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Nuova Venezia – Metro’, primi passi a giugno

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

14

mag

2013

Tocca a Chisso e Moretti

L’assessore veneto attende l’ad di Trenitalia per potenziare l’orario estivo

I sindacati in Regione con le cartoline in difesa del trasporto pubblico

VENEZIA – Il metrò regionale? Da un mese viaggia in incognito sugli spot di Telecom: Chiara Galiazzo, la star di X Factor 6, per girare la scena alla stazione di Piove di Sacco è salita per cinque secondi sui nuovi treni della Stadler e ha portato nelle famiglie di tutt’Italia le immagini di un Veneto pronto a competere con Milano, Monaco, Parigi, Berlino e Londra dove ci si sposta con il metrò. Tra qualche giorno l’assessore alla Mobilità Renato Chisso riceverà a Palazzo Balbi Mauro Moretti, ad di Trenitalia, per firmare il protocollo del nuovo «orario cadenzato» che scatterà in giugno, prova generale della «rivoluzione» di autunno: sarà la fine dei disagi e ci saranno davvero treni moderni? Se lo augurano i sindacati, che ieri hanno consegnato a Chisso le cartoline con le proteste degli utenti che invocano il potenziamento del trasporto pubblico: i pendolari imprecano perché viaggiano su carrozze sporche e mai puntuali. Un vero inferno. La scommessa del metrò di superficie il Veneto l’ha lanciata 23 anni fa, quando a Palazzo Balbi regnava Carlo Bernini, doge doroteo e docente a Scienze politiche prima di approdare a Roma come ministro dei Trasporti. In vent’anni non solo è caduto il muro di Berlino e il mondo si è globalizzato ma per restare ai fatti di casa nostra, Padova ha realizzato il metrobus Sir1 Arcella Guizza e Venezia l’ha imitata con la linea del tram Favaro-Stazione. Tra un anno, Aps, Actv e BusItalia daranno vita alla fusione per far nascere la prima holding del trasporto pubblico locale e gestire il servizio anche nel Rodigino con i bus ex Sita. Tutto sta cambiando. Solo la Tav sulla linea Milano- Trieste è un vero buco nero: il dossier è sul tavolo del ministro Lupi che dovrà mettere mano al nodo di Vicenza. I 100 km da Verona a Padova, secondo i calcoli di Rfi-Italfer del 2003, richiedono un investimento di 3,3 miliardi di euro, cui vanno aggiunti 800 milioni per modificare la linea a cavallo dei Berici e altri 1.150 milioni per la nuova stazione di Vicenza. Moretti e Lupi ce le faranno a far ripartire la Tav, come auspicano Flavio Zanonato, ministro dello Sviluppo Zanonato e il governatore del Veneto Luca Zaia? I cordoni della borsa sono nelle mani di Enrico Letta e Saccomanni. Ma le imprese del Veneto hanno fretta: la Tav è uno dei volani della ripresa. Mancano i soldi. Intanto da Roma arrivano i soldi di Mario Monti. Con l’ultimo riparto di 406 milioni, ai treni sono stati assegnati 150 milioni, gli altri 256 sono andati ai bus e alla navigazione, cioè ai vaporetti dell’Actv di Venezia, che lamenta un taglio del 20 per cento rispetto al 2012. La colpa è del «governo dei tecnici», dicono a Palazzo Balbi, ma i sindacati e le opposizioni ribattono in coro: tutte le Regioni hanno integrato il fondo trasporti, solo il Veneto non ha aggiunto il becco di un quattrino: come mai? Si slitta all’autunno. L’assessore Chisso ieri ha costruito un patto di ferro con Cgil Cisl e Uil: «La vostra battaglia in difesa del trasporto pubblico è anche la mia. Farò di tutto per recuperare le risorse tagliate» ma non sarà facile trovare 20 milioni di euro. All’orizzonte c’è la prima tappa della «rivoluzione» Sfmr che scatterà con l’orario estivo di giugno per garantire 3-4 mesi di rodaggio soft al nuovo sistema. E i 22 treni già ordinati alla svizzera Stadler-Ansaldo? Arrivano al ritmo di 2 al mese e verranno fatti circolare al posto degli obsoleti convogli presi d’assalto ogni giorno da 152 mila veneti che si spostano nell’area metropolitana, 30 mila dei quali lungo l’asse Padova–Mestre. Signori si parte . Chi potrà mai dimenticare la foto di Giancarlo Galan con il berretto da ferroviere mentre guida un treno a Vigodarzere e annuncia: «Signori, tutti in carrozza, parte il metrò del Veneto». Storia di 12 anni fa. Peccato che su quella linea manchi ancora il ponte sul Brenta, per colpa di un braccio di ferro tra la Regione e il Comune di Padova che voleva portare il metrobus Sir1 fino a Cadoneghe e ha chiesto il quadruplicamento del binario. Costo dell’operazione? 20 milioni di euro. Dossier congelato. Il doppio binario finisce a Vigodarzere, in città si entra in fila per uno: del resto, non era così anche a Pontelagoscuro sul Po fino a un paio d’anni fa? In Italia, le grandi opere richiedono grande pazienza e grandi risorse. Le linee interessate. Il Sfmr è stato progettato dalla Net Engineering di Giovan Battista Furlan, un colosso internazionale del settore, che ha sede a Monselice. I lavori sono iniziati nel 2000, per un importo di 380 milioni di euro, ma sono lievitati a 530 milioni, costo finale della prima fase, completata al 98%. Le linee interessate sono 7: Mestre-Quarto d’Altino, Mestre-Treviso; Mestre-Castelfranco; Padova-Camposampiero-Castelfranco; Mestre-Mira Buse, Mestre linea bivi e la Mestre-Padova, la vera dorsale dell’area metropolitana. Dei grandi interventi manca solo il ponte sul Brenta a Padova. Ma l’elettrificazione delle tratte, il raddoppio dei binari, la soppressione dei passaggi a livello, i parcheggi a raso, i sottopassi e le nuove stazioni costruite da Astaldi e Mantovani e pagate per metà dalla Regione Veneto e per metà dallo Stato sono state realizzate senza particolari benefici perché i pendolari sono cresciuti di mezzo milione di unità all’anno dal 2007 ad oggi. Il nodo della gestione. I conti si faranno con Mauro Moretti, l’ad di Trenitalia che si è aggiudicato il monopolio del servizio in associazione temporanea con Sistemi Territoriali, società della Regione che gestisce. Chisso mette i treni, Moretti incassa i ricavi e il Veneto si vendica con le multe quando i pendolari scatenano la guerra per i disservizi. Un matrimonio destinato a durare fino al 2014, quando le concessioni verranno messe sul mercato. E a gestire il metrò del Veneto ci vuole essere anche Ntv: Montezemolo e Della Valle hanno già scoperto le loro carte. Stop al monopolio. Migliorerà davvero la qualità del servizio per i pendolari, o si aprirà una stagione di confitti come in Lombardia? Intanto c’è da firmare la convenzione per l’orario estivo: Chisso ha preparato anche lo champagne, tocca solo a Moretti fissare il giorno e l’ora.

Albino Salmaso

 

Sulla Padova-Mestre treni ogni 10 minuti e ogni 30 per Treviso

Renato Chisso a Cgil Cisl e Uil: si parte tra qualche mese

La scommessa della bretella per l’aeroporto Marco Polo

VENEZIA – Il federalismo dei trasporti? L’ha realizzato Renato Chisso, assessore alla Mobilità, quando ha rotto il patto con Trenitalia e ha pagato con i fondi del Veneto i 22 nuovi treni Stadler: commessa da 130 milioni di euro, in sinergia con Ansaldo. Senza questi treni il Sfmr non parte: 20 convogli elettrici, 2 a diesel. 4 treni a 6 carrozze da 750 posti; gli altri 18 a 4 carrozze con 450 posti a sedere. Ma quando inizieranno a circolare e su quali linee? La fase 1. Le linee che verranno attivate sono la Mestre-Quarto d’Altino, la Mestre-Treviso, la Mestre-Castelfranco, la Padova-Castelfranco, la Mestre-Mira Buse e la Padova–Mestre, l’unica a 4 binari, due dei quali destinati all’alta velocità, che ha registrato un boom di passeggeri, sottratti all’aereo. Chi va a Roma viaggia con le Frecce Bianche e Azzurre o con Italo e ora la metropolitana Sfmr vuole trasportare non solo 150 mila pendolari giornalieri ma anche quelli che sono costretti a spostarsi in auto lungo la PaTreVe perché i treni sono un miraggio. La frequenza. La vera scommessa sta nella frequenza dei collegamenti. Oggi la Padova-Mestre-Venezia nelle fasce di punta è collegata con quattro regionali l’ora, mentre i veri disagi si registrano sulla Bologna-Padova con i treni off- limits. Se tutti i 22 nuovi treni Stadler circoleranno sulla Padova-Mestre-Venezia la fequenza sarà di 8 corse l’ora, un collegamento ogni 8-10 minuti con questa griglia: 4 del Sfmr e 4 regionali veloci di Trenitalia in arrivo da Milano e Bologna. Si parte da Padova e in 26 minuti si arriva a Venezia, con la sola fermata di Mestre. E quali miglioramenti ci saranno sulle altre linee? Il salto di qualità sarà notevole anche sulla Mestre-Treviso, sulla Castelfranco-Mestre e sulla Padova-Castelfranco collegate solo nelle ore di punta. Con il Sfmr la frequenza verrà notevolmente intensificata, con collegamenti ogni mezz’ora per tutta la giornata, spiega l’assessore Chisso. La bretella per l’aeroporto. Il Veneto è l’unica regione che non ha un collegamento diretto tra le stazioni dei treni e gli aeroporti: sia il marco Polo di Tessera che il Canova di Treviso si possono raggiungere in auto e in pullman Sita-Bus-Italia e Actv. E così vale anche per il Catullo di Verona. Nella lista delle priorità che il Veneto vuole presentare al ministro Lupi c’è anche la bretella ferroviaria da Mestre Porta est a Marcon al Marco Polo di Tessera. Servono 260 milioni di euro, il Cipe l’ha già inserita nella legge obiettivo del governo: si dovranno attendere altri 20 anni?

 

I sindacati protestano a Venezia «La Regione trovi venti milioni»

VENEZIA – Corteo pacifico di Cgil Cisl Uil trasporti, ieri a Venezia, che hanno consegnato all’assessore Chisso 15 mila cartoline dei pendolari. Una manifestazione in tutt’Italia, che in Veneto ha toni particolari perché in tre anni le risorse al Tpl ( gomma e navigazione) sono state ridotte da 287,3 a 256, 2 milioni di euro di finanziamento del trasporto pubblico locale. «Vogliamo che si mantenga in sede di assestamento del bilancio 2013 non meno del finanziamento 2011 (pari a 268 milioni di euro), ha detto ieri Ilario Simonaggio all’assessore Chisso che l’ha ricevuto nel suo ufficio con le delegazione.

«Vogliamo garantire la quantità e qualità dei servizi, non aumentare le tariffe, salvaguardare i livelli occupazionali e favorire nella conferenza dei servizi, prevista il 22 maggio 2013, la ricerca di un condiviso punto di approdo su servizi minimi e costi standard. Abbiamo segnalato la necessità di riordino del settore e l’assunzione di efficaci piani industriali con al centro l’utente, più bus e più treni, al fine di migliorare il servizio. Basta sovraffollamento, soppressioni, scarsa regolarità e qualità sia a bordo sia a terra. Vogliamo una unica rete regionale integrata gomma-ferro, urbano ed extraurbano con biglietti unici legati alla percorrenza» ha detto Simonaggio. L’ultima richiesta: è l’avvio dell’orario cadenzato dei treni, con linee di adduzione ai sistemi vincolati dorsali del trasporto ( Sfmr e tram) in modo da potenziare il servizio con più frequenze e mezzi nuovi innovativi. Se ne parla da 23 anni:è ora di passsare ai fatti concreti, basta con le parole»,

ha detto Simonaggio.

 

La nuova linea

Da Trento a Bassano 4 corse al giorno

TRENTO. È partito puntuale, ieri alle 15.05, dalla stazione di Trento in direzione di Bassano del Grappa, il treno con le insegne di Trentino Trasporti Esercizio scelto per l’inaugurazione ufficiale della gestione trentina di alcune corse della linea ferroviaria della Valsugana. In tutto saranno 4 su un totale di 40 giornaliere, due in partenza da Trento (alle 11.35 e alle 15.05) e due in arrivo (14.28 e 19.28). Soddisfazione è stata espressa dal presidente di Trentino Trasporti Esercizio, Franco Sebastiani. La partenza di ieri è stata preceduta da qualche corsa che è servita per assestare il servizio. Il bacino degli utenti, secondo quanto è stato spiegato, è potenzialmente analogo a quello delle valli del Noce. La Ferrovia Trento-Malè porta ogni giorno 8.200 persone ed è l’obiettivo anche di questa infrastruttura. Oggi i passeggeri tra Trento e Borgo sono 5.200, fino a Bassano sono 6.500. La prima fase transitoria è di quattro corse al giorno: due su Borgo Valsugana e due su Bassano.

 

POLITICA E AFFARI»LO SCANDALO DELLE FATTURE FALSE

È l’unico coinvolto nell’inchiesta Mantovani ancora in cella e per il manager ora il rischio è di rimanerci fino a due anni

L’avvocato difensore Paola Rubini: «Attendiamo l’udienza davanti alla Cassazione non condividiamo l’attualità dell’esigenza cautelare»

PADOVA – Si apre un nuovo filone d’indagine e, intanto, Piergiorgio Baita, 64 anni, l’ex presidente del consiglio di amministrazione di Mantovani spa, è l’unico fra gli indagati ancora in carcere dal 27 febbraio scorso nell’ambito dell’inchiesta che ha per protagonista la più importante impresa di costruzioni del Veneto. Un carcere – quello di Belluno – dove rischia di restare almeno un anno in detenzione preventiva, periodo destinato a lievitare di un altro anno se, prima della scadenza del termine di custodia cautelare, la procura chiederà il rinvio a giudizio o il giudizio immediato facendo scattare il decorso dei termini fin dal principio. «È quello che prevede la legge perché al mio assistito, fra gli altri, è stato contestato il reato di associazione a delinquere con l’aggravante del primo comma» spiega la penalista Paola Rubini, uno dei difensori che assiste il manager con il collega Piero Longo, in attesa che la Cassazione fissi la data dell’udienza per discutere un alleggerimento se non l’annullamento o la revoca dell’ordinanza di custodia cautelare chiesta e ottenuta dal pubblico ministero veneziano Stefano Ancillotto. Nel marzo scorso il tribunale del Riesame aveva già rispedito al mittente la richiesta di scarcerazione, confermando a carico di Baita il rischio di inquinamento delle prove e di reiterazione del reato. Diversa la sorte dei co-indagati come Claudia Minutillo (una rapida carriera da segretaria dell’ex governatore del Veneto Giancarlo Galan a quella di amministratore della società Adria Investimenti), di William Ambrogio Colombelli, titolare della Bmc Broker di San Marino, sospettata di essere una delle “cartiere” di Mantovani, e dell’ex direttore amministrativo della spa, il ragioniere padovano Nicolò Buson, tutti finiti agli arresti domiciliari dopo un lungo interrogatorio con il pm e la firma di un verbale di parecchie pagine. Nessuna collaborazione o confessione da parte di Baita che, pochi giorni dopo l’arresto, con un semplice tratto di penna si era dimesso da ben 42 incarichi compreso il ruolo di vertice alla Mantovani, spianando la strada a una strategia difensiva che punta a dimostrare come da parte del manager non ci sia nessuna possibilità di inquinare o di orientare gli accertamenti in corso. Conferma l’avvocato Rubini: «Attendiamo la fissazione dell’udienza davanti alla Cassazione. E aspettiamo la pronuncia del giudice di legittimità sull’applicazione della misura restrittiva. Secondo il pm c’è stato un tentativo di inquinare le prove che risalirebbe a diversi mesi fa: la difesa contesta l’attualità dell’esigenza cautelare». Sul merito dell’indagine, nessuna presa di posizione, nemmeno alla luce degli ultimi sviluppi: «Il compendio di conoscenza che ci è stato offerto, con il deposito delle carte messe a disposizione della difesa, non dicono certo tutto». La partita è aperta, mossa dopo mossa. E la prossima settimana i difensori incontreranno Piergiorgio Baita: nella sala-colloqui del carcere di Belluno. Salvo novità.

Cristina Genesin

 

L’indagine punta su Svizzera e Canada

Nuove perquisizioni, sotto la lente transazioni per l’acquisto oltre frontiera di materie prime e servizi

VENEZIA – Il Canada e la Svizzera. È internazionale la nuova frontiera delle indagini della Procura di Venezia, nell’inchiesta che vede ancora in carcere l’ex presidente del colosso edile Mantovani Piergiorgio Baita, accusato – con altri complici ora agli arresti domiciliari – di aver orchestrato un sistema di cartiere, alle quali attribuire false fatturazioni per milioni di euro per servizi mai eseguiti e costituire così fondi neri ed evadere il fisco. Spulciando tra le migliaia di fatture sequestrate negli uffici della Mantovani – e che hanno permesso di scoprire nuove cartiere – i finanzieri del Nucleo tributario si sono imbattuti anche in fatture emesse da una società svizzera (per alcuni servizi intestati alla Mantovani) e da una canadese, sulle quali ora sono stati accesi i riflettori dell’indagine. La società canadese ha ricevuto da Mantovani i pagamenti per 20 milioni di euro in 10 anni, per l’acquisto della pietra per la realizzazione dei fondali del Mose. Pietra comprata in Croazia dall’impresa maggiore azionista del Consorzio Venezia Nuova – concessionario dello Stato per le opere di salvaguardia della laguna – ma pagata a una società con sede legale in Canada: perché andare incontro ad un sovrapprezzo del 10-20% per l’intermediazione, invece di saldare direttamente le cave croate, si sono domandati i finanzieri, coordinati dai pm Ancillotto e Buccini? Il sospetto degli investigatori – da verificare – è che si tratti di un altro modo per creare fondi neri all’estero: in questo caso i beni sarebbero reali (migliaia di tonnellate di pietre), ma pagati con un sovrapprezzo all’azienda canadese, per creare un fondo. Circa un milione all’anno, per 4-5 anni: un sospetto, per ora, che ha portato il 24 aprile i finanzieri del Nucleo tributario padovano a una nuova perquisizione durata 12 ore alla sede della Mantovani, per acquisire dati relativi all’acquisto dei “masegni”. Per rogatoria, la Procura ha chiesto alle autorità canadesi notizie circa la titolarità della società verificare se sia o meno riconducibile alle cave o alla Mantovani stessa. Un altro filone degli accertamenti ha invece preso la via della Svizzera, in questo caso per fatturazioni relative a servizi pagate a una società elvetica: anche in questo caso, il sospetto (da appurare) è che si tratti di un modo per creare un fondo all’estero. Se Baita è in carcere e potrà restarvi per parecchio altro tempo – in quanto accusato di essere a capo dell’associazione – a fine maggio scadranno i termini di custodia per altri protagonisti dell’indagine: William Colombelli, Claudia Minutillo e l’ex direttore di Mantovani Sergio Buson, agli arresti domiciliari perché hanno dato il loro contributo all’inchiesta. Potrebbero tornare liberi o il pm Ancillotto potrebbe chiudere l’inchiesta e chiedere nei prossimi giorni il processo con rito immediato. (r.d.r. – e.f.)

 

INCHIESTA MANTOVANI

Un «giro» da trenta milioni. Perquisito l’ufficio del nuovo presidente Damiano

PADOVA —Affaire Mantovani: a due mesi e mezzo dagli arresti che hanno alzato il velo sui presunti fondi neri legati a Gianfranco Baita, ex ad della Mantovani costruzioni e «re» delle grandi opere in carcere dal 27 febbraio scorso, le indagini vanno avanti. I finanzieri di Padova si stanno infatti concentrando sui rivoli (si fa per dire, visto che si tratta di fatture da 30 milioni di euro) che riguardano la realizzazione del Mose di Venezia. In particolare, gli investigatori hanno messo sotto la lente l’acquisto delle pietre utilizzate per la protezione delle bocche di porto in laguna. Pietre che arrivano dalla Croazia ma che sarebbero state pagate, con fatture da 30 milioni di euro, a una società con sede in Canada. Per approfondire elementi parziali che sono già in mano alla procura veneziana, le Fiamme gialle di Padova si sono nuovamente presentate il 23 aprile scorso alla Mantovani, con in mano un ordine di perquisizione emesso della procura anche nell’ufficio di Carmine Damiano, ex dirigente di polizia (è stato questore di Treviso) e neopresidente della società dal 15 marzo scorso. L’obiettivo era raccogliere quanto più materiale possibile che consenta di disegnare il «percorso» se non delle pietre, che venivano portate con le navi dalla Croazia a Venezia, quantomeno dei soldi usati per pagarle, che a dispetto della vicinanza tra la costa veneziana e quella slava sembrano aver fatto mezzo giro del mondo. È ancora tutto da chiarire, secondo gli investigatori, il motivo per cui i sassi croati siano stati acquistati attraverso fatture emesse a una società canadese.

Per questo è stato necessario acquisire nuova documentazione relativa al filone parallelo del Canada, per ricostruire la genesi dei trasferimenti di 30 milioni di euro (avvenuti nell’arco di dieci anni, si intende): di qui la necessità di un nuovo sopralluogo alla società di via Belgio a Padova. Quando si sono presentati davanti al nuovo presidente di Mantovani, Damiano, i finanzieri hanno esibito l’ordine di perquisizione e hanno trovato la piena disponibilità da parte dell’ex questore. Le fatture «canadesi» di cui i militari vanno a caccia fanno riferimento al sistema Mose e in particolare all’acquisto delle pietre che servono a costruire barriere di protezione per il passaggio delle navi alle bocche di porto. Si tratta di lavori aggiunti in corso d’opera, le cosiddette «lunate»: barriere curve che dovrebbero assorbire le onde e proteggere, in caso di maltempo, le imbarcazioni in entrata in laguna. Inoltre, sempre in corso d’opera, si sono ritenuti necessari nuovi acquisti di queste pietre trovate in Croazia, lavorate e particolarmente adeguate agli studi di resistenza in relazione alla permanenza nell’acqua tra la laguna e il mare.

Che ci fossero le navi pagate da Mantovani che attraversavano l’Adriatico portando questi sassi non è un segreto. E veniva dato per scontato che questo materiale venisse pagato alla società croata che lo produce. Gli investigatori hanno invece notato con sorpresa cospicui spostamenti di danaro giustificati come pagamento di sassi, ma trasferiti a una sola società in Canada. L’ipotesi accusatoria potrebbe intravedere una nuova società «cartiera» in Canada, sullo stile e stampo di quella scoperta a San Marino. Se così fosse, emergerebbe l’ipotesi di più canali di approvvigionamento dell’indagato Piergiorgio Baita (ancora in carcere a Belluno) in merito a quei presunti fondi neri che sono emersi nella prima parte dell’inchiesta. Soldi pagati alla Bmc, società sanmarinese, a fronte di false fatture, e poi ritirati in contanti per una quota pari all’80% sul totale versato da Claudia Minutillo e William Colombelli (entrambi arrestati e ora ai domiciliari, come pure il fido collaboratore di Baita Niccolò Buson). I soldi in contanti erano ordinati dallo stesso Baita, come ha ammesso in sede di interrogatorio Claudia Minutillo, ex assistente di Giancarlo Galan poi entrata in affari con il manager Mantovani. Ciò che ancora non si conosce è la destinazione di quei soldi: una cifra pari a circa 10 milioni di euro. La quota potrebbe alzarsi di molto, però, se la pista dei sassi «canadesi » seguita dal Nucleo tributario di Padova rivelasse delle similitudini con quella di San Marino.

Roberta Polese

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Gazzettino – Mantovani, Buson parla e lascia il carcere

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20

apr

2013

Un altro dei protagonisti dell’inchiesta sul caso Mantovani ha deciso di parlare e ha lasciato il carcere. Ieri infatti è tornato a casa Nicolò Buson, l’ex direttore amministrativo del gruppo Mantovani e stretto collaboratore di Piergiorgio Baita, l’ex numero uno del gruppo al centro di una maxi-inchiesta per fatture false. Il gip ha disposto per Buson gli arresti domiciliari come richiesto dalla difesa e dopo aver ricevuto un motivato parere positivo da parte della Procura. La decisione del giudice è conseguente alla scelta dell’ex manager di abbandonare la linea del silenzio sinora mantenuta. La conferma arriva dal legale di Buson: «In maniera consapevole – commenta l’avvocato Fulvia Fois – ha voluto chiarire la propria posizione rispetto a quelle degli altri coindagati e anche le dinamiche attribuitegli. In seguito a ciò, il pubblico ministero ha rilasciato il parere positivo. Ho chiesto di poterlo accompagnare io a casa invece di farlo trasportare dalla polizia penitenziaria e il giudice me lo ha concesso. Benché provato – conclude – Buson è determinato a riprendere in mano la sua vita e a guardare al futuro».
Sempre ieri intanto è scattato un nuovo sequestro preventivo dei beni di Baita per 3,3 milioni di euro. A tanto ammonterebbe, secondo i calcoli fatti dal sostituto procuratore di Venezia Stefano Ancilotto, l’imposta evasa tramite le operazioni con fatture fittizie su cui sta indagando. In questa somma sono anche compresi i compensi versati ai consulenti per aver prodotto a proprio rischio “carta straccia” (cioè fatture fasulle).
Come si ricorderà, l’ipotesi di reato è associazione per delinquere finalizzata alla frode fiscale attraverso l’emissione di false fatture. Oltre a Baita e Buson, risultano indagati anche Claudia Minutillo, ex segretaria di Galan e amministratrice di Adria Infrastrutture e il presidente della Bmc Broker di San Marino, William Alfonso Colombelli.
Il provvedimento di sequestro è stato ripetuto dopo la bocciatura operata dal Tribunale del Riesame, che aveva accolto il ricorso dei difensori del manager. Per il collegio presieduto da Angelo Risi, il calcolo del presunto profitto effettuato dal Gip Alberto Scaramuzza nell’ordinanza di fine febbraio (circa 7,9 milioni) non era corretto. In sostanza, si prendeva in considerazione l’intero importo delle fatture ritenute false mentre l’imposta evasa era per forza una cifra minore. Il Tribunale aveva anche stigmatizzato l’inesistenza di una stima dei beni sottoposti a misura cautelare. Questo perché il sequestro deve coprire l’eventuale debito nei confronti dell’Erario da parte degli indagati e non deve essere eccedente senza motivo. Infine, la corte aveva precisato che l’annullamento era dovuto a carenze formali e non alla mancanza di un “fumus delicti”. Ancilotto ha fatto tesoro delle indicazioni, ha predisposto stime e valutazioni chiedendo la misura solo sui beni di Baita e non su quegli degli altri indagati. Gli investigatori ritengono comunque che l’importo complessivo di imposta potenzialmente evasa sia superiore.

 

Nuova Venezia – Rivolta contro i project financing

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12

apr

2013

 

Comitati a Palazzo Ferro Fini: «Una follia». E chiedono più partecipazione

«Chi semina strade, raccoglie traffico». È questa una delle tante scritte che ieri spiccavano sulle pareti del cortile di Palazzo Ferro Fini, sede del Consiglio regionale, affollato di gente che urlava «Vergogna». Una delegazione di decine di comitati per l’ambiente si è riunita per esprimere il proprio dissenso su alcune grandi opere in programma che verranno realizzate attraverso il «project financing».

«È la prima volta che un così nutrito numero di comitati si unisce e viene accolto in Regione: è un ottimo segnale»

ha affermato Michele Boato dell’Ecoistituto del Veneto che, insieme a don Albino Bizzotto di Radio Cooperativa e Carlo Costantino di Altro Veneto ha organizzato la manifestazione. Tra i molti gruppi sventolavano anche le bandiere di «Opzione Zero» (contro la Romea commerciale e Veneto City ) e «No Grandi Navi» e Luciano Mazzolin di Ambiente Venezia. Al centro del mirino l’uso del project financing, definito «una follia illegale». Si tratta di un metodo considerato a rischio zero per i privati che, per quanto riguarda per esempio la realizzazione delle autostrade, assicurano ai finanziatori mediante il pedaggio il rimborso del prestito, sulla base di calcoli sul flusso di traffico. Il punto è che, essendo opere commissionate dalla Regione, se il rimborso non viene raggiunto il buco si deve sanare con i soldi pubblici.

«Per l’ospedale dell’Angelo – prosegue Boato – paghiamo 399 milioni anziché 120 e dovrebbe servire da esempio per non ripetere l’errore».

In provincia i principali «progetti di finanza» previsti sono: il Centro Protonico di Mestre, la Meolo-Jesolo, la Sub-lagunare Venezia Tessera, il Sistema Integrato Fusina Ambiente, il Nuovo Porto Off-shore. I comitati chiedono di partecipare alla Commissione della Regione per fare luce sulla galassia Mantovani. Ci si aspetta inoltre dai consiglieri una mozione che tolga all’ingegner Silvano Vernizzi alcune cariche istituzionali che possono scatenare conflitti d’interesse. Infine, ci si attende una mossa di apertura dalla Regione che, nonostante si sia dimostrata aperta al dialogo, ha approvato nel pomeriggio la realizzazione delle grandi opere.

Vera Mantengoli

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IL PIANO TRIENNALE APPROVATO DAL CONSIGLIO REGIONALE

Grandi opere, avanti tutta. Il sit-in degli ambientalisti.

VENEZIA – Grandi opere pubbliche: avanti tutta, la Regione non si ferma anche se di soldi in cassa ce ne sono pochi e l’unico grande intervento che procede è il Mose, ma la cassa sta a Roma. E mentre i comitati ambientalisti «assediano pacificamente» palazzo Ferro Fini, verso le 18 arriva il via libera con 26 sì, 2 astenuti e 16 contrari. Poi tutti a casa. Il piano cave può attendere. In aula ha parlato a lungo l’assessore Renato Chisso che ha ribadito l’importanza di rimettere in moto l’economia del Veneto, un modello per tre grandi operazioni: il Passante di Mestre, l’ospedale all’Angelo e il rigassificatore. Netta l’opposizione del Pd che ha ribadito l’inutilità di un piano già esaurito per mancanza di risorse: nulla di quanto previsto è stato realizzato. Durissimo Pierangelo Pettenò (Prc) schierato in difesa degli ambientalisti, ricevuti dal presidente del consiglio regionale Clodovaldo Ruffato e dai rappresentanti di tutti i partiti tranne la Lega. L’elenco delle opere. Gli interventi finanziati con il project financing, contestati dai comitati e sui quali è stata creata una commissione speciale d’inchiesta, sono:

la «Via del Mare», cioè il collegamento A4 tra Autostrada Venezia Trieste e Jesolo e litorali; il nuovo sistema delle tangenziali lungo la A4 Verona, Vicenza e Padova; Grande Raccordo Anulare di Padova; Passante Alpe Adria e il prolungamento della A27 con il collegamento tra i caselli di Portogruaro e Latisana, Bibione e il Litorale). L’altro megaintervento è la nuova autostrada sul tracciato della Valsugana da Bassano a Trento e l’ammodernamento dell’area nord di Belluno.

In cima alle priorità e finanziati dalla Regione c’è la vera lista delle opere pubbliche: la strada regionale «Padana Inferiore» con 35,6 milioni e la superstrada Pedemontana Veneta con 173 milioni i cui lavori sono iniziati a Montecchio Precalcino: dopo lo scavo tutto si è fermato e l’autostrada è un’immensa piscina di fango.

«Ci sono i soldi per realizzare l’opera?» ha detto ieri Pettenò. «Facciamo una rapida verifica oppure si fermi tutto».

Completa l’elenco l’autostrada regionale a pedaggio «Nogara Mare» con 50 milioni, su cui pende un ricorso al Tar. Contro questi progetti, ieri si è schierato il Veneto ambientalista che non si arrende, che protesta contro le

«colate di cemento che rischiano di massacrare la campagna e le colline».

E’ il Veneto dei comitati ambientalisti guidato da don Albino Bizzotto, leader dei Beati costruttori di Pace e pacifista internazionale con marce in Bosnia e in Palestina, e da don Giuseppe Mazzocco, parroco di Adria che protesta contro la centrale a carbone nel Polesine. Al loro fianco, una galassia di associazioni ambientaliste, in sintonia con i No Tav della Val di Susa ma ancorate a una prassi democratica: la protesta deve portare a dei risultati concreti e vanno coinvolte le istituzioni. Ecco allora che ieri la galassia-ambientalista è stata ricevuta da Clodovaldo Ruffato, presidente del consiglio regionale (Pdl) e dai gruppi regionali: tutti attorno al tavolo, tranne la Lega, dilaniata dalle beghe interne tra proZaia e proTosi. (al.sal.)

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«Stop alla Mantovani»

Le associazioni ricevute da Ruffato, la Lega dà forfait

VENEZIA – Don Albino Bizzotto ha celebrato persino una messa a Thiene, su un terreno che sarà espropriato per far posto alla Pedemontana: ieri la protesta è tornata a farsi sentire quando Clodovaldo Ruffato, presidente del consiglio regionale, ha incontrato la Rete dei comitati per un Altro Veneto, la Rete polesana dei comitati per l’ambiente, il Cat della riviera del Brenta e del Miranese e la Covepa della Pedemontana. «La terra è un bene di tutti, bisogna difendere gli interessi dei disoccupati e non delle grandi aziende, Zaia ha detto no al cemento ma non si è fatto vedere», ha detto don Bizzotto. Poi l’architetto Costantini ha sottolineato come il Veneto realizzi opere al fuori del Ptrc in un regime di monopolio per la Mantovani:

«C’è l’occasione di fare chiarezza con la commissione speciale d’inchiesta, ma il sistema di fatture false portato a galla era già stato segnalato dalla Corte dei Conti».

Ruffato ha garantito massima trasparenza e l’impegno a non massacrare il territorio, mentre Fracasso (Pd)ha proposto di aprire una vertenza con la giunta perché l’elenco delle grandi opere è un fiasco completo: nulla è stato realizzato. Marotta (Idv) ha sottolineato lo scandalo dell’ospedale all’Angelo di Mestre, mentre Bottacin (Verso Nord) ha criticato Galan: il governatore più liberista d’Italia, ha regalato alla Mantovani il monopolio di tutte le opere. Durissimo Moreno Teso (Pdl: ho votato contro la commissione d’inchiesta, non serve a nulla. Il project demolisce la piccola e media impresa. Nessuno saprà mai cosa c’è dietro ai contratti.

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Nuova Venezia – Venezia, “Stop a speculazioni da squali”

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11

apr

2013

Protesta di Morion e Sale Docks al cantiere dell’hotel Des Bains, fermo da tempo

LIDO. Sono arrivati, hanno scavalcato il cancello e si sono diretti sulle scalinate dello storico Hotel Des Bains. Qui, in completa tranquillità, hanno srotolato un grande manifesto con una scritta chiara: «No grandi opere e speculazione. Sì democrazia e beni comuni». Ieri alle 14 una ventina di attivisti del «Laboratorio Occupato Morion» e di «S.a.L.E. Docks» sono sbarcati al Lido dirigendosi verso l’albergo descritto da Thomas Mann in «Morte a Venezia». Il titolo del celebre romanzo calzava perfettamente con lo scenario che i «dissidenti» si sono trovata dinanzi: il vuoto assoluto. Nessun cantiere aperto, cumuli di tubi di plastica accatastati e la solita impalcatura che si vede da anni con una scritta sul pannello che suonava sarcastica: «Grand Hotel Des Bains. Un futuro leggendario», e sotto «Est Capital – Fondo Real Venice 1». Il gruppo è così entrato senza trovare nessuna resistenza, se non le parole del custode che, dopo qualche minuto, è arrivato dal viale intimando arrabbiato gli attivisti ad andarsene. Non avendo ricevuto risposta, il custode ha chiamato il 112. Una volante dei carabinieri è arrivata dopo poco, ma i due carabinieri hanno potuto soltanto registrare l’episodio dato che si tratta di proprietà privata. L’azione aveva uno scopo preciso:

«Volevamo denunciare i responsabili diretti della minaccia speculativa al Lido », racconta il portavoce Marco Baravalle, «tutti ormai sanno che Est Capital è la società che non solo ha acquistato il Des Bains, ma anche quella che vorrebbe trasformare la zona dell’ex Ospedale al Mare. Bisogna sapere che il fondo Real Venice su cui si appoggia ha uno quota della Mantovani che equivale a Baita. Noi vogliamo che si sappia il nome degli squali che vogliono intraprendere le loro speculazioni. Parliamo di Baita, conosciuto bene da Galan e Zaia, ma anche del Consorzio Venezia Nuova che ha voluto il Mose dove, guarda caso, torna il nome della Mantovani. E anche di Paolo Costa che con le grandi navi compie la stessa speculazioni, ma sull’acqua».

Insomma, si è voluto ricordare che i cittadini pretendono che alcuni spazi pubblici rimangano a disposizione dei cittadini, come il Teatro Marinoni e che ci sia trasparenza nelle procedure. Il Des Bains è ora in attesa dell’arrivo della nuova impresa Eccis scc di Ravenna che dovrebbe subentrare per ultimare i lavori che si concluderanno in 22 mesi, sotto lo sguardo vigile dei cittadini.

Vera Mantengoli

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L’accusa: troppi incarichi. E spunta l’intervista del dirigente alla rivista sotto inchiesta perché finanziata da Mantovani

VENEZIA – Una decina di portavoce degli oltre cento comitati veneti per la tutela dell’ambiente, coordinati a livello regionale da AltroVe, si è incontrata ieri a Palazzo Badoer, a Venezia, per evidenziare in relazione alla Regione la forte criticità «della mancanza di programmazione e della distorta modalità della pianificazione territoriale ed urbanistica», messa in luce dalle indagini in corso sulla galassia Mantovani.

«Baita – si legge nel comunicato diffuso – è diventato il promotore quasi esclusivo delle principali opere pubbliche durante la presidenza di Galan ma anche durante quella di Zaia».

In particolare i comitati si sono soffermati su alcuni progetti ritenuti di dubbio interesse pubblico che riguardano alcune infrastrutture stradali come la Gasparona (la futura Pedemontana), il Progetto Tangenziali Venete, la Meolo-Jesolo, la Transpolesana, il Grap, la Orte-Mestre e la Valsugana. I comitati mettono in discussione la modalità del project financing, ritenuta a rischio zero per il privato e alto per il pubblico.

«Nel caso delle infrastrutture stradali – ha spiegato Carlo Costantini di AltroVe – il privato, presentato sempre come benefattore che regala posti di lavoro, propone un progetto che sembra non ricadere sulla cittadinanza, come la realizzazione di un’autostrada. Siccome l’opera costa si assicura ai finanziatori che i soldi messi a disposizione verranno recuperati nel corso degli anni con il pedaggio, calcolato in base al presunto flusso di traffico. Se però il traffico cala e la somma nel giro degli anni prestabiliti non viene raggiunta, la Regione dà la garanzia di colmare il buco con soldi pubblici».

Le opere citate prevedono la privatizzazione di tratti già esistenti che ora sono gratuiti. Un sistema che per i comitati non funziona già dai tempi di Galan, come dimostra il Piano territoriale regionale di coordinamento, fatto senza prendere in considerazione la valenza paesaggistica del progetto e «accentrato» nella segreteria regionale per le Infrastrutture diretta da Silvano Vernizzi che è, inoltre:

«presidente delle commissioni di valutazione (Vas, Via, Vinca), vicepresidente del Nucleo di Verifica degli Investimenti Pubblici (Nuv) e ad di Veneto Strade».

Nei giorni scorsi la Regione ha costituito una commissione d’inchiesta per valutare la modalità di conduzione dei lavori pubblici in Veneto.

«Proprio perché sembra che la Regione indaghi se stessa – concludono i comitati – vogliamo incontrare i capigruppo del Consiglio Regionale e fare tre richieste: che alcuni rappresentanti dei comitati partecipino alla commissione, che si sospendano i progetti realizzati con il project financing e che si faccia chiarezza sui troppi incarichi all’ingegner Vernizzi e dell’evidente conflitto di interesse».

I comitati hanno espresso quindi grande preoccupazione per il project financing e hanno consegnato il link di un’intervista a Vernizzi su project financing e Pedemontana alla rivista «Il Punto» (http://www.ilpunto.it/attualita/item/4243-superstrada-pedemontana-lintervista-silvano-vernizzi.html), coinvolta nelle indagini su Mantovani perché finanziata da Piergiorgio Baita che, secondo gli inquirenti, così voleva ottenere informazioni sulle indagini a suo carico. L’intervista è del 27 dicembre 2012: Vernizzi, come commissario alla Pedemontana (un’opera seguita dal consorzio Sys e non dalla Mantovani), rispondeva alle domande sulla situazione dei cantieri e sui finanziamenti.

Vera Mantengoli

 

94,5LA PEDEMONTANA VENETA È L’ULTIMA GRANDE OPERA DECOLLATA CON IL PROJECT: SI TRATTA DI UNA AUTOSTRADA DI 94,558 KM CHE COLLEGHERÀ BRENDOLA NEL VICENTINO CON VILLORBA NEL TREVIGIANO. SARÀ OVVIAMENTE A PAGAMENTO. IL COSTO DELL’OPERA È STIMATO IN 2130 MILIONI DI EURO.

10 LE GRANDI OPERE CHE ATTENDONO DI DECOLLARE IN VENETO SONO STIMATE IN 10 MILIARDI DI EURO: LA LISTA COMPRENDE LA NOGARA MARE, LA TREVISO MARE, LA NUOVA ROMEA, IL TRAFORO DELLE TORRICELLE A VERONA, IL GRA DI PADOVA, LA VALDASTICO NORD, LA VALSUGANA, IL NUOVO OSPEDALE DI PADOVA E L’ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA.

 

I guai giudiziari rischiano di paralizzare la giunta Zaia, mentre lo Stato non ha più soldi per investire

In attesa di realizzazione Treviso-mare, nuovo ospedale di Padova, Pedemontana e Valdastico Nord

VENEZIA – Nel 1775 l’ economia della Serenissima era in stagnazione e i suoi forzieri vuoti. Il provveditore Andrea Memmo decise di trasformare Prato della Valle, un acquitrino dove si affacciavano in maniera caotica commercianti e dove soggiornavano giocolieri e saltimbanchi, in uno spazio utile a Padova. Ma non avendo il becco d’ un quattrino decise di ricorrere a quello che potrebbe essere definito il primo project della storia. Fece da sponsor e gestore di un’opera di ridisegno dello spazio pubblico finanziato dai privati e ripagato in parte dall’ affitto dei negozi commerciali e perfino dalla voglia delle famiglie di essere immortalate nelle effigi e nelle statue che circondano la piazza. Nacque così quel gioiello architettonico di Prato della Valle come lo conosciamo oggi (chi voglia saperne di più sulla storia del progetto legga l’incantevole libro che racconta quest’ esperienza, Il bello e l’utile, ed. Marsilio). Forse anche a fine Settecento, con la Serenissima in decadenza, l’amministrazione pubblica era migliore di quella di adesso. Chissà. Ma è certo che il project non era né l’ angelo, né il diavolo. Era un modo per costruire opere pubbliche con i quattrini dei privati e pagando con i ricavi dell’opera il finanziamento, cercava di trovare un equilibrio tra interesse pubblico e privato. Oggi il project, invece, sembra diventato il diavolo. La gran parte della storia delle infrastrutture del Veneto, di cui ministri, assessori, politici di tutte le tendenze si erano fatti vanto, visto che la Regione era una delle poche in Italia a progettare e costruire opere, viene rimessa in discussione dopo l’ arresto di quello che è stato definito il mago dei project e cioè Piergiorgio Baita,che ne aveva messo al centro la Mantovani da lui presieduta. Tutto è finito sotto una valanga di critiche: strade e autostrade, ospedali e Tribunali, come se quanto deciso fino ad oggi fosse il frutto di malaffare avvenuto clamorosamente sotto gli occhi di tutti e senza che nessuno se ne accorgesse. Possibile? Non sappiamo i risvolti e gli esiti dell’ indagine giudiziaria centrata su Baita e le sue manovre. Quello che invece è sotto gli occhi di tutti è che un sistema è morto e una Regione rischia la paralisi se non si sa che cosa metterci al posto. La Mantovani e Baita erano i protagonisti di molti dei project messi al bando dalla Regione: la Treviso mare, la Nuova Romea, il Terminal di Fusina, il Traforo delle Torricelle, le tangenziali della Brescia-Padova, tanto per citarne alcuni. Nella Venezia-Padova, la ex autostrada oggi trasformata in società, di cui Mantovani ha una bella quota, ci sono i project del Gra di Padova, della Nogara mare. E poi la Valdastico Nord, la Valsugana, la Pedemontana… Come si sarebbero potuti trovare quasi dieci miliardi di finanziamenti per costruire queste opere? E sono tutte inutili? Come si costruiranno il nuovo ospedale di Padova, l’ampliamento del Tribunale di Rovigo, il Parcheggio sotterraneo di Prato della Valle, l’ arsenale di Borgo Trento a Verona e decine di altre iniziative? Molti, anche sotto l’ombra della crisi e l’ombrello anti-opere portato dal grillismo, dicono che tutte queste strade non servono: meglio andare in ferrovia. Può essere una bella idea, magari da verificare. Ma anche se fosse, e, in alcuni casi c’è da dubitarne, dove si trovano i soldi per investire nel potenziamento delle ferrovie? L’unica fonte individuata finora per costruire i tratti mancanti dell’ alta velocità o alta capacità Venezia-Milano, è, non a caso, il solito “diavolo” del project financing. Altre proposte non se ne sono viste. Quattrini men che meno. Il project financing è un meccanismo delicato fatto da investitori che rischiano i loro soldi, banche che decidono di finanziarli e di accordi tra pubblico e privato su come farsi ripagare. Diventa un angelo se è un modo per realizzare un interesse pubblico con i soldi dei privati, perché ha costi certi e tempi rapidi e chiari. Non è poco per un settore pubblico che ha visto, anche in Veneto, casi come l’ ospedale di Bassano realizzato dopo trent’anni o il Ponte di Calatrava a Venezia, opere costate non si sa neanche più quanto. Il «Pf» si trasforma in un diavolo se l’amministrazione non è in grado di controllare o peggio viene piegata ad interessi privati con manovre oscure e corruttive, anche se queste ultime, come hanno dimostrato inchieste in mezza Italia, ci sono con qualsiasi sistema: anzi, nel caso di amministrazioni appaltanti, hanno punteggiato il Paese di opere non finite, costate non si sa più quanto con decine di amministratori finiti in prigione. Se la via del project non piace perché, come ad esempio dice l’ avvocato Massimo Malvestio, ascoltato consigliere del presidente della Regione Zaia, l’ amministrazione non ha capacità e know how per controllare, bisognerebbe sapere che cosa metterci al posto, anche se è lecito domandarsi perché un’ amministrazione non può evolversi verso la modernità. Ma in attesa della riforme bisognerebbe chiedersi da dove, da ora in poi, si prenderanno i quattrini. È una risposta cruciale per una Regione che rischia davvero la paralisi con conseguenze drammatiche visto che i privati, Mantovani in testa, sono in via di ritirata, le banche sempre più circospette e avare, e quanto ai quattrini lasciati liberi dai patti di stabilità non se ne vede nemmeno l’ombra.

Alessandra Carini

Strade e ospedali, le partite aperte
 
La sola Mantovani nel 2011 aveva investito nella finanza di progetto 40 milioni
 
TUTTE LE OPERE – Pedemontana Veneta cerca ancora l’accordo con le banche, Gra di Pd e Nogara Mare stentano

Per la Nuova Romea servono 9,3 miliardi

PADOVA – Dalla Pedemontana Veneta, che con Sis cerca ancora l’accordo con le banche, alla Nuova Valsugana. Passando per la Nogara Mare le Tangenziali Venete fino alla la Nuova Romea per la quale servono 9,7 miliardi. Il project financing in Veneto vale la quasi totalità delle opere inserite nei piani di sviluppo infrastrutturali regionali. E una buona parte di queste hanno la Mantovani tra i protagonisti. Dal Consorzio Veneti Nuova Romea – nato a luglio del 2011 per partecipare ai lavori della Mestre-Civitavecchia o Nuova Romea – al Grande raccordo anulare di Padova, passando dal Passante Alpe Adria Belluno-Cadore fino al nuovo ospedale vicentino di Santorso. «L’unica strada per realizzare grandi opere nel nostro Paese», sottolineava spesso Piergiorgio Baita al riguardo della finanza di progetto. Anche se in tempi recenti, in parallelo al capitolo project, l’ex stratega del gruppo controllato dalla famiglia Chiarotto aveva aperto quello delle partecipazioni nelle concessionarie autostradali. Due filoni, questi, che hanno assorbito una grossa fetta degli investimenti fatti dal gruppo nel 2011 (ultimo bilancio disponibile, chiuso con ricavi per 404 milioni e un utile di oltre 29 milioni). Nel dettaglio 13,7 milioni investiti per la partecipazione nel Consorzio Veneti Nuova Romea, 17,5 milioni per un pacchetto azionario di Autostrada Venezia-Padova (poi ribattezzata Serenissima), 2,3 milioni per l’aumento di capitale della Veneto City Spa e altri 4,3 milioni per aumentare le quote nel fondo Real Venice II impegnato nella valorizzazione dell’ex Ospedale al Mare del Lido (operazione bloccata per un contenzioso insorto con il Comune). Attraverso la Adria Infrastrutture, inoltre, oltre a Gra di Padova, il gruppo partecipa anche alle Tangeziali Venete alla Nogara Mare. (m.mar.)

GLI ATTORI

Chisso, Vernizzi, Schneck e Bonsignore: i protagonisti delle infrastrutture venete

RENATO CHISSO. Politico veneziano del Pdl è alla sua terza esperienza consecutiva come assessore regionale alla Mobilità-infrastrutture e al suo quarto mandato regionale. Assessore di fiducia dell’ex governatore Giancarlo Galan confermato nel ruolo da Luca Zaia.

ATTILIO SCHNECK. Commissario governativo della Provincia di Vicenza (di cui è stato presidente dal 2007 al 2012), dal 2008 ricopre anche la carica di presidente dell’Autostrada Brescia-Padova oggi A4 Holding. Società coinvolta in diversi project fra cui Tangenziali Venete.

VITO BONSIGNORE. Dopo aver liquidato le velleità dei soci di Nuova Romea Spa, il politico ex Udc e poi Pdl , attraverso la sua Gefip Holding, si è assicurato la realizzazione in project della Mestre-Orte. L’investimento complessivo stimato per la realizzazione supera i 9 miliardi.

SILVANO VERNIZZI. Segretario regionale Infrastrutture. Già commissario straordinario per il Passante di Mestre, dall’agosto del 2009 gestisce l’emergenza nell’area interessata dal project della Pedemontana Veneta. Come a.d. di Veneto Strade ha seguito interventi per oltre 1,5 miliardi.

 

Lo scenario

Il destino della Brescia-Padova nelle mani di Intesa e dei privati

VENEZIA – C’era una volta un’autostrada, la Brescia Padova, che doveva essere il fulcro di un ridisegno dell’asse autostradale Est-Ovest. Un po’ acciaccata dalle vicende proprietarie che l’hanno vista finire in mano alle banche, Intesa in primo luogo, con i soggetti pubblici ormai in minoranza, su di essa si sono appuntati i “desideri” di chi, come i gruppi privati, Astaldi, Gavio e la Mantovani di Piergiorgio Baita, ne avevano fatto il centro di un progetto. Quello di unire da Brescia a Trieste un asse oggi diviso tra concessionarie diverse, controllate da pubblici in ritirata, in un’alternativa privata o semitale all’asse Nord-Sud dominato da Autostrade per l’ Italia dei Benetton. Buono o cattivo che fosse quel progetto è ormai morto, e non solo per l’ arresto di Piergiorgio Baita che ne aveva tessuto, per il Veneto, le fila. Ma anche perché quello che potrebbe essere per la sua forza oggettiva (la Brescia Padova è il più importante asse autostradale Est-Ovest) il centro di un disegno, appare come un campo di battaglia. Proviamo a farne una fotografia. La proprietà è in mano a Banca Intesa (è l’ azionista di riferimento con il 30 per cento) che, non è un mistero, con la gestione di Enrico Cucchiani, è più che intenzionata a vendere. Il gruppo Astaldi, che ha comprato pezzo a pezzo quote pubbliche, fino ad arrivare a circa il 15% dell’ azionariato, non ha la forza certo di comprare. Gli altri privati, Gavio in testa, sono stati fermati di fatto dall’arresto di Baita. Gli azionisti pubblici sono in minoranza e in ritirata perché non hanno soldi per sostenere gli aumenti di capitale di cui l’autostrada ha bisogno. E comunque anche se fosse non hanno una strategia unitaria: l’ autostrada è un asset della Regione presieduta da Luca Zaia, ma è solidamente piazzata nella Verona di Flavio Tosi, due leghisti che si guardano in cagnesco nella resa dei conti della Lega veneta. Alla vigilia dei rinnovi triennali delle cariche, che si terranno a fine aprile, c’è da decidere chi andrà a rappresentare i soci pubblici alla presidenza, tenuta fino ad ora dal leghista vicentino Flavio Schneck, visto che Intesa ha deciso di sostituire l’amministratore delegato con Giulio Burchi, un uomo da presidenza tranquilla, non certo uno adatto a manovrare truppe su un campo di battaglia. E c’è sempre in ballo la concessione, legata alla vicenda della Valdastico Nord, approvata in parte dal Cipe. Questione che apre scenari problematici. Perché se la Valdastico Nord non passa si apre una complicatissima trattativa con il governo e l’Unione europea per il futuro dell’ autostrada. Finora tutte queste difficoltà avevano viaggiato in sottofondo nascoste dal disegno che Mantovani-Baita stavano tessendo in Veneto e che passava attraverso la Serenissima, la ex concessionaria della Venezia Padova che era il fulcro, per il Veneto, della privatizzazione dell’asse. Nella Serenissima la famiglia Chiarotto e la Mantovani hanno il 22 per cento, alla pari con Autovie Venete. Ma Baita aveva fatto entrare come azionista Gavio (che ha oggi il 4,6 per cento) proprio prospettandogli l’ipotesi di fare della ex società autostradale il fulcro dell’ operazione: conquistare una quota rilevante della Brescia Padova, sottoscrivendo i pezzi che venivano sul mercato (tra cui l’ ex quota della Serravalle) fino ad arrivare a quote simili ad Astaldi. E partire da qui per gestire l’asse visto che Gavio è il secondo operatore in Italia, ma non è presente in Veneto: non solo mettere un piede da Brescia a Padova ma andare oltre. C’è infatti anche la Cav, la società che gestisce il Passante che deve comunque fare una gara per la gestione, visto che non può continuare ad essere concedente e concessionario. E poi Autovie, chissà, la cui concessione scade nel 2017. L’arresto di Baita ha fermato e forse sepolto questo disegno. Gavio, a quanto se ne sa, non vuole sottoscrivere gli aumenti di capitale della Serenissima che dovevano permettere di comprare altre quote della Brescia-Padova. Autovie aveva già storto il naso prima dell’ arresto di Baita. Mantovani starà fermo probabilmente per lungo tempo. Così la Brescia Padova e fors’anche la Cav devono trovare un futuro e qualcuno che punti e tracci un altro disegno in un mondo che si è fatto più difficile. Non si sa se lo potranno fare i soggetti pubblici, che la politica leghista divide e che sono in minoranza. Intesa che finora aveva avuto una posizione in equilibrio tra pubblico e privato, non ne vuol sapere di essere azionista stabile. I privati con le loro quote sono in bilico. Insomma per il Veneto un bel rebus da risolvere. (a.c.)

 

MANTOVANI – Il ruolo di Buson nelle operazioni di riciclaggio

Baita, tutti i verbali della Finanza nelle mani della cricca degli appalti

L’ex direttore amministrativo della Mantovani, il ragioniere padovano Nicolò Buson, non era un semplice “ufficiale pagatore” e il suo ruolo nella vicenda delle false fatture milionarie è ben più rilevante rispetto a quanto sostiene la difesa. Lo scrive il Tribunale del riesame di Venezia nelle motivazioni al provvedimento con cui, venerdì scorso, ha confermato per lui il carcere. Nelle 17 pagine depositate ieri, il presidente Angelo Risi fa riferimento a «un’attività di inquinamento probatorio» direttamente riferibile a Buson, attività che si sarebbe affiancata a quella contestata al presidente Piergiorgio Baita (dimessosi dopo l’arresto), il quale avrebbe messo a disposizione più di un milione e 300mila euro alla società Italia Service di Mirco Voltazza per «anticipare eventuali aggressioni da parte di forze dell’ordine e magistratura», e ulteriori consistenti somme di denaro alla rivista romana “Il Punto” che, secondo lo stesso Voltazza, «oltre a essere un giornale era un’agenzia dei servizi segreti». A svelargli tale circostanza sarebbe stato lo stesso direttore editoriale della rivista, Alessandro Cicero, nel presentargli un collaboratore ex carabiniere, Enzo Manganaro. É stato lo stesso Voltazza, dopo essere rientrato dalla latitanza in Croazia, a riferire agli inquirenti che «Nicolò Buson andò a Roma dal Manganaro, il quale gli disse, dopo averlo portato presso la sede della rivista in via Nazionale, che avrebbero potuto risolvere i problemi con la Magistratura e la Guardia di Finanza con il pagamento di 200.000 euro in luogo del 100.000 pagati fin allora perché altrimenti “sarebbe stata la fine”».
Voltazza ha spiegato che è stato lo stesso Buson a informarlo del pagamento da parte della Mantovani di importanti somme di denaro al Manganaro «per sistemare le cose». E, sempre Buson avrebbe dato a Voltazza «delle chiavette con tutti i verbali fatti dalla Guardia di Finanza di Padova e Venezia» che sarebbero poi stati consegnati ad un tale Marazzi «in quanto anche quest’ultimo aveva possibili agganci all’interno della Guardia di Finanza o di persone altolocate che sarebbero potuti intervenire in favore del gruppo Mantovani». Sul ruolo di Busan nelle false fatturazioni, il Riesame scrive che la frode era di tale entità da non poter «passare inosservata ad un qualunque soggetto che si occupi di contabilità». Ma ci sono anche «plurime e convergenti chiamate in correità provenienti da altri coindagati». Claudia Minutillo, amministratrice di Adria Infrastrutture (ed ex segretaria del presidente della Regione, Giancarlo Galan) ha parlato in capo a Buson di «piena consapevolezza della complessiva illiceità di tutte le operazioni contabili».
Voltazza ha invece rivelato che Buson avrebbe avuto un ruolo ben preciso anche «in riferimento ad altri e ulteriori episodi di riciclaggio di somme provenienti dalla fatturazione per operazioni inesisenti», diversi da quelli realizzati con la Bmc Broker di William Alfonso Colombelli. «Il sistema era il seguente: – ha raccontato Voltazza – le somme venivano portate da Marazzi in contanti, dopo averle fatte rientrare dalla Croazia… I soldi erano messi in buste aperte e fuori dalle stesse per controllare che la somma contenuta corrispondesse a quella indicata e che io avrei dovuto restituire al Buson. Poi consegnavo le somme al Buson. Ho fatto questo tipo di lavori per il Baita 7, 8 volte…» Buson, insomma, non si sarebbe limitato a pagare le false fatture, ricevendo «direttamente le liquidità di provenienza illecita gestendole in nome e per conto degli organizzatori dell’associazione per delinquere».

 

L’Espresso – Affari e grandi opere, la cricca veneta

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24

mar

2013

di Gianfrancesco Turano

L’uso dei fondi miliardari del Mose ma non solo. Dopo l’arresto eccellente di Piergiorgio Baita, i magistrati indagano sul sistema di affari e politica che ha gestito i grandi progetti della regione

Dighe e arresti sono arrivati insieme il 28 febbraio. Giustizia a orologeria? A Venezia avranno usato un cronometro da gara. Nello stesso giorno in cui sbarcavano a Porto Marghera le prime paratoie anti-inondazione del Mose, l’acqua alta giudiziaria ha messo in crisi l’ecosistema politico-affaristico che per venticinque anni ha governato la laguna e buona parte del Veneto grazie ai finanziamenti pubblici per il Mose (5,7 miliardi di euro), realizzato dal Consorzio Venezia Nuova (Cvn), e per altri grandi opere.

L’inchiesta per associazione a delinquere e frode fiscale è stata battezzata “Chalet”, traduzione beffarda del cognome dell’arrestato più in vista, Piergiorgio Baita, amministratore delegato della Mantovani, l’azionista di riferimento del Cvn, e uomo forte del consorzio presieduto da Giovanni Mazzacurati.

L’ingegner Chalet, 64 anni, è sopravvissuto alla prima Repubblica, alla Democrazia cristiana che lo ha lanciato, agli arresti e ai processi di Tangentopoli. Ha prosperato durante il lungo regno alla Regione di Giancarlo Galan (1995-2010). Ha brindato alle infinite inziative promozionali dell’opera insieme a Silvio Berlusconi, all’ex ministro Altero Matteoli, al veneziano Renato Brunetta, ai sindaci di centrosinistra che hanno amato il Mose, come Paolo Costa, o che ci si sono rassegnati, come Massimo Cacciari. Per rafforzare il consenso ha distribuito sponsorizzazioni e sostegni finanziari a pioggia tra il teatro della Fenice e la Reyer di basket, tra una tornata di Coppa America di vela (5 milioni di euro) e un milione versato al Marcianum, il centro studi della Curia voluto dall’ex patriarca di Venezia Angelo Scola.

Baita ha vissuto grandi stagioni sotto la protezione di Gianni Letta ma si è adattato molto bene al successore di Galan, il leghista Luca Zaia che, colmo di meraviglia per quanto accade sotto gli occhi di tutti da anni, adesso vuole allestire una commissione di inchiesta sui metodi della Mantovani e delle imprese sue alleate.Sulla metodologia di questo gruppo di potere che in poco tempo è diventato dominante sulle infrastrutture venete si è dilungata anche Claudia Minutillo, 48 anni, arrestata assieme a Baita e al faccendiere bergamasco William Ambrogio Colombelli, ex consigliere della Nuova Garelli di Paolo Berlusconi con villa a Santa Margherita Ligure, barca a Portofino e “cartiera” a San Marino, dove la sua Bmc consulting emetteva fatture false intestate al Consorzio Venezia Nuova in cambio di una provvigione ragionevole: su 10 milioni di euro, lui se ne teneva 2. Il resto veniva ritirato da Minutillo nelle sue frequenti visite al Titano e distribuito.

Distribuito a chi, hanno chiesto i giudici. A differenza del molto taciturno Baita, difeso dall’avvocato Piero Longo (lo stesso di Silvio Berlusconi ), Minutillo ha risposto nel corso di sei ore di interrogatorio secretato e – si presume – in modo convincente, visto che è tornata a casa agli arresti domiciliari.

Il carcere femminile della Giudecca, per quanto dotato di una sua aura romantica, non faceva per la manager abituata all’eleganza nel vestire e allo shopping di qualità nelle boutique di Venezia e Padova. Da quello che Minutillo ha dichiarato dipende il futuro dell’inchiesta. L’acqua alta ordinaria degli inverni in laguna potrebbe diventare uno tsunami considerato che Minutillo è stata segretaria di Galan per cinque anni dopo che nel 2001 la precedente factotum, Lorena Milanato, era stata spedita a Montecitorio dove tuttora si trova.

Nel 2005, su precisa richiesta della signora Galan, Minutillo è stata spostata al servizio di un altro potente locale, Renato Chisso. Ex socialista transitato nel Pdl, Chisso è stato assessore ai trasporti e alle infrastrutture sotto Galan e tale è rimasto sotto Zaia. Il suo potere, semmai, si è accresciuto e la continuità con il governo locale precedente è stata garantita.

Chiusa l’esperienza da Chisso, Minutillo è stata promossa amministratore delegato di Adria Infrastrutture, una società creata a sua misura grazie ai capitali della Mantovani nel 2006, lo stesso anno in cui la giunta regionale, il Consorzio e Mantovani incominciavano a foraggiare la Bmc di San Marino («Io creo carta straccia, capito?», urla al telefono Colombelli alla Minutillo, «in sei anni vi siete portati a casa otto milioni!»).

Adria va subito alla grande. Conquista gli appalti regionali per la superstrada Treviso-Mare e per il passante Alpe Adria. Ma anche prima di fare il salto di qualità il soprannome di “dogaressa” la diceva lunga sulla reale influenza di Minutillo nelle vicende politico-affaristiche del Veneto. Questo spiega perché il toto-nomi dell’interrogatorio alla Giudecca tiene sveglia parecchia gente. Nessuno, a cominciare dai magistrati, crede che la cresta complessiva sia stata di soli 10 milioni. E nessuno crede che l’unica cartiera per creare i fondi neri sia stata la Bmc consulting che Colombelli, prima dell’arresto, ha tentato invano di vendere a Baita per 3 milioni di euro (risposta eloquente di Baita a Colombelli: «Io non posso come gruppo prendere una società che produce carta, è pericoloso»).

A dirla tutta, nessuno crede alla tesi con cui gli enti locali, il Consorzio, le imprese e i sindacati tentano di arginare l’allagamento dell’operazione Chalet. Questa tesi collettiva è: se Baita ha sbagliato, ha sbagliato per suo conto. E soprattutto, non buttiamo via il bambino con l’acqua sporca, visto che si può sempre non sapere.

Così la famiglia padovana Chiarotto, che controlla la maggioranza della Mantovani attraverso Serenissima Holding e che è stata arricchita da Baita (100 milioni di euro di utili a riserva), ora minaccia azioni di responsabilità contro l’ingegnere che è anche azionista dell’impresa con il 5 per cento, anche se la Finanza ha proposto il sequestro della quota. Galan dice di averlo appena conosciuto e Chisso tace. Persino la Cgil locale ammonisce che i 900 posti della Mantovani vanno salvaguardati e che, arrestato il doge Baita, il Mose deve andare avanti. Tanto più che sono in arrivo altri 250 milioni di euro di finanziamenti tra il denaro dello Stato e il contributo anticipato dalla Banca europea degli investimenti (Bei).

Eppure l’intraprendenza dell’ingegnere Chalet ha lasciato tracce evidenti. Il “tavolino” degli appalti lagunari è una fetta consistente di prodotto interno lordo regionale e si può solo tentare di ipotizzare una stima. Il perno, si è detto, sono i lavori per il Mose gestiti dal Cvn. E’ un progetto varato un quarto di secolo fa con il sistema degli affidamenti interni. Significa che le imprese socie del Consorzio, cioè la Mantovani, la Condotte di Duccio Astaldi, la Fincosit del veronese Alessandro Mazzi, la Ccc (Lega coop) e altre minori, ricevono dallo Stato il denaro per realizzare il Mose e appaltano i lavori a se stesse, con una quota di gare minima che l’Ue ha più volte e invano contestato.

Il Mose, e i suoi prezzi in continua espansione rispetto a preventivi e a prezzi fintamente bloccati, ha consentito ottimi margini di guadagno alle imprese soprattutto perché, a differenza di altri grandi opere sbandierate nel libro berlusconiano delle illusioni, le dighe mobili hanno ricevuto le rate di finanziamento dal Cipe con una puntualità senza uguali.

Il terzetto alla guida del Cvn, ossia Mantovani-Condotte-Fincosit sotto la guida di Baita, ha reinvestito gran parte dei suoi utili in iniziative infrastrutturali in Veneto e in qualche partecipazione monetizzata dagli enti locali in ristrettezze finanziarie, come la quota dell’autostrada della Venezia-Padova.

Il cerchio magico, di cui faceva parte anche Adria Infrastrutture guidata da Claudia Minutillo, si è aggiudicato commesse per centinaia di milioni di euro con il timbro altrettanto magico del project financing: i privati mettono i soldi al posto dello Stato al verde e, in cambio, incamerano affitti e pedaggi legati all’opera.
Sotto l’insegna del project financing Mantovani & friends si sono assicurati la realizzazione dell’ospedale e del passante stradale di Mestre, la sublagunare che dovrebbe collegare le isole veneziane con l’aeroporto di Tessera, gestito dagli amici della Save-Finint Enrico Marchi e Andrea De Vido. Il flusso di denaro consentito dalle delibere del Cipe ha permesso agli amici della Serenissima di guadare l’Adda e di inserirsi nell’appalto per la “piastra” di Milano Expo grazie alla continuità politico-territoriale con l’ex governatore Roberto Formigoni e all’assenso del sindaco di centrosinistra Giuliano Pisapia, che ha confermato la sua fiducia alla Mantovani anche dopo l’arresto di Baita.

Ma il territorio di riferimento resta a Nordest. L’ultima perla della collezione è un colosso da 2,5 miliardi di euro progettato nelle acque di fronte a Venezia. Insieme all’autorità portuale, presieduta dall’ex sindaco ed ex presidente della commissione Infrastrutture dell’Ue Costa, Mantovani è in prima fila per costruire il porto offshore otto miglia a largo di Chioggia. La nuova struttura è pensata per le navi portacontainer che adesso vanno a Marghera mettendo a rischio l’equilibrio della laguna, mentre le navi passeggeri che attraccano in piazza San Marco potranno continuare le loro crociere fino al centro storico. Il porto offshore prevede un meccanismo di finanziamento misto. Ci sono fondi della Mantovani, che si incarica dei lavori, e soldi in arrivo dal Cipe, cioè dalle casse dello Stato.

Con Baita fuori dai giochi, il progetto andrà avanti con un nuovo manager da designare nei prossimi giorni. Si parla di una successione in famiglia con il timone della Mantovani affidato a Giampaolo Chiarotto, 46 anni, figlio del patriarca Romeo, classe 1929.

Ma la caduta di Baita, l’uomo degli equilibri tra politica e impresa, ha già provocato il primo intoppo grave nel quieto vivere lagunare. Poche ore dopo gli arresti, la Mantovani e il sindaco Giorgio Orsoni sono entrati in guerra, con minacce di azioni di risarcimento incrociate, per l’operazione che avrebbe cambiato faccia al Lido di Venezia. In sostanza, il Comune aveva ceduto l’area dell’Ospedale al Mare al fondo Real Venice 2, gestito da Est Capital dell’ex assessore alla Cultura cacciariano Gianfranco Mossetto e partecipato dal trio Mantovani-Condotte-Fincosit. Al posto dell’ospedale doveva sorgere un quartiere residenziale con una megadarsena per diportisti da oltre 1500 posti e un investimento da 250 milioni di euro.

Il fondo ha versato una caparra di 32 milioni al Comune che, con questi soldi, avrebbe provveduto a costruire il nuovo palazzo del Cinema. Poi sono sorte discordie su chi doveva bonificare l’area dell’ospedale. La nuova darsena è saltata e il palacinema è stato sostituito dal progetto di un palazzo dei congressi che Est capital avrebbe realizzato con la caparra rispedita al mittente da Orsoni.

Ancora due giorni dopo l’arresto di Baita, l’accordo tra le parti era dato per fatto. Invece, niente. La parola torna al giudice civile che darà il suo verdetto sulla controversia entro dieci giorni.

Prima, però, verrà il turno del tribunale penale che, in sede di riesame, stabilirà se Baita può tornare libero o se l’inchiesta “Chalet” è appena incominciata. Di sicuro, non sarà un lavoro facile come dimostra la scelta di un nome in codice che, di solito, si riserva a operazioni contro il crimine organizzato. In questo caso è stato necessario perché gli inquisiti, dopo le prime perquisizioni della Guardia di finanza risalenti a due anni fa, avevano attivato una manovra di controspionaggio attraverso due ex agenti segreti per sapere a che punto erano le indagini.

Stavolta non è stato sufficiente ma basta a spiegare il livello delle protezioni di cui godeva e gode la cricca lagunare. Quella che per bocca di Baita si vantava: «Il bello del Mose è che i lavori si fanno sott’acqua».

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