Vi proponiamo un interessante articolo di Quattroruote del Maggio 2013 che dimostra l’inutilità della costruzione della nuova autostrada Orte-Mestre (Romea Commerciale).

I favorevoli all’opera sostengono che la nuova autostrada toglierebbe il traffico pesante dall’attuale Romea, ma in altre parti d’Italia dove esiste già l’alternativa a pedaggio, gli autisti  preferiscono usare comunque le strade statali e provinciali.  In realtà l’alternativa a pedaggio esiste già anche per la Romea con l’A13 Padova-Bologna (eventualmente da potenziare con la terza corsia e con il raccordo Ferrara-Ravenna).

Viene anche confermata la non-soluzione dell’aumento del pedaggio del casello Dolo/Mirano. Uniformare verso l’alto anziché verso il basso il pedaggio Padova Est – Dolo/Mirano, avrà solo l’effetto di eliminare il tornello ma il problema, oltre a spostarsi in altre parti, rimarrà comunque in parte anche a Vetrego con il traffico in entrata e uscita verso Mestre.

Anche in questo caso la soluzione è semplice: uniformare verso il basso anziché verso l’alto il pedaggio Padova Est – Dolo/Mirano e trasformazione della tratta Dolo-Mestre in tangenziale con spostamento della barriera di Villabona a Roncoduro con riapertura del casello di Dolo.

Fuga dall’autostrada (Quattroruote – Maggio 2013)

I piccoli centri abitati sono intasati dai camion: alle arterie a pagamento, troppo care, gli autisti preferiscono statali e provinciali. Il grido di allarme di quattro sindaci

di Emilio Deleidi ed Enza Mastromatteo

L’anno della svolta è stato il 2012. Gli ultimi mesi, in particolare. Le autostrade italiane hanno registrato un calo del traffico mai visto prima. Sui 5.542 chilometri della rete a pedaggio, la flessione complessiva è stata del 7,1%, con un picco al 9% in dicembre (tutti i dati sono fonte Aiscat, l’associazione delle società di gestione). Ma a far peggio sono stati i mezzi pesanti, i cui transiti sono diminuiti del 7,5 % (dell’11,4% in dicembre, mese però caratterizzato da festività infrasettimanali che hanno comportato il blocco dei tir).

Colpa della crisi, naturalmente. Che ha contratto consumi, circolazione delle merci, voglia e bisogno di viaggiare in auto. Colpa, anche, della concorrenza serrata di altre modalità di trasporto, dagli aerei low cost ai treni ad alta velocità, offerti a tariffe competitive. Cause che, però, non spiegano tutto. Lo si capisce ascoltando il grido di dolore di chi, il territorio, lo amministra quotidianamente: i sindaci, soprattutto quelli delle località più piccole. Sono anche loro, infatti a lamentarsi del calo del traffico autostradale. Ed è proprio a quattro primi cittadini, protagonisti di altrettanti casi emblematici, che Quattroruote ha voluto dare voce. Perché non tutti gli autotreni spariti dall’Autostrada del sole o dalla Torino-Trieste non circolano più (per fortuna, altrimenti la situazione sarebbe ancora più drammatica). Spesso, semplicemente, i loro autisti hanno deciso di percorrere altre strade. Più faticose. Ma gratuite. Statali, provinciali. Viabilità locale: lenta, ma priva del giogo, sempre più insostenibile, del pedaggio.

A farne le spese, però, sono proprio i centri abitati più modesti, quelli che una circonvallazione non se la sono mai potuta permettere. E che si vedono quotidianamente attraversati da centinaia, quando non migliaia, di colossi della strada. Con il corollario di disagi: ingorghi (se la carreggiata è stretta e due tir s’incontrano, tutto si blocca), inquinamento, pericoli, degrado delle infrastrutture. Non sono arterie fatte per il grande traffico. Sono tracciati storici, che spesso seguono percorsi antichi (da Fucecchio, per esempio, passava la via Francigena), lungo i quali ci si muoveva a piedi, a cavallo. Oggi, certo, sono stati ammodernati, ma non al punto da poter sostenere senza difficoltà il passaggio continuo di “corazzate” da 40 e più tonnellate, quante ne pesa oggi un autotreno. E i problemi, per chi questi luoghi li governa, si fanno sempre più seri.

Lo raccontano i sindaci dei quali abbiamo raccolto le testimonianze: nelle casse degli enti locali, per note ragioni, non ci sono più soldi. Inutili gli appelli alle Province, cui competono molte delle arterie usate come alternativa alle autostrade. Destinati a restare nel libro dei sogni, i progetti di circonvallazioni o di rettifiche dei tracciati. Vane, spesso, le delibere con le quali i primi cittadini cercano di vietare il transito degli autotreni nei loro piccoli centri, quantomeno in determinate fasce orarie. Perché, anche per i camionisti, è un problema di soldi. Il mondo dell’autotrasporto vive a sua volta una situazione di precario equilibrio economico e le aziende del settore sono costrette a fare i conti al centesimo. “Gli autotrasportatori preferirebbero le arterie veloci”, commenta al proposito Guido Rossi di AstraCuneo, associazione che riunisce oltre 500 aziende piemontesi del settore, “ma i pedaggi sono troppo salati e ognuno fa i suoi calcoli: così molti preferiscono abbandonare autostrade come l’Asti-Cuneo, la Torino-Savona e la Torino-Bardonecchia, pur sapendo che, su strada normale, aumentano i consumi di gasolio, per la continua necessità di frenate e ripartenze dovute al traffico”. Il risparmio, comunque c’è, soprattutto per chi consegna merci a breve raggio e poi deve fare ritorno in sede.

In verità, per gli autotrasportatori sono previsti rimborsi statali dei pedaggi, deliberati con decreto del ministero delle infrastrutture (per il 2012, l’importo era di 77,4 milioni di euro). “Ma la legge impone dei limiti”, obbietta Cinzia Franchini, della Cna-Fita (associazione delle imprese di trasporto), “legati al fatturato (i piccoli operatori sono penalizzati) e alla classe Euro dei veicoli; e i pagamenti sono in ritardo, visto che, a oggi, deve ancora arrivare metà dei rimborsi del 2010″. Ma, allora, non sarebbe più semplice smettere di aumentare di continuo i pedaggi?

Serravalle Scrivia (AL)

IL SOGNO PROIBITO? LA CIRCONVALLAZIONE

Il paese conta 6.000 abitanti. Ma diventano 50.000 nei weekend, a causa del vicino outlet. Un problema che si aggiunge a quello dei camion.

Caso anomalo, quello di Serravalle Scrivia (AL), località al limitare dell’autostrada A7 Milano-Genova. Meglio conosciuta come “la Serravalle”, temuta (e anche amata…) per il suo tracciato tormentato, soprattutto in direzione della Liguria. Del resto, l’Autocamionale Genova-Valle del Po venne inaugurata nel 1935…  Ma il problema di Serravalle è dovuto soprattutto al traffico locale. “La nostra zona”, racconta il sindaco, Alberto Carbone, “è ricca d’insediamenti industriali che attirano il traffico pesante, che si aggiunge ai 17-20.000 veicoli leggeri in transito ogni giorno, diretti verso la Val Borbera e l’entroterra Ligure; oggi molti autotreni entrano ed escono dall’autostrada a Vignole Borbera – Arquata Scrivia, lo svincolo più vicino a Serravalle”. Il perchè è presto detto: fino all’anno scorso, il pedaggio per i mezzi pesanti tra Serravalle e Vignole veniva rimborsato, dietro presentazione degli scontrini, per il 60% dalla Provincia e per la quota restante dal Comune. Dunque, l’autostrada fungeva da tangenziale di Serravalle. “Ora la Provincia ha disdetto la convenzione e il Comune non ha risorse sufficienti per fare da solo; e la società autostradale non ci sente”, commenta il sindaco. Che ha vietato il transito degli autotreni dalle 7 alle 19.30. Subito dopo quest’ora, però, soltanto per attraversare l’abitato s’impiega una trentina di minuti. “Per una vera circonvallazione”, conclude amaramente Carbone, “ci vorrebbero 100 milioni di euro: e chi li trova?”. Certo, se Autostrade per l’Italia rettificasse il tracciato dell’A7 e declassasse quello attuale…

Vinadio (CN)

LA SCORCIATOIA PER LA FRANCIA

Sulla Torino-Savona nel 2012, il traffico di mezzi pesanti è calato del 7,4%; sull’Autofiori, del 7,5%. E negli ultimi mesi anche di più.

Percorrere la statale 21, che taglia in due i comuni della Valle Stura, nel Cuneese, è una piccola odissea. Si sta in coda, aspettando invano l’occasione per un sorpasso sicuro, guidando su un asfalto ridotto a colabrodo. Si viaggia in convoglio, in mezzo ai camion. E gli abitanti dei piccoli centri attraversati stanno perdendo la pazienza. Del resto, Vinadio (CN) conta 700 residenti e circa 300 tir di passaggio al giorno. Che d’estate, quando il meteo al Colle della Maddalena è più clemente, raddoppiano.  “Metà degli autotreni che attraversano l’abitato”, spiega Angelo Giverso, sindaco del paese, “trasporta un’acqua minerale locale, che dà lavoro a un centinaio di persone ed è quindi una risorsa preziosa; ma l’altra metà è diretta in Francia”. Gli autisti, infatti, lasciano l’A6 Torino-Savona, raggiungono con l’A33 Cuneo e da lì si dirigono, lungo la statale, verso il valico della Maddalena; poi, da Barcelonnette, tornano a dirigersi verso l’autostrada della Costa Azzurra. In questo modo, risparmiano i pedaggi relativi a una parte dell’A6 Torino-Savona e dall’A10, tra Savona e Ventimiglia. “A Vinadio”, prosegue il sindaco, “i disagi non mancano, ma almeno la strada è più larga che ad Aisone o a Demonte, dove non è neanche possibile installare un semaforo per il senso unico alternato a causa delle numerose intersezioni”. Da anni si parla si una variante, che dovrebbe allontanare il traffico dei centri abitanti, ma il progetto resta sulla carta. Le proteste dei sindaci, invece, no: e i cittadini sono già scesi a manifestare per le vie.

Va in scena la protesta

I cittadini di Demonte, Aisone e Vinadio, località del Cuneese invase dai tir diretti in Francia, reclamano a gran voce una circonvallazione che allegerisca il traffico.

Fucecchio (FI)

DIAGONALE TOSCANA PER LA SUPERSTRADA

L’obiettivo dei camionisti è la Firenze-Livorno, arteria gratuita. Ma per raggiungerla si percorrono strette strade provinciali.

“Il nostro problema”, esordisce il sindaco di Fucecchio (FI), Claudio Toni, “sono alcune piccole realtà, afflitte dal transito di troppi mezzi pesanti”. Il perché è presto detto. Immaginate di arrivare a Firenze con l’A11 e di dover raggiungere Livorno: uscite dall’autostrada a Chiesina Uzzanese, puntate su Fucecchio, lungo la vecchia provinciale Romana-Lucchese, la superate e v’immettete sulla superstrada Firenze-Pisa-Livorno, risparmiando un bel pò sui pedaggi (è il percorso in verde nella cartina). Se, invece, arrivate da Lucca (e lì, da Genova), uscite ad Altopascio, passate sempre da Fucecchio e raggiungete la Fi-Pi-Li, da imboccare verso il capoluogo regionale (percorso in rosso). Fanno in tanti così, al volante dei tir. E il risultato è un traffico di oltre 100.000 veicoli al giorno, nelle due direzioni. Troppi, per una provinciale ormai vetusta. “Ci sono punti ormai quasi inagibili”, spiega il sindaco, “per le curve, la larghezza ridotta, le scarpate non protette; a soffrire non è tanto Fucecchio, per fortuna dotata di una circonvallazione, ma i centri abitati più piccoli attraversati dalla strada, come Gallieno, le Vedute, Ponte a Cappiano”. Alternative? “Ci sarebbe la provinciale Fucecchio-Empoli, ma già sopporta 8.000 veicoli al giorno per direzione; e un ponte è semicrollato. Altre strade, che interessano la provincia di Pisa, sono invece chiuse al traffico pesante perché inadatte”. E dalla provincia? “Zero risposte”, replica amareggiato il sindaco aggiungendo che “in questo momento non ci sono risorse; e quando c’erano non sono state destinate a queste due realtà”. Non sempre le priorità coincidono…

San Canzian d’Isonzo (GO)

C’È ANCHE CHI SPERA IN MENO CONTROLLI

Da Palmanova alla Slovenia (o viceversa) il traffico internazionale snobba l’A4, diventata troppa cara. E a farne le spese sono rotonde appena realizzate.

Il tachimetro, a tratti, non arriva a 20 Km/h. E per percorrere 30 chilometri, spesso 60 minuti non bastano. Sulla s.s. 14, che dalla Bassa friulana porta a Trieste, non esiste l’ora di punta: è sempre ora di punta… Colpa di centinaia di camion che, ogni giorno, invece di utilizzare l’A4 tra Mestre e Trieste (e la Slovenia), preferiscono viaggiare sulla viabilità ordinaria. La società autostradale Autovie Venete, del resto, lo scorso anno ha registrato una flessione dei transiti di mezzi pesanti del 5,1% (9,6% in dicembre). Disagi causati da questa situazione? “Innumerevoli”, denuncia Silvia Caruso, sindaco di San Canzian d’Isonzo (GO), “soprattutto per la frazione di Pieris, che risente dell’invasione dei tir. E i camionisti non scappano dall’autostrada soltanto per i pedaggi: sperano anche d’incappare in un minor numero di controlli. Lo confermano le multe elevate dai posti di blocco interforze per il mancato rispetto dei turni di riposo e per i carichi troppi pesanti”. Ma sono i tir che trasportano le bramme (grossi e pesanti semilavorati di acciaio) e creare i problemi maggiori: “Le strade sono devastate, perché non riescono a sostenere masse così imponenti: anche le opere nuove, come le rotonde, vengono danneggiate. Bisogna trovare altre soluzioni”.

SENZA VERGOGNA

Alla fine, le società autostradali che, il 1° gennaio. si erano viste sospendere gli incrementi dei pedaggi l’hanno avuto vinta. Anche quelle che trascinano lavori senza fine. Ora serve un deciso intervento del Governo.

L’autorità dei trasporti, voluta da Monti, non è mai diventata operativa.

L’intero meccanismo che regola gli incrementi tariffari dev’essere rivisto.

di Emilio Deleidi

Ci si è messo di mezzo anche il Nars, ovvero il Nucleo di consulenza per l’attuazione e la regolamentazione dei servizi di pubblica utilità: un organismo, a dire il vero di non spiccata notorietà, afferente il Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) e composto da una dozzina di membri, in rappresentanza di vari dicasteri, che si avvalgono del parere di cinque esperti (forse potrebbero chiamarli) “saggi”, tanto per stare al passo coi tempi). Del resto, avevano minacciato ricorsi alla magistratura, richieste risarcitorie, blocchi degli investimenti. E, alla fine, l’hanno avuta vinta, per decisione dell’uscente Governo Monti. Sono le società autostradali alle quali, il 31 dicembre, lo stesso esecutivo aveva negato, “in via cautelativa”, gli aumenti dei pedaggi concessi alle altre società concessionarie. Una presa di posizione alla quale molti, Quattroruote in testa, avevano plaudito. Com’è possibile, avevamo scritto ripetutamente, che si concedano ancora incrementi tariffari a chi, come la Satap che gestisce la Torino-Milano, non è riuscito in oltre dieci anni a completare i lavori per la realizzazione della corsia d’emergenza? Su un’arteria, si badi bene, di 120 chilometri che corrono nella più piatta delle pianure, su un terreno che non impone né arditi viadotti né scavi complessi. E, invece, anche, anche quest’anno la Satap ha ottenuto, con pochi mesi di ritardo, il suo bel rincaro medio, precisamente del 2,9%. Che si aggiunge al 6,5% del 2012 e al 15,5% del 2011. Una vergogna nazionale, dunque, alla quale neppure il Governo Monti, che pure aveva avuto un sussulto d’orgoglio, ha saputo (o voluto) opporsi. Finendo, anzi, per esprimere apprezzamento per la propria decisione, per bocca dell’uscente viceministro per le Infrastrutture e Trasporti, Mario Ciaccia, pronto a sostenere che gli incrementi “sono necessari” ad assicurare l’attuazione degli investimenti e a garantire il mantenimento della rete autostradale in condizioni di efficienza e di sicurezza”.

Tutto da rifare

È sfuggito, probabilmente, all’attenzione, del viceministro, che tale mantenimento è proprio uno degli obblighi delle società concessionarie, a fronte della riscossione di pedaggi non propriamente simbolici. Siamo, dunque, di fronte a un’ennesima sconfitta degli utenti, quindi dell’intero Paese, di fronte a una delle tante lobby nazionali, nello specifico quell’Aiscat che raggruppa una ventina e più di società autostradali ed è da tempo guidata da Fabrizio Palenzona, al tempo stesso vicepresidente di Unicredit e appassionato collezionista di presidenze (Gemina, Aeroporti di Roma, Assaeroporti, Faiservice Scarl) o, almeno, presenze in consigli di amministrazione. A questo punto, tocca al nuovo Governo e al Parlamento eletto in febbraio fare qualcosa.

Spetta all’Autorità dei trasporti, istituita da Monti e mai divenuta operativa per i litigi politici sulla designazione dei membri, intervenire. Compete alla Struttura di vigilanza sulle concessionarie autostradali del ministero delle Infrastrutture, istituita il 1° ottobre 2012 e subentrata all’analogo organismo dell’Anas, per l’appunto vigilare (anche se sembra che il passaggio abbia determinato la dolorosa perdita di una ventina di posti di lavoro a tempo indeterminato). Tutte queste autorità, col necessario coinvolgimento delle commissioni parlamentari, devono farsi carico di una profonda revisione degli istituti che regolano le concessioni autostradali e dei relativi meccanismi tariffari. Devono, in altre parole, porre fine a quella che Quattroruote da tempo ha battezzato “formula inghippo” e che consente, ogni 1° gennaio, aumenti sistematici dei pedaggi. Soprattutto nei casi in cui i frutti degli investimenti, da tali incassi garantiti, non si vedono da tempo immemorabile.       

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PADOVA – Da 0,80 a 2,80. Due euro secchi di aumento a tratta che in termini percentuali vogliono dire +250%. Una mazzata tremenda sui pendolari della tratta autostradale Padova – Mestre che prima, uscendo e rientrando al casello di Dolo, facendo il cosiddetto “tornello”, riuscivano a contenere la spesa per il pedaggio, ma da oggi si ritrovano a fare i conti con un aumento da 2 euro a tratta, si può dire 4 euro al giorno.

Questo l’ennesimo pasticcio sul casello A4 di Dolo, dove, da progetto originario legato al Passante di Mestre, sarebbe dovuta essere spostata la barriera di Mestre e permettere a tutti quindi di percorrere gratuitamente l’ultimo tratto, da Dolo a Mestre appunto. La tratta rimane gratuita dunque per chi entra da Dolo, ma non è più conveniente l’uscita e il rientro degli automobilisti informati che qualcuno chiamava “furbetti”, ma che in realtà non commettevano nessuna infrazione.

Il pedaggio Padova Est – Mestre (e viceversa) come è stato annunciato è sceso infatti da 3,30 a 2,70, anzi, sarebbe dovuto scendere perchè, ciliegina sulla torta, questa mattina il pedaggio era di 2,80. Un ulteriore regalo di buon anno ai pendolari da parte della società concessionaria, la Cav S.p.a.

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Il piano pedaggi rimane bloccato. Ancora disagi al casello

Il consigliere comunale Giorgio Babato non esclude nuovi blocchi

Anno nuovo, vecchie tariffe: il via libera da Roma non è ancora arrivato, a meno di clamorosi colpi di scena il 2014 inizierà senza variazioni sul pedaggio autostradale della Mestre-Padova. Le modifiche prima o poi ci saranno, perché la richiesta d’autorizzazione è stata inoltrata e il nuovo piano tariffario è pronto da mesi, ma per ora non ci sono certezze sulle tempistiche. Cav, la concessionaria autostradale con sede a Marghera in via Bottenigo, per ora non fa trapelare nulla. «Rimaniamo in attesa di notizie dal ministero dei Trasporti» è la posizione ufficiale della società.

Eppure da Cav filtra pure un bel po’ di imbarazzo, perché con sindaci e comitati erano stati presi degli impegni verbali che per motivi politici o burocratici non sono ancora stati rispettati. Prima si era parlato di giugno 2013, poi del 1. gennaio 2014: se oggi non arriveranno direttive dell’ultimo minuto, ci troveremo di fronte a un ulteriore slittamento. La società si augura che il via libera arrivi il prima possibile, magari già nel mese di gennaio, e intende avviare per tempo un’adeguata campagna informativa senza far scattare le nuove tariffe da un giorno all’altro.

Il piano è stato illustrato ai sindaci la scorsa primavera. La tratta Mestre-Mirano resterà gratuita, Mestre-Padova Est e Mirano-Padova Est potrebbero essere uniformate a 2.70 euro (con sconti di 1.10 euro ai pendolari dotati di apposito telepass e residenti nei Comuni di Mirano, Spinea, Pianiga, Mira e Dolo). Diverrebbe così inutile la manovra del tornello, quella compiuta da molti pendolari della Mestre-Padova che escono e rientrano a Mirano per godere del pedaggio gratuito tra Mestre e Mirano.

I pendolari temono il salasso ma intanto i residenti di Vetrego, stufi del tornello e degli ingorghi alle porte della frazione, spingono per le nuove tariffe: «Vetrego merita rispetto – sbotta il consigliere comunale Giorgio Babato, vicepresidente del comitato locale – Basta con le code chilometriche che rovinano la salute e provocano esasperazione». Un gruppo di residenti è pronto a bloccare la rotonda per protesta.

Gabriele Pipia

Anche Cav sopra la media italiana degli aumenti per il 2014

Il ministero delle Infrastrutture punta a ridurre l’impatto

VENEZIA – Automobilisti e trasportatori si preparino. Perché al netto delle misure allo studio del ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, dal primo gennaio i pedaggi autostradali inesorabilmente aumenteranno.

In particolare in Veneto dove, d’altronde, ci sono in ballo (o ci sono stati) investimenti rilevanti sulla rete (uno su tutti la terza corsia) che le concessionarie sono chiamate a sostenere in proprio a fronte della possibilità di aumentare i prezzi al casello sulle tratte gestite.

I lavori per la realizzazione della terza corsia sul tratto di A4 che va da Venezia a Trieste spingono Autovie Venete al top tra le richieste di adeguamento tariffario avanzate dalle concessionarie autostradali italiane all’Anas. Si parla di un aumento medio dei pedaggi richiesto per le tratte gestite dalla concessionaria presieduta da Emilio Terpin del 12,9% dopo quello del 12,63% di gennaio 2013. Il tutto su A4 Venezia-Trieste, A23 Palmanova-Udine Sud, A28 Portogruaro-Pordenone-Conegliano, A57 tangenziale di Mestre con competenza fino al Terraglio.

I rincari medi in Italia dovrebbero attestarsi sul 4% con un picco assoluto del +14,5% in Valle d’Aosta, sul Rav (raccordo autostradale valdostano).

In casa A4 Holding, ovvero su A4 Brescia-Padova e A31, si punta a ottenere un incremento del 4% dopo il più 4,13% del 2013 che, però, è scattato ad aprile in ragione di un approfondimento dell’istruttoria.

Stando a prime indiscrezioni la richiesta 2014 della Brescia-Padova sarebbe in “contestazione” e quindi il ministero potrebbe, alla fine, riconoscere un aumento inferiore alla società presieduta da Attilio Schneck.

Sulla A13 Padova-Bologna e sulla A27 Venezia-Belluno, gestite da Autostrade per l’Italia, lo scorso gennaio l’aumento medio è stato del 3,47% e dovrebbe trovare conferma nella richiesta 2014 della società controllata dai Benetton.

Autobrennero, sulla A22,dovrebbe rincarare le tariffe dell’1,63%.

Per quanto riguarda invece Cav (Passante di Mestre) la richiesta di adeguamento medio inoltrata all’Anas parla di circa un più 6%.

«Un aumento» sottolinea il presidente Tiziano Bembo «dovuto, fondamentalmente, agli investimenti per realizzare il casello di Martellago e lo svincolo di Marcon».

Lo scorso anno l’aumento era stato del 13,55% «ma si trattava del primo aumento dalla nascita di Cav, ovvero dal 2009» spiega il presidente della società mista Regione-Anas. Va ricordato, per altro, che Cav deve ripagare la realizzazione del Passante.

Per tutte le concessionarie, comunque, gli aumenti tariffari rischiano (come già accaduto) di essere vanificati dai cali del traffico.

«A novembre, per la prima volta dall’inizio della crisi, abbiamo registrato un dato in controtendenza sia sul traffico merci sia su quello delle auto. Si parla, comunque, di uno 0,9%».

Nel frattempo lo scorso 10 dicembre Cav ha chiuso l’avviso per garantirsi il secondo finanziamento dopo quello erogato da Bei. Si parla di almeno 250 milioni: hanno risposto otto degli 11 istituti invitati costituendo un pool. Resta da capire cosa deciderà Roma, chiamata a rispondere alle richieste delle concessionarie entro il 31. Lupi, infatti, sta studiando la percorribilità di un provvedimento che possa almeno calmierare (tetto massimo del 5%) gli aumenti. Si tratta, però, di una soluzione che chiama in causa la durata delle concessioni. Perché se si contengono, o stoppano, gli aumenti vanno allungate le concessioni. Per questa ragione l’ultima parola spetta quindi all’Europa.

Matteo Marian

IL DEPUTATO 5 STELLE «E pensare che il casello doveva essere provvisorio»

MIRANO Salvi i pendolari, residenti infuriati: «Pronti a occupare il casello di Vetrego»

A4, nuove tariffe in ritardo

Quasi certo lo slittamento del provvedimento che avrebbe eliminato il “tornello”

Dieci giorni alla fine dell’anno, ancora nessuna notizia sulle nuove tariffe autostradali. Tempi strettissimi e bocche cucite da parte di Cav: tutto lascia presagire un ulteriore slittamento. E così molti residenti di Vetrego, che avevano ricevuto rassicurazioni ufficiose per l’introduzione dei nuovi pedaggi a partire dal primo gennaio, sono pronti a tornare in strada per bloccare la rotonda. Al contrario, tutti i pendolari che quotidianamente “sfruttano” l’effetto tornello al casello possono tirare un sospiro di sollievo. Sembra proprio che il beneficio non finirà con la fine dell’anno. Da mesi la concessionaria autostradale attende il via libera dal Ministero per applicare le nuove tariffe, ormai ben note: Mestre-Padova est e Mirano-Padova est verrebbero uniformate a 2.70 euro, con sconto di 1.10 euro ai pendolari di Miranese e Riviera. In questo modo verrebbe resa inutile la “manovra del tornello”: molti pendolari della Mestre-Padova da anni escono e rientrano a Mirano per godere della tratta gratuita tra Mestre e Mirano. Un’azione totalmente legittima che però intasa quotidianamente la rotonda di Vetrego, provocando forti malumori tra i residenti che già un anno fa sono scesi in strada a protestare. Nella frazione tutti attendevano con ansia la data del 1.gennaio, ma più passa il tempo e più si diffonde il pessimismo: Cav infatti nei mesi scorsi aveva fatto sapere che l’applicazione delle nuove tariffe sarebbe stata preceduta da una consistente campagna informativa per i cittadini. Considerato che mancano 10 giorni e ci sono pure le feste in mezzo, a questo punto molti temono un ulteriore rinvio magari senza una data precisa. Certezze al momento non ce ne sono, pare che l’ok da Roma non sia ancora arrivato. Il comitato “Rinascita Vetrego” si dichiara ancora fiducioso, ma in Comune non sono arrivate notizie ufficiali.

Intanto il deputato miranese del Movimento 5 Stelle, Emanuele Cozzolino, spara a zero contro il Ministero delle Infrastrutture: «La colpa dei disagi è della sua totale inattività. Continua a fare silenzio sulla questione principale: l’arretramento della barriera da Villabona a Dolo-Roncoduro. Ricordiamo che il casello di Vetrego, sempre molto trafficato, sarebbe provvisorio».

Vetrego. Il deputato Cozzolino (M5S) incolpa il ministero delle Infrastrutture «I cittadini vittime delle scelte di Roma». I residenti pronti alla mobilitazione.

VETREGO – Concessioni autostradali venete non ha ancora ricevuto l’ok dal Ministero: a Vetrego si allontana la possibilità di modificare le tariffe al casello dal primo gennaio e i No-Cav si preparano a tornare in strada e bloccare tutto.

La questione diventa anche affare di Stato, con il deputato Emanuele Cozzolino (M5S) che, da Roma, addita il Ministero delle infrastrutture come il primo responsabile delle decisioni prese allora e di quelle non prese oggi per rimediare al pasticcio del casello. In paese la tensione sale di giorno in giorno con l’avvicinarsi di Capodanno. Ieri la Cav ha fatto sapere di non aver ancora ricevuto comunicazioni in merito all’aumento delle tariffe. Il concessionario, come ha ribadito più volte in passato, attende il nullaosta da Roma per ritoccare i ticket autostradali. Sarà l’ennesimo ingiustificato salasso per i pendolari del sistema A57-A4, ma rappresenta anche la soluzione per eliminare il “tornello”, rendendo non più conveniente l’uscita e l’entrata al casello miranese per risparmiare sull’ultimo tratto liberalizzato. Da qualche mese, dopo le proteste della scorsa primavera, comitati e associazioni attendono che Cav vari le nuove tariffe a decorrere dal primo gennaio, come promesso in un recente incontro. Ma l’avvicinarsi della scadenza e il silenzio totale anche in merito all’informazione preventiva dovuta per legge agli automobilisti, fanno pensare all’ennesimo rinvio. A Vetrego però non sono più disposti ad aspettare e, pur senza dirlo apertamente, preparano la mobilitazione, pronta a scattare già a inizio anno se il tornello non verrà tolto.

Gli echi della protesta intanto arrivano a Roma: «La giornata di ordinario disagio regalata agli abitanti di Vetrego per un banale camion in panne», tuona Cozzolino riferendosi al caos di martedì mattina, «è il risultato della totale inattività del Ministero delle Infrastrutture, che continua a rimanere in silenzio sulla questione». Questione principale che per il Movimento 5 Stelle rimane lo spostamento della barriera da Villabona a Roncoduro e la conseguente chiusura del casello di Vetrego, classificato come “provvisorio”.

Altra questione riguarda il destino delle attuali tariffe autostradali. «Ho presentato su questo tema un’interrogazione il 19 giugno, che dopo solleciti rimane ancora senza risposta da parte del ministro Lupi», continua Cozzolino, «i cittadini del Miranese restano vittime di una serie di scelte adottate a una scrivania a Roma, applicate dalle autorità locali e senza che vi sia la minima considerazione dei disagi arrecati alla popolazione, nè la minima spiegazione alla richiesta di informazioni in merito».

Filippo De Gaspari

Cantieri aperti entro la metà del 2014. Sulla Noalese una rotonda di fronte al nuovo autoparco. A Noale partono i lavori per il sottopasso vicino alla Stazione .

SCORZÈ . Viabilità a Scorzè e Noale: nei prossimi mesi nuovi cantieri sulla Castellana e sulla Noalese. Scorzè attende il via libera per la tangenziale sud, con gli espropri già pronti per essere inviati, e la rotonda sulla Noalese che dovrà servire l’autoparco sul Drizzagno.

Nella città dei Tempesta, invece, si attende l’avvio dei lavori del sottopasso di via Ongari; questo comporterà anche la costruzione di una bretella che arriverà fino alla Noalese.

A Scorzè sono attese novità imminenti. Per la fine dell’anno, dovrebbe andare in appalto il cantiere della tangenziale sud, da via Milano alla rotonda della Castellana, da dove poi ci sarà l’innesto per il casello del Passante. La lettera che dispone l’ esproprio arriverà nelle case di un centinaio di residenti e imprenditori. Se i tempi saranno rispettati, entro la metà del 2014 dovrebbero iniziare i lavori. Si useranno i 12 milioni di euro messi sul piatto dalla Regione per la vecchia soluzione, da via Mestrina a via Volta, ma poi dirottati sul nuovo progetto approvato.

La tangenziale sud avrà due corsie e quattro rotatorie: su via Milano, via Boschi (questa già esistente), più via De Gasperi e via Volta (zona via Olmara). E nelle prossime settimane gli operai si metteranno al lavoro anche al Drizzagno perché l’autoparco comporterà anche delle modifiche alla viabilità. Per accedere alla nuova struttura, infatti, sono previste un’unica strada che nascerà da via Branco e una rotatoria da circa 75 metri di diametro all’incrocio tra la Noalese e le vie Bigolo e Branco.

Nel 2014, poi, dovrebbe essere quello buono per aprire l’autoparco, con i lavori rimasti fermi per tre anni a causa dell’amianto. A Noale nei giorni scorsi è stato ufficializzato l’avvio dei cantieri per il sottopasso vicino alla stazione, in via Ongari. Gli operai si metteranno al lavoro entro la fine di febbraio 2014 e poi sarà costruita una strada, a nord delle piscine, che finirà sulla Noalese, all’imbocco della bretella di via Valsugana. L’opera non si farà nell’attuale sedime; troppo stretta, infatti, la carreggiata e poi vicino ci sono le case. Troverà posto più a est, nell’attuale area della fornace di via dei Novale, chiusa per cessata attività. E tutta la superficie sarà trasformata, con immobili residenziali e commerciali. Su via dei Novale, tra via Ongari e via Lancerotto sorgerà una rotatoria. In pratica, arrivando dalla variante alla Noalese, si potrà evitare tutto il centro storico e trovarsi sulla regionale, zona Capitelmozzo.

Alessandro Ragazzo

CAPPELLA DI SCORZE’

SCORZÈ «La terra asportata dal cantiere del casello del Passante va a scoprire la discarica di rifiuti industriali di San Giuliano».

Ne è sicuro il comitato Cappella Vive, dopo che nei giorni scorsi aveva mosso dei dubbi sul troppo terreno estratto durante i lavori partiti a inizio anno e che finiranno tra una dozzina di mesi.

«Forse per questo» si legge in una nota «che l’opera è di 26 ettari? Un casello così inutilmente grande perché serve una grandissima quantità di terra buona, anzi buonissima, per bonificare una discarica, per coprire un’area di scarichi tossici industriali e fare il Polo nautico a San Giuliano».

«Ma è sensato» continua la nota «eliminare un’area verde di altissimo pregio, formatasi in 700 anni e su un insediamento romano di 1800 anni fa intorno al Dese, smantellandone tutto il terreno per bonificare la discarica di San Giuliano? Tra i cittadini di Cappella si è fatta strada l’idea di un folle progetto di casello enorme utile a favorire solo gli interessi dei privati».

(a.rag.)

«Solo guai sui treni per pendolari»

MIRANO – Quasi 17 milioni di euro per la nuova stazione ferroviaria di Veneto City. Lo prevede l’accordo di programma per costruire la nuova fermata lungo la linea Venezia-Padova.

«Con quali conseguenze in termini di compatibilità con le stazioni già esistenti, in primo luogo quella di Dolo a Ballò di Mirano?».

A chiederselo è il consigliere a 5 Stelle Marco Marchiori, che sulla questione ha presentato un’interpellanza per chiedere al sindaco Maria Rosa Pavanello come intenda comportarsi di fronte alla probabile incompatibilità di una nuova stazione sulla linea ferroviaria metropolitana con quella esistente, l’unica in territorio di Mirano.

Marchiori chiede anche al sindaco se siano stati quantificati i costi a carico della collettività nella costruzione della nuova opera.

Ma sulle questioni della mobilità a Mirano il consigliere grillino, in rotta con il suo gruppo, ha presentato singolarmente altre due interpellanze: in una chiede lumi sull’utilizzo e destinazione d’uso delle aree circostanti il casello autostradale di Roncoduro. Marchiori chiede in pratica di sapere a cosa verranno adibiti i terreni dell’ex barriera, visto che sul parcheggio si nota da tempo un enorme cumulo di terra scura, proprio dove il Consiglio comunale aveva deliberato di spostare il casello nell’ipotesi di arretramento della barriera di Villabona formulata lo scorso gennaio.

Tornando ai treni, Marchiori punta il dito contro il nuovo orario cadenzato dei convogli regionali in dirittura di arrivo sulla tratta ferroviari Venezia-Padova:

«Cosa ha intenzione di fare il Comune rispetto ai rilevanti mutamenti che vi saranno nell’offerta dei servizi ferroviari?». «L’obiettivo», conclude Marchiori, «è riportare l’attenzione sul tema della mobilità, servizio che emerge come critico e prioritario per Mirano anche dalle ultime riunioni della Consulta per il territorio».

(f.d.g.)

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SCORZE’ – Il Comitato CappellaVive all’attacco

Il terreno asportato dall’area del casello di Cappella va a bonificare la discarica di rifiuti industriali di San Giuliano dove dovrebbe sorgere il Polo Nautico.

Lo afferma il Comitato CappellaVive che da tempo si era chiesto dove andavano a finire i 70 camion al giorno con tonnellate e tonnellate di terra “buona” per costruire il casello.

Un escavo di circa 114mila metri cubi invece dei 34mila previsti nel progetto iniziale.

«Ma allora è forse per questo che il Casello si estenderà su un’area di 26 ettari? Un casello così inutilmente grande perché serviva una grandissima quantità di terra buona per bonificare una discarica?» si chiede il Comitato che sottolinea che il Comune di Venezia, Veritas, l’Anas, Cav e Il Passante di Mestre spa non possono permettersi di ignorare la questione e affermare che non si trova terreno a sufficienza per creare il terrapieno di 5 metri a protezione del paese di Cappella come concordato preventivamente.

Nel documento il Comitato allega le dichiarazioni del sindaco di Venezia nel 2011 assieme agli assessori Bettin e Ferrazzi nell’annunciare il lavori per il Polo Nautico e che la bonifica avrebbe trasformato una discarica in un vero e proprio Parco.

Il Comitato di chiede ancora se smantellare un’area verde di altissimo pregio, formatasi in 700 anni, per bonificare la discarica di S Giuliano ha veramente senso.

«È questo che ci riserva la città metropolitana? Esiste solo il suo embrione e già lavora per portare via il verde secolare da Scorzè e Martellago per bonificare una schifezza di Venezia? Oppure, questo è il moderno ambientalismo del 2013?»