensibili al rapporto fra architettura e ambiente, che lo scorso autunno aveva illustrato in Riviera del Brenta la sua idea su Veneto City.       Nelle intenzioni dei privati l’avvio dei primi lavori potrebbe avvenire entro la fine dell’anno corrente. Ma su Veneto City gravano ancora i ricorsi presentati contro la realizzazione dell’opera. Ultimo quello del Gruppo Basso, proprietario di parte dei terreni sui quali dovrebbe sorgere il complesso, con la richiesta di annullare l’Accordo di programma dello scorso dicembre.

 

Gazzettino – Venezia. Navi da crociera in balia del vento

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24

giu

2012

LA POLEMICA – Tornano le proteste per il moto ondoso provocato dalle eliche

AL TRONCHETTO – Raffiche a 40 nodi hanno costretto ad accendere i motori

L’ALLARME – Granturismo e taxi acquei sballottati dalle onde

CAPITANERIA   «Una manovra compiuta in piena regola dalla nave»

Il vento ha spazzato la laguna per 15, 20 minuti. E qualcuno ha pensato ad una “replica” degli eventi di martedì 12 giugno. L’immagine della tromba d’aria sull’orizzonte lagunare è ancora molto ben presente.

E così, proprio tra le 14.45 e le 15, un forte vento 35-40 nodi (quasi 70, 80 chilometri all’ora) ha movimentato la situazione soprattutto nella zona della Marittima tanto che una nave crociera, la Celebrity Silhouette della Celebrity Cruises non solo ha dovuto rafforzare gli ormeggi, ma allo stesso tempo ha dovuto azionare le eliche laterali (i discussi bowtruster) per rimanere in linea, creando moto ondoso. Una situazione che, secondo alcune testimonianze, avrebbe messo in difficoltà la navigazione della zona, e in particolar modo il canale del Tronchetto affollato come sempre di granturismo e taxi.        Secondo alcune persone presenti nella zona, alcuni lancioni avrebbero avuto difficoltà nella navigazione per la grossa mole di acqua sollevata dalle eliche, e alcuni taxi acquei ormeggiati in zona, avrebbero sbattuto più volte contro le banchine.

Sul posto, proprio per la concomitanza, tra vento forte e le conseguenze dell’accensione dei bowtruster, sono giunte sul posto anche un paio di motovedette della Capitaneria di Porto. Dal canto suo, proprio la Guardia costiera, ha cercato di smorzare i toni sottolineando come l’episodio debba andar riportato nelle normali azioni di controllo attuate dalle grandi navi ormeggiate alla Marittima in occasione di temporali forti o condizioni meteorologiche avverse.        Insomma, secondo la Capitaneria, manovre e situazioni gestite con efficacia e senza alcun problema per le condizioni della navigazione nei canali lagunari.

Ma il caso della Celebrity Silhouette segue di pochi giorni altri episodi simili segnalati nelle scorse settimane che hanno visto protagoniste grandi navi “costrette” loro malgrado e per brutte condizioni atmosferiche a ricorrere all’accensione delle grandi eliche laterali per rimanere in linea lungo la banchina. E su questo già in passato il Comitato No Grandi Navi aveva espresso tutta la propria preoccupazione sottolineando la pericolosità della procedura di accensione delle eliche per il traffico lagunare.

 

INTERROGAZIONE DI BEPPE CACCIA

Il consigliere: «L’Autorità portuale vuole ampliare il terminal. L’amministrazione dia un segno concreto contro le navi in laguna»

«Mentre la città chiede di allontanare le grandi navi dalla laguna, l’Autorità portuale vuole raddoppiare il terminal di San Basilio». Il consigliere comunale Beppe Caccia (In Comune) chiede chiarezza e un preciso atto da parte dell’amministrazione comunale per intervenire sul Porto.        «L’amministrazione – afferma Caccia – intervenga per ottenere il rinvio dell’approvazione del progetto di raddoppio in Salvaguardia e per l’adozione di un Piano regolatore portuale armonizzato col Pat».        L’Autorità portuale, sostiene Caccia in una sua interrogazione, «avrebbe presentato in sede di Commissione di Salvaguardia un progetto relativo alla ristrutturazione e all’ampliamento del fabbricato portuale noto come Stazione Passeggeri di San Basilio, allargando le funzioni di terminal anche al settore attualmente adibito a deposito della stessa Autorità, e che questo progetto dovrebbe essere approvato dalla stessa Commissione entro la prima settimana del prossimo mese di luglio».        Il progetto, prosegue il consigliere comunale, contrasterebbe con le previsioni urbanistiche della variante al Piano regolatore generale vigente per la Città Antica, là dove di prevede la demolizione senza ricostruzione del fabbricato, nella prospettiva di apertura e restituzione alla piena fruizione della città di tutte le aree portuali di San Basilio e Santa Marta».        Un progetto che giunge proprio nel momento in cui in città cresce la volontà di escludere dai canali della città Storica e dall’area di San Basilio–Santa Marta–Marittima il traffico delle grandi navi. Lo stesso Piano di assetto del territorio (Pat) adottato lo scorso 4 febbraio dal consiglio comunale “assume come proprio obiettivo la definitiva estromissione delle navi incompatibili con la città storica e con il contesto lagunare”. Tanto più, dice Caccia, che «recentemente il sindaco ha richiesto al Governo nazionale e alle altre competenti autorità provvedimenti urgenti che consentano di trasferire nell’ambito della prima Zona industriale di Porto Marghera il terminal delle attività portuali che non possono più trovare spazio in Marittima».        Nell’interrogazione il consigliere chiede quindi che l’amministrazione comunale «intervenga nei confronti dell’Autorità portuale e della Commissione di Salvaguardia affinché l’esame del progetto di cui sopra sia sospeso e si proceda ad un confronto nel merito» e che «il Comune eserciti tutte le necessarie forme di pressione nei confronti della stessa Autorità portuale affinché si avviino le procedure finalizzate alla discussione e all’adozione del Piano regolatore portuale, sulla base delle previste intese con il Comune e di un più ampio, pubblico e partecipato confronto sulle prospettive di sviluppo delle attività portuali per la Città e la Laguna».

 

Il Comitato per l’integrità Bivi Terraglio chiede garanzie sull’ipotesi di ripristinare la circolazione per l’Alta velocità

Sul Corridoio 5 solo voci di corridoio: i comitati chiedono chiarezza. Se n’è discusso anche giovedì scorso a Mestre, nel corso di un’assemblea pubblica organizzata dal Co.Bi.Ter., il Comitato per l’integrità Bivi Terraglio, alla quale hanno partecipato circa 150 persone. Una piccola rappresentanza dei residenti di un’ampia zona che va dai confini con la Municipalità di Zelarino, località Favorita (Terraglio), alla zona di Ca’ Solaro; gente preoccupata dal susseguirsi di voci difficilmente verificabili sul progetto di creare una linea ad alta velocità e alta percorrenza (a regime 130 convogli al giorno) lungo il tracciato dell’attuale linea dei Bivi.        Da una parte il recente ragionamento del commissario straordinario per la Tav Venezia-Trieste, Bortolo Mainardi, secondo il quale spostare il progetto Tav lungo la ferrovia esistente consentirebbe di risparmiare più di un miliardo e mezzo di euro rispetto al progetto originario, che vorrebbe i treni veloci su una nuova linea lungo la gronda lagunare. Dall’altra, ora, le obiezioni del comitato, che giovedì sera, dati alla mano, ha ribadito la necessità di un incontro con Rfi e commissario per avere rassicurazioni in merito a un’idea che andrebbe a stravolgere una grande fetta di Mestre dove abitano decine di migliaia di persone.        Dopo la dismissione della linea dei Bivi, nei primi anni ’90, Comune e Ferrovie hanno dato la possibilità di costruire lungo una fascia sulla quale ora potrebbe passare la linea Tav/Tac, senza contare le abitazioni limitrofe. «Che ne sarà delle nostre case, patrimonio di una vita? Chi ci garantisce che, nel caso, tutti saranno risarciti? Chi garantisce sulla sicurezza di un progetto che l’Europa richiede all’Italia, ma che il nostro Paese sta delineando pensando al massimo risparmio»?        Per qualcuno giovedì sera è stato difficile mantenere la calma. Per ora nulla di concreto, «abbiamo chiesto degli incontri per capire quale sarà la decisione finale – spiega il coordinatore del Cobiter, Alvise Pengo – Mi sento però di dare una rassicurazione. Non abbiamo intenzione di organizzare barricate, semplicemente chiediamo di essere informati e, senza voler metter il becco sulle questioni tecniche, di essere ascoltati».

 

I VERTICI DELLA CASSA EDILE

A RISCHIO – L’edilizia è uno dei settori che più interessa la criminalità organizzata

La crisi colpisce duro e continua a farlo, soprattutto nell’ambito delle piccole imprese. Un rischio evidenziato in occasione delle celebrazioni del venticinquennale della Cassa edile veneta artigiana, che oltre a inaugurare la sua nuova sede in via della Pila, ha organizzato all’Istituto Parini un convegno su “Economia e criminalità”.        Secondo Ceva ad accrescere l’esposizione alle infiltrazioni criminali contribuiscono anche le gravissime condizioni della crisi economica: nel caso dell’edilizia nel 2012 è prevista una riduzione del 5,2% degli investimenti, che si aggiunge alla precedente contrazione del 20% registrata tra il 2008 ed il 2011. Le più colpite sono proprio le piccole imprese: quelle con meno di 5 addetti nell’ultimo trimestre 2011 hanno avuto cali di fatturato pari al 4,4%. Di pari passo anche l’emorragia di posti di lavoro (4600 lavoratori in meno nel 2011) e la crescente mortalità di imprese (-1,6% in due anni).      «Oggi, purtroppo, sempre più imprese faticano a reggere le difficoltà del mercato – spiega il presidente della Ceva Roberto Strumendo – C’è terreno fertile per la criminalità, in particolare sul fronte degli appalti». Interessante la riflessione del professor Filippo Della Puppa dello Iuav: «In Veneto e nel veneziano si è costruito troppo e male – Per contrastare la crisi l’unica strada per uscirne è l’innovazione, l’adozione di politiche sostenibili ed evitare di consumare altro territorio». (r.ros.)

 

Appello agli amministratori del coordinatore di “Avviso Pubblico”

«Vigilate contro la mafia»

«Il Veneto non è terra di mafia ma terra che interessa alla mafia. E solo con la denuncia preventiva si può tenere lontano questo cancro della società». È l’istantanea che Pierpaolo Romani, Coordinatore nazionale di “Avviso Pubblico” (definita la Libera degli amministratori pubblici e comunali) fornisce di ciò che interessa ai fenomeni di Cosa Nostra nel nostro territorio. Il suo intervento nel dibattito su Economia e Legalità in occasione dei 25 anni della Cassa edile veneziana (Ceva) scuote e a tratti sorprende. Ma non troppo. Lui che il tessuto urbano lo conosce perchè è sempre a contatto con gli amministratori pubblici sa bene anche quanto succede in quest’area del Nordest.        «Il recente vertice a Venezia della Commissione Antimafia presieduto dall’ex ministro Giuseppe Pisanu e anche il monito del ministro dell’Interno Anna Maria Cancellieri che ha riconosciuto nel Veneto uno dei territori più appetibili per gli affari mafiosi, sono la cartina di tornasole di quanto, purtroppo, sta accadendo – spiega Romani – La mafia da tempo non è più quella della polvere da sparo ma quella che segue l’odore dei soldi. E di soldi, in Veneto, ne girano parecchi e significano investimenti, imprese, piccole società da aiutare, grandi progetti e infrastrutture in cui inserirsi. Tutti affari che per la mafia dai guanti bianchi sono manna dal cielo». Un territorio, quello Veneto, per Romani, che crea diffidenza anche all’estero.         «Allo sceicco del Qatar, in visita poche settimane fa in Italia, (quello che ha finanziato il rigassificatore di Rovigo per intenderci) hanno chiesto perché non investe di più nel nostro Paese e lui ha risposto: corruzione. E anche in Veneto corruzione, evasione fiscale e paura di denunciare sono i principali fattori che rendono grande le mafie che vogliono porre radici. Non è vero che non esistono i casi ma non si vogliono dire, far emergere. E i settori più a rischio in questo territorio sono l’edilizia e il turismo (anche Jesolo ed Eraclea), i trasporti, i mercati ortofrutticoli, il gioco d’azzardo, non certo il Casinò di Venezia ma quello dei bar, dove piccoli imprenditori malati di gioco perdono patrimoni e poi chiedono prestiti a usurai camorristi e mafiosi».        Il giornalista Giovanni Viafora, secondo relatore del dibattito, ritiene che la colpa sia anche della politica. «Il Veneto è impreparato all’onda d’urto delle infiltrazioni mafiose – dice – Le piccole imprese, sono le più a rischio. Qualche giorno fa ho chiesto all’ex governatore Galan come è possibile che la politica non si sia accorta di nulla. Sapete la risposta? «Nessuno me l’ha mai detto». Forse anche la magistratura andrebbe adeguata alla situazione: ma ha ragione Romani, la regola numero uno deve essere la denuncia».

Raffaele Rosa

 

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