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STAZIONE – Petizione di protesta con un centinaio di firme sulla struttura appena aperta dal Comune

«Bicipark pericoloso intervenga il Prefetto»

E’ già il Bicipark dei record. In negativo. Aperto lunedì della scorsa settimana è riuscito a far nascere in un attimo un “Comitato spontaneo pendolari” che ha messo in piedi una raccolta di firme. E via, in un attimo un centinaio di utenti hanno firmato la petizione con la quale si chiedono interventi immediati. I punti critici e dunque le richieste di modifica sono 8. In primis si chiede di creare una pista ciclabile per poter arrivare in sicurezza al Bicipark, poi l’apertura di un accesso diretto dalla stazione e il miglioramento dell’accesso lato via Trento. Quindi la rimozione degli archetti con cartelli sulla rampa di accesso, la copertura della rampa con materiale antiscivolo e l’installazione di videocamere di sorveglianza per la notte. Infine l’allargamento del marciapiede di via Trento e la correzione delle rastrelliere per le bici che sono fatte apposta per fare imbestialire chi deve chiudere la bici con la catena dal momento che sono troppo basse e troppo strette. Come dire che il Bicipark è stato fatto male, malissimo, da qualcuno che non ne aveva mai visto uno in vita sua. Anche perchè – scrive il Comitato – non sono state adottate le minime norme di sicurezza. Da qui l’idea di inviare la lettera, oltre che all’assessore alla Mobilità Ugo Bergamo, i cui uffici avrebbero dovuto sovrintendere alla costruzione del Bicipark, evitando questo disastro, anche al Prefetto Domenico Cuttaia. Gli utenti infatti sono convinti che siano necessari interventi immediati per evitare che qualcuno si faccia male. Pensare che questo intervento è costato più di 800mila euro per 803 posti, più del doppio di quanto si è speso a padova per fare mille posti. Il Comitato spontaneo pendolari rileva poi che la struttura è discriminante perchè non è accessibile alle persone anziane, a quelle di un certo peso e ai disabili e per disabili – spiega il Comitato – si intende anche chi abbia qualche menomazione, ma comunque riesca ad usare una bicicletta magari elettrica. Ecco, a tutto serve quella struttura fuorché a parcheggiare le biciclette, questo è il punto. Solo che per metterci le mani e farlo diventare anche solo decente servono almeno 200 mila euro.

 

 

Noale. Soppresso il regionale 5707, utenti in attesa dalle 7.26 alle 8.01

Appuntamenti saltati, ritardi a scuola e al lavoro, convogli successivi strapieni

NOALE. Salta il regionale 5707 per Venezia, nell’orario di punta del mattino per andare al lavoro, e i convogli successivi si riempiono. Tutto questo nel primo vero giorno di cambio d’orario sulla tratta Bassano-Castelfranco-Venezia. Non sono mancati passeggeri che si sono arrabbiati: la loro pazienza, ormai, è da tempo messa a dura prova.

Tutto è partito con la cancellazione del treno in partenza da Castelfranco alle 7.04 e che sarebbe dovuto arrivare a Santa Lucia un’ora dopo, toccando anche le stazioni di Noale, Robegano, Maerne e Spinea. Invece quel treno non è mai passato, perché il numero 5700 da Venezia, in arrivo nella città trevigiana alle 6.26, era stato a sua volta soppresso e non è tornato indietro.

Così gli utenti hanno dovuto aspettare almeno mezzora prima di salire sul regionale successivo. Infatti a Noale, il treno sarebbe dovuto partire alle 7.26 ma i passeggeri hanno dovuto attendere quello delle 8.01, proveniente da Bassano, giunto con sette minuti di ritardo.

Le conseguenze sono facilmente immaginabili: appuntamenti posticipati, ragazzi arrivati tardi a scuola, dipendenti in ritardo in ufficio. «I vagoni erano pieni» racconta il consigliere di Uniti per rinnovare Alessandra Dini «e avendo tolto anche la navetta, si è dovuto aspettare per oltre trenta minuti. Non è possibile viaggiare in questo modo, molti altri utenti come me, erano furiosi per quanto successo».

Un’altra passeggera, proveniente da Bassano, conferma la situazione. «Arrivati a Noale verso le 8.10» spiega «c’era talmente tanta gente che ho faticato a scendere dalla carrozza dalla calca di passeggeri pronta a salire. In stazione c’era un uomo che al telefono si scusava del ritardo con il suo interlocutore perché il treno precedente era stato soppresso».

E un’altra testimonianza arriva da un uomo di Mestre, che ha la figlia residente a Spinea. «Ci ha impiegato due ore per raggiungere Venezia» fa sapere il pensionato «e stiamo parlando di poco più di 10 chilometri. Il regionale non è passato e soltanto alle 9 è arrivata a destinazione. Senza contare che spesso i treni sono pieni e deve andare a Maerne per salirci: non può sempre giustificarsi con il datore di lavoro per arrivare oltre l’orario stabilito».

Lungo la stessa linea, il resto della giornata è filato via nella norma, con ritardi di pochi minuti e arrivi a destinazione anche in anticipo.

Alessandro Ragazzo

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di Ferruccio Sansa

La vuole Giorgio Napolitano. La vogliono Pd, Pdl e Nuovo Centro. Da Pierluigi Bersani al ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi. Per non dire dei governatori delle regioni, di destra e sinistra. E poi le cooperative e le banche. Ma soprattutto la vuole Vito Bonsignore, europarlamentare Pdl e imprenditore dell’asfalto.

Non la vogliono il M5S, ma ancora prima decine di migliaia di abitanti, riuniti in associazioni e comitati. Secondo voi chi la spunterà?

Parliamo dell’autostrada Mestre-Orte (nel primo tratto chiamata “Nuova Romea”), probabilmente la più grande opera pubblica prevista in Italia: 5 regioni attraversate, 396 chilometri di percorso (di cui 139 su ponti e viadotti), 147 sovrappassi, 268 sottovie, 17 nuovi svincoli. Costo: 9.8 miliardi, di cui 1,8 a carico dello Stato in termini di sgravi fiscali (senza contare la concessione ai privati per 49 anni). Quattro miliardi più del Ponte sullo Stretto. Un paio più del Tav. Un’opera che cambierà il paesaggio del Centro Italia. Provate a immaginare concretamente l’impatto su alcuni dei paesaggi più belli d’Italia: si parte dal Veneto, sfiorando zone delicatissime dal punto di vista ambientale come la Laguna di Venezia e la Riviera del Brenta, quell’angolo di pianura dove Tiziano cercava i suoi colori e dove oggi si sono già riversati milioni di metri cubi di cemento e asfalto. Poi giù a due passi dal Delta del Po, attraversando le Valli del Mezzano in Emilia Romagna, toccando Marche e Toscana, in alcune tra le zone più belle del Paese. Siamo a una manciata di chilometri dalla Valmarecchia cantata dal poeta Tonino Guerra. Quindi l’Umbria. Qui, secondo uno studio del Wwf, 37 siti archeologici sarebbero a meno di mezzo chilometro dall’autostrada. Tanto che il Wwf sostiene: “Il progetto, almeno nel tratto umbro, non pare conforme alla legge Galasso”.

“Unirà l’Italia”, è la versione dei sostenitori dell’opera. Secondo i critici rischia di tagliarla in due. Sembrava che tutto si fosse arenato, poi ecco che nei mesi sonnacchiosi del governo Letta è arrivata la delibera del Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica). Le promesse: i lavori partiranno tra due anni e finiranno entro il 2021. Pochi ci credono davvero.

Ma in questo progetto più dell’ambiente naturale pare contare quello politico e finanziario. E qui i sostenitori dell’opera contano su un sostegno ai massimi livelli. Durante una visita a Venezia nel 2007 il presidente Napolitano disse: “Pare anche a me incontestabile l’importanza del corridoio autostradale Civitavecchia-Venezia come naturale integrazione del corridoio europeo numero 5 da Lisbona a Kiev. Il progetto, anche come project financing, che è stato apprestato, merita una tempestiva valutazione di impatto ambientale, cui consegua senza indugio un avvio dei lavori”. Strano passaggio: si faccia la valutazione di impatto ambientale, ma ad essa deve seguire la realizzazione dell’opera. Addirittura il Capo dello Stato sponsorizzava l’estensione dell’opera fino a Civitavecchia, altri cento e passa chilometri attraverso la splendida campagna laziale. Ma quello nemmeno più i signori dell’asfalto osano sperarlo. Troppa grazia.

L’intervento del Quirinale ottenne applausi bipartisan. A cominciare ovviamente dal centrodestra che da sempre è favorevole alle autostrade. Ma che in questo caso vedrebbe come realizzatore dell’opera direttamente un suo europarlamentare: Vito Bonsignore. Che, però, vantava buoni agganci anche con il centrosinistra, basti ricordare le intercettazioni delle inchieste sui furbetti del quartierino. Diceva Massimo D’Alema parlando al telefono con Giovanni Consorte: “Ho parlato con Bonsignore, che dice cosa deve fare, uscire o restare un anno… Se vi serve, resta… Evidentemente è interessato a latere in un tavolo politico”.

E Consorte: “Chiaro, nessuno fa niente per niente”. Chissà che cosa intendevano D’Alema e Consorte.

Di sicuro l’affare della vita per Bonsignore è la Mestre-Orte. Avendo presentato per primo un progetto avrà diritto a una prelazione che vale oro al momento della gara europea.

Del resto nessuno sembra volerlo ostacolare, a parte M5S, qualche raro leghista e i comitati. Il centrosinistra spinge per la mega-autostrada: Pierluigi Bersani, per dire, ha guidato l’Associazione Nuova Romea che ha come scopo la realizzazione dell’opera. Di più: il 28 ottobre 2008 ha presentato un’interrogazione alla Camera. A un occhio maligno non sfugge che diversi punti paiono presi con il “taglia incolla” dal documento elaborato dalla Fondazione Nord-Est di Confindustria (potrebbe anche essere avvenuto il contrario). Ecco la versione di Bersani: “La vecchia Romea ha un tasso di mortalità di 97,22 morti ogni mille incidenti. In cinque anni si contano 5.950 feriti e 37 persone che hanno perso la vita. È la strada più pericolosa d’Italia”. Mattia Donadel del comitato Opzione Zero , replica: “Vero, ma perché costruire un’autostrada invece di rendere più sicuro il percorso esistente ? E poi con quei 10 miliardi si potrebbe risolvere il problema della sicurezza stradale in tutta Italia”.

Secondo gli oppositori dell’opera l’autostrada, nel solo tratto emiliano-veneto, consumerà 3.800.000 metri quadrati di suolo. Senza contare che l’asfalto si porta sempre dietro cemento. Milioni di metri cubi pronti a crescere accanto al percorso dell’autostrada.

Sono circa 36mila i chilometri l’estensione della rete autostradale in Europa, con una densità pari a 8,6 chilometri per mille km quadrati di superficie territoriale per i 27 Paesi appartenenti all’Unione Europea. Con riferimento ai Paesi di più antica appartenenza all’Unione (Ue15), il valore medio sale a 18,1 km di autostrade per mille km quadrati. L’Italia, con un indice pari a 21,9 si colloca al di sopra di tale media, con un’estensione della rete autostradale per mille km quadrati di superficie superiore a quella di Francia e Regno Unito (rispettivamente 19,7 e 15,1 km). I valori massimi di densità si registrano nei Paesi Bassi (più di 3 volte il valore medio Ue15), in Belgio e Lussemburgo (oltre 55 km di rete per km quadrati). L’estensione della rete autostradale italiana, considerata nel suo complesso, è pari a 6.588 km e copre la penisola attraversando tutte le regioni con l’eccezione della Sardegna, che nel suo territorio non presenta questa tipologia di rete.7

AI PRIMI POSTI

Nell’anno 2007 in Europa c’erano 65.431 km di autostrade. L’Italia ne conta oltre seimila. Il doppio della Gran Bretagna che ha un territorio di dimensioni simili. La Francia ne conta 10.900 ma ha una superficie quasi doppia rispetto al nostro Paese. Siamo quindi ai primi posti tra le nazioni più sviluppate.

 

RENZI PUNTERÀ SUL GRIGIO O SUL VERDE?

Il nostro futuro. “Chi semina strade e parcheggi raccoglie traffico e code”. A dirlo non è un fondamentalista dell’ecologia, ma l’ex presidente della Ford Germania, Daniel Goeudevert. Chissà se Matteo Renzi conosce questa frase. Il nodo delle autostrade sarà una cartina al tornasole del concetto di modernità del premier. Vedremo se punterà su mezzi di trasporto diversi, che coniugano rapidità, vivibilità e lotta all’inquinamento. Oppure se come tanti che l’hanno preceduto sposerà la falsa equazione: costruire uguale innovare. Una formula sostenuta da destra e sinistra, e dai signori del cemento e dalle banche. Vedremo se in un momento di sacrifici si deciderà di investire quasi 35 miliardi in opere di utilità dubbia. Sull’Italia incombono duemila chilometri di nuove autostrade. Oltre quindici nuovi progetti che toccano praticamente tutte le regioni. L’Italia ha davvero bisogno di nuove autostrade? Nel nostro Paese ci sono già 6.554 chilometri di autostrade. Siamo allo stesso livello di nazioni più ricche di noi: la Francia conta 10.958 chilometri, ma ha una superficie doppia della nostra. Il Regno Unito ha appena 3.670 chilometri. Per le strade secondarie – cioè non a pedaggio – abbiamo più asfalto di qualsiasi paese europeo: 668.673 chilometri. Aumentare le autostrade significherebbe quindi, rendere più costosi gli spostamenti. Mentre puntiamo ancora una volta sull’asfalto, come negli anni ‘60 per fare uno dei tanti regali alla Fiat, siamo indietro per il trasporto ferroviario. In Lombardia, la Giunta Formigoni ha avviato progetti per oltre 400 chilometri di autostrade e tangenziali. L’area metropolitana di Milano confrontata con agglomerati di dimensioni simili (Londra, Parigi, Madrid) conta 576 chilometri di autostrade contro i 315 di Londra e i 613 di Parigi. Mentre è indietro per quanto riguarda il ferro: 75 chilometri di metropolitane rispetto ai 408 di Londra (che saranno presto raddoppiati), i 210 di Parigi e i 283 di Madrid. Come, però, racconta il nuovo libro “Strade senza uscita” di Roberto Cuda (Lit Edizioni) le ragioni che spingono alla costruzione di autostrade sono soprattutto altre. Poco logistiche. Ci sono interessi – legittimi, se volete, ma privati – di gruppi come Gavio e Benetton. Ci sono imprenditori amici della politica come Vito Bonsignore. E le grandi banche, vedi Intesa dell’epoca di Corrado Passera, che nelle autostrade lombarde si è giocata centinaia di milioni. Ma nessuno ne parla. Come nessuno parla del finanziamento di queste grandi opere: un project financing all’amatriciana: il privato propone l’opera e lo Stato se ne assume i rischi. Il contrario di quello che avviene all’estero. Altro che modernità! E cala il silenzio sulle colate di cemento ai margini dell’asfalto. Grigio su grigio. In un Paese come il nostro dove il 15% del pil viene dall’ambiente e dal turismo. Allora, presidente Renzi, alla roulette italiana lei punterà sul grigio o sul verde?

 

Addio Maremma, ora vince il catrame

RUSPE AL LAVORO PER COSTRUIRE LA CIVITAVECCHIA-LIVORNO:

CHILOMETRI E CHILOMETRI DI AUTOSTRADA CHE INTACCHERANNO PARCHI, MACCHIA VERDE, CITTÀ ETRUSCHE. QUANDO SAREBBE BASTATO RADDOPPIARE L’AURELIA. MA DIETRO CI SONO (I SOLITI) COLOSSI DELLE INFRASTRUTTURE

di Alessandro Ferrucci inviato a Orbetello

Le lenzuola bianche tracciano il percorso, sono come le briciole di Pollicino, basterebbe seguire “loro” per capire dove, quando e in che modo la Maremma è prossima a cambiare – per sempre – la sua fisionomia. Sopra le lenzuola le scritte figlie dell’abbandono, della rabbia dei cittadini, della solitudine dei cittadini, delle non risposte della politica, l’ottusità della politica: “No al corridoio Tirrenico”; “No alla Sat”; “Pd vergogna”. E via così, chilometro dopo chilometro, tra una ruspa, una scavatrice e una betoniera, una deviazione e un rientro di carreggiata, polvere ovunque, per buona parte dei 242 chilometri necessari a unire Civitavecchia a Livorno. “È una battaglia in solitaria – racconta Emma, una delle proprietarie prossime all’esproprio – e la portiamo avanti da decenni. Adesso, però, sembra realmente tutto finito. Siamo stati sconfitti”. Pessimismo, con qualche ragione. “Non possiamo parlare, almeno credo – spiega uno degli operai durante il turno della mattina – comunque negli ultimi mesi abbiamo stretto i tempi di lavoro”. Traduzione: è il momento di segnare il tracciato, di rendere irreversibile un processo partito alla fine degli anni Sessanta, a partire dal 1968, quando l’Italia viveva l’ultima eco del boom dei Cinquanta e scopriva cosa voleva dire contestare. Scopriva le bombe, gli attentati, i morti, gli insabbiamenti. Ma puntava ancora alla velocità su gomma.

Un’idea nata negli anni Sessanta

Quarantasei anni di genesi, di grandi progetti, in parte mutati, cambiati per necessità, per oliare il sistema, non per rispondere alle aspettative dei cittadini. Di miliardi da distribuire sempre ai soliti “e come spesso accade non è l’interesse generale a dominare le scelte infrastrutturali, ma la sete di guadagno di singoli gruppi industriali o finanziari, come nel caso della Livorno-Civitavecchia” spiega Roberto Cuda, autore del libro Strade senza uscita. Ma per raggiungere certi traguardi è fondamentale la politica. Accade così che Capalbio, paesino al centro del progetto e storica roccaforte della sinistra radical-chic, nelle prossime amministrative vivrà un aspro momento di scontro tra due liste. Peccato che sono tutte e due del Pd. Peccato che sono tutte e due a favore del corridoio tirrenico. “Da queste parti non si scappa – interviene Maria, cittadina di Capalbio – decidono loro, vogliono loro, ci imbavagliano. Ma c’è anche di peggio, vada a vedere chi c’è tra i protagonisti…”. La signora Maria si riferisce ad Antonio Bargone, uomo di Stato “prestato” ai privati e con cognizione di causa. Ex deputato comunista, quindi Pds, quindi progressista, trova la sua perfetta collocazione parlamentare grazie a Romano Prodi che nel suo primo governo, epoca Ulivo, lo nomina sottosegretario per i Lavori pubblici, incarico poi confermato da Massimo D’Alema. Caduto l’esecutivo presieduto dal líder Máximo, Bargone diventa l’uomo giusto per l’incarico di amministratore delegato di Sat, Società autostrade Tirrenica Spa. Non solo, sempre a lui, il 15 settembre del 2009, viene assegnata la carica di commissario della Livorno-Civitavecchia: controllato e controllore nella stessa persona, alla faccia del conflitto d’interessi. “Pagheremo tre volte” , urla un anziano che vive vicino a Tarquinia. Perché? “Primo: ci devastano il paesaggio, secondo ci prendono le terre e crolla il valore degli immobili. Terzo, una strada gratuita diventerà a pagamento, anche per i residenti. E senza alcun motivo. Ma lo ha visto il vecchio progetto?”. Vecchio, nuovo, ancora vecchio diventato improvvisamente nuovo. Dipende dalle stagioni, dalle necessità, dalla pecunia a disposizione, dal tempo che passa. Sta di fatto che in questi quarantasei anni il tracciato ha subito varie evoluzioni. La prima ipotesi, sponsorizzata per decenni, era quella di costruire un’autostrada parallela all’Aurelia: tutti pronti ad asfaltare 13 Siti di interesse comunitario e zone di protezione speciale, boschi e colline, i monti dell’Uccellina e la laguna di Orbetello, parchi e riserve naturali , alterare gioielli etruschi come Tarquinia e Vulci. Ovvi i dubbi generali. Con la stessa Anas coinvolta nel presentare un progetto alternativo e di minore impatto paesaggistico ed economico: potenziare l’Aurelia e basta, con il costo di un solo miliardo. Niente da fare, e nonostante l’idea piacesse persino agli ambientalisti. Poi nel 2010 improvvisamente cambia tutto: il Cipe boccia il rimborso da 3,8 miliardi concesso ad Anas e Sat per la realizzazione del primo progetto, follia far pagare allo Stato l’intero importo. Cosa accade, quindi? Che torna attuale la sovrapposizione dell’Aurelia, ma non come strada a quattro corsie (come diceva l’Anas), ma proprio un’autostrada, e un budget da due miliardi. Tutti finanziamenti a favore dei soliti di sempre, perché Sat è in mano a tre grandi società: Holcoa (vari soggetti legati al mondo cooperativo), Vianco (Vianini Lavori Spa-Caltagirone) e Autostrade, quindi Benetton; ognuno dei tre possiede il 25 per cento, seguiti da Monte dei Paschi (15%) e Società autostrade Ligure Toscana (Gavio). “Occhio alla ruspa”, urla un operaio nei pressi di Tarquinia, “non intralci il lavoro”. Ci mancherebbe. Poco lontano Gassman e Trintignant sfrecciavano con la loro Aurelia verso Castiglioncello. Era l’Italia del 1963, l’Italia del Sorpasso, quando l’asfalto era simbolo di progresso e le lenzuola servivano solo per vestire il letto di casa.

 

 

Longarone. Nella prima uscita del comitato “Si-Reg” i dimostranti se la prendono con Trenitalia e anche coi politici veneti «che sbraitano, ma poi non fanno niente»

LONGARONE. Prima uscita ufficiale del comitato “Si-Reg per il passaggio a nordest” con un volantinaggio davanti a Longarone Fiere in occasione della mostra “Il treno delle Dolomiti”. Il gruppo, composto da cittadini e movimenti trasversali, si pone l’obiettivo immediato di riaprire la tratta ferroviaria fino a Longarone e nel lungo termine valorizzare il trasporto su rotaia bellunese in ottica transfrontaliera.

«La prima cosa che chiediamo – dice Max Fiabane, uno dei portavoce del comitato – è la riapertura immediata della tratta fino a Longarone per dare un segnale concreto che non si vuole abbandonare la linea. La scorsa settimana siamo stati a Mestre ad un incontro con i pendolari e la Regione ci ha detto che per ragioni di sicurezza questo non si può fare, perché i treni non possono stare fermi in stazione a Longarone. Allora noi abbiamo ribattuto che si possono mettere dei treni navetta che vanno avanti e indietro, permettendo di agevolare le coincidenze con Padova e Venezia, perché la soluzione del bus sostitutivo va sempre in direzione di un trasporto su gomma che è l’antitesi della politica ferroviaria».

In futuro poi secondo il gruppo è necessario non abbassare la guardia su una tratta che molti vorrebbero dismettere: «Ci dicono – continua Fiabane – che i lavori di manutenzione finiranno a fine luglio e allora si riaprirà finalmente la via fino a Calalzo. La realtà è che qualcuno vorrebbe chiudere tutto e forse ci saranno ulteriori rinvii. Noi invece chiediamo un rilancio, ovvero la prosecuzione della tratta fino a Cortina e Dobbiaco per colmare la lacuna del Veneto che non ha un ingresso verso l’Europa, operazione che si potrà fare solo su rotaia. Altrimenti il destino che ci attende è l’abbandono del territorio, come dimostrato dal costante spopolamento della nostra provincia».

Sul banco degli imputati per il Comitato c’è non solo Trenitalia ma anche gli amministratori regionali: «La colpa di tutto – conclude Fiabane – non è solo imputabile a Trenitalia (che paradossalmente gestisce tramite alcune società delle tratte tedesche con grandissima efficienza) ma anche alla Regione e a tutta la politica: sia quelli che sono nelle stanze dei bottoni sia che coloro che non fanno opposizione o si limitano a strillare nelle piazze. In Regione dicono che è anche un problema economico, ma allora come è possibile che in Veneto ci sono progetti, una specie di “libro dei sogni”, per centinaia di chilometri di strade e superstrade previste da nord a sud con una spesa enorme? Allora i soldi ci sono e qui torniamo ancora una volta alla responsabilità e alle scelte della politica. A livello locale non vogliamo fare polemiche con nessuno ma avere la massima collaborazione con tutti».

Enrico De Col

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SALZANO-SPINEA – Oggi entrano ufficialmente in vigore i nuovi orari ferroviari sulla linea Bassano-Venezia, quella che passa per le stazioni di Noale, Salzano, Maerne e Spinea. Le variazioni sono state chieste dal comitato pendolari “Salzano-Robegano” e dai sindaci di Salzano e Spinea, con l’obiettivo di avere una distribuzione migliore delle corse soprattutto tra le 7 e le 8 del mattino. La corsa Noale-Mestre (che a differenza dei diretti ferma anche a Salzano e Spinea) partirà da Noale al minuto 09 passando per Salzano al minuto 14 anziché al minuto 48; la corsa Mestre-Noale partirà invece al minuto 22 anziché al minuto 54. «Questo cambiamento garantirà due treni all’ora per e da Venezia, seppure con un cambio a Noale o Mestre» spiega il comitato. Le corse saranno garantite anche d’estate e nelle festività nelle fasce orarie 6-9 e 14-21.

(g.pip.)

 

Nuova Venezia – Alta Velocita’, prima tappa: il tracciato

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11

apr

2014

NODO TRASPORTI» GOMMA E ROTAIA

Non c’è un euro, ma il sì dei sindaci friulani conclude l’iter di definizione del percorso: sarà quello lungo la linea storica

VENEZIA – Non parliamone più. Il tracciato dell’Alta Velocità/Alta Capacità sarà quello stabilito dallo studio di fattibilità predisposto da Rfi dopo le sollecitazioni del commissario Bortolo Mainardi, che conclude così il suo compito di «facilitatore» dell’infrastruttura. Il tracciato è quello che prevede il quadruplicamento della linea ferroviaria esistente nel tratto più lungo, l’utilizzo della «linea dei bivi» attorno a Mestre e la bretella di Dese per entrare in aeroporto. Niente più balletti su tracciato balneare (litoraneo) o autostradale (complanare). Il territorio ha deciso che si procederà per stralci e lungo il tracciato esistente, con il potenziamento della linea esistente. La Regione del Veneto lo aveva deciso qualche mese fa (smentendo l’assessore Renato Chisso, da sempre fautore del tracciato balneare), adesso anche i sindaci friulani hanno detto sì. É il riconoscimento del progetto «più rapido, menod evastante per il territorio e più economico»(dice Luca Zaia). Anche Debora Serracchiani esulta: «Il lavoro che la Regione ha portato avanti in questi mesi non è alternativo al progetto della Tav, a cui la Regione rimane assolutamente favorevole, ma tenuto conto di tutte le criticità del tracciato del 2010 sia nella parte Veneto- Ronchi dei Legionari sia da Ronchi dei Legionari a Trieste e considerate anche le due delibere della Giunta dell’ottobre e novembre scorso che indicavano problemi di compatibilità ambientale e altre criticità di quel progetto, la Regione ha ritenuto di aderire alla proposta presentata da Rfi ». Dunque, il bellunese Bortolo Mainardi, da due anni e otto mesi commissario per l’Alta velocità nel tratto Mestre- Trieste, può ritenere concluso il suo lavoro. Anche perché Debora Serracchiani, con il tacito placet di Luca Zaia, ha dato il benservito alla figura commissariale: «Non avverto l’esistenza di un regime commissariale» ha dichiarato nei giorni scorsi. E infatti il mandato di Mainardi si è concluso con il 31 marzo, dopo l’ultimo vertice con il ministro Maurizio Lupi, i governatori di Veneto e Friuli e l’amministratore delegato di Rfi, Michele Mario Elia. Conclusa questa fase, resta il nodo dei finanziamenti: l’Alta velocità costa, secondo lo studio di fattibilità, 44 milioni al chilometro. E la tratta Mestre-Trieste fa 158 chilometri. Complessivamente, il costo della tratta si aggira dunque sui 7,4 miliardi di euro (772 milioni solo per la bretella aeroportuale). E nonostante le rassicurazioni del governo, per adesso non c’è un euro. Il ministro Maurizio Lupi ha confermato che sarebbe disponibile un miliardo e 800 milioni di euro per ammodernare l’attuale linea. Ma sono in molti a nutrire seri dubbi a riguardo. Anche perché, oltre ai soldi, mancano anche i progetti. Per adesso c’è solo uno studio di fattibilità, con cartografia assolutamente embrionale e non assolutamente sufficiente a procedere con l’iter burocratico. Insomma, più che Alta Velocità è un progetto a Lenta Velocità. Molto lenta.

Daniele Ferrazza

 

IL CASO – Regolarmente annunciato, il convoglio ha tirato dritto per la rabbia dei passeggeri

«Il treno diretto a Venezia è in arrivo sul primo binario» annuncia l’altoparlante. Tra i passeggeri sulla pensilina, c’è chi si alza, chi oblitera il biglietto, si avvicina alla linea gialla… Ma il convoglio sfreccia veloce, davanti ai loro nasi! Ignorati, come se la fermata non esistesse. É capitato ieri, a Mestre-ospedale, per l’incredulità (e la rabbia) dei presenti. Il treno che ha “saltato” la fermata è stato quello delle 13.27, con arrivo previsto a Venezia Santa Lucia alle 13.46. Regolarmente presente nel display della stazione, quindi annunciato come in arrivo, in realtà ha tirato dritto. «L’ho visto rallentare, ma ormai era troppo lontano e ha proseguito – racconta un passeggero “mancato” – Mi era già successo, ma quella volta era riuscito a fermarsi appena in tempo, avevamo fatto un po’ di strada per salire». Tra gli habituè di questa tratta, c’è chi racconta vicende analoghe. Una signora in arrivo da Treviso che voleva scendere all’ospedale è stata portata, volente o nolente, fino alla stazione di Mestre centro.
Un episodio che riaccende l’attenzione sui collegamenti con questa parte della città, con i suoi centri commerciali e soprattutto con l’ospedale all’Angelo. Per chi arriva da Venezia, ad esempio, il treno può essere una comoda alternativa all’autobus, che impiega più tempo. Circa dieci minuti in più rispetto al quarto d’ora, poco più, del treno. Di contro, i convogli non coprono uniformemente le varie fasce orarie. Se poi c’è anche il rischio che non si fermino…

(r. br.)

 

MOBILITÀ – Pendenze eccessive, ostacoli e lati scoperti nel deposito costato 800mila euro

Entro sabato tutte le bici del Bicipark dell’ex palazzo delle Poste dovranno essere spostate nel nuovo parcheggio, dall’altra parte della stazione ferroviaria, in via Trento. Intanto, prima ancora di aprire i battenti, il nuovo Bicipark ha già fatto incetta di proteste – a cominciare dal fatto che non c’è una pista ciclabile per raggiungerlo. Ebbene, l’unico dato positivo è che, essendo fatto di quattro putrelle di ferro, si fa presto a cambiare. E a chiuderlo anche sui lati, per esempio, evitando che piova dentro. Per il resto il nuovo Bicipark che apre alla stazione è costato come una portaerei. 800 mila euro per 803 posti – che possono essere portati a mille se si appoggiano le bici sui parapetti. Peccato che i posti numerati, con il portabiciclette, non siano nemmeno 803 perchè una decina vanno persi “grazie” alle losanghe che reggono le putrelle del tetto e che impediscono l’entrata-uscita delle bici dal portabiciclette. Ma il problema più serio di tutti è la rampa di salita e di discesa. Dando per scontato e ovvio che sia stato utilizzato un acciaio che resta antisdrucciolo come una corsia cosparsa di super attak anche se piove a dirotto, la pendenza è tale da mettere in difficoltà pure Indurain. Ma la pendenza è il meno. Se si decide di avventurarsi comunque in salita spingendo sui pedali, si deve fare i conti con una fila ininterrotta di archetti che reggono cartelli con la scritta – “bici a mano”. E siccome almeno per scendere è ovvio che nessuno rispetterà il divieto, andrà a finire che qualcuno si schianterà sui cartelli. Ma anche questo – fanno capire in Comune – è un problema che si può risolvere. Lo si farà dopo che qualcuno si sarà stampato sul cartello, ovviamente. Certo, la pendenza scoraggia chi comunque ha una certa età. Non si poteva mettere l’ascensore? Costava troppo. Ecco, la spiegazione vera di quel Bicipark sta nel budget. E’ stato progettato da un ingegnere e non da un architetto perchè bisognava risolvere il problema della struttura che insiste su un terreno delle ferrovie che è stracolmo di cavi sotterranei di ogni tipo. E questo ha fatto lievitare i costi e c’è voluto un ingegnere. Poi sono arrivati i 17 pareri previsti. Quello determinante è stato dei Vigili del fuoco che hanno chiesto di alzare il Bicipark dai 3 metri e mezzo previsti inizialmente – e la rampa di accesso sarebbe stata una sciocchezza anche per un novantenne – ai 5 metri e 40 di adesso, per permettere il passaggio dei camion con le scale antincendio. Sempre il budget spiega come mai non siano state chiuse le pareti – e d’inverno sarà da ridere… Del resto il Comune aveva previsto di spendere 400 mila euro ed ha speso il doppio. Ma ne sarebbero serviti almeno altri 200 mila per fare un Bicipark come… Padova. E così è venuto fuori un Bicipark che avrà bisogno di numerosi ritocchi. Sempre che la rampa bagnata non diventi alla prima pioggia lo scivolo più divertente di acqualandia…

 

Oderzo, la società ammette il taglio di un solo treno lungo la tratta Treviso-Portogruaro: «Scelte regionali»

ODERZO – Non si placano polemiche in merito al nuovo orario cadenzato dei treni che sta creando tanti disservizi anche sulla tratta Treviso-Portogruaro. Lunedì mattina su Rai 1, è stato mandato in onda un servizio proprio su questi problemi. Disservizi che avrebbero portato Mom Treviso a decidere di chiudere il contratto con Trenialia per il servizio integrativo che sostituisce le corse dei treni soppressi con un i bus. Ma Trenitalia precisa: «L’annuncio di Mom Treviso di ‘rompere’ il contratto d’integrazione con Trenitalia è stato accompagnato, da una serie di considerazioni non corrette che reclamano puntuali precisazioni ». Lo chiarisce, in una nota, la stessa Trenitalia che sottolinea di non aver operato tagli al servizio e che non c’è stata soppressione di treni, bensì una riprogrammazione. Le proteste che si alzano dal territorio invece dicono che non c’è stata concertazione. Per questo anche in questi giorni si sono aperti tavoli di confronto. Ma Trenitalia aggiunge: «La nuova offerta prevede oggi, sulla linea Treviso-Portogruaro, 16 corse nei giorni feriali in luogo delle precedenti 17, con un monte complessivo di chilometri percorsi pressochè invariato ». I pendolari si lamentano perché la riorganizzazione non ha tenuto conto degli orari nei quali i treni servono davvero: fra le 6 e le 8 del mattino e dopo le 17 di sera. Trenitalia rileva ancora: «È opportuno ricordare, infatti, che la programmazione dell’offerta è materia di esclusiva pertinenza della Regione, la quale svolge anche il ruolo di committente e finanziatore del servizio. Ogni decisione su questa materia, compresa quella annunciata da Mom, non può quindi prescindere da un confronto con le competenti strutture dell’assessorato regionale alla mobilità».

Tutti contro l’assessore Chisso, dunque: pendolari, Legambiente, ed ora, anche Trenitalia che prosegue: «L’assessore ha già attivato dei tavoli tecnici con le istituzioni locali, tuttora in corso. Non si può parlare, quindi, né di tagli né di disservizi che i pendolari sono costretti a subire per colpa di Trenitalia, come si lascia esplicitamente e non correttamente intendere ». Secondo Trenitalia nessuna diffida sull’annullamento dell’accordo d’integrazione è mai arrivata a Trenitalia, ma soltanto una richiesta di fornire riscontro sui viaggiatori che, con la nuova offerta, hanno scelto il bus anziché il treno. Intanto a Oderzo si ringrazia la Rai per il servizio mandato in onda: «La scorsa settimana un giornalista del Tg1, ci ha accompagnato nei nostri spostamenti quotidiani per documentare i problemi dei pendolari. Speriamo che la denuncia con un servizio sulla principale rete Rai serva», scrivono i Giovani per Oderzo.

Giuseppina Piovesana

 

SALZANO – Novità in arrivo per chi prende il treno alla stazione di Salzano, lungo la linea Venezia-Castelfranco- Bassano per recarsi al lavoro, ma anche per motivi di studio o semplicemente di svago. Da domenica prossima, infatti, entreranno in vigore delle modifiche all’orario della navetta Noale-Mestre, dopo l’incontro chesi è tenuto nei giorni scorsi nella sede di Veneto Strade al quale hanno partecipato anche una rappresentanza dei pendolari e i sindaci di Salzano (Alessandro Quaresimin) e Spinea (Silvano Checchin). Un incontro atteso da tempo e richiesto proprio dai primi cittadini per cercare di andare incontro ai loro abitanti. Le proposte erano già state avanzate negli incontri di fine anno in municipio con i tecnici di Trenitalia. Il comune di Salzano aveva inviato una successiva lettera alla Regione, con le sue richieste. L’autobus non partirà più al minuto 48 ma al 14, mentre, viceversa, non sarà più al minuto 54 bensì al 22. Questo servizio è diretto e non ferma né a Salzano né a Spinea. In questo modo le modifiche permetteranno ai pendolari di avere a disposizione due convogli all’ora, anche se dovranno scendere e poi cambiare o a Noale o a Mestre. Un’altra questione sul tavolo e che è stata posta, era la richiesta degli utenti di non sospendere la navetta durante la chiusura estiva delle scuole. In questo periodo, infatti, funzionerà  dalle 6 alle 9 e dalle 14-21, festivi compresi.

(a.rag.)

 

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