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La denuncia del presidente della Commissione parlamentare sui rifiuti Alessandro Bratti: l’emendamento sul recupero dei residui dei forni elettrici sarà un’arma di difesa per gli accusati nei processi sull’occultamento di scorie inquinanti sotto l’autostrada Brebemi e la Valdastico sud. E “un passepartout per le acciaierie”

 

Le scorie d’acciaieria dell’Ilva di Taranto potranno essere usate in tutta Italia. Sotto le strade, nelle massicciate ferroviarie, come materiale di riempimento per le bonifiche e i recuperi ambientali. E cambierà anche la normativa di riferimento per stabilire se quegli scarti industriali sono pericolosi e inquinanti oppure no. Lo prevede un emendamento al decreto Ilva, presentato dai senatori Alessandro Maran (Pd) e Aldo Di Biagio (Fli) e già approvato in commissione lo scorso 19 febbraio. Dunque parte integrante del testo che sarà votato con la fiducia alla Camera il 3 marzo.

“Un passepartout per le acciaierie italiane per poter collocare queste scorie in tutte le infrastrutture – dice a ilfattoquotidiano.it il presidente della Commissione parlamentare sui rifiuti Alessandro Bratti – utilizzando un test che non esiste ed è semplicemente un lasciapassare”. Il decreto prevede infatti che per caratterizzare le scorie venga utilizzato, al posto del vecchio “test di cessione” delle sostanze inquinanti, un regolamento europeo pensato per la “registrazione, valutazione, autorizzazione e restrizione delle sostanze chimiche” (il 1907/2006) che “nulla ha a che fare con i rifiuti: una pura invenzione, che introdurrà soltanto nuovo caos”.
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La possibilità per l’Ilva di utilizzare le scorie senza effettuare il test di cessione degli inquinanti “potrebbe determinare un pericoloso precedente – prosegue Bratti – perché anche tutti gli altri impianti sarebbero legittimati a comportarsi allo stesso modo”. Molte le inchieste e i processi a rischio, secondo il presidente della Commissione rifiuti, tra tutte quelle sulle scorie di acciaieria smaltite sotto l’autostrada Brebemi, di cui si è occupata la Dda di Brescia, e quelle finite sotto l’autostrada Valdastico sud (Vicenza) su cui indaga la procura antimafia di Venezia. Due inchieste finite sotto i riflettori della Commissione ecomafie.

L’emendamento al decreto Ilva è stato presentato dal senatore friulano del Pd, ex Scelta Civica, Alessandro Maran, e dal collega di Fli Aldo Di Biagio, già a capo dell’ufficio relazioni internazionali dell’allora ministro delle Politiche agricole e forestali Gianni Alemanno. “I residui della produzione dell’impianto Ilva di Taranto – si legge nel testo del decreto – costituiti dalle scorie provenienti dalla fusione in forni elettrici (…) possono essere recuperati per la formazione di rilevati, di alvei di impianti di deposito di rifiuti sul suolo, di sottofondi stradali e di massicciate ferroviarie (R5) o per riempimenti e recuperi ambientali (R10)”.

Non solo per i terrapieni e i sottofondi stradali, ma anche nel caso dei materiali di riporto per le bonifiche ambientali e per i recuperi “a verde” delle cave esaurite, potranno essere utilizzati dunque rifiuti speciali, in particolare i “rifiuti del trattamento delle scorie” (codice Cer 10 02 01), le “scorie non trattate” (Cer 10 02 02) e le “scorie di fusione” (Cer 10 09 03).

La legge prevedeva già la possibilità di utilizzare le scorie di acciaieria per i rilevati stradali, se adeguatamente trattate e conformi al test di cessione previsto dal decreto del Ministero dell’Ambiente del 5 febbraio 1998. Proprio sulla quantità e qualità degli inquinanti presenti nelle scorie utilizzate nelle infrastrutture si sono sviluppate alcune delle principali inchieste sul traffico di rifiuti nel nord Italia. Il decreto Ilva però permetterà alle aziende di utilizzare, “se più favorevole”, il Regolamento (CE) 1907/2006 al posto del test di cessione, affidando poi all’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale il compito di “accertare l’assenza di rischi di contaminazione per la falda e per la salute (…) nel termine di 12 mesi dall’avvenuto recupero”. Entro un anno dalla fine dei lavori, quindi, l’Ispra dovrà accertare se c’è stato danno per l’ambiente.

“Chi si difende nei processi per traffico di rifiuti utilizzerà la norma a suo favore – commenta il presidente Bratti – e tutto rischierà di finire in prescrizione. Ricordiamoci che il sostituto procuratore antimafia Roberto Pennisi, recentemente, ha dichiarato che l’autostrada Brebemi è stata fatta al solo scopo di interrare rifiuti”.

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Gazzettino – “La Regione dimentica la Romea”

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5

mar

2015

MIRA – Dura nota di Opzione zero sulla sicurezza

Per il Comitato la Regione non si cura minimamente della messa in sicurezza della Romea.

MIRA – «La messa in sicurezza della ’Romea’ è l’ultimo deo pensieri della Regione, che invece continua a sostenere le grandi opere».

Dura presa di posizione del Comitato Opzione zero attraverso le portavoci Rebecca Rovoletto e Lisa Causin ed il presidente Mattia Donadel sulle recenti delibere regionali in tema di viabilità: «In due recenti decisioni della Giunta – afferma Opzione Zero – la Regione continua a investire miliardi senza curarsi di una delle arterie più pericolose d’Italia. A gennaio è stato approvato un indirizzo sugli interventi tra il 2015 e il 2020 sui circa 740 km. di strade statali che attraversano il territorio regionale. La messa in sicurezza della ’Romea’, nonostante i continui incidenti e le richieste di comitati e amministrazioni locali, non compare nemmeno nell’elenco dei semplici miglioramenti. Invece nella lista delle infrastrutture prioritarie compaiono 13 nuove strade, tra bretelle, varianti e tratti di collegamento».

Opzione Zero lo scorso settembre organizò una manifestazione in “Romea” per evidenziare il problema sicurezza ed esprimere la contrarietà alla Mestre-Orte.

«Il 13 febbraio scorso – sottolineano ancora gli esponenti di Opzione Zero – Zaia ha firmato una delibera nella quale la Regione indica al Governo quali sono le opere ritenute ’strategiche’ e ’indifferibili’. Si va dalla Pedemontana alla Valdastico nord, dal Gra di Padova alla Nuova Valsugana e pure la Mestre-Orte. Della ’Romea’ nessuna traccia».

(L.Gia)

 

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Comunicato stampa Opzione Zero 4 marzo 2015

La Romea è una delle strade più pericolose d’Italia, ma per la Regione Veneto a guida leghista, questa non è una priorità; meglio continuare a spendere miliardi di euro per le “grandi opere” distruttive e foriere di malaffare.

Questo è quanto emerge da due recenti delibere della Giunta Regionale.

La prima di queste è la DGR 91 del 27 gennaio 2015: si tratta di un atto di indirizzo attraverso il quale la Regione Veneto propone ad ANAS quali devono essere le priorità di intervento  tra il 2015 e il 2020 sui circa 740km di strade statali che attraversano il territorio regionale.

Peccato che ancora una volta la messa in sicurezza della Romea, nonostante i continui incidenti e le richieste di comitati e amministrazioni locali che da decenni chiedono risposte a questo grave problema, non compaia nemmeno nell’elenco  degli interventi migliorativi della rete statale esistente. E certamente non si può più dire che il problema sia la mancanza di soldi, visto che nella stessa delibera si indicano come prioritari altre 13 nuove infrastrutture stradali, tra bretelle, varianti e tratti di collegamento.

D’altra parte si sa, il sistema dei “grandi appalti” è quello più appetibile per le multinazionali del cemento e dell’asfalto. Alla Giunta Zaia poco importa degli scandali per corruzione e malaffare che hanno coinvolto in pieno la sua stessa amministrazione e il PD veneto, così come molte delle grandi ditte che per anni si sono accaparrate commesse da centinaia di milioni di euro per opere inutili e distruttive.

Arresti o non arresti, e soprattutto prima che scada il mandato,  meglio assicurarsi che i “grandi affari” vadano avanti il più in fretta possibile, come confermato in modo inequivocabile dall’altra delibera di Giunta, la DGR 159 del 13 febbraio 2015, con la quale la Regione indica al Governo quali sono le opere ritenute “strategiche e indifferibili”. Nella lista nera ci finiscono ovviamente tutti i progetti messi a punto dalla cricca veneta del cemento durante la presidenza Galan-Chisso: pedemontana, Valdastico nord, Nogare mare, GRA di Padova, nuova Valsugana, TAV… ; non poteva mancare poi la famigerata Orte-Mestre, l’autostrada da 10 miliardi, spacciata furbescamente come la soluzione dei problemi di sicurezza della Romea e che se tutto va male sarà realizzata non prima del 2030. In compenso la SS 309 è già oggi lasciata in stato di abbandono, e se per chi la usa questo è un rischio poco importa.

Le elezioni regionali sono vicine, e Opzione Zero invita i cittadini a tenere bene a mente le responsabilità politiche di questa situazione.

 

VENEZIA – Pallido in volto che sembra l’Ermengarda del Manzoni, fa la sua apparizione al 9° piano del torrione di Veneto Strade il commissario alle emergenze viarie Silvano Vernizzi. Parlando si rilassa e dopo un’ora di movimentazione di carte sul tavolo, sembra un altro. La sala è piena di giornalisti e telecamere, c’è da scommettere che neanche il 31 dicembre 2016 quando scadrà da commissario Vernizzi ne avrà tanti. Ha convocato la conferenza stampa per dare «la massima trasparenza» all’inchiesta avviata dalla Corte dei Conti sulla superstrada Pedemontana veneta.

Bello sentirgli dire «massima trasparenza» sapendo che ha fatto di tutto per impedire che l’atto aggiuntivo alla convenzione firmato nel 2013 – atto che aumenta i costi del project – fosse reso noto ai contribuenti.

Vernizzi continua a sostenerlo, citando due pareri dell’avvocatura di Stato, superati dalla realtà, perché l’atto aggiuntivo è stato reso pubblico dal notaio presso il quale lo stesso Vernizzi e Matterino Dogliani, responsabile della società concessionaria, sono andati a registrarlo.

Tanta insistenza per una causa persa è commovente. È da augurarsi che il resto della replica alla Corte dei Conti non abbia la stessa consistenza.

Da Roma sono arrivate 70 contestazioni, alle quali Vernizzi deve rispondere entro lunedì. Ieri si è dichiarato pronto a farlo e ne ha sintetizzato i contenuti.

 

Emergenza. Lo stato di emergenza è stato dichiarato dal Cdm dei ministri il 15 agosto 2009, successivamente prorogato dal governo Berlusconi e da Monti, il quale pure ha rivoluzionato la normativa. C’è una sentenza a sostegno della Corte Costituzionale, c’è una proroga Renzi fino al 31 dicembre 2016.

Vernizzi omette di dire che contro l’emergenza il Comune di Villaverla ha fatto ricorso al Tar del Lazio e ha vinto, ottenendo un risarcimento di cui il commissario ha dovuto farsi carico.

 

Costi pubblici. La Pedemontana doveva costare 1 miliardo e 828 milioni di euro da progetto preliminare ma al progetto esecutivo è arrivata con 2 miliardi 258 milioni. L’aumento è di 429 milioni, dovuti a una serie di motivazioni, alcune delle quali lasciano perplessi. Esempio: + 195 milioni per recepimento prescrizioni Cipe ex delibera 96/2006 e per richieste enti locali. Passi per gli enti locali, ma le prescrizioni Cipe sono precedenti alla stipula della convenzione. Cosa rimaneva da recepire? In ogni caso, come vengono coperti questi aumenti? La risposta di Vernizzi è tassativa: «Con il contributo pubblico a totale carico dello Stato, il quale partecipa al project con un esborso di 614.900.000 euro».

 

Costi dei privati. Se aumenta il contributo pubblico, deve aumentare anche quello dei privati. Qui bisogna fare un atto di fede nelle dichiarazioni di Silvano Vernizzi: «A me non importa come o dove i privati vanno e recuperare 1 miliardo 643 milioni di euro che devono mettere nel project. Mi basta sapere che lo fanno. So che hanno provveduto all’aumento di capitale richiesto. E per il finanziamento dalle banche, mi hanno fatto sapere che otterranno il clousing finanziario entro marzo».

 

Garanzie. Il clousing finanziario è la copertura assicurata al concessionario dalle banche: la Sis copre i 1600 milioni richiesti dall’intervento, in piccola parte con mezzi propri, per il resto con finanziamenti bancari. Ma qui è notte fonda: il concessionario avrebbe dovuto avere la copertura bancaria già in partenza dei lavori quattro anni fa. Aspettiamo pure la fine di marzo, si suppone del 2015.

Nel frattempo i bene informati spiegano che Dogliani ha incaricato un fondo inglese di raccogliere denaro offrendo un rendimento del 10% ma a oggi è arrivato solo a quota 600 milioni. Manca un miliardo all’appello.

 

I lavori. Vernizzi dice che il cronoprogramma è rispettato «più o meno». Impossibile stabilire quanto più e quanto meno, perché il cronoprogramma è allegato all’atto aggiuntivo, che nessuno dovrebbe conoscere. In compenso sappiamo che finora il pubblico ha sborsato 180 milioni di euro e il privato solo 100. Eppure il project stabilisce il contrario: tre parti di spesa al privato contro una del pubblico.

Renzo Mazzaro

 

La Corte dei conti continua i suoi accertamenti senza conoscere il documento chiave cioè l’Atto aggiuntivo alla convenzione che è la fonte del rincaro da 1,8 a 2,25 miliardi

Il nuovo accordo fra commissario e concessionario a lungo top secret: “svelato” dal notaio che l’ha registrato

VENEZIA – Sulla Pedemontana veneta, superstrada a pagamento di cui si parla da anni ma che esiste solo sulla carta, è entrato il primo utente ufficiale. Potrebbe sembrare un turista che si è perso, visto che viene da Roma, invece ci è arrivato apposta. È niente di meno che la Corte dei Conti, sezione centrale di controllo, che ha aperto un’indagine sullo stato di avanzamento dei lavori.

Il magistrato incaricato è Antonio Mezzera, funzionario rigoroso, già autore di accertamenti sulla vicenda Mose che avrebbero potuto bloccare lo scandalo nel 2007, se il suo rapporto non fosse stato insabbiato. Purtroppo Mezzera sta viaggiando su un’utilitaria: lo dice anzi lo scrive lui stesso in una lettera in cui chiede collaborazione ai Comuni, spiegando di essersi documentato finora su wikipedia (!) e averne ricavato solo «una scarna cronologia».

E te credo, visto che il documento chiave che ha fatto lievitare i costi portandoli da un miliardo e ottocento milioni a 2 miliardi 258 milioni – aumento a carico dei contribuenti, è ovvio – è l’«Atto aggiuntivo alla convenzione» firmato il 18 dicembre 2013 tra il commissario per l’emergenza Silvano Vernizzi e l’amministratore delegato della società concessionaria Matterino Dogliani.

Documento difeso con i denti da Vernizzi in nome della privacy e/o della riservatezza commerciale. Solo una disattenzione della giunta regionale, che in una delibera s’è lasciata scappare il nome del notaio Alberto Gasparotti di Mestre, presso il quale era stato registrato l’atto, ha consentito ai comitati veneti per la Pedemontana alternativa (Covepa) di entrarne in possesso. Se n’è occupato Andrea Zanoni, all’epoca parlamentare europeo del Pd, che dopo due mesi di insistenze è riuscito ad avere l’accesso al documento, pagando 700 euro di diritti al notaio. Da notare che quest’ultimo è tenuto dalla legge che disciplina la sua professione ad assicurare la pubblicità degli atti registrati. Morale: la trasparenza negata dall’ente pubblico è stata garantita da uno studio professionale.

«La cosa non ha impedito a Vernizzi di andare su tutte le furie addirittura minacciando di denunciare il notaio», racconta Zanoni, che ad ogni buon conto ha messo le carte a disposizione di chiunque. Chi non le ha ancora lette, a quanto pare, è la Corte dei Conti, a giudicare almeno dalla delibera che avvia l’indagine affidata a Mezzera.

La magistratura contabile dimostra di essere ferma all’impostazione iniziale della convenzione per la Pedemontana: nel 2010 la Regione Veneto si impegnava a integrare i guadagni della società concessionaria con un contributo di 436 milioni di euro in 30 anni, se il traffico sulla Pedemontana fosse stato inferiore ai 25.000 veicoli l’anno; sopra i 35.000 veicoli, Regione Veneto e società concessionaria si sarebbero invece divisi gli utili.

L’atto aggiuntivo ha cambiato le cose: sotto 25.000 veicoli Vernizzi impegna la Regione Veneto a pagare a Dogliani 436 milioni di euro in 15 anni e non più in 30. Non solo: il pagamento dei 436 milioni non viene spalmato sui 90 chilometri da realizzare, ma scatta tutto intero al completamento del primo tratto, peraltro collocato dove meno serve. Quanto a dividere gli utili, non basta più raggiungere i 35.000 veicoli l’anno: questa soglia adesso va superata del 15%.

«L’atto aggiuntivo è a tutti gli effetti una revisione del contratto di project», dice Massimo Follesa, architetto, portavoce del Covepa per l’area vicentina, «operazione indispensabile per consentire alla società concessionaria di proseguire i lavori. Finora sono andati avanti solo con il contributo pubblico. L’ha ammesso lo stesso Dogliani: non hanno ancora il closing delle banche che dovrebbero finanziare l’operazione per un miliardo e mezzo. Questa condizione doveva essere accertata fin dall’inizio. Evidentemente neanche le banche ritengono che l’infrastruttura si paghi con i pedaggi».

Renzo Mazzaro

 

Incontro con IL PROCURATORE GENERALE NOTTOLA

VENEZIA – Il senatore grillino Cappelletti incontra il procuratore generale della Corte dei conti Nottola per chiedergli di indagare sulla Pedemontana Veneta.

Lo rende noto lo stesso parlamentare del Movimento 5 stelle: «La SPV è un’opera che si sta realizzando in violazione dei più basilari principi di trasparenza; inizialmente doveva costare 1,829 miliardi di euro, ma a seguito degli aggiornamenti progettuali, il costo è lievitato a 2,258 miliardi di euro. E pare debba crescere ulteriormente».

Cappelletti ricorda la genesi e i promotori politici della grande opera: «Importanti nomi delle istituzioni venete, come Galan, Zaia e Chisso, due dei quali passati recentemente dalle patrie galere – dice il senatore grillino – hanno offerto coperture politiche ad un’opera che mancava delle coperture economiche necessarie. In particolare il presidente Galan ha fortemente voluto, nel 2009, la dichiarazione dello stato di emergenza e la nomina di un commissario per derogare ad importanti norme in materia ambientale e di protezione civile».

Il parlamentare del Movimento 5 stelle si incontrerà, dunque, con il procuratore generale Nottola per chiedere di fare chiarezza sui finanziamenti, sull’aumento dei costi, «sulle numerose ipotesi di irregolarità nell’applicazione del codice dei contratti, e sul trasferimento del rischio d’impresa dal concessionario al concedente – conclude – che evidenzierebbe un consistente sbilanciamento di interessi a favore dei privati».

 

Inchiesta di “presadiretta”

VIGONOVO – Un coro di no alla camionabile e un appello da sindaci, comitati e operatori economici per realizzare nel più breve tempo possibile il completamento dell’idrovia Padova-Venezia. Questo è emerso dall’inchiesta televisiva di Presadiretta su Rai 3 che domenica sera, parlando del decreto “Sblocca Italia”, ha toccato anche il delicato tema dell’idrovia.

La trasmissione di Riccardo Iacona, nel servizio curato da Rebecca Samonà, ha messo in luce la necessità di proseguire questa grande opera incompleta. Un’opera che aspetta da 50 anni di vedere la luce.Se ultimata, l’idrovia Padova-Venezia potrebbe proteggere una zona ad alto rischio di alluvioni, dare impulso al turismo sulle vie d’acqua e togliere parte del traffico merci dalle strade.Mancano solo 13 chilometri da scavare, ma dopo 50 anni e 55 miliardi di vecchie lire spesi, il canale è incompiuto.

Durante il servizio su Rai 3 si è schierato contro la camionabile il sindaco di Vigonovo Damiano Zecchinato. Zecchinato ha spiegato che “se la camionabile voluta dall’ex assessore Chisso andasse in porto, l’idrovia non potrebbe svolgere né la sua funzione di canale scolmatore, né di via navigabile per trasportare merci».

Contrari alla camionabile anche il comitato “Opzione zero” con il presidente Mattia Donadel: «È assurda questa situazione, l’idrovia potrebbe risolvere i problemi di traffico e idraulici ed è ferma, mentre il Governo vuole realizzare a tutti i costi la Romea Commerciale».

Nel corso del servizio sono stati intervistati anche gli operatori turistici che lavorano lungo il Naviglio del Brenta che hanno spiegato come all’epoca della Serenissima la sicurezza idraulica fosse più curata che oggi.

(a.ab.)

 

Via del Mare: «La sospensione non basta, chiediamo il ritiro del progetto».

Il Movimento Cinque Stelle rincara le richieste sulla superstrada a pedaggio Meolo-Jesolo. Dopo la sospensione della procedura di gara per la progettazione, esecuzione e gestione della prevista arteria che dovrebbe collegare il casello autostradale di Meolo-Roncade al litorale, deliberata dalla Giunta regionale il 27 gennaio scorso, il M5S sollecita un intervento definitivo.

«Il provvedimento di sospensione non può essere considerato una misura di tutela sufficiente degli interessi pubblici a fronte delle gravi irregolarità che stanno emergendo in merito all’assegnazione del project financing per la Via del Mare» sottolinea la deputata del M5S Arianna Spessotto, ricordando le confessioni degli imputati nello scandalo Mose ed evidenziando le prese di posizione dei sindaci contrari al tracciato della superstrada.

Per questo, come portavoce del M5S, Spessotto chiede che venga ritirato ufficialmente il progetto e annullato l’iter avviato dalla Regione, per ripartire dalle reali problematiche della viabilità, in accordo con il territorio e le amministrazioni locali.

Emanuela Furlan

 

Gazzettino – Villorba. C’era una volta la zona industriale

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24

feb

2015

Da polo produttivo a sito deserto e spettrale: «Qui non c’è più futuro»

«Se potessi la raderei al suolo all’istante e la trasferirei nell’area vicina alla cartiera, tra Villorba e Spresiano, in previsione dello sviluppo del casello della Pedemontana. In Germania l’avrebbero già fatto».

Il sindaco Marco Serena ha un’idea fissa: far tornare il verde dei campi al posto dei capannoni della mega zona industriale delle Castrette, compresa tra la Pontebbana e la Postumia. Non è una causa ambientalista. Per lui quell’area produttiva, tra le più estese di tutta la Marca, in quel luogo non ha più futuro: «Non può avere alcun orizzonte -mette in chiaro- con le attuali difficoltà economiche non c’è neppure discussione».

Che la zona industriale sia in uno stato di abbandono e degrado non è un mistero. I primi capannoni sorti ormai 40 anni fa hanno rappresentato il simbolo dell’esplosione delle imprese e delle partite Iva nel trevigiano. Ma adesso molti sono stati svuotati dalla crisi. E le strade non vengono più curate come prima. L’indicatore più significativo è l’abbandono di immondizia: da via Pacinotti a via Einstein i casi non si contano più. Compresi rifiuti ingombranti come frighi e congelatori. Poche settimane fa è stata ritrovata addirittura un’auto. Il requiem ha probabilmente iniziato a risuonare nell’ottobre del 2013, quando il Panorama ha abbassato le serrande per trasferirsi proprio nel nuovo centro commerciale di via della cartiera, vicino allo stabilimento di Benetton.

Chi è rimasto prova a resistere. Certo non è facile. «È cambiata la geografia produttiva e bisogna prenderne atto -fa il punto Serena- si apre una nuova via: come negli anni ’70 l’autostrada A27 aveva portato alla nascita della zona industriale, adesso l’arrivo della Pedemontana previsto per il 2018 ne decreta lo spostamento». «Tutti gli industriali che incontro, poi, mi parlano della strada Ovest o della Pontebbana -aggiunge- cercano di avere una sede visibile: l’idea della fabbrica nascosta all’interno di lottizzazioni di capannoni non interessa più a nessuno».

Non sono discorsi puramente teorici. Nei giorni della chiusura del Panorama, il sindaco ne aveva parlato anche con Zaia. «La riqualificazione è un’idea vincente -è stata la benedizione del governatore- se il saldo fra i metri cubi rimossi e quelli costruiti è pari a zero, avrà anche la Regione al suo fianco». Il mese scorso Serena ha provato a passare dalle parole ai fatti confezionando un inedito piano di incentivi economici per chi demolisce i capannoni svuotati dalla crisi. Il Comune ha stanziato un fondo da 100mila euro fino a giugno per garantire agli imprenditori un contributo massimo pari al 40% delle spese di demolizione e un credito edilizio pari almeno alla cubatura degli stabili rasi al suolo. Così da iniziare a plasmare una nuova zona industriale. Per il momento, però, l’idea non ha attirato troppi interessi. Anzi, si contano sulle dita di una mano.

Va almeno in parte nella stessa direzione l’accordo pubblico-privato con la Ortica e la Re-Ga Investimenti che prevede l’abbattimento dei capannoni a Fontane Chiesa Vecchia e il trasferimento in 6.400 metri cubi da costruire nell’area verde dietro l’AutoSile e le officine meccaniche. Un duro colpo, invece, è arrivato dall’addio della Marchiol, l’azienda di materiale elettrico in procinto di lasciare il caotico traffico della strada Ovest per trasferirsi in un nuovo polo logistico commerciale da 47mila metri quadrati, dove lavoreranno 320 dipendenti, da realizzare lungo la Treviso-Mare a Roncade attraverso un piano di investimenti da 45 milioni. Il Comune aveva provato a trattenere la società proponendo uno spazio in zona Castrette. Ma non c’è stato niente da fare: Marchiol cercava altro.

«Secondo gli ultimi dati la provincia ha perso oltre 300 imprese. E questo a Villorba si vede in modo plastico -conclude Serena- Nella zona industriale c’erano in programma degli investimenti da parte di privati, che poi sono saltati. E adesso il Comune si ritrova con quattro soldi in croce per provare a riqualificarla. Se ho 100mila euro, ad esempio, sistemo quelle strade o copro le buche delle vie percorse ogni giorno dai cittadini? Bisogna iniziare a calarsi in una nuova realtà e nella nuova geografia produttiva».

 

Il terzo vagone della holding delle autostrade del Nord è la Cav, la concessionaria autostradale di proprietà di Regione e di Anas che gestisce il Passante di Mestre. Il progetto è ambizioso ed è stato messo sul tavolo dal ministro alle infrastrutture, Maurizio Lupi, che ha pure dato una scadenza: giugno 2015. Un progetto a cui già Autovie Venete e la concessionaria Brescia-Padova stavano lavorando. Ma sarebbe un´operazione incompleta, se non del tutto inutile, senza Cav. Che intanto in questi giorni, dopo la conferma della Regione al Cda presieduto da Tiziano Bembo, diventerà a breve la prima società italiana ad emettere i project bond.

IL POOL DI BANCHE. È arrivato nei giorni scorsi l´ultimo importante passaggio per i bond: il parere favorevole al rilascio delle garanzie da parte dei soci della concessionaria Cav, vale a dire Anas e Regione Veneto. Ora il Cda, che è in regime di proroga, dovrà prenderne formalmente atto nella seduta in calendario la prossima settimana per dare poi il via libera al pool di banche che ha vinto la gara per l´emissione dei titoli: Unicredit, Bnp Paribas, Royal Bank of Scotland, Banca Imi e la francese Société générale. La società di rating sono Moody´s e Fitch.

IL PROGETTO PILOTA. Si tratta della prima applicazione in Italia dei project bond, lo strumento introdotto nel 2006 e rilanciato dal Governo Monti. Il prestito obbligazionario ha lo scopo di ripagare gli oneri della costruzione del Passante che è costato 986 milioni di euro ed è stato inaugurato nel febbraio 2009. La concessionaria peraltro è competente anche sulla tangenziale e sul raccordo con l´aeroporto Marco Polo. Si è insomma decisa di avviare un´operazione finanziaria innovativa: invece di accedere un mutuo bancario per rifinanziare il debito, si punta a utilizzare il ricavato dalle emissioni obbligazionarie per appunto rimborsare il finanziamento ricevuto da Cassa depositi e prestiti e con il rimanente chiudere parzialmente il debito con Anas per il Passante. Il totale dell´operazione vale 830 milioni di euro per una durata di 15 anni. Ora gli ultimi passaggi tecnici in Cda e poi l´operazione finanziaria decollerà definitivamente.

LE TAPPE. Al di là di questo progetto finanziario, il mondo delle infrastrutture autostradali italiane sta tentando di cambiare ottica sotto la spinta del ministro Lupi che sostiene le aggregazioni tra concessionarie per vari scopi, primo tra tutti quello del mantenimento dei pedaggi fermi al palo. Un´operazione in cui crede fortemente anche il presidente della Brescia -Padova, Flavio Tosi. Come la concessionaria Autovie Venete: aveva dato mandato a un advisor di formulare le prime ipotesi di valutazioni economica- finanziaria per un avvicinamento tra appunto la società friulana e l´A4 che ha sede a Verona. Il progetto d´intesa, probabilmente una holding, dopo l´annunciato via libera del presidente della Regione, Luca Zaia, sta prendendo forma in Cav. C´è tempo fino a giugno per depositare al ministero un progetto di interessamento che potrebbe portare vantaggi comuni non solo in termini di proroga delle concessionarie. Sempre che dall´Europa arrivi l´ok alla manovra voluta dal ministro Lupi.

Cristina Giacomuzzi

 

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