L’OPINIONE

di Ilario Simonaggio – Segretario generale Filt Cgil Veneto

Il sindacato dei lavoratori non può restare in silenzio per il rischio che impostazioni politiche sbagliate possono produrre nei servizi di trasporto pubblico locale all’utenza con danno ai lavoratori e agli utenti, soprattutto nelle aree omogenee del Veneto dove risiedono oltre due milioni di abitanti: Padova, Venezia, Treviso. Si tratta in definitiva per i servizi di trasporto merci e passeggeri della terza realtà nazionale, solo dopo Roma e Milano. I flussi del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, hanno fatto decidere la politica regionale: nel 1986 il sistema metropolitano ferroviario regionale (prima fase SFMR inserita nel piano regionale dei trasporti del 1990) era la dorsale centrale del servizio di trasporto regionale. Questa impostazione prevede servizi a pettine dei bus funzionali a garantire un servizio metropolitano ad alta frequenza, capillare, regolare e puntuale, di buona qualità a bordo e a terra. Per anni abbiamo ribadito che non sono accettabili i ritardi del completamento del sistema, che è scaricato su un’utenza di alcune centinaia di migliaia di pendolari dell’area. Disporre di una unica rete regionale, o almeno nell’area centrale del Veneto, corrispondente alle tre province della PaTreVe, permetterebbe: una programmazione e gestione omogenee della mobilità con un approccio integrato di sistema e di organizzazione a tutto vantaggio delle risorse liberate per potenziare e migliorare il servizio agli utenti tutti: cura particolare dedicata alle realtà oggi non coperte o dove le maglie della rete sono troppo larghe. Una unica centrale acquisti, gestione officine, biglietterie, permetterebbe notevoli risparmi sui costi operativi e maggiore offerta all’utente. Il disegno di legge sul riordino del Trasporto pubblico locale presentato dal Governo, che sarà presumibilmente nelle aule parlamentari in settembre, dispone contributi notevoli (10% del Fondo nazionale trasporti) per favorire fusioni e aggregazioni dei bacini omogenei, delle aziende atte a migliorare le dimensioni patrimoniali e di gestione dei servizi. Per la somma di tutte queste ragioni riteniamo sbagliato insistere su visioni autarchiche dell’impresa del “sindaco”, gestioni fallimentari o molto costose nel migliori dei casi. Si abbia il coraggio dell’accelerazione dei processi di integrazione che permettono maggiori risorse a favore dell’offerta di servizio. In questo contesto si inserisce il tram di Padova e Mestre, unica innovazione reale nel trasporto pubblico locale nel Veneto delle “ciacole”. Nel 2003, quando abbiamo visitato con una nostra delegazione il cantiere Lohr Spa di Clermont Ferrand, non abbiamo lesinato le critiche puntuali al mezzo. Mezzo troppo sperimentale, poco capiente, troppi posti in piedi, molto costoso, bello da vedere ma con problemi strutturali permanenti. Il mezzo fu scelto, nonostante le nostre critiche, dalla giunta padovana di centrodestra, confermato poi da quella di centrosinistra. Il mezzo ribassato a guida vincolata, in sede protetta, è decisamente migliore come vettore di un bus tradizionale. La Regione del Veneto ha contribuito al finanziamento del mezzo, in questi ultimi anni, in modo maggiore di quanto corrisposto all’offerta analoga su gomma (delibera sui costi standard), ma senza coprire per intero il costo del servizio. Non occorre insistere ulteriormente in questa occasione sull’insufficiente finanziamento regionale che ci fa prendere la maglia nera delle Regioni a statuto ordinario (ex aequo con la Basilicata). La Regione non mette un euro del proprio bilancio e fa solo il notaio del trasferimento del fondo nazionale Trasporti. Per ridurre il costo per chilometro del mezzo Lohr esiste una sola via, sia per Padova sia per Mestre. Aumentare i chilometri percorsi a una maggiore velocità commerciale, in modo da rendere maggiormente efficiente ed economico il costo di esercizio e manutenzioni rete e mezzi. Si badi bene che questi mezzi dovrebbero viaggiare in sede riservata per l’intero tragitto per garantire la velocità commerciale necessaria (25-30km/ora rispetto alla attuale inaccettabile situazione) al recupero sociale ed economico indispensabile per potenziare l’offerta. Mestre sta accelerando per completare il collegamento tram Marghera-Venezia via San Giuliano, nel mentre Padova, per decisione del neo sindaco Bitonci, taglia le nuove linee da realizzare (Sir 2 e 3). La scelta di Padova è priva di logica trasportistica a meno che non si pensi alla completa liquidazione del servizio di trasporto pubblico locale per tornare alla centralità dell’auto. Il trasporto pubblico locale ha bisogno di stabilità e certezze. Non si può ad ogni cambio di amministrazione modificare gli assunti strategici della rete, del materiale rotabile, della programmazione dei servizi.

UN GRUPPO DI ESPERTI PER METTERE A PUNTO IL BANDO

E in vista di settembre trattative con Rfi per ottenere nuovi mezzi

VENEZIA – Sopita dalla pausa estiva, la questione treni è destinata a rispuntare alla ripresa settembrina. «Non voglio più assistere alle scene del passato, le corse in ritardo, le carrozze sporche e gremite all’inverosimile, ora basta», fa sapere Luca Zaia «pendolari e viaggiatori hanno il diritto ad un servizio decente e stiamo lavorando sodo per garantirlo». Più facile a dirsi che a farsi, tanto più che l’arresto e le dimissioni dell’assessore Renato Chisso hanno lasciata vacante la delega alla mobilità, assunta «provvisoriamente » dallo stesso governatore. «Da un esame approfondito della situazione, ci risulta che l’orario cadenzato, dopo un avvio problematico, sta funzionando. Ora le priorità si chiamano lotta al sovraffollamento, igiene e puntualità, che cito per ultima perché dovrebbe costituire la norma mentre abbiamo registrato ritardi incredibili, giustamente denunciati dagli utenti. Una criticità particolare è data da Calalzo, dove abbiamo una situazione da terzo mondo: binario unico, non elettrificato ma a gasolio con scambi manuali, stiamo sperimentando nuove motrici ma scontiamo le caratteristiche di fragilità del territorio che impediscono un raddoppio delle rotaie. Intendiamoci, i buoni propositi non bastano, servono risorse maggiori e più moderne altrimenti i nostri treni diventeranno come i carri armati di Mussolini, che giravano in circolo ma erano sempre gli stessi». E chi procurerà nuovi mezzi? «I nostri interlocutori si chiamano Trenitalia e Rfi, sono loro che erogano il servizio ferroviario, noi stiamo trattando e non lasceremo niente di intentato». A proposito. Dopo la disdetta del contratto con Trenitalia, le cui prestazioni sono state criticate (e multate) a più riprese, è stato annunciato un bando di gara europeo per le corse dei treni regionali in Veneto. A che punto siamo? «È stato istituito un gruppo di lavoro ad hoc, che si è riunito a più riprese. Il problema è complesso perché noi vogliamo una gara vera, non di facciata, alla quale competano le migliori società ferroviarie d’Europa. Ma per ottenerlo, occorre garantire una parità di condizioni di partenza. Cosa significa? I convogli, le infrastrutture e il personale circolante attualmente sono quelli di Trenitalia, chi si candida a sostituirla nel servizio, dovrà avere il tempo di dotarsi di uomini e mezzi e per fare questo occorre tempo. Viceversa, si tratterebbe di un bando con il vincitore già scritto. Vogliamo evitarlo».

(f.tos.)

PREGANZIOL – L’esasperazione del Comitato: «Abbiamo bussato a tutte le porte, nessuno ci ascolta»

«Il trasporto pubblico a Preganziol? Un colabrodo»: non si dà pace Pietro Dal Don, coordinatore del comitato di protesta dei pendolari del servizi ferroviario denominato “Più treni a Preganziol”, che ha gia raccolto oltre 1.200 firme. Aggiunge Dal Don: «Non sono state attivate le corse promesse 3 mesi fa dall’assessore regionale alla mobilità Renato Chisso, ma da poco è stato addirittura aumentato del 6% il costo del biglietto delle corse regionali. Ieri il treno delle 7.45 Treviso-Venezia è stato cancellato. Così non può continuare. Purtroppo si sta facendo come i gamberi: è questo il tanto decantato progetto della Metropolitana leggera di superficie che prevedeva il transito di un treno ogni quarto d’ora lungo la tratta Treviso-Venezia? Dopo l’entrata in vigore dell’orario cadenzato le cose sono peggiorate». Il Comitato si batte da anni con la Regione e con Trenitalia perchè a Preganziol ci siano le stesse fermate di Mogliano. L’anno scorso alla stazione di Mogliano si sono fermati 60 treni, a Preganziol meno della metà. Per non parlare della domenica. Il Comitato ha bussato negli ultimi mesi a tutte le porte delle istituzioni che “dovrebbero” avere un ruolo nelle decisioni: Regione, Trenitalia, enti locali. La precedente amministrazione con l’ex sindaco Sergio Marton si era fatta carico del problema. «Abbiamo avuto -prosegue Dal Don- un primo contatto anche con il nuovo sindaco Paolo Galeano che ci ha assicurato il suo interessamento». Da risolvere l’annoso “buco” di alcuni orari. L’ultimo treno che parte da Venezia per Preganziol è alle 21.15. E i pendolari che lavorano negli alberghi e nei locali pubblici, oltre ai numerosi turisti che pernottano nelle strutture alberghiere di Preganziol, si trovano in difficoltà. Ancora Dal Don: «Altrettanto preoccupante è la carenza dei servizi del trasporto pubblico su gomma. Ci battiamo perchè Actv e Mom trovino l’accordo per migliorare il trasporto sul Terraglio. Da Mestre a Treviso bisogna cambiare autobus giunti a Preganziol e fare un nuovo biglietto. Un’assurdità».

Nello Duprè

FERROVIE – Aumento del 5-6 % del costo nelle tratte verso le regioni limitrofe. Comitati e sindacati sul piede di guerra

LA DIFESA – Trenitalia: decisione presa dal Veneto

Dopo l’adeguamento Istat e l’aumento sulle corse regionali, da qualche giorno i biglietti del treno hanno subito un altro aumento. Questa volta infatti a salire, tra il 5% e il 6%, è il prezzo per le corse interregionali, che collegano il Veneto alle regioni limitrofe. «Per fare un esempio il treno da Treviso a Udine, che fino al 31 luglio costava 9,80 euro, ora costa 10,35 – commenta Ilario Simonaggio, segretario generale della Filt Cgil Veneto – Si tratta di aumenti compresi che esulano dal recupero dell’inflazione programmata». Il sindacato era già sul piede di guerra, così come i comitati nati a causa dei continui disservizi. «La critica è sempre la stessa – prosegue Simonaggio – C’è una carenza di informazioni all’utenza a fronte di continui aumenti che fanno passare la voglia di utilizzare questo mezzo. Non esistono infatti giustificazioni operative perché i prezzi sono aumentati in un contesto di peggioramento dell’offerta, sia sul versante quantitativo dei treni a disposizione che su quello qualitativo dei servizi». Da Trenitalia però spiegano che, per quanto riguarda le tariffe sovraregionali, gli aumenti sono stati già decisi dalla Regione a inizio anno sulla base del costo della vita. «Chi prendeva i treni che passano da una regione all’altra – spiegano – fino ad oggi ha goduto di un periodo di “franchigia” perché gli aumenti c’erano già da gennaio. Si tratta di adeguamenti al costo della vita che vengono fatti due volte all’anno”. Da qualche giorno anche il portavoce del Comitato dei pendolari di Quarto e del Veneto Orientale, Luciano Ferro, ha ricominciato la battaglia contro Regione e Trenitalia. La protesta dei comitati era culminata nell’ultima manifestazione contro l’avvio dell’orario cadenzato e la cancellazione di alcune corse, soprattutto nelle fasce orarie dei turnisti. Tramite i social network Ferro continua a condividere con gli altri pendolari le immagini dei tabelloni con i ritardi e le cancellazioni. L’ultimo è di giovedì sera, con l’indicazione di due treni da Quarto per Venezia (uno delle 20,55 e l’altro delle 21,17) uno in ritardo di 20 minuti e l’altro cancellato. «C’è poco da commentare – scrive Ferro – L’orario cadenzato si dimostra ciò che pensavamo. Il servizio resta questo, e intanto i biglietti di alcuni treni sono nuovamente aumentati».

Melody Fusaro

BASSANESE – Dopo il via libera alla Valdastico Nord si chiede di tornare al progetto Anas-Provincia

Nuova Valsugana, inversione di marcia

Gli enti locali sono d’accordo: «Costa di meno e ha un minor impatto rispetto al project financing»

REVISIONE – Dopo che il Governo ha sbloccato la Valdastico Nord il consigliere regionale del Pd, Stefano Fracasso, chiede di rivedere la situazione della Nuova Valsugana. «Le due infrastrutture devono costituire alternative diverse – marca Fracasso – per la ss. 47 di deve tornare alla variante proposta a suo tempo dall’Anas che costa meno, ha poco impatto e risolve la congestione. E lasciamo stare il project financing».

CONDIVISIONE – La tesi dell’esponente Pd ricalca quella dei Comuni della Valbrenta e dei Comitati di difesa. «Completiamo la strada – ribadisce l’Unione montana – sulla scorta del progetto redatto dalla Provincia di Vicenza e condiviso dall’Anas e dagli enti locali interessati».

VALBRENTA – Dopo il via libera alla Valdastico Nord il consigliere regionale Pd Stefano Fracasso chiede di riconsiderare la 47

«Valsugana, si torni al progetto Anas»

«Costa di meno e ha un basso impatto sull’ambiente; lasciamo perdere la follia del Project financing»

Mentre da Palazzo Chigi tutto tace e l’intraprendenza del presidente del consiglio Matteo Renzi, dimostrata su altri fronti, latita sul problema della Nuova Valsugana, nonostante i solleciti dell’Unione Montana Valbrenta, a perorare una soluzione scende in campo il consigliere regionale del Partito democratico, Stefano Fracasso.
«Ora che il Governo ha inserito la Valdastico Nord nello ’Sblocca Italia’ – sostiene Fracasso – il presidente Zaia deve uscire dall’ambiguità sulla Valsugana. Le due infrastrutture, così come sono progettate, sono alternative perché entrambe puntano sui flussi di attraversamento e non sul traffico locale. In più, la Valsugana si fonda su un project financing insostenibile. Per l’arteria si torni quindi alla variante proposta a suo tempo dall’Anas che costa meno, impatta poco sull’ambiente e risolve i problemi di congestione della Valle».
«Piuttospo – aggiunge l’esponente del Pd – sarebbe da potenziare il collegamento ferroviario. Trento ha scelto di gestire direttamente la linea della Valle; con alcuni interventi anche il Veneto può rendere più appetibile la mobilità su rotaia, creando una migliore accessibilità sulla direttrice Trento-Bassano-Venezia».
Tesi da sempre sostenuta ed invocata anche dalla sezione bassanese di Italia Nostra e dal Coordinamento comitati “Per vivere in Valbrenta”, favorevole al progetto della Variante ss. 47 della Valsugana già esistente e contro il Project financing paventandone possibili, non chiari, retroscena.
Quanto prospettato da Fracasso è condiviso pure da Palazzo Guarnieri, che lo considera un punto di partenza per arrivare alla soluzione di un problema che si trascina da decenni. «L’ammodernamento della ss. 47 è assolutamente indispensabile per lo sviluppo dell’economia locale e per la vivibilità della Valle – ricorda il presidente dell’Unione montana Luca Ferazzoli – Lo Stato, come da accordi pregressi, si faccia carico del completamento-ammodernamento della strada, da realizzarsi senza imposizione di pedaggi a carico degli utenti, sulla scorta del progetto preliminare redatto dalla Provincia di Vicenza e condiviso dall’Anas e da tutti gli enti locali interessati».
Considerate le attuali difficoltà economiche, «siamo comunque disponibili a ragionare su altre soluzioni per superare le criticità da tempo evidenziate che penalizzano il nostro territorio – conclude Ferazzoli – nel rispetto della salvaguardia delle condizioni di vita della popolazione e dell’ambiente della Valbrenta».

Trasporto pubblico

La Cgil critica: «Aumenti del 5-6% e riduzione dei servizi: così si perdono i passeggeri»

Da qualche giorno viaggiare sui treni interregionali che collegano il Veneto alle regioni vicine, Emilia Romagna e Friuli in particolare, costa di più. Dall’1 agosto sono scattati, infatti, i rincari tariffari dei biglietti di corsa semplice, adeguamenti che riguardano una parte della rete ferroviaria nazionale, sulla base delle richieste avanzate da Trenitalia alle Regioni secondo i contratti di servizio che regolano anche gli adeguamenti Istat. Per questa volta i rincari non riguardano le tariffe regionali del Veneto, ma gli effetti si avvertono anche sui viaggiatori che dalla nostra regione si spostano in quelle limitrofe, a Bologna come a Trieste. Ecco due esempi: un biglietto da Mestre a Trieste adesso costa 12,75 euro contro i 12,05 euro fino al 31 luglio. Allo stesso modo un biglietto Treviso- Udine costava 9,80 euro mentre adesso costa 10,35 euro. Chi non ci sta a questi ennesimi rincari è la Filt Cgil del Veneto. «Si tratta di aumenti compresi tra il 5 e il 6 per cento, che esulano dal recupero dell’inflazione programmata», commenta il segretario Ilario Simonaggio. «La critica purtroppo è sempre la stessa: si riduce la qualità del servizi e si aumenta il costo per i viaggiatori, con il rischio di perdere utenza». Simonaggio denuncia la carenza di informazione all’utenza, sottolinea il rischio che gli incrementi facciano perdere ulteriormente utenti ed evidenzia la mancanza di giustificazioni operative alla base dei rincari, visto il peggioramento dell’offerta: «Serve un patto di lealtà con i cittadini utenti basato sul potenziamento qualitativo e quantitativo del servizio ferroviario, senza il quale è complicato attrarre nuova utenza».

Giovanni Monforte

FERROVIE – La linea era stata interrotta sei mesi fa. Subito un ritardo

CALALZO – Dopo sei mesi di chiusura il treno è tornato ieri in Cadore a Calalzo. Con 8 minuti di ritardo, e non è stato l’unico neo della giornata di festa. In partenza, stazione di Ponte nelle Alpi, biglietteria automatica in tilt. Per passeggeri e sindaci, che hanno voluto essere testimoni della ripresa del servizio, biglietti fatti a bordo ma senza maggiorazione. La tratta che sale in Cadore era chiusa da fine gennaio per i tanti problemi della troppa neve prima, e per i lavori nelle gallerie sopra l’abitato di Perarolo (4 milioni di euro) poi. I lavori non sono ancora terminati ma quello che resta lo si farà di notte per non intralciare il movimento turistico agostano. Sindaci uniti ai cittadini, applausi all’arrivo del convoglio sul primo binario e la speranza che oltre ai lavori sulla linea si migliori anche il materiale rotabile. La ferrovia del Cadore si potrà salvare solo se sarà collegata a nord: la festa per il ritorno del treno ha rilanciato la questione. Mauro Da Rin Bettina, sindaco di Vigo: «Puntiamo ad un treno che vada verso nord per il turismo, il lavoro, lo studio». Il sindaco di Pieve Maria Antonia Ciotti, «pensiamo al potenziamento rivolgendoci all’Europa». Per Gianluca Masolo, sindaco di Vodo, «il treno dovrebbe arrivare a Cortina e proseguire verso Dobbiaco, così diventa ferrovia internazionale». «Vogliamo che il treno migliori -ha detto il sindaco di Calalzo Luca De Carlo- perchè la linea che arriva nel cuore delle Dolomiti non può essere trattata come è stato negli ultimi anni».

Giuditta Bolzonello

Portogruaro. Arrivano fondi europei per adeguare la vecchia linea per il Friuli

Allungati i binari dell’interporto, impianto di gas naturale per i veicoli merci

PORTOGRUARO – Il primo progetto sull’elettrificazione della linea ferroviaria Portogruaro – Casarsa verrà realizzato a breve, potendo contare anche su fondi europei. In più verranno trasportate sulle spiagge le merci con mezzi ecologici Euro 6 che rispettino l’ambiente. È quanto emerso l’altro giorno nella nuova riunione del tavolo tecnico dei promotori del “Progetto Terzo Polo”, nato per sviluppare la logistica e l’intermodalità tra il Veneto e il Friuli Venezia Giulia. Al nuovo incontro hanno preso parte i diversi enti coinvolti nel progetto: il Comune di Portogruaro, che hail ruolo di capofila dell’iniziativa; Interporto Portogruaro, Consorzio Savo, Fondazione Spazio Industriale per East Gate Park; Polins e per la Regione Veneto il responsabile dell’ Unità di Progetto Logistica, friulano di Barco, Luigi Zanin. «Nonostante si parli da oltre un decennio di elettrificare la Portogruaro–Casarsa», ha commentato l’assessore alle Attività produttive del Comune di Portogruaro, Paolo Bellotto, «devo dire con sorpresa che non è mai stato redatto un progetto vero e proprio. Non solo, non è mai stato nemmeno redatto uno studio di fattibilità, anche se l’opera è inserita in numerosi piani programmatici. Nella riunione si è discusso anche di un progetto di ampliamento riguardante i piazzali dell’ Interporto di Portogruaro, con relativo allungamento dei binari. Savo entro la fine dell’estate inaugurerà il primo impianto di distribuzione di gas naturale per i veicoli merci di tutta l’area». «È un passaggio epocale», sottolinea ancora Bellotto, «in quanto l’impianto potrà servire in futuro sia i camion dual fuel, che i veicoli Euro 6 che verranno impiegati per la distribuzione delle merci sulle spiagge». Uno degli obiettivi dei promotori è anche quello di inserire queste attività progettuali nelle programmazioni regionali di Veneto e Friuli Venezia Giulia. Un primo risultato si è avuto lo scorso 29 maggio a Monfalcone, quando si è deciso di inserire il Veneto orientale nel programma europeo Seta (acronimo di Asse di trasporto sud europeo). Questo significa che il Progetto Terzo Polo, attraverso l’aiuto di Veneto, Friuli Venezia Giulia e anche Emilia Romagna, si aggancerà alla stessa Seta per reperire finanziamenti europei da qui ai prossimi anni.

Rosario Padovano

QUARTO D’ALTINO – Torna a dare battaglia sull’orario cadenzato dei treni il Comune altinate, che mercoledì sera in consiglio comunale ha votato all’unanimità un lungo e dettagliato ordine del giorno nel quale ribadisce l’inadeguatezza del nuovo orario, i disagi, le difficoltà, con l’intento di dare un segnale forte a Regione e Trenitalia perché cambino le cose. Il consiglio chiede «l’attivazione di un tavolo di lavoro permanente costituito da rappresentanti dei pendolari, amministrazioni comunali, Regione e Trenitalia, che possa svolgere un significativo ruolo di proposta e di confronto nelle scelte di pianificazione del sistema della mobilità regionale, evitando soluzioni non rispondenti alle reali esigenze dell’utenza». Ma anche che ci sia un vero e proprio impegno da parte della Regione a sostenere le imprese di trasporto pubblico, che i mezzi di trasporto e le stazioni ferroviarie siano fisicamente accessibili a tutti i cittadini. Il consiglio domanda che «si avviino iniziative in grado di risolvere le criticità legate alla drastica riduzione delle corse (sabato, festivi e serali)».

(m.a.)

TRASPORTI – Cancellato il convoglio che nei fine settimana portava centinaia di turisti da Vicenza, Padova e Rovigo

Addio Treno del mare. Soppresso dalla Regione

Quest’anno niente “treno del mare”. Con tutta probabilità è stato messo “ko” dalla scarsa disponibilità finanziaria del Comune e dagli sconquassi conseguenti all’uscita di scena dell’assessore regionale alla Mobilità Renato Chisso, coinvolto nell’inchiesta del Mose.
Istituito nel 1998, il servizio aveva immediatamente raccolto un notevole successo. Nei fine settimana di punta portava al mare all’incirca 500 persone, disponibile ogni domenica e nelle giornate festive, riguardava le tratte ferroviarie Schio-Vicenza-Padova-Rovigo-Chioggia e Cerea-Rovigo-Chioggia e le stazioni intermedie. Il costo del biglietto corrispondeva a quello ordinario, scontato dal 20 fino al 30 per cento per le famiglie ed i gruppi. Arrivati a Chioggia, i turisti giornalieri potevano dirigersi ovunque, servendosi delle biciclette a noleggio o scegliere di raggiungere la spiaggia salendo sui bus navetta, appositamente predisposti in coincidenza con l’arrivo dei treni. Il servizio era assai apprezzato anche perché i convogli erano tutti ben climatizzati. Un certo numero di stabilimenti balneari riservava, inoltre, ai clienti uno sconto su tutti i servizi di spiaggia. L’iniziativa “Vacanza Treno del mare” prevedeva, poi, vantaggi offerti dagli alberghi convenzionati.
Il declino ebbe inizio tre anni fa, quando vennero a mancare le bici a nolo. Un altro duro colpo al Treno del mare derivò dalla successiva soppressione dei bus navetta, imposta al Comune dai debiti contratti verso l’Actv e dal Patto di stabilità. «Forse – commenta il sindaco Giuseppe Casson – il treno domenicale si sarebbe potuto salvare intavolando un confronto in Regione. Però è uscito di scena il nostro referente principale: l’assessore ai Trasporti Chisso. A questo punto, non possiamo far altro che cercare di fare qualcosa per il prossimo anno».

Roberto Perini