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TRASPORTI – Domani manifestazione alla stazione di Mestre e corteo agli uffici di Trentialia

È previsto per domani alle 13.30 lo sciopero dei pendolari della tratta Portogruaro-Venezia che si incontreranno alla stazione di Mestre per protestare contro il nuovo orario cadenzato previsto da fine anno. La manifestazione è organizzata dal comitato pendolari di Quarto d’Altino.

«In particolare scioperiamo per protestare contro le modifiche e le cancellazioni di 9/10 corse giornaliere dei treni cadenzati sulla tratta ferroviaria Trieste-Portogruaro-Quarto-Venezia»,

spiega Luciano Ferro.
Da mesi i pendolari lottano contro i frequenti ritardi e le soppressioni dei treni che spesso li costringono a utilizzare la loro auto o l’autobus rendendo vano il loro abbonamento. A tutto questo recentemente si è aggiunto il problema dell’orario cadenzato che aumenta il numero dei treni ma prevede la cancellazione di alcune corse nelle prime ore del mattino e dopo le 22. L’entrata in funzione della metropolitana di superficie, prevista inizialmente a partire da giugno e rinviata a fine anno, ha spinto il comitato a mobilitarsi con l’invio di alcune lettere in Regione e a Trenitalia e ora con questo sciopero.
Il ritrovo è in stazione ma poi il gruppo, scortato dalle forze dell’ordine, proseguirà fino alla direzione di Trenitalia.

«Il disagio continua e i treni che sono stati aggiunti non aiutano perché molti partono e arrivano a Mestre

– spiega Gianni Foffano, portavoce dei pendolari di Quarto d’Altino –

e a subire i peggiori disagi saranno i turnisti che si troveranno a doversi muovere con la loro automobile».

Saranno presenti anche alcuni sindaci dei Comuni della tratta come Silvia Conte (Quarto d’Altino) e l’assessore Radames Favaro che giovedì scorso hanno organizzato, con l’associazione Ferrovie a Nordest, un incontro per informare i cittadini sul nuovo sistema:

«Con il nuovo orario, che la Regione continua a rinviare, ci saranno più corse ma i problemi non saranno risolti. Al buco di due ore del mattino si aggiungerannno i problemi in altre fasce orarie importanti per pendolari e turisti. In ottica di Città metropolitana, e per rendere veramente affidabile questo servizio, la regolarità è fondamentale».

 

 

CONTRO LA REGIONE – Anche i sindaci in marcia

I SINDACATI «I ritardi? Colpa degli appalti al ribasso»

I pendolari e gli altri viaggiatori si lamentano perché trovano treni sporchi, porte rotte, scarsa qualità a bordo e a terra, e la colpa, secondo la Cgil Trasporti del Veneto, è del gruppo Ferrovie Spa, dal quale dipendono Rfi e Trenitalia, perché indice gare di appalto al massimo ribasso.

«E le aziende, con la crisi che c’è, pur di aggiudicarsi il lavoro fanno ribassi superiori al 20%. Poiché è pacifico che non è possibile recuperare su scope, stracci e detersivi, pagano i lavoratori».

Hds, tanto per fare un esempio, è la ditta che gestisce il personale impiegato nei Ferrotel (posti in cui riposa il personale mobile): ha mandato la lettera di licenziamento a tutti i lavoratori dei cantieri di Padova, Mestre e Verona dal 1. luglio. Altri tre dipendenti del cantiere di Mestre di Ferlog (cambio batterie nelle vetture e locomotori, riempimento sabbia nelle sabbiere dei locomotori), si trovano in aspettativa a zero ore. Problemi anche con Gruppo Gorla (pulizia delle stazioni), Compass Spa (che ha ceduto l’appalto di pulizia treni alta velocità alla Dussman), Europromoss (a fine maggio subentra nell’appalto di pulizia di stazioni e uffici di Rfi) e via di seguito.

«Ci scusiamo con l’utenza – conclude la Cgil – ma se non abbiamo altre possibilità avvieremo una stagione di lotte sindacali».

 

 

Peggiora la situazione sulla Bassano-Venezia, passeggeri esasperati Proteste dalle stazioni di Noale-Scorzè, Salzano-Robegano, Maerne e Spinea

NOALE. Altri giorni di passione per chi viaggia sulla tratta ferroviaria Venezia-Trento. Ieri mattina i pendolari in attesa del regionale Bassano-Venezia sono rimasti a terra: il regionale 5707, delle 8.29 da Bassano non è neppure partito. E così pure i passeggeri di Noale, Salzano, Maerne e Spinea hanno dovuto attendere quello successivo, ovvero quaranta minuti dopo.

«Non ne possiamo davvero più», racconta Sara M., «perché non passa giorno che non ci sia qualcosa. Ma vogliono davvero lasciarci a piedi?. In questa settimana, e siamo appena mercoledì, ci sono già stati diversi disagi. Martedì non abbiamo visto né il regionale per Bassano in partenza alle 14.27 da Venezia e né quello delle 17.17. Non è possibile viaggiare ogni mattina con l’incognita di arrivare o meno e, se si arriva, con che ritardo. Oppure non sapere se e quando si torna a casa Non mi sembra giusto che ci rimettano sempre i poveri passeggeri».

Muoversi in questa tratta è sempre difficile. La Venezia-Trento, infatti, è una delle più trafficate d’Italia a binario unico. Le doppie rotaie ci sono solo tra Venezia e Maerne, poi, fino a Trento, passa un treno alla volta e l’unico scambio possibile è nella varie stazioni. Più volte si è parlato di raddoppio ma la crisi ha affossato il progetto. Di certo i disagi aumentano. Il 2 maggio, ad esempio, sono stati cancellati altri due treni: il regionale 5702 proveniente da Venezia e diretto a Bassano del Grappa e ancora il numero 5707 che fa il tragitto inverso. Il primo sarebbe dovuto partire alle 6.27 da Santa Lucia ma quel regionale i passeggeri lo hanno aspettato invano e avevano dovuto aspettare quello successivo, in partenza da Venezia un’ora dopo. Lo stesso dicasi per il regionale 5707, che sarebbe dovuto arrivare a Noale alle 9.09 ma è stato soppresso. Altri regionali avevano subito forti ritardi, pure consistenti; era il caso, sempre da Bassano a Venezia, del regionale 5703, arrivato a Venezia tredici minuti dopo il previsto, mentre il 5708, da Venezia alla città vicentina, è giunto a destinazione quarantasette minuti dopo. Il record negativo è andato al regionale 5709 sempre da Bassano a Venezia, arrivato a Santa Lucia alle 11.04 anziché le 10.12: cinquantadue minuti di ritardo.

Alessandro Ragazzo

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Treni “leggeri” al via

Tra maggio e giugno arrivano 14 convogli per le tratte più battute

ASSESSORE «A novembre – dice Chisso – al via 13/14 convogli da 7 o 9 carrozze per 700 persone».

È troppo presto per brindare e tagliare nastri ma finalmente c’è una data definitiva, almeno questo assicura l’assessore regionale alle Infrastrutture, Renato Chisso, che ci aggiunge pure la fine del sovraffollamento dei treni per i pendolari. Il primo nucleo del Sistema ferroviario metropolitano regionale, quello più corposo e centrale, e che era atteso per giugno, diventerà invece pienamente operativo a novembre anche se già da settembre il servizio verrà avviato in forma ridotta, e sarà una sorta di prova generale del sistema Sfmr che unirà Castelfranco, Treviso, Padova e Mestre con convogli che passeranno ogni mezz’ora.
Il piano dell’amministratore delegato delle Ferrovie Mario Moretti è stato approvato in Giunta regionale, e presto ai primi due nuovi convogli già arrivati si aggiungeranno gli altri 20 ordinati dalla Regione. «La consegna è prevista tra maggio e dicembre ma il grosso sarà qui tra giugno e agosto – spiega Chisso -: si tratta di 13 o 14 convogli da 7 o 9 carrozze in grado di trasportare circa 700 persone, e destinate alle linee già elettrificate. Gli altri saranno convogli da 4 carrozze e spinti da motori diesel per le zone più periferiche che non hanno ancora l’elettricità».
L’Sfmr partirà, dunque, con un sistema misto diesel-elettrico per poter collegare le località che fanno parte del primo lotto.
«È una scelta obbligata, almeno all’inizio e fino a che non avremo completato il secondo e terzo lotto dei lavori. E in quest’ambito abbiamo organizzato le cose in modo da risolvere i problemi di sovraffollamento dei treni: usiamo le navette».
Il sistema, in buona sostanza, prevede una rottura di carico, ossia bisogna cambiare, ma in compenso garantisce la disponibilità di posti: per fare un esempio il treno che parte da Belluno in direzione Mestre sarà un convoglio diesel; arrivato a Conegliano, dove inizia la linea elettrificata, farà scendere i passeggeri e tornerà indietro; i viaggiatori saliranno su un convoglio più grande che arriverà a Mestre e non sarà già strapieno a Treviso. «È un compromesso che consente di migliorare il servizio – continua l’assessore regionale -. Adesso se si perde un treno bisogna aspettare un’ora, dopo si troverà subito posto nell’altro convoglio».
Fino a novembre i milioni spesi su quest’opera, impostata nel 1992 e i cui lavori sono iniziati nel 2002 saranno 600, ne mancano altri 250 per completare la seconda e la terza fase. La seconda doterà di infrastrutture le linee del perimetro più ampio, come Vicenza-Padova o Conegliano-Belluno, dove ci sono ancora passaggi a livello e altri ostacoli da superare, e quindi la velocità di esercizio è più lenta. La terza ed ultima prevede l’elettrificazione totale delle linee «e quindi i convogli più lunghi potranno arrivare ovunque senza più interruzioni di carico» conclude Renato Chisso.
In mezzo al sistema complessivo ci sono ancora dei buchi, come alcune stazioni da realizzare ancora non è chiaro dove, ad esempio tra Mestre centro e Carpenedo, ma l’Sfmr a novembre deve partire e quel che manca verrà aggiunto.

 

CONTINUI DISSERVIZI – La stazione “Mira-Mirano” a Marano

In centinaia bloccati a Ponte di Brenta. Alcuni studenti hanno perso gli esami

La notizia delle sanzioni comminate dalla Regione a Trenitalia e degli sconti previsti sugli abbonamenti del prossimo autunno si è diffusa rapidamente, ma per i pendolari c’è ben poco da festeggiare: continuano infatti senza sosta i disservizi sulle linee Venezia-Padova e Bassano-Venezia, con decine e decine di utenti che quasi quotidianamente si trovano a brontolare fissando un tabellone che indica soppressioni e ritardi.
Molte lamentele sono arrivate negli ultimi giorni dalla stazione di Marano (fermata Mira-Mirano), frequentata da centinaia di pendolari della Riviera e del Miranese. Se ormai i treni in ritardo sono vissuti quasi come la normalità (e pure le soppressioni capitano spesso e volentieri), i pendolari sono andati su tutte le furie mercoledì quando il treno partito alle 9.03 da Marano in direzione Padova ha dovuto fermarsi a Ponte di Brenta per un guasto meccanico. «I vagoni erano stracolmi e c’era un sacco di passeggeri in piedi. Prima siamo stati fermi dieci minuti e ci hanno chiesto di rimanere all’interno, poi ci hanno fatto scendere tutti e attendere il treno successivo per Padova, che è passato un’ora dopo e ovviamente era pure in ritardo» sottolinea Riccardo, 26enne studente miranese di Ingegneria. «Nessuno sapeva spiegarci nulla, c’erano studenti che dovevano sostenere esami e altri che avevano colloqui di lavoro o per le tesi di laurea. Il nervosismo contro Trenitalia era alle stelle» aggiunge Alberto, 28enne biologo di Dolo. Malumori analoghi arrivano pure dalle stazioni di Ballò (fermata Dolo), Salzano e Noale. Il miranese Antonio Mezzalira è uno dei portavoce dei pendolari che lo scorso gennaio hanno inviato lettere e petizioni a Trenitalia senza ottenere alcuna risposta. «Gli sconti proposti sono una bufala, una mossa politica che ci interessa poco visto tutte le ore che ci fanno perdere – racconta riportando il pensiero di molti pendolari -. La situazione non cambia, piuttosto che sconti è meglio che facciano investimenti reali»

Gabriele Pipia

 

Gazzettino – “Presto piu’ treni per i pendolari»

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26

gen

2013

L’annuncio dell’assesore regionale Chisso durante la “Festa del macchinista”

«Entro la prossima settimana è previsto un incontro con Moretti per arrivare all’accordo sui treni cadenzati». Ad annunciare la novità e il prossimo incontro con l’ad di Ferrovie è l’assessore regionale alla Mobilità Renato Chisso, che in occasione della «festa del macchinista» nella sede mestrina del sindacato dei ferrovieri dell’Orsa, ha anticipato l’attesa notizia soprattutto per i pendolari. Scatta dunque il conto alla rovescia per l’attivazione dei locali ad alta frequenza che in particolari fasce orarie della giornata – quelle legate agli orari di lavoro – passeranno molto più frequentemente. Ma non solo lo stesso Chisso ha anche annunciato che «2 dei 22 treni acquistati dalla Regione sono già arrivati, il grosso della consegna ci sarà a giugno, mese in cui dovrebbero partire i cadenzati e entro la fine di dicembre la consegna di tutti i treni sarà ultimata». Per Ezio Ordigoni, Segretario Regionale Orsa Trasporti Veneto le questioni aperte non sono poche.

«Di fatto mancano le risorse, i finanziamenti su questo strategico settore. Purtroppo i dirigenti locali dipendono dalle strategie nazionali, che spesso non danno risposte alle esigenze territoriali. La mancanza di investimenti non porta solo a un servizio insoddisfacente ma anche a difficoltà operative per i lavoratori. Come la turnazione per il personale mobile, che sta causando problemi di gestione degli equipaggi ed un aumentato costo per Trenitalia, o il mancato potenziamento del sistema manutentivo negli impianti del Veneto. Nota dolente lo smantellamento in corso nel segmento Cargo, quello dedicato al trasporto delle merci».

Preoccupazioni condivise anche da Flavio Zampieri dell’Orsa Macchine e dal segretario generale Alessandro Trevisan,

preoccupati dalle gare che da qui a poco potrebbero rivoluzionare «in peggio il sistema ferroviario. In Italia basterebbe sistemare le cose, risolvere i problemi e non scansarli con le gare. Trasporto ferroviario privato non è efficenza ma, come insegna la Gran Bretagna, spesso è solo un vorace accaparramento di risorse pubbliche».

(A.Cic.)

 

Bus, fusione Venezia-Padova. Pronto il protocollo d’intesa

Sì alla fusione tra Actv, Apt e Bus Italia ma con cautela. Sindacalisti di categoria e politici tutti d’accordo sulla creazione del grande polo del servizio pubblico, ma fondamentali saranno due punti: il miglioramento degli standard di servizio per l’utenza e il rispetto dei diritti acquisiti dai lavoratori. Unanime dunque la posizione espressa ieri sera nel Centro Civico in via Sernaglia durante l’incontro sulla fusione organizzato da Altea, associazione che riunisce i lavoratori Actv al quale oltre una nutrita rappresentanza di lavoratori erano presenti gli assessori Ugo Bergamo e Alessandro Maggioni, oltre ai delegati della Cgil, Cisl, Uil e Usb. Tutti d’accordo e con novità presto in arrivo, perchè già nella mattinata di martedì 29 il sindaco Orsoni – hanno anticipato i sindacalisti – «ci ha convocato per la firma di un protocollo d’intesa tra Venezia e Padova, alla presenza di Moretti». Le firme previste che sanciranno l’impegno per la fusione saranno quelle del sindaco di Padova Flavio Zanonato, di quello veneziano Giorgio Orsoni e di Mauro Moretti per Ferrovie dello Stato. Da quanto s’è capito si tratterà di una sorta di protocollo guida sui punti principali da non perdere di vista una volta avviate le trattative per la fusione: e proprio su questi punti per Valter Novembrini «resta importante far nascere la fusione su due cardini: una clausola sociale sui diritti dei lavoratori e una carta dei servizi per rilanciarne l’efficenza». Il vero nodo della questione, però, lo ha ribadito Marino Terlizi della Cisl: «Riguarda Bus Italia, o meglio il rischio che sia questa società a governare la partita. Un rischio che potrebbe tradursi in situazioni peggiorative per i diritti acquisiti dai lavoratori». «La fusione resta un obiettivo condiviso – ha detto l’assessore Bergamo – ma oltre la qualità dei servizi bisogna gestire bene la governance di questa nuova società. Governance che dovrebbe restare a Venezia». Per Bergamo, in pratica, la sede operativa deve restare in laguna, così come il peso specifico di Actv deve avere un giusto riconoscimento all’interno dell’assetto della nuova società. Regole corrette per non far perdere ad Actv il primato conquistato sulla strada anche per Maggioni che, detto ok alla fusione, ha confermato che «prima di procedere bisognerà capire bene come impostare l’accordo». All’interno della nuova società il peso Actv dovrà essere quello maggiore, o comunque non subordinato a quello delle altre società. E intanto lunedì, con la firma del protocollo, a meno di novità dell’ultima ora, si farà un nuovo passo in avanti.

 

Legambiente – Rapporto Pendolaria 2012

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16

gen

2013

Pendolari: 2,9 milioni di cittadini di serie B, meno risorse da Stato e Regioni, tagli e futuro incerto

Blitz in 14 città d’Italia per fermare i tagli: “Servono treni nuovi e più numerosi. Per ridurre inquinamento e congestione puntare a 5 milioni di pendolari al 2020”

Le 10 peggiori linee d’Italia per i pendolari

Rapporto pendolaria 2012

“Fateci uscire dalla preistoria”. E’ lo slogan dei volontari di Legambiente che manifestano oggi insieme ai pendolari di Roma, Padova, Foligno, Pinerolo, Napoli, Viareggio, Lucca, Pistoia, Prato, Firenze, Bologna, Genova, Ancona e Caltagirone. Quattordici appuntamenti in altrettante stazioni d’Italia, dal Veneto alla Sicilia, per sottoporre all’attenzione del governo la situazione di degrado in cui versa il trasporto pendolare: lo stato di abbandono di molte stazioni, la vetustà dei treni, la soppressione delle corse e persino di intere linee (12 in Piemonte!), i ritardi e il conseguente sovraffollamento, l’incertezza dei finanziamenti e del futuro di un settore che interessa quasi tre milioni di cittadini.

Sono infatti 2 milioni 903 mila le persone che, nel nostro paese, ogni mattina prendono il treno per andare a lavorare o a studiare. Ogni sera lo riprendono per tornare a casa. In 90.000 sulla Roma San Paolo-Ostia, in 75.000 sulla Roma Nord-Viterbo, 60.000 sulla Napoli-Torregaveta, 58.000 sulla Milano-Saronno-Lodi, 45.000 sulla Milano-Como-Chiasso, 30.000 sulla Padova-Venezia Mestre, per fare qualche esempio di linee frequentate da più passeggeri dell’Alta Velocità Roma-Milano.

Passeggeri inesistenti, però, nel dibattito pubblico, come mette in evidenza Legambiente nel suo rapporto Pendolaria 2012. Cittadini di serie B per la politica nazionale dei trasporti, che da oltre dieci anni premia la strada a danno della ferrovia come ben dimostra la suddivisione dei finanziamenti della Legge Obiettivo 2002-2012: 71% delle risorse per strade e autostrade, 15% per le ferrovie e 14% per le reti metropolitane. Anche quest’anno, alla crescita costante del numero di pendolari in Italia governo e amministrazioni regionali hanno risposto con tagli ai servizi, aumenti del costo dei biglietti in tutte le regioni e incertezze sugli investimenti, con effetti rilevanti sulla qualità del servizio.

“Serve un vero e proprio cambio di rotta per dare a tre milioni di persone la possibilità di scegliere un treno pulito e puntuale, magari nuovo e veloce – commenta Edoardo Zanchini, vice presidente di Legambiente – La campagna elettorale si deve occupare di questi temi e al nuovo governo spetterà dare certezze per il futuro del servizio pendolare, in modo da togliere macchine dalle strade e consentire alle famiglie di risparmiare su auto e benzina: una ricetta lungimirante e concreta per i problemi delle città e delle persone. Altro che tagli, si deve puntare a far crescere il trasporto ferroviario pendolare in modo da arrivare a 5 milioni di cittadini trasportati nel 2020”.

Il funzionamento del servizio ferroviario regionale è garantito da finanziamenti statali e regionali. A livello statale nel triennio 2010-2012 la media delle risorse stanziate è diminuita del 22% rispetto al 2007-2009. Il 2009 è, infatti, l’ultimo anno in cui sono state destinati fondi sufficienti a garantire un servizio decoroso. Nel 2011 i tagli effettuati dal governo Berlusconi nei confronti delle regioni hanno comportato una riduzione del 50,7% delle risorse. Il Governo Monti ha coperto in parte il deficit, ma per i prossimi anni le risorse a disposizione non bastano a garantire il servizio attuale ne a permettere investimenti in nuovi treni.

Da oltre dieci anni gli investimenti statali e regionali premiano la strada a danno della ferrovia. Sull’autotrasporto dal 2000 al 2011 sono piovuti a livello nazionale quasi 5 miliardi di euro (4.924,7 milioni) a cui vanno sommati 400 milioni di euro già stanziati per il 2013. Impressionante lo strabismo nel premiare i cantieri delle grandi opere a scapito della mobilità urbana e pendolare che ha accomunato in questi anni i ministri Lunardi, Di Pietro, Matteoli e Passera.

Stessa musica sul fronte delle Regioni dove si destinano ai nuovi progetti autostradali miliardi di euro: strade e autostrade rappresentano il 60% degli stanziamenti complessivi, mentre la somma di ferrovie e metropolitane arriva al 40%.

Alle regioni spetta il compito di definire il contratto di servizio con i gestori dei treni e individuare nel proprio bilancio i capitoli di spesa per aggiungere risorse a quelle statali per potenziare il servizio e per il materiale rotabile (i treni nuovi o riqualificati). Quest’anno si “salva” solo la Provincia di Bolzano – che arriva al 2,4% del proprio bilancio e ha realizzato un ambizioso e frequentatissimo progetto di linee regionali – tutte le altre Regioni hanno investito per i pendolari meno dell’1%. Le peggiori sono Veneto, Lazio, Campania e Piemonte che malgrado l’alto numero di pendolari non arrivano allo 0,3%! La Lombardia, con i suoi 670mila pendolari, non arriva allo 0,5%. Solo Emilia-Romagna, Lombardia e Toscana sono intervenute individuando e anticipando risorse proprie per evitare che avvenissero negli ultimi due anni tagli drastici e hanno mantenuto nel tempo una certa continuità negli stanziamenti. Interventi tuttavia insufficienti a dare risposte adeguate all’elevato numero di pendolari, e comunque marginali rispetto a quanto previsto per strade e autostrade.

“Non si venga a dire che i bilanci in questi anni non permettevano investimenti maggiori – prosegue Zanchini -. Ben altre risorse sono andate a spese come fiere, rappresentanza e comunicazione, mentre nelle Regioni del Sud si sono addirittura persi decine di miliardi di euro di fondi strutturali. Per non parlare poi del funzionamento della politica come ci hanno raccontato le cronache di questi mesi. E’ una questione di scelte, per migliorare il servizio le regioni dovrebbero investirvi almeno il 5% del proprio bilancio”. E, come dimostrano le esperienze positive di investimenti realizzati in questi anni – dai treni della Val Venosta alla Trento-Malè, dal tram delle Valli di Bergamo a quello di Firenze, fino alla ferrovia recuperata Foggia-Lucera – ovunque si investe e si comprano nuovi treni aumenta enormemente il numero dei pendolari e si tolgono auto dalle strade.

A fronte di questa situazione, i dati europei dimostrano che il ritardo più rilevante nelle infrastrutture non sta nelle autostrade ma nella dotazione di linee metropolitane e di ferrovie urbane. La rete di metropolitane delle nostre città che si sviluppa per 180 chilometri a fronte dei 621 della Germania, i 568 della Spagna, i 552 del Regno. Le nostre ferrovie suburbane si estendono su 595,7 chilometri, rispetto ai 2.033,7 della Germania e ai 1.782,2 del Regno Unito che per dimensione e popolazione è paragonabile al nostro. E i nostri treni pendolari sono tra i più lenti d’Europa: la media per i convogli suburbani è di 35,5 chilometri orari contro i 51,4 della Spagna, i 48 della Germania, i 46,6 della Francia e i 40,6 del Regno Unito. Nelle aree urbane si concentra l’80% della domanda di spostamento delle persone in Italia. Per questo almeno la metà della spesa nazionale e regionale per le opere pubbliche dovrebbe andare alla realizzazione di nuove linee di metropolitane, di tram e del servizio ferroviario pendolare, spostando ai nodi urbani la voce maggioritaria della spesa per le infrastrutture e riscrivendo completamente l’elenco delle 189 opere previste dalla Legge Obiettivo.

Per i prossimi anni, la prima sfida consiste nell’individuare nuove risorse per migliorare il servizio; la seconda nel promuovere innovazione nell’organizzazione del settore garantendo i diritti dei cittadini nell’ambito del processo di liberalizzazione. Secondo Legambiente, per cambiare scenario occorre partire da una domanda molto semplice: che cosa chiedono i pendolari? Chiare e unanimi le risposte: più treni, treni nuovi, treni più veloci sulle linee pendolari. E poi ascolto e confronto, perché come dimostrano le migliori esperienze europee, la partecipazione è un fattore importante per migliorare il servizio e fidelizzare i viaggiatori.

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Baita: «Le linee sono pronte, manca il progetto di gestione ma se Trenitalia non mette i soldi può bloccarci per sempre»

 

VENEZIA. Si scrive Sfmr ma potrebbe essere il titolo di un romanzo da leggere in treno, perché parla dei passeggeri delle ferrovie venete e delle loro illusioni perdute. Sfmr non è la variante veneta di Spqr ma il nome del metrò regionale: una sigla che nel 2001 l’allora sindaco di Vicenza Enrico Hullweck aveva tradotto con «Si Fanno Meno Ritardi». In effetti chi fa meno ritardi di un treno che non parte mai? I lavori per la metropolitana di superfice («Sistema ferroviario metropolitano regionale», la dizione esatta) sono iniziati nel 2000, per un importo di 380 milioni di euro preventivato due anni prima dal progettista, la Net Engineering di Giovan Battista Furlan. Strada facendo sono lievitati fino ad arrivare a 640 milioni, costo finale della prima fase, ormai completata al 90%.

Le linee interessate. Sono 7: Padova-Castelfranco, Castelfranco-Mestre, Mestre-Treviso, Mestre-Venezia, Mestre-Quarto d’Altino, Mestre-Mira e Padova-Mestre completata con il quadruplicamento dei binari. Manca solo il ponte sul Brenta. Ma l’elettrificazione delle tratte, il raddoppio dei binari, la soppressione dei passaggi a livello, i parcheggi a raso, i sottopassi e le nuove stazioni costruite da Astaldi e Mantovani e pagate per metà dalla Regione Veneto e per metà dallo Stato, non hanno portato nessun beneficio ai passeggeri. Servono solo ai treni di prima, peraltro insufficienti a fronteggiare la massa dei pendolari, cresciuti dal 2007 ad oggi di mezzo milione di unità all’anno.

Vita da pendolare. Ogni mattina 152.000 veneti cercano di prendere un treno e non sempre ci riescono: Trenitalia ha tagliato del 3,5% le corse e aumentato del 15% i biglietti nel 2012. Le cronache riferiscono di carrozze stipate all’inverosimile, con passeggeri lasciati a terra nonostante quelli dentro cerchino di far loro posto stipandosi perfino in tre nella toilette (treno regionale 5571 Mantova-Padova). Il tratto Padova-Venezia è la quarta peggior linea italiana. Gli studenti di Chioggia che hanno lezione nel pomeriggio a Rovigo devono prendere un treno alle 9,38 di mattina.

La giunta regionale è subissata da interrogazioni senza risposta, perché l’assessore Renato Chisso multa Trenitalia alla mattina ma alla sera va a braccetto, per amore o per forza, con l’amministratore delegato Mauro Moretti.

Il manovratore. Dice Moretti, ex sindacalista della Cgil approdato ai vertici delle Ferrovie dello Stato, ultimo stipendio conosciuto 871.000 euro nel 2008, che ci vogliono più soldi sia dallo Stato che dalle Regioni. Può darsi: ma finché vengono spesi per costruire nuove stazioni inutilizzate, non servono neanche se sono pochi. «Finora il Veneto ha speso poco meno di 200 milioni per comprare i treni del metrò», sostiene Piergiorgio Baita presidente della Mantovani «ma poiché il servizio è inesistente li sta usando Rfi per i fatti suoi». Rfi è la società delle Ferrovie che gestisce i binari, Trenitalia la gemella che si occupa dei passeggeri. Moretti è passato dall’una all’altra, è il vero padrone del vapore.

Il contratto. La storia dei difficili rapporti tra Regione e Ferrovie è raccolta in un dossier dell’Osservatorio della spesa del Consiglio regionale, cui rinviamo perché c’è da perdere la testa. Periodo esaminato 2000-2012. La Regione aveva diviso il Veneto in due lotti, il quadrilatero Padova Venezia Treviso e Castelfranco (lotto 1) e il resto del territorio (lotto 2). Per uscire dal monopolio, era stato messo in gara il lotto 2. Gara sui generis, perché le condizioni forcaiole hanno fatto il vuoto: il servizio è in mano a Trenitalia in associazione temporanea con Sistemi Territoriali, società della Regione. Indovinate chi comanda di più. Aspettando il metrò, il lotto 1 era stato confermato a Trenitalia. Dal 1° gennaio 2012 i due lotti sono stati unificati e Trenitalia è più che mai in sella al monopolio: incassa 100 milioni di euro l’anno, pagati con denaro che lo Stato dovrebbe trasferire a Venezia ma che, per far più presto, viene liquidato direttamente alla società. Moretti s’è inventato anche un nuovo catalogo prezzi, aumentando del 30% i costi della Regione. L’autonomia del Veneto non esiste.

Treni cadenzati. Nell’impossibilità di dettare condizioni a Moretti, l’assessore Chisso, che pure paga il conto con i soldi dei veneti, ha annunciato i treni cadenzati. Significherebbe passaggi a orari più stretti. Il servizio era previsto in dicembre ma è già slittato a giugno 2013.

«Potrebbero avviarlo anche adesso, non cambierà niente», pronostica l’ingegner Furlan. «Moretti farà andare i treni che vuole, anche se li paga la Regione. Il sistema Sfmr prevedeva condizioni precise, costruzione degli orari, definizione del materiale rotabile. La verità è che il Veneto non conta niente».

Mancano 150 milioni. «Noi abbiamo fatto la parte hard del sistema metropolitano: il tracciato, le stazioni, i parcheggi di interscambio», a domanda risponde Baita.

«Manca il software, cioè il sistema di bigliettazione, i servizi accessori. In una parola il progetto di gestione, che vale 150 milioni. Trenitalia non ci mette una lira, anche se dovrebbe provvedere al completamento. Di questo passo, con la scusa che non gli danno i 150 milioni, Moretti può impedirci di avere la metropolitana per i prossimi cento anni».

Renzo Mazzaro

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VENEZIA – Aumento dei treni regionali- Venezia- Mentre gli stipendi e le pensioni restano fermi, le tariffe dei servizi pubblici continuano a crescere, seppur di poco. Da ieri, ad esempio, è scattato, peraltro senza alcun tipo di pubblicizzazione, l’aumento del 5% sui treni locali sino a 80 chilometri e del 10% da 80 a 150 km. Venezia-Padova (35 km): da 3.50 a 3.55 euro. Sembra pochissimo, ma in pratica, con il vecchio conio, è come se il prezzo fosse cresciuto di cento lire. Tre anni fa lo stesso biglietto costava 2.90. Ossia, in soli tre anni, c’è stato un aumento di ben 65 centesimi, pari alle 1.200 lire di una volta. Padova-Treviso: da 4.10 a 4.15. Verona-Padova: da 5.95 a 6.05. Padova-Belluno: da 7.40 a 7.50 euro. Immutati, invece, i prezzi sugli interregionali. Ad esempio da Padova a Bologna si continueranno a pagare 9.10 euro. Più pesanti anche gli abbonamenti. Padova-Venezia ( o Padova-Castelfranco oppure Padova – Vicenza o Padova-Este): da 53 a 53.80. Padova-Verona: da 71.20 a 72.30. Gli aumenti, naturalmente, hanno già provocato l’indignazione da parte dei responsabili delle associazioni degli utenti, dei consumatori e dei sindacati di categoria. «Prezzi sempre più alti e qualità del servizio sempre più bassa» sottolinea Roberto Nardo, della segreteria veneta di Adiconsum-Cisl, guidata da Walter Rigobon. «TrenItalia e Regione Veneto devono darsi una mossa e mettere su rotaia più treni con più carrozze». (f.pad. )

 

RAI TG3 – La dura vita del pendolare veneto

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27

dic

2012

Il primo ottobre 1998 nasce il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale.

Dopo 15 anni i pendolari stanno ancora attendendo ….

 

LA PROTESTA – Gruppo di attivisti manifesta alla stazione di Padova: «Più investimenti nella rotaia»

PADOVA «Benvenuti in Veneto: la preistoria del trasporto pubblico locale su rotaia». Questo lo slogan gridato da una ventina di attivisti di Legambiente guidati da Gigi Lazzaro che, ieri mattina, dalle 7 alle 8.30, hanno accolto i pendolari che uscivano dalla stazione di Padova, provenienti, in genere, da Venezia, Treviso, Vicenza, Castelfranco, Rovigo, Monselice, Este e Legnago. A tutti i pendolari, che nella nostra regione sono 152.000 al giorno, con un aumento medio del 76% dal 1981 al 2001 e del 13% negli ultimi cinque anni, gli ambientalisti hanno consegnato un volantino, sul quale erano scritti i dati raccolti nel dossier “Pendolaria” e le proposte di Legambiente.

«Se oggi gli utenti veneti di TrenItalia sono costretti a viaggiare, quasi sempre, come sardine in scatola su treni vecchi( sono in giro ancora le carrozze ALN668 Fiat degli anni ’70!) e sporchi, che in alcuni casi vengono anche cancellati, la responsabilità principale va addossata anche e specialmente alle scelte politiche sbagliate della Regione Veneto negli ultimi 30 anni, che ha investito sulla rotaia appena 6.18 euro a persona e non certo 26.28 euro come, invece, ha fatto l’Emilia-Romagna. D’altronde parlano da soli anche i numeri relativi ai soldi spesi, dal 2003 al 2012, sempre dalla nostra Regione, relativi a strade ed autostrade ( 92.94% delle risorse disponibili ) ed alle ferrovie ( 7.6%)».

Lazzaro ha sottolineato che, per migliorare il servizio, occorre mettere in piedi cinque proposte ambientaliste: biglietto unico regionale (in Campania in vigore da 12 anni!), tariffe agevolate per chi viaggia di più(come d’altronde succede in Austria, Germania e Svizzera), intermodalità efficiente in tutte le stazioni, un maggiore numero di treni dal Po al Tagliamento anche con più carrozze e costruire meno strade ed autostrade e più ferrovie. Numerosi i pendolari che hanno reso pubblici i propri calvari giornalieri, fermandosi a discuterne con i manifestanti di Legambiente. Felice Paduano

 

L’odissea dei pendolari «Meno strade e più treni»

Nel mirino di Legambiente le tratte Venezia-Padova e Venezia-Portogruaro Il presidente Lazzaro: «Manca una risposta politica alle richieste dei residenti»

Pendolari e stoici. Spesso costretti a viaggiare in piedi, su treni sporchi e vecchi, in particolare sulla tratta Venezia-Padova. È impietosa la foto scattata da Legambiente sulla mobilità veneta e in particolare su quella veneziana nel rapporto “Pendolaria 2012” sullo stato del trasporto ferroviario. I fari di Legambiente sono puntati su un trasporto ferroviario sempre più in affanno, nonostante le promesse sulla realizzazione del sistema ferroviario metropolitano di superficie e sui treni cadenzati, che stando agli ultimi annunci dovrebbe partire il prossimo giugno. «Speriamo, staremo a vedere» dice Gigi Lazzaro, presidente Legambiente Veneto. Il rapporto degli ambientalisti parte da un dato di fatto: e cioè che tra il 1981 e il 2007 Venezia ha perso il 22% dei residenti, con un aumento del 11% di persone nella prima fascia di comuni circostanti, e del 18% nella seconda. A questo cambio delle abitudini – che tra il 1981 e il 2001 ha visto salire i pendolari veneziani del 60,9% – non è corrisposto un adeguamento della rete ferroviaria alle nuove esigenze della mobilità provinciale o regionale. Basti pensare ai viaggi interminabili dei pendolari che si spostano tra Treviso e Padova (via Venezia) o alle difficoltà di chi si muove dalla Riviera del Brenta o dal Veneto Orientale – mentre è collegata meglio l’area centrale del Miranese. Senza contare che, per esempio, il numero di regionali presenti sulla tratta Treviso-Venezia che nel 2009 erano 48 oggi risultano essere 44, il 10% in meno. Non c’è da stupirsi quindi, annota Legambiente, se in molti preferiscono usare l’auto per gli spostamenti quotidiani.

«L’area tra Venezia e Padova è ormai urbanizzata senza soluzione di continuità» spiega Lazzaro «e le persone devono spostarsi verso Mestre, Venezia o Padova. Logico che se non possono farlo in bus o in treno la fanno in auto, con i relativi problemi legati al traffico e all’ambiente. Manca una risposta politica».

Le tratte ferroviarie nel mirino di Legambiente sono soprattutto due: la situazione più critica è la Venezia-Padova, con una media di 60 mila pendolari al giorno, e sulla quale, scrive Legambiente nel rapporto, «è impossibile trovare un posto nell’orario di punta». È il percorso più affollato dal Veneto, come sa bene chi lo fa, e tra questi anche il presidente di Legambiente, che è di Mirano ma vive a Padova.

Nel mirino anche la tratta tra Venezia e Portogruaro. «Collegamenti molto scarsi» spiega Lazzaro «e stazioni nel degrado, come quella di Ceggia, dove non c’è una sala riscaldata, non c’è un pensilina e dove il pannello elettronico è continuamente preso di mira dai vandali. Però la Regione sta costruendo un parcheggio da 150 posti che resterà vuoto, dal momento che non ci sono treni a sufficienza per passano per soddisfare le esigenze dei pendolari». E così per molti, non resta che armarsi di pazienza, e prendere l’auto. (f.fur.)

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