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LE INFRASTRUTTURE »ALTA VELOCITÀ VENEZIA-TRIESTE

I sindaci del Veneto Orientale: positivo l’abbandono del tracciato litoraneo, ma non si ripetano gli errori del passato

Costa (Porto): «Lupi ha colto l’interesse della nazione. Adesso usiamo bene il denaro»

MESTRE. Alta Velocità Venezia-Trieste, i sindaci del Veneto Orientale esultano per la bocciatura definitiva del tracciato litoraneo. Ma in vista della stesura del nuovo progetto, che riguarderà prima l’ammodernamento (stanziato dal governo 1 miliardo e 800 milioni di euro) e poi l’eventuale raddoppio della linea attuale, i Comuni chiedono che si apra subito il confronto con il territorio, per non ripetere gli errori del passato.

«È positivo l’abbandono del progetto di tracciato basso. Ma ora chiediamo di essere coinvolti fin da subito nella valutazione degli aspetti economici e dell’impatto ambientale e sociale della nuova progettazione», commenta Andrea Cereser (Pd), presidente della conferenza dei sindaci del Veneto Orientale e primo cittadino di San Donà, «se i Comuni fossero stati coinvolti prima, non sarebbero state sprecate ingenti risorse per il tracciato basso».

Le sindache di Quarto d’Altino e Roncade, Silvia Conte e Simonetta Rubinato, indicano già il percorso da seguire: «Ci aspettiamo che venga predisposto il progetto preliminare della modernizzazione della linea esistente con il metodo del dibattito pubblico, sull’esempio della Francia», dicono le due esponenti del Pd, «in modo da concertare l’intervento con il territorio, evitando ulteriore spreco di tempo e di risorse».

«Esprimo grande soddisfazione per la pietra tombale posta sul tracciato litoraneo della Tav», aggiunge Gianluca Forcolin, sindaco leghista di Musile, «condivido la posizione del governatore Zaia e lo ringrazio per il grande lavoro svolto. Apprezzo pure le dichiarazioni del ministro Lupi sul riutilizzo produttivo delle risorse risparmiate dal tracciato litoraneo. La buona politica, che ascolta il territorio, porta sempre a soluzioni sensate».

L’unica voce dissonante arriva da Meolo. «Sono preoccupato», spiega il sindaco Michele Basso (Forza Italia), «perché con la soluzione di ammodernamento, o ancora peggio di quadruplicamento della linea esistente, nel nostro Comune si mettono in allarme numerosi cittadini che hanno abitazioni che distano pochi metri dalla linea. Si mettono anche in pericolo gli edifici scolastici che si trovano entro la fascia di sicurezza dei 200 metri dalla linea». Basso ha già riallacciato il confronto con il comitato civico che, nel 2012, aveva raccolto più di 3 mila firme contro l’ipotesi in affiancamento.

«Finalmente bisogna dare atto al ministro Lupi di aver colto l’interesse nazionale in gioco», commenta Paolo Costa, presidente del Porto di Venezia, «adesso si tratta di utilizzare bene il miliardo e 800 milioni e questo dipende dalla definizione di un cronoprogramma serio, che consenta di rispettare gli impegni assunti con l’Europa e ancor più dalla soluzione che verrà trovata per il nodo di Mestre».

Giovanni Monforte

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La Cia esulta: «Grande vittoria»

Quaggio: «La Regione si è resa conto di quanto era devastante l’ipotesi balneare»

QUARTO D’ALTINO. Sono loro i grandi vincitori della battaglia, durata quattro anni, contro il tracciato litoraneo: gli agricoltori di Cia Venezia, di Confagricoltura e di Copagri che, insieme a Legambiente, hanno dato vita al comitato «L’Altra Tav» e non hanno esitato a scendere in strada con i trattori.

«È una vittoria su tutti i fronti. Le parole di Lupi sull’abbandono del tracciato balneare e sull’ampliamento della linea esistente rispecchiano totalmente la battaglia che stiamo conducendo da anni», commenta Paolo Quaggio, presidente di Cia Venezia, «è importante che la Regione si sia resa conto di quanto fosse devastante per il territorio l’ipotesi balneare». Per Quaggio è stata decisiva la risposta del territorio: seria, responsabile e mai ideologica.

«Ci siamo mossi con compattezza e grazie anche alla collaborazione con Confagricoltura Venezia, Copagri e Legambiente abbiamo richiamato alle sue responsabilità la Regione», conclude il presidente di Cia Venezia, «siamo consapevoli dell’importanza dello sviluppo, della circolazione delle persone e delle merci, opporci tout-court alla realizzazione della Tav sarebbe stato miope. Il nostro era un no a un tracciato con forte impatto ambientale dal punto delle interferenze con la rete idrografica, idrogeologica, naturalistica, senza contare i costi eccessivi e il consumo di territorio agricolo. Continueremo ad accompagnare il progetto anche in questa nuova fase, perché questa vittoria è frutto proprio della collaborazione e del confronto».

Da Roma si fanno sentire anche i deputati veneti. «Ha prevalso alla fine il buon senso. Auspico adesso che “l’altra Tav” divenga presto realtà, dando avvio immediato alla progettazione e realizzazione nella certezza delle risorse disponibili, senza che passino anni come il collegamento della stazione di Mestre con l’aeroporto, il cui progetto era stato deliberato dal Comune di Venezia nel 2004», commenta Michele Mognato (Pd), «è necessario da subito coinvolgere tutti i Comuni interessati per una progettazione condivisa al fine di superare tutte le ulteriori criticità che si possono presentare».

«Questa vittoria crei un precedente per continuare a condividere. L’auspicio è che, per il nuovo progetto, si continui con lo stesso approccio di condivisione con il territorio», aggiunge il leghista Emanuele Prataviera.

(g.mon.)

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TRASPORTI

ALL’AEROPORTO – Addio fermata sotterranea a Tessera. Il collegamento ferroviario per l’aeroporto non prevede più il tunnel in gronda lagunare ma una “bretella” da Dese fino a Tessera.

IN ARCHIVIO – Sparisce la stazione sotterranea in aeroporto

LE MERCI – Da risolvere ancora il nodo del ripristino dei Bivi

La Regione: niente soldi per la Tav

Palazzo Balbi solleva l’incognita dei finanziamenti per il collegamento con il Marco Polo

PRATAVIERA (LEGA) «Scelte condivise anche per la Nuova Romea»

L’OBIETTIVO – Rete completata entro il 2030

MESTRE – Sorride il governatore veneto Luca Zaia, se la gode il commissario Bortolo Mainardi, artefice del tracciato alternativo alla Tav “litoranea” fra Venezia e Trieste, con i sindaci e le associazioni che si erano battute per una revisione del progetto di Italferr. Da oggi però il “nuovo corso” della linea ferroviaria ad Alta capacità, con l’ammodernamento della linea attuale che consentirà di circolare a 200 chilometri orari fra Mestre e Trieste, riparte da zero, o quasi. È vero che il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi ha annunciato che per la tratta Mestre-Ronchi sono disponibili 700 milioni di euro. Tra il dire e il fare però c’è di mezzo un iter piuttosto complesso. Prima di tutto Rfi dovrà mettere mano a un progetto preliminare, dato che al momento le uniche carte sono quelle elaborate da Mainardi nello studio di fattibilità del tracciato in affiancamento alla linea attuale. C’è poi da progettare ex novo la tratta Portogruaro-Ronchi, dato che il mandato di Mainardi era limitato alla provincia di Venezia; poi il tratto conclusivo che porterà a Trieste.

Più a monte, però, c’è da risolvere il nodo della linea dei Bivi, che nel piano del commissario dovrebbe essere ripristinata per il traffico merci: com’è noto la linea, mai dismessa dalle Ferrovie, è di fatto scomparsa nel tratto che dal Terraglio va fino al Bivio Carpenedo, a Nordest di Mestre. Qui la linea corre quasi in mezzo alle case e i comitati civici hanno già annunciato battaglia per il timore che il tracciato alternativo al contestato tunnel fra Mestre e Tessera (costo stimato 700 milioni) vada a scapito della qualità della vita dei residenti del Terraglio.

Ma a Palazzo Balbi, archiviato il tracciato litoraneo, si fa notare che al di là delle enunciazioni di principio, resta tutto da scrivere anche un altro capitolo delle infrastrutture ferroviarie che riguardano Venezia: il collegamento con l’aeroporto Marco Polo. È vero che il progetto preliminare, che prevede una linea a doppio binario di 6,850 chilometri da Dese a Tessera, con fermata intermedia nell’area del futuro stadio, ha incassato l’ok del Cipe ancora nel 2005. Ma i 224 milioni di euro necessari per realizzare l’opera, che rientra nel terzo stralcio del progetto Sfmr, al momento non ci sono.

Di sicuro, in un quadro ancora incerto dal punto di vista finanziario, c’è che il tracciato in tunnel fino a Tessera, dove era prevista una stazione sotterranea, non si farà. E Save, alle prese con i primi cantieri del Masterplan aeroportuale, dovrà rivedere i suoi piani. E lo stesso dovrà fare la Regione, dato che nel Ptrc approvato nell’aprile dello scorso anno figurava ancora la stazione sotterranea.

Alberto Francesconi

 

LE REAZIONI  «Tempo e soldi sprecati indaghi la Corte dei conti»

Politici e categorie plaudono alla decisione del Governo di puntare sul tracciato dell’Alta capacità parallelo alla linea esistente. La scelta «è quanto mai opportuna – commenta il deputato Pd Michele Mognato – Ha prevalso alla fine il buon senso. Auspico adesso che “l’altra Tav” divenga presto realtà, dando avvio immediato alla progettazione e successiva realizzazione nella certezza delle risorse disponibili senza che passino anni come il collegamento della stazione di Mestre con l’aeroporto di Tessera».

«È una vittoria su tutti i fronti – gli fa eco il presidente di Cia Venezia Paolo Quaggio – le parole del ministro delle infrastrutture Lupi sull’abbandono del tracciato balneare della Tav e sull’ampliamento della linea esistente rispecchiano totalmente la battaglia che stiamo conducendo da anni. È importante che la Regione si sia resa conto di quanto fosse devastante per il territorio l’ipotesi balneare». Un altro deputato, il leghista Emanuele Prataviera, allarga la visione al progetto della Nuova Romea: «Si prenda esempio dalla vittoria ottenuta per la Tav – scrive in una nota – La soluzione rimane nella condivisione del progetto. Dove il territorio lavora assieme si può vincere e farsi ascoltare da Roma, evitando che i progetti siano calati dall’alto».

In ogni caso la soluzione indicata dal ministro Lupi apre, per il consigliere regionale del Pd Bruno Pigozzo, un altro problema: «Resta il salatissimo conto economico provocato dalle posizioni altalenanti delle Giunte regionali venete degli ultimi otto anni: un milione di euro per ogni anno di questa delirante incertezza. Soldi che potevano più utilmente venire impiegati per le innumerevoli emergenze sociali che interessano la nostra regione, e sui quali chiediamo la verifica della Corte dei Conti».

Anche l’ex deputato Rodolfo Viola punta il dito sulla Regione: «Nel momento in cui il presidente plaude alla nuova soluzione – dichiara – è bene che qualcuno gli ricordi le sue responsabilità politiche e amministrative in questa vicenda. Magari quei due milioni e mezzo di euro potevano essere spesi per il rischio idraulico nel Veneto orientale, visto che questa é la spesa minima che il Consorzio di bonifica di quel territorio ha stimato dovrebbe essere spesa per cominciare a metterlo in sicurezza».

 

L’AUTORITÀ PORTUALE «Una soluzione per tre problemi aperti»

«Finalmente». Così Paolo Costa, presidente dell’Autorità portuale, commenta la decisione del Governo di rilanciare la tratta ferroviaria del Corridoio europeo “Mediterraneo” da Brescia a Trieste. «Un miliardo e 800 milioni di euro – sostiene Costa – sono una cifra che consente di ipotizzare interventi utili e risultati importanti. Adesso si tratta di utilizzarli bene e questo dipende fondamentalmente dalla definizione di un cronoprogramma serio» per completare entro il 2030 la rete. E la soluzione, per l’ex sindaco di deve rispondere contemporaneamente a tre questioni. «In primis consentire l’offerta di un servizio ferroviario efficiente per i pendolari che costituisca l’ossatura fondamentale della città metropolitana di Venezia, che ci si augura al più presto estesa a Padova e Treviso. In secondo luogo, realizzare un allacciamento efficiente del porto di Venezia a Marghera alla rete di Alta Capacità per l’inoltro di traffici sia verso Ovest, Padova ed oltre, verso la Lombardia e il Brennero,  sia verso Tarvisio che verso Trieste». Infine, conclude Costa, «realizzare un collegamento passante tra l’aeroporto di Venezia e l’Alta velocità. La soluzione che consentirà di trasformare lo scalo  veneziano da ottimo aeroporto a servizio del Nordest in fattore di localizzazione fondamentale per attività direzionali capaci far fare un salto in avanti all’intero sistema produttivo regionale».

 

 

LE INFRASTRUTTURE »I TRENI E L’ALTA VELOCITÀ

Tav, il governo trova i soldi

Vertice a Roma con i presidenti di Veneto e Friuli e i top manager di Rfi

Pronti 220 milioni per collegare il Marco Polo di Tessera con la stazione di Mestre

È prevista la realizzazione di una bretella ferroviaria tra l’aeroporto di Tessera Marco Polo e la stazione fs di Mestre

Finanziamento assicurato dal ministro Lupi: 1,8 miliardi di euro alta velocità Verona- Trieste: 7,5 miliardi di euro di investimenti

cifre e dati

18 passaggi a livello da eliminare nel tratto veneziano

1,8 Sono i miliardi che il governo ha messo a disposizione per l’alta velocità-alta capacità, meglio conosciuta come Tav, sulla linea Venezia-Trieste

156 Sono i chilometri della linea ferroviaria Venezia-Trieste: i lavori del primo tratto Mestre-San Donà furono finanziati nel 1879 e i treni iniziarono a viaggiare sul tronco il 29 giugno 1885 e un anno dopo fu collegato anche Portogruaro.

220 Sono i milioni di euro previsti per la realizzazione della bretella ferroviaria tra l’aeroporto di Tessera Marco Polo e la stazione ferroviaria di Mestre

7,5 Sono i miliardi dell’alta velocità nel tratto Verona-Trieste: l’intervento più importante riguarda Vicenza. Il progetto non ha ancora chiarito se la nuova stazione Tav va costruita in città o in zona Fiera: e i lavori sono bloccati

VENEZIA – Dopo il Mose a Punta Sabbioni e a Chioggia, l’alta velocità dei treni Venezia-Trieste, con la bretella che collegherà l’aeroporto Marco Polo di Tessera con la stazione di Mestre. Governo e Rfi sono pronti a staccare un assegno da 1,8 miliardi di euro per far correre i treni a 200 km l’ora con il raddoppio della linea costruita a fine Ottocento, quando l’Italia era da poco diventata una nazione e i turisti vedevano Venezia in cartolina. Oggi, che in laguna arrivano venti milioni di persone l’anno, la velocità media dei treni non è di molto migliorata. Anzi. E il motivo sta nel ritardo dell’alta velocità: progettata negli anni Novanta, è stata realizzata solo in alcuni tratti, con il Veneto fanalino di coda, a vantaggio dell’asse Milano-Roma e Bologna- Roma. Solo il tratto Padova-Venezia è stato plasmato per la Tav. Tanto che gli industriali del Veneto avevano chiesto a Matteo Renzi massima attenzione alle infrastrutture del Nordest. La risposta è stata immediata: dopo aver visitato il cantiere del Mose a Chioggia, sabato scorso, ieri il ministro Maurizio Lupi ha convocato a Roma il governatore del Veneto Luca Zaia e quello del Friuli Debora Serracchiani per annunciare loro che il governo è pronto a staccare un assegno da 1,8 miliardi per l’alta velocità da Venezia a Trieste. Attorno al tavolo anche il commissario straordinario per la Tav Bortolo Mainardi e i vertici di Rfi, l’amministratore delegato Michele Elia e il direttore area Investimenti Maurizio Gentile.

«L’alta velocità tra Venezia e Trieste va avanti. Abbiamo deciso di abbandonare il vecchio progetto del 2010 che si spostava sulla fascia litoranea e di elaborare un nuovo tracciato », afferma il ministro Lupi. «Sul nuovo tragitto c’è già il consenso del territorio per il tratto veneto e presto arriveranno le osservazioni dal Friuli Venezia Giulia. Rfi prenderà in considerazione le osservazioni e le verificherà in modo da poter avviare in tempi rapidi lo studio di fattibilità e il conseguente progetto da sottoporre al ministero dell’Ambiente per la Valutazione di impatto ambientale. Parallelamente alla progettazione della Tav, Rfi sta lavorando per velocizzare la linea esistente con interventi di ammodernamento tecnologico che permetteranno velocità fino a 200 km l’ora».

Per passare dalle parole ai fatti, si dovrà intervenire su alcuni nodi critici: la linea dei Bivi a Mestre, Bivio San Polo, passaggi a livello, nodo di Udine. L’investimento per queste opere è di un miliardo e 800 milioni di euro, soldi che non rientrano nel patto di stabilità ma dal piano finanziario di Rfi. La novità più importante, sottolinea il ministro Lupi, riguarda il collegamento ferroviario con l’aeroporto di Venezia. Se ne parla dal 1990 e il Sfmr di Net Engineering lo aveva messo al centro della metropolitana di superficie, una sfida tutta da vincere. In realtà, chi arriva in aereo al Marco Polo deve confidare sui bus Actv per raggiungere la stazione di Mestre e poi Venezia. «Con un investimento di 220 milioni riusciremo a garantire ai milioni di turisti di Venezia gli stessi servizi di Fiumicino e Malpensa e delle grandi città europee», spiega Luca Zaia. Il patto di ferro tra Lupi e il governatore veneto è di antica data: Zaia ministro dell’Agricoltura nel governo Berlusconi ha allacciato ottime relazioni istituzionali con l’allora vicepresidente della Camera dei deputati. Basta per superare il gap di infrastrutture? I soldi ci sono, ma il vero direttore d’orchestra si chiama Mauro Moretti.

Albino Salmaso

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Soddisfatti i sindaci di Quarto d’Altino e Roncade

Conte e Rubinato: bene l’abbandono del tracciato litoraneo

I cantieri: diciotto passaggi al livello da eliminare, restano gli imbuti dei «Bivi» a Mestre e a Monfalcone

MESTRE – Gli interventi per migliorare alcuni nodi critici, come la «Linea dei Bivi» (la tratta che permette di saltare la stazione di Mestre) e il bivio San Polo a Monfalcone. Ma anche l’eliminazione dei 18 passaggi a livello. Ecco gli interventi per potenziare la linea Venezia-Trieste esistente, in attesa che decolli il progetto della Tav in affiancamento ai binari attuali: l’obiettivo è far viaggiare i treni a 200 chilometri all’ora. Era stato già il commissario Mainardi, nel 2012, ad anticipare la linea d’azione. Per quanto riguarda i passaggi a livello, molti sono già stati eliminati con la metropolitana di superficie (Sfmr) e per altri i lavori sono in corso. Ne restano ancora attivi 18 tra Veneto Orientale e Friuli, tra cui due tra Meolo e Quarto d’Altino, uno a San Donà, tre a Ceggia, quindi uno nei pressi della stazione di San Stino, a Loncon e a Summaga, prima di giungere a Portogruaro. Per quanto riguarda i «colli di bottiglia», uno degli interventi più importanti riguarda lo sdoppiamento e lo scavalco del delicato nodo del Bivio San Polo a Monfalcone. Per la «Linea dei Bivi» a Mestre ( parzialmente riattivata), già il Piano regionale dei trasporti ne ipotizzava la completa riapertura, con la riattivazione anche del segmento più a est, così da consentire un itinerario alternativo per i treni merci. Rfi dovrà progettare pure il collegamento ferroviario con l’aeroporto Marco Polo. Sarà ripresa in considerazione la vecchia proposta di tracciato che correva in affiancamento alla bretella autostradale? Per quanto riguarda il Friuli, è previsto lo sdoppiamento e lo scavalco del bivio San Polo a Monfalcone, mentre l’intervento sulla Udine-Cervignano e quello, già finanziato, sul nodo di Udine, andrà a integrarsi con la modernizzazione dell’asse Adriatico- Baltico con il potenziamento tecnologico e strutturale della linea Pontebbana».

Intanto arrivano le prime reazioni positive. «Apprendiamo con sollievo che le richieste di noi sindaci di abbandonare il tracciato litoraneo sono state finalmente accolte e che Governo e Regione si sono orientati sull’ipotesi di ammodernamento della linea esistente. I nostri consigli comunali lo chiedevano dal 2011. Meglio tardi che mai», commentano Silvia Conte e Simonetta Rubinato, sindaci di Quarto d’Altino e Roncade, «confidiamo che ci venga fornita la documentazione in merito al progetto per capirne meglio costi-benefici, anche per chiarire se esso servirà per lo spostamento delle merci o delle persone».

Giovanni Monforte

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Il Pd: Corte dei Conti indaghi su sprechi 8 anni di TavIl consigliere regionale Bruno Pigozzo dopo l’annuncio del finanziamento statale di 1,8 mln per il nuovo tracciato: «Paghiamo conto salato per altalena ultimo 8 anni»

VENEZIA. L’annuncio del finanziamento da parte del governo di 1,8 miliardi per la realizzazione della tratta Tav Venezia-Trieste e l’accantonamento dell’ipotesi di tracciato balneare fanno insorgere gli esponenti del Pd.

«Speriamo che davvero il tracciato balneare sia formalmente archiviato, anche se attendiamo di vedere prima l’atto ufficiale – commenta Bruno Pigozzo, consigliere Pd e vicepresidente della commissione infrastrutture del Consiglio veneto – Resta tuttavia il salatissimo conto economico provocato dalle posizioni altalenanti delle Giunte regionali venete degli ultimi 8 anni: 1 milione di euro per ogni anno di questa delirante incertezza. Soldi che potevano più utilmente venire impiegati per le innumerevoli emergenze sociali che interessano la nostra regione, e sui quali chiediamo la verifica della Corte dei Conti».

Pigozzo e il Pd veneto contestano al presidente Luca Zaia e all’assessore Renato Chisso l’alternarsi dei diversi tracciati progettuali: prima, nel 2006, la Giunta veneta aveva deliberato il tracciato balneare, ricostruisce Pigozzo; poi a ottobre 2013, dopo l’insistenza pressante del territorio, del PD e del Consiglio regionale – fa notare Pigozzo – Zaia e Chisso hanno cambiato idea adottando una nuova delibera. «Tutto ciò – calcola il Pd – ha comportato una spesa di progettazione con soldi provenienti dall’Europa (3 milioni) e di fonte statale (5 milioni), di cui 3 anticipati dalla Regione stessa».

«Il Partito Democratico nel maggio 2011 – ricorda il vicepresidente della commissione Infrastrutture – aveva commissionato uno studio che dimostrava l’insensatezza di questo percorso dal punto di vista ambientale ed economico, e indicava chiaramente l’alternativa lungo il corridoio tra l’autostrada A4 e la linea ferroviaria esistente, oltre alla bretella di collegamento all’aeroporto. E anche gli enti locali hanno cercato con documenti formali di far comprendere alla Giunta la razionalità del percorso in affiancamento al corridoio autostradale esistente. Neppure il lavoro svolto dal Commissario straordinario, che dimostrava l’esistenza di alternative efficaci, nè la mozione approvata dal Consiglio regionale nel giugno 2012, nè la mia successiva interrogazione – conclude Pigozzo – hanno trovato ascolto. Solo ora Zaia e Chisso sembrano essersi ricreduti».

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TRASPORTI

CERESER  «Scelto il progetto meno costoso. Gettati via già 10 milioni»

BERTONCELLO  «Valutare subito tempi e attuazione dei nuovi investimenti»

ALTA VELOCITÀ Scelto il potenziamento della linea attuale. Silvia Conte (Quarto): «Meglio tardi che mai»

«Tav, accolte le nostre richieste»

Soddisfazione per l’abbandono del tracciato litoraneo

«Finalmente!». La notizia del definitivo abbandono del tracciato litoraneo della Tav è accolta dai sindaci del Veneto Orientale con un’esclamazione. È un coro di soddisfazione, ma anche di prudenza, dopo l’incontro a Roma tra il ministro alle Infrastrutture, Maurizio Lupi, il presidente del Veneto Luca Zaia, la presidente del Friuli Venezia Giulia Debora Serracchiani, il commissario straordinario per la Tav Venezia-Trieste Bortolo Mainardi, e l’amministratore delegato di Rfi Michele Mario Elia. Un incontro che ha sancito il definitivo addio al costosissimo progetto litoraneo dell’alta velocità ferroviaria, voluto della Regione Veneto fin dal 2006, ma osteggiato da tutto il territorio.

«Dopo anni di soldi buttati, e si parla di oltre 10 milioni di euro già spesi – commenta il sindaco di San Donà Andrea Cereser -, si è finalmente optato per il progetto meno costoso di ammodernamento della linea storica che sicuramente dovrebbe risolvere il problema dei trasporti ferroviari veloci per almeno alcune decine di anni. Comunque, in questo momento il problema più urgente è la definitiva soluzione della metropolitana superficie».

Bisogna ricordare, a questo proposito, che per il progetto di ammodernamento in funzione alta velocità della Venezia-Trieste il ministro Lupi ha proposto di investire 1,8 miliardi di euro. «Dopo anni di interminabili discussioni – commenta il sindaco di Portogruaro, Antonio Bertoncello – si è finalmente abbandonato un progetto che nessuno voleva accogliendo le istanze del territorio. Ora però è necessario valutare il nuovo progetto, tempi e modalità di attuazione».

Sulla stessa lunghezza d’onda Silvia Conte e Simonetta Rubinato, prime cittadine di Quarto d’Altino e Roncade: «Apprendiamo con sollievo che le nostre richieste sono state finalmente accolte. Governo e Regione si sono orientati sull’ipotesi di ammodernamento della linea ferroviaria, come chiedevamo dal 2011. Meglio tardi che mai – osservano le due prime cittadine -. Non si può continuare con la logica delle grandi opere e gettare denaro pubblico per progetti costosi e calati sulle teste delle comunità locali. In ogni caso confidiamo che ci venga fornita la documentazione in merito al progetto per capirne meglio costi e benefici, anche per chiarire se servirà per lo spostamento delle merci o delle persone».

 

NORDEST – Tav, il tracciato sarà quello “parallelo” niente località di mare

Alta velocità, spinta da 1,8 miliardi

Archiviato il progetto che collegava Venezia a Trieste attraverso le località balneari

Alta velocità ferroviaria. Va in archivio il progetto che puntava a collegare Venezia a Trieste passando per le località balneari del Veneto (costo previsto, 7,4 miliardi). Ufficialmente, e finalmente, «dopo mesi di presidio attivo da parte del nostro assessore Renato Chisso» (il plauso è del governatore veneto) da oggi al ministero delle Infrastrutture si parla di un’unica soluzione: il futuro tracciato sarà quello affiancato all’attuale linea. Nulla di più di quanto avevano deciso, nel 2013, le Giunte regionali di Veneto e Friuli Venezia Giulia.

Il riconoscimento del progetto «più rapido, meno devastante per il territorio e più economico» (giudizio di Luca Zaia) è avvenuto ieri a Roma, dove il ministro Maurizio Lupi, confermando quanto annunciato giorni fa al Gazzettino, ha convocato i due presidenti di Regione (Debora Serracchiani e Zaia, appunto), il commissario per l’alta velocità a Nordest, Bortolo Mainardi e i responsabili Rfi. Al termine del confronto, la buona notizia: in attesa che si definisca la progettazione, ad opera di Rfi, del nuovo tracciato da dedicare ai treni superveloci, è disponibile un miliardo 800 milioni per ammodernare l’attuale linea. Più nel dettaglio: 700 milioni per la Mestre-Ronchi dei Legionari e quasi un miliardo per lo studio di una nuova soluzione di linea tra Ronchi dei Legionari e Trieste.

L’obiettivo a breve termine è quello di utilizzare il finanziamento annunciato ieri per rendere più moderna la linea esistente, superando storici “imbuti” che impediscono una rapida circolazione dei convogli. Considerando che l’utilizzo è lontano dalla saturazione. Un particolare sul quale Veneto e Friuli Venezia Giulia hanno concordato, dopo aver analizzato le relazioni mensili fatte dal commissario Mainardi (il suo mandato scade il 31 marzo; sarà riconfermato?: «No so, di certo la Serracchiani è contraria» risponde). Certo, e Lupi è stato chiaro, l’alta velocità va fatta, ma per gradi dopo che i binari esistenti saranno usati a pieno regime e con tecnologie avanzate. Gli interventi sull’attuale linea sono funzionali alla velocizzazione dei convogli. Zaia e la Serracchiani: «Raggiungeranno i 200 chilometri orari su tutta la tratta. Portando il tempo di percorrenza a un’ora e quindici minuti contro le abbondanti due ore attuali».

La progettazione dell’alta velocità affiancata all’attuale, avrà due fasi: Rfi deve presentare il progetto preliminare della tratta Mestre-Portogruaro, poi lo studio di fattibilità Portogruaro-Ronchi dei Legionari. Lupi ha anche concordato che per il tanto dibattuto collegamento Mestre-aeroporto Marco Polo, la soluzione è quella che prevede una bretella ferroviaria (costo 220 milioni), contrariamente al suggerimento di Enrico Marchi, presidente Save (società che gestisce lo scalo veneziano (8 Km in galleria, costo ipotizzato 700 milioni, e due a cielo aperto).

Un’altro risultato positivo dell’incontro romano, Zaia lo individua «nello sblocco della progettazione del tratto alta velocità Verona-Padova». Finora tutto era bloccato dalle polemiche per l’attraversamento del nodo di Vicenza (tunnel, tracciato lontano dal centro con relativo collegamento con navette su ferro). Per questo, il governatore veneto, annuncia il coinvolgimento del sindaco Achille Variati per trovare una soluzione concordata.

«Un sollievo, le richieste di noi sindaci di abbandonare il tracciato litoraneo sono state finalmente accolte, e soprattutto governo e Regione Veneto si sono orientati sull’ammodernamento della linea esistente Venezia-Portoguaro, come i nostri consigli comunali chiedevano dal 2011». Così, Silvia Conte e Simonetta Rubinato, prime cittadine di Quarto d’Altino e Roncade. «La decisione – dicono – dimostra che non si può continuare con la logica delle grandi opere a prescindere e gettare denaro pubblico per progetti costosi e calati sulle teste delle comunità locali».

Giorgio Gasco

 

Gazzettino – Salzano. Treni. “Vogliamo i nuovi orari”

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

26

mar

2014

SALZANO – I pendolari scrivono all’assessore regionale Chisso

«Basta polemiche, ora chiediamo i fatti». Dopo il botta e risposta dei giorni scorsi tra i sindaci di Salzano e Spinea e l’assessore regionale Renato Chisso, ora i pendolari salzanesi hanno deciso di prendere carta e penna e muoversi in prima persona. I referenti del comitato hanno dunque inviato direttamente una lettera proprio a Chisso nel tentativo di ottenere le modifiche agli orari ferroviari invocate da dicembre.

Nel documento spedito ieri i pendolari fanno riferimento ad un accordo che sarebbe stato trovato al termine di una riunione svolta due mesi fa: «Il 20 gennaio scorso è stato raggiunto un accordo per far scattare da aprile le modifiche orarie – si legge nella lettera -. Vogliamo dunque stemperare una polemica che potrebbe penalizzarci e compromettere quell’accordo».

I pendolari poi allargano il concetto: «Sappiamo che il nuovo orario cadenzato mira a migliorare il sistema ferroviario e sappiamo anche che in molte altre linee ferroviarie ha già portato significativi miglioramenti – scrive il comitato -. La nostra situazione, invece, purtroppo è sensibilmente peggiorata. Chiediamo dunque che da aprile possano entrare in vigore le modifiche richieste, in un sereno clima di collaborazione».

Rispetto alle sfuriate registrate nei mesi scorsi pure in altri Comuni, il comitato di Salzano ha scelto la via del dialogo: nessun tono forte, nessuna minaccia di mobilitazione, ma un costante contatto con i vertici Regionali e di Trenitalia. La questione interessa tutti i Comuni del Miranese attraversati dalla linea ferroviaria Bassano-Venezia (Noale, Salzano, Martellago e Spinea) ed è sentita soprattutto a Salzano e Spinea, perché qui i treni fanno meno fermate. La riorganizzazione proposta dai pendolari prevede soprattutto più corse tra le sette e le otto del mattino, i lavoratori chiedono un miglior servizio anche al sabato e nei periodi di vacanze scolastiche. «Non chiediamo nulla di proibitivo – spiegano -. Nessun aumento di convogli, solo alcune lievi ma preziose variazioni d’orario». Chisso ha assicurato che a breve si terrà un incontro sul tema.

 

Ieri Deutsche Bahn e Dolomitibus a palazzo Rosso: «Ora tocca alla politica fare la sua parte»

BELLUNO – L’interesse, da parte dei privati, c’è, la prossima mossa spetta alla politica. Continua la corsa del trasporto pubblico bellunese verso l’integrazione gomma- rotaia. Ieri il sindaco Jacopo Massaro ha incontrato Marco Piuri, amministratore delegato di Arriva Italia, società del gruppo Deutsche Bahn. All’incontro hanno partecipato anche Massimo Fiorese, da poco entrato a far parte di Dolomitibus, e l’amministratore delegato del gruppo bellunese Paolo Rodighiero. Un tavolo di confronto per parlare della gara per l’assegnazione del servizio di trasporto pubblico locale.

«L’incontro è stato chiesto da loro» spiega Massaro, «ed è emerso che esiste un forte interesse della società a sbarcare sul territorio. A tal proposito sono già stati fatti degli studi sia di carattere tecnico che sotto il profilo della sostenibilità economica. L’integrazione si può fare ».

Una partita, quella del trasporto pubblico locale, che va avanti da tempo su più campi da gioco. Da una parte quello del trasporto su gomma, e cioè gli autobus che collegano la provincia e che svolgono un servizio essenziale in un territorio delicato come quello montano. Dall’altra la ferrovia, asse portante per i trasporti. Far lavorare in sinergia i due settori è un business interessante, tanto che è entrato nelle mire di Deutsche Bahn, competitor di Trenitalia.

«Noi abbiamo fatto la nostra parte» spiega Massimo Fiorese, rappresentante del trasporto su gomma, «ora tocca alla politica fare la sua. Il sindaco ci ha dato la sua disponibilità a muoversi in questo senso».

Si punta a convincere Luca Zaia della necessità di sganciare il Bellunese dalla maxi gara sul trasporto pubblico. «Il nostro territorio lavora su una rete a gasolio» spiega Massaro, «che ha delle caratteristiche completamente diverse da quelle del resto del territorio. Penso che per la Regione possa essere conveniente spezzare la gara».

Massaro ora dovrà relazionare Zaia sullo stato dell’arte e non è detto che i privati interessati all’affare non puntino ad incontrare direttamente il presidente della Regione. «La questione deve diventare politica » continua il sindaco di Belluno, «i vantaggi per il territorio sono quelli di un servizio più coordinato».

La società tedesca, secondo quanto emerge dall’incontro con il sindaco, è intenzionata a portare a casa l’affare. «È fondamentale avere la certezza dell’interesse privato» prosegue Massaro, «e sapere anche a quali condizioni. A quanto sembra questi soci sarebbero interessati alla gestione del servizio anche ai costi attuali».

(v.v.)

 

QUARTO D’ALTINO

Orario cadenzato

QUARTO – «Ancora problemi con il nuovo orario cadenzato. Chisso convochi un altro incontro con sindaci e Rfi». La sindaca di Quarto d’Altino, Silvia Conte, in accordo e per conto anche dei sindaci di Marcon, Venezia e San Donà di Piave, ha sollecitato un incontro con l’assessore alla mobilità e alle infrastrutture della Regione Veneto, Renato Chisso, sul tema dell’orario cadenzato del trasporto ferroviario locale.

«Ciò che vogliamo – spiega – è conoscere le soluzioni adottate o intraprese dalla Regione Veneto per superare le criticità manifestate, conoscere i dati e le analisi dei flussi pendolari precedenti e posteriori all’introduzione dell’orario cadenzato, avviare congiuntamente degli studi di fattibilità volti ad analizzare la sostenibilità e le opportunità legate all’introduzione di una linea suburbana sulla tratta Venezia-Portogruaro. Abbiamo chiesto all’assessore Chisso di invitare al tavolo anche i vari soggetti interessati, in particolare i referenti RFI.»

 

Uno studio di Confindustria evidenzia le potenzialità della linea bellunese e del trasporto integrato

BELLUNO – Confindustria Belluno Dolomiti crede nel rilancio del sistema ferroviario provinciale e lo fa forte dell’analisi di uno dei più importanti studi di ingegneria dei trasporti d’Europa: Ibw – Husler di Zurigo, lo stesso che si è occupato della ferrovia della Val Venosta. Gli esperti svizzeri ritengono, infatti, che l’attuale linea che va da Feltre a Belluno e quindi a Longarone e in Alpago insiste su un bacino di 150 mila residenti e 70 mila lavoratori, più che sufficiente per pensare ad un servizio ferroviario di eccellenza.

«Le potenzialità di uno sviluppo adeguato del trasporto su rotaia», afferma Sandro Da Rold, membro della giunta esecutiva di Confindustria Belluno Dolomiti con delega al turismo, «sono enormi e riguardano sia i residenti che i turisti. Ma è innanzitutto necessario soddisfare tre condizioni fondamentali. La prima riguarda l’integrazione gomma-rotaia, con la creazione di un unico sistema di trasporto pubblico, gestito da un solo soggetto. La seconda rimanda alla necessità di un orario cadenzato dei treni, al fine di garantire che, in una determinata ora, partano dalle stazioni principali almeno due mezzi in direzioni diverse. Ad esempio, da Belluno a mezzogiorno partono un treno per Longarone e un altro per Feltre. E così ogni ora. La terza condizione è invece relativa alle caratteristiche dei treni, che devono essere moderni, puliti e confortevoli oltre a garantire l’accesso senza dislivelli anche a disabili o cicloturisti con un sistema analogo a quello delle metropolitane».

«L’analisi degli svizzeri», prosegue Sandro Da Rold, «sottolinea anche l’opportunità di potenziare i collegamenti con Venezia,Padova e Calalzo, anche nell’ottica di un accesso turistico».

E proprio il turismo potrebbe trarre enormi benefici da una rinascita del sistema ferroviari bellunese. «In effetti», afferma ancora Sandro Da Rold, «se si pensano agli altri casi di successo, come la Val Venosta, i risultati potrebbero essere importanti. Ma è necessario un capovolgimento di prospettiva: il treno non è più solo un mezzo di trasporto, ma parte essenziale dell’offerta turistica del territorio. I cicloturisti sono sicuramente dei potenziali utenti, ma è necessario sviluppare le piste ciclabili. Il treno, poi, potrebbe essere utilizzato dai turisti che già scelgono le nostre località per trascorrere una giornata particolare. E poi c’è il bacino, enorme, dei turisti, soprattutto stranieri, che vanno a Venezia e che in un’ora potrebbero raggiungere le Dolomiti patrimonio dell’Umanità. Ma è indispensabile costruire un prodotto. Da questo punto di vista, anche le stazioni devono avere un significato in termini di richiamo turistico. Ad esempio, Feltre potrebbe essere la porta d’accesso al Parco naturale delle Dolomiti, Sedico per il turismo religioso, Longarone per il Vajont». «Gli svizzeri», conclude Da Rold, «sono convinti delle enormi potenzialità turistiche del nostro territorio, edovremmoesserlo anche noi bellunesi».

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movimento 5 stelle

«La ferrovia deve essere centrale»

D’Incà appoggia il comitato pontalpino. Bond chiede lumi a Rfi

BELLUNO – Il Movimento5 Stelle sostiene il nuovo comitato in difesa del treno. Il deputato Federico D’Incà accoglie con entusiasmo la notizia della nascita del comitato “Si Reg” (Sì regionale al passaggio a Nord-Est), istituito sabato scorso in occasione dell’assemblea in difesa della tratta ferroviaria Ponte nelle Alpi- Calalzo di Cadore, attualmente chiusa per manutenzione.

«È fondamentale», precisa il deputato delM5S bellunese, Federico D’Incà, «anche e soprattutto nel Bellunese, dare alla ferrovia una centralità nel sistema generale dei trasporti e garantire i servizi ai cittadini, quindi non posso che dare il mio totale appoggio al nuovo comitato pro-treno e condividerne gli intenti ».

D’Incà, oltre che unirsi al coro di richieste per una rapida riapertura della tratta ferroviaria Belluno-Calalzo, rilancia l’idea della metropolitana di superficie, valutando anche possibili collegamenti con la Valsugana, la Pusteria, la costituenda rete delle piccole ferrovie delle Alpi, nonché con l’anello ferroviario delle Dolomiti.

«Occorre mettere alle strette Rfi, la società che gestisce l’infrastruttura ferroviaria e che spesso non si coordina nemmeno con Trenitalia, che è invece il ramo che si occupa del servizio. Rfi ha enormi responsabilità nella gestione dell’infrastruttura e nel Bellunese questo è un fatto evidente, diventato urgenza con la chiusura della tratta Ponte nelle Alpi-Calalzo», dice il capogruppo regionale di Fi, Dario Bond. «Come fatto per Trenitalia, costantemente sotto stress per i continui disagi, ora bisogna spostare il tiro anche su Rfi».

Ieri alla stazione di Polpet si sono ritrovati amministratori e associazioni per rivendicare il diritto alla mobilità

PONTE NELLE ALPI. Costruire un’organizzazione che riesca a dare battaglia sul territorio con lo scopo di far riaprire la tratta ferroviaria Ponte nelle Alpi-Calalzo. È l’obiettivo (affisso su due striscioni) che si propone il nuovo comitato del “Sì regionale al passaggio a Nord-Est”, nato ieri pomeriggio nel corso dell’assemblea pro-treno che si è svolta nella stazione di Ponte nelle Alpi. I promotori, appartenenti ai comitati pro treno e ad associazioni a favore della mobilità sostenibile, sostenuti dall’amministrazione comunale di Ponte nelle Alpi e da qualche sindaco e assessore di altri Comuni presenti alla riunione, si sono rifatti alla priorità emersa nell’incontro del 22 febbraio riguardo alla chiusura della tratta per manutenzione.

Il nuovo comitato, a cui hanno aderito quasi tutti i presenti, rilancia la necessità di un prolungamento ferroviario a nord e il primo passo è quello di costringere la politica a fare i conti, oltre che con Trenitalia, anche con gli utenti di un servizio sempre più scadente, con pochi treni e mai certi e un parco macchine obsoleto. Nell’insistita chiusura della tratta ferroviaria Ponte nelle Alpi-Calalzo per manutenzione (c’è un autobus sostitutivo), dopo i disastri del maltempo (ieri sono stati visti i primi camion che caricavano i tronchi che minacciavano i binari), i comitati vedono la volontà politica di smantellare del tutto quel binario. C’è chi sospetta che non far arrivare il treno nemmeno Longarone, cosa che sarebbe possibile, sia un sintomo di una tale volontà.

La richiesta del movimento alla Regione e all’assessore Chisso va nella direzione contraria. «Riaprire la Ponte nelle Alpi-Calalzo e sbocco ferroviario a Nord», è la parola d’ordine di chi intende porsi di fronte alla politica come interlocutore, espressione del territorio, «utilizzando anche la disobbedienza civile se necessario», è stato ribadito in alcuni interventi. Tra gli intervenuti all’assemblea (circa il doppio di quelli presenti alla riunione precedente) c’è chi ha sottolineato il sostegno a questo movimento anche da parte degli altoatesini pro-treno (ma anche del presidente della Provincia di Bolzano), mentre la prima scadenza di lotta è stata individuata il 13 aprile con la Festa del treno delle Dolomiti (il 17 maggio ricorre il 50° della chiusura della Calalzo-Cortina), per riaffermare pubblicamente l’obiettivo di un’inversione di tendenza che veda nel treno una risorsa al servizio di tutti invece che un esemplare a rischio sparizione.

Tra le altre e numerose istanze legate ai binari c’è anche la reintroduzione dell’Unico Studenti e l’opportunità che il treno (magari delle motrici nuove) “trascini” con sé anche la bicicletta, mentre anche questa possibilità di agganciare un settore turistico di interesse tagliato su misura per la montagna, come l’escursionismo a due, ruote sembra non fare breccia nel cuore della Regione.

Il nuovo comitato intende inoltre formulare delle proposte concrete e dei progetti, frutto di studi già in atto, che riguardano l‘assetto ferroviario e l’integrazione gomma-rotaia su cui ieri si sono appuntate critiche severe riguardo l’approssimazione con cui viene affrontato questo aspetto fondamentale della mobilità e il discusso ruolo di Dolomitibus sul quale si è soffermato più di qualche intervento, anche in relazione all’emendamento di Reolon bocciato in Regione.

L’attenzione principale è comunque rivolta alla tratta cadorina a rischio. In attesa che passino i quattro mesi stimati come necessari a sistemare la galleria e valutare gli sviluppi, il confronto e le iniziative passano anche per i portali dedicati, i siti dei comitati, delle associazioni e le pagine facebook.

Ezio Franceschini

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Confindustria contro la Regione: «Il trasporto integrato tra gomma e rotaia è indispensabile per lo sviluppo del turismo»

BELLUNO. «Una ferrovia tutta bellunese è fondamentale per lo sviluppo turistico di questa provincia». Nel palazzo di Confindustria c’è rabbia dopo la bocciatura dell’emendamento Reolon da parte del consiglio regionale. Una sorta di tradimento alla tanto sbandierata specificità della provincia sancita dallo Statuto regionale. Un articolo che poche volte viene tradotto in realtà da chi di dovere: «Ci sono prove e controprove circa l’importanza del servizio di trasporto pubblico integrato in zone di montagna», spiega Sandro Da Rold, membro della giunta esecutiva degli industriali bellunesi, con delega al turismo e alla mobilità.

«Come Confindustria Belluno Dolomiti, quattro anni fa abbiamo presentato uno studio di fattibilità per una linea ferroviaria tutta bellunese, pensata per il trasporto dei pendolari e per portare in montagna migliaia di turisti».

Per tale studio, Confindustria ha preso come punti di riferimento due linee che danno ottimi risultati, la Trento-Malè e la Malles-Val Venosta, che ha chiuso il 2013 con quatro milioni di passaggi: «Lo studio effettuato dalla Ibv Husler», spiega Da Rold, «ha documentato le grandi potenzialità attrattive della linea bellunese, quindi spiace il no del consiglio regionale all’emendamento Reolon. La nostra ferrovia deve avere una sua specificità montana; per avere un futuro deve essere integrata al trasporto su gomma e per fare ciò è necessario che gomma e ferro siano gestite dallo stesso operatore. Spero che i sindaci, Massaro in primis, si facciamo sentire. Come Confindustria», aggiunge Da Rold, sostenuto dal direttore Marco Melchiori, «andremo a bussare in Regione. Vogliamo capire chi ha detto no allo scorporo della tratta bellunese dalla gara regionale per il trasporto ferroviario. No, nessuna vendetta, ma dovranno dirci il perché del loro voto».

«È importante che Confindustria sia con noi in questa battaglia». Parole del sindaco Massaro, che non ha ancora perso la speranza di avere una linea ferroviaria tutta bellunese: «È vero, il voto del consiglio regionale è stato negativo, ma è stato importante aprire la discussione politica in merito a questo punto. Nei giorni scorsi ho sentito il governatore Zaia e prossimamente lo incontrerò per consegnargli una relazione con le necessità della provincia di Belluno in materia di trasporto. Farò l’impossibile per fare capire al governatore che quella legata al trasporto integrato è un’opportunità che la nostra provincia non può farsi sfuggire. Noi non siamo la pianura; in montagna bus e treni non stanno in piedi se scollegati e lo studio ordinato da Confindustria quattro anni fa testimonia il tutto».

A giorni Massaro incontrerà anche i soci di Deutsche Bahn, l’azienda tedesca interessata a gestire la ferrovia della montagna bellunese: «E spero che poi vadano a Venezia per parlare con Zaia», commenta il sindaco, che conclude sottolineando l’importanza di una linea integrata tra bus, treno e piste ciclabili: «Dietro la mobilità sostenibile si celano svariati contributi europei. Starà a noi riuscire a intercettarli».

Francesco Saltini

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emendamento reolon

Chisso: «Ecco perché ha detto di no»

BELLUNO. «Ho votato contro l’emendamento che prevedeva una gara a se stante per il servizio ferroviario nel bellunese e voglio spiegare il perché». L’assessore Renato Chisso va dritto sul tema e spiega i motivi che ha portato alla bocciatura del cosiddetto “emendamento Reolon”: «Capisco, condivido e sostengo le esigenze di autonomia dei bellunesi», afferma, «ma chi fa seriamente politica deve anche tenere i piedi ben saldi in terra, evitando che le buone intenzioni diventino cattive soluzioni. Tutti sanno che sono un sostenitore della liberalizzazione del sistema del trasporto pubblico, non solo regionale, e ricordo che il Veneto è stata l’unica regione ad assegnare con gara europea parte del proprio servizio ferroviario, una decina di anni fa. Vinse Trenitalia, e ottenemmo interessanti vantaggi economici, salvo poi dover ritornare al contratto di servizio ordinario per avere dallo Stato qualche soldo in più per il trasporto pubblico, proprietario delle ferrovie».

«Ed è questo il punto: al di là delle sigle, l’intero sistema ferroviario italiano fa capo a Ferrovie dello Stato, che è di proprietà del ministero delle Finanze e gestisce con società diverse il trasporto passeggeri e merci, le infrastrutture e qualche decina di altre spa. Quando la proprietà del servizio è di fatto la stessa dei binari, l’effetto immediato, più volte ribadito, alla notizia di voler andare in gara è: “In attesa di vedere come va a finire io, Ferrovie dello Stato, non investo più. E magari poi mi tengo i treni che oggi corrono su quei binari”. Nel Bellunese, che di investimenti ne ha bisogno sempre, vedi il caso della Calalzo – Ponte nelle Alpi, è un rischio che non voglio far correre ai cittadini».

«Ma c’è un’altra questione oggettiva da sapere e riguarda i costi. Lo si voglia o no, le linee bellunesi non sono tecnicamente produttive e per far funzionare i treni: o si hanno risorse pubbliche a iosa, che non ci sono perché non ci vengono trasferite, o si devono aumentare le tariffe. È un peso che non voglio far gravare sui bellunesi, mentre oggi riusciamo a diluirlo dentro il contratto di servizio regionale».

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