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Il presidente del Tar: «In nove mesi solo frasi generiche e nessuna decisione»

All’udienza confronto tra gli avvocati di Vtp da una parte, Comune dall’altra

«Sul tema delle grandi navi, finora, solo provvedimenti con frasi generiche, nessun atto autoritario: siamo nell’ambito del totalmente indeterminato». Così il presidente del Tar Bruno Amoroso ha chiuso l’udienza di ieri, chiamata a decidere nel merito dell’ordinanza 153/2013 con la quale la Capitaneria di porto vieta dal 1 gennaio 2015 il transito in bacino San Marco alle navi superiori alle 96 mila tonnellate di stazza.

Provvedimento sospeso dal Tar a gennaio 2014 – su ricorso di Venezia Terminal Passeggeri e operatori portuali – e sul quale il Tribunale amministrativo veneto deve ora decidere nel merito: «Tocca rilevare che a 9 mesi dalla nostra sospensiva nessun provvedimento ministeriale è intervenuto: siamo nel campo dell’inerzia», chiosa ancora Amoroso, «i progetti per ingressi alternativi al porto non sono ancora avviati e, anzi, lo scavo del Contorta già impugnato dal Comune: sarebbe meglio emettere sentenza quando il governo avrà assunto le sue decisioni sulle vie alternative: se creassimo un vuoto, esporremmo il Tribunale a critiche», «non vedo possibilità di una decisione».

La decisione dei giudici, dunque, non è presa – la camera di consiglio può durare settimane. «Cercheremo di fare presto» – ma ieri la percezione netta era che molto probabilmente non ci saranno vincoli alla stazza delle navi, prima che il governo abbia deciso cosa fare su Contorta o progetti alternativi.

Ieri, comunque, si sono confrontate le parti. «La Capitaneria di porto non può anticipare limiti all’ingresso delle navi in bacino, per motivi “estetici”», ha sottolineato l’avvocato Vittorio Domenichelli, per Vtp, «quando un decreto interministeriale – autorità superiore – vincola alla realizzazione di un canale alternativo di arrivo al porto in Marittima.

La presidente del Friuli Venezia Giulia Serracchiani festeggia a prosecco questo divieto, che sarebbe la morte immediata del porto di Venezia e dei suoi 5 mila operatori, perché le navi oltre le 96 mila tonnellate portano il 60 per cento del traffico passeggeri e vanno altrove. La Capitaneria introduce un divieto senza alcuna istruttoria, senza dirci perché proprio le navi sopra le 96 mila tonnellate sarebbero dannose».

«Non si tratta di divieti, ma di interventi di mitigazione urgenti e transitori in linea con le direttive del decreto interministeriale a tutela dell’ambiente, per contenere il gigantismo navale in attesa di una via alternativa», hanno replicato l’avvocato di Stato Stefano Cerillo e l’avvocato civico del Comune Stefano Iannotta, «una logica di mitigazione non irrazionale né discutibile: ricordiamo che il decreto Clini Passera fissa a 40 mila tonnellate di stazza il limite delle navi tollerabili per la laguna, pur legando questo divieto a un’alternativa di accesso». Parola ai giudici, ora.

Roberta De Rossi

 

Giuseppe Tattara (ca’ foscari) «Quei fumi inquinano e i dati lo dimostrano»

«Il Porto è il maggiore inquinatore dell’aria con le polveri sottili. Occorre intervenire al più presto perché sia i veneziani residenti che i milioni di turisti che arrivano a Venezia hanno diritto alla salute e a respirare un’aria pulita».

Il docente di Ca’ Foscari Giuseppe Tattara, consulente del comitato «No Grandi Navi» torna sul tema delle crociere. E contesta apertamente i dati sull’inquinamento dell’aria diffusi qualche giorno fa da alcuni suoi colleghi della facoltà di Scienze Ambientali con uno studio sulle polveri sottili.

«Dicono che l’inquinamento da navi è solo l’8 per cento del totale», scrive Tattara, «ma non dicono che la gran parte delle polveri sottili sono di provenienza naturale. E solo il 35 per cento è di provenienza antropica. Dunque, le navi inquinano per circa un quarto del totale, circa il 31 per cento della parte antropica. Molto più dell’industria, che si ferma al 12 per cento e del traffico di auto (15)».

Dati che secondo il professor Tattara sono stati verificati e confermati da un’equipe di studiosi tedeschi che hanno riscontrato quantità di polveri sottili (Pm 2,5) e nanopolveri uguali a quelli dei porti di Rostock, New York, Amburgo.

«La differenza», dice Tattara, «è che a Venezia le navi attraccano a ridosso di un quartiere abitato come Santa Marta, con case, scuole e università».

Che fare? Esistono dei filtri efficaci, spiega il professore, che in altre città portuali sono stati resi obbligatori. Bisogna vietare da subito il transito in laguna alle navi che non hanno questi filtri e continuano a inquinare. Un’opportunità che adesso la sentenza della Corte europea in maniera di inquinamento facilita. I governi europei sono infatti obbligati a «intervenire il prima possibile» dove si verifichino sforamenti dei valori limite.

(a.v.)

 

La prima sezione del Tar emetterà il proprio verdetto entro qualche settimana: ieri la discussione di merito sull’ordinanza con cui la Capitaneria di porto vieta dal 1 gennaio 2015 il transito in bacino San Marco alle navi superiori alle 96 mila tonnellate. Il provvedimento era stato sospeso dal Tar a gennaio dopo il ricorso di Venezia Terminal Passeggeri e degli operatori portuali. Il presidente del Tar, Bruno Amoroso, ha rilevato che a 9 mesi dalla sospensiva nessun provvedimento ministeriale è intervenuto: «Siamo nel campo dell’inerzia», ha dichiarato.

L’avvocato Vittorio Domenichelli, per Vtp, ha sostenuto che la Capitaneria di porto non può anticipare limiti all’ingresso delle navi in bacino per motivi “estetici”, quando un decreto interministeriale vincola le limitazioni alla realizzazione di un canale alternativo di arrivo in Marittima.

Secondo l’Avvocato di Stato Stefano Cerillo e l’avvocato civico del Comune Stefano Iannotta invece non si tratta di divieti, ma di interventi di mitigazione urgenti e transitori in linea con le direttive del decreto interministeriale a tutela dell’ambiente, per contenere il gigantismo navale in attesa di un’alternativa. Il decreto Clini Passera fissa a 40 mila tonnellate il limite delle navi tollerabili per la laguna, pur legando il divieto a un’alternativa.

 

Nuova Venezia – Grandi navi, il Comune ricorre al Tar

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25

nov

2014

GRANDI NAVI

Canale Contorta

Zappalorto ricorre al Tar

La giunta di Zappalorto conferma l’opposizione al Contorta. Il ministero dell’Ambiente fa proprio il parere di Ca’ Farsetti

Il Comune fa ricorso contro lo scavo del canale Contorta. Un’opposizione che risale allo scorso anno, quando l’amministrazione Orsoni aveva annunciato l’appello al Tar contro l’ordinanza del Porto e lo scavo della nuova via d’acqua.

Il commissario Zappalorto ha scelto in questo caso la continuità, e la giunta da lui presieduta ha autorizzato con delibera l’Avvocatura a resistere in ogni grado di giudizio alla decisione approvata dall’Autorità portuale. Non è soltanto una resistenza legale, perché nei giorni scorsi è arrivato al ministero per l’Ambiente il corposo parere – sotto forma di osservazione – firmato dai dirigenti comunali e dal direttore dell’assessorato Ambiente Andrea Costantini. Un centinaio di pagine in cui si esprimono dubbi e perplessità ma anche critiche pesanti sull’intervento che potrebbe provocare problemi all’equilibrio lagunare.

Un parere integrato anche dalle osservazioni dell’ingegnere Luigi D’Alpaos dell’Istituto di Idraulica dell’Università di Padova e del Corila.

Adesso lo studio a quanto pare è stato fatto proprio dalla commissione nazionale Via, che deve esprimersi sull’impatto ambientale del progetto del Porto. Già nei prossimi giorni potrebbe essere pronto il parere. Difficilmente si tratterà di una bocciatura completa. Ma di un parere che pone dubbi e osservazioni e soprattutto chiede al proponente – l’Autorità portuale presieduta da Paolo Costa – di modificare il progetto per risolvere le tante criticità segnalate.

Sono state in tutto 362 le ossservazioni pervenute al ministero. Un numero record, che testimonia dell’interesse e della polemica suscitata dal progetto. «Ma gran parte die quelle osservazioni», ha replicato il presidente Costa, «sono state fatte con il copia incolla, altre riguardano la procedura, e di quello si discuterà in altra sede. Per il resto siamo disponibili ad accettare le proposte di modifica». Un iter che insomma va avanti. E che secondo il Porto si potrebbe concludere entro qualche mese.

Intanto hanno cominciato l’iter della Valutazione di Impatto ambientale anche gli altri due progetti alternativi per evitare il passaggio delle grandi navi davanti a San marco. Il nuovo terminal a Punta Sabbioni, in bocca di Lido, proposto da De Piccoli-Duferco. E la nuova stazione passeggeri a Marghera, progettata da Roberto D’Agostino.

Alberto Vitucci

 

LA DELIBERA – Il commissario Zappalorto autorizza la nuova impugnazione

All’analisi del Tar l’approvazione del progetto preliminare la Legge obiettivo e l’istanza di valutazione d’impatto ambientale

Nuovo ricorso, è il quarto, del Comune contro il canale Contorta proposto dall’Autorità portuale e, più precisamente, contro il decreto 1697 dello scorso agosto con cui era stato approvato il progetto e gli atti successivi con i quali è stata richiesta la valutazione d’impatto ambientale. Lo ha deciso il commissario Vittorio Zappalorto, che ha incaricato l’Avvocatura civica di predisporre gli atti. L’opposizione all’approvazione del progetto come unica alternativa era stata già avanzata dal Comune in sede di osservazioni alla Via, intanto partita al ministero dell’Ambiente.

Il primo tra i motivi di ricorso riguarda il non inserimento dell’opera nella programmazione urbanistica portuale e comunale oltre che in contrasto con la legge speciale con il richiamo alla legge 84/1994 che recita “Le previsioni del Piano regolatore portuale non possono contrastare con gli strumenti urbanistici vigenti”.

Secondo, la Legge obiettivo, anche se richiamata nel decreto oggetto del ricorso “l’iter per l’inserimento del progetto non è da considerarsi concluso e comunque non riguarda il canale Contorta Sant’Angelo”.

Continua dunque, anche sotto la gestione commissariale, l’opposizione delle città all’opera voluta dall’Autorità portuale e dagli operatori delle crociere per salvaguardare la centralità delle infrastrutture della Marittima e gli investimenti che sono stati fatti in quasi vent’anni di crescita del settore.

Gli altri ricorsi proposti dall’amministrazione comunale non hanno ancora avuto una sentenza e sono essenzialmente degli “stop” a delibere e decreti dell’Autorità portuale volti a portare avanti il suo progetto senza considerare le alternative in campo.

Il primo, contro l’individuazione della “via di navigazione praticabile alternativa” risale esattamente ad un anno fa.

Il secondo ricorso, datato 3 febbraio 2014 è contro il decreto della Capitaneria, ritenuta non competente in materia e in spregio alla Legge speciale per Venezia e agli strumenti urbanistici adottati.

Infine, sempre lo stesso giorno, era stata impugnata anche l’ordinanza con cui venivano limitati gli accessi delle grandi navi . Questo provvedimento è stato sospeso dal Tar il 17 marzo.

 

Il Comitato 25 Aprile: «Sentenza storica, intervenire subito sui fumi inquinanti». Il Cavallino boccia il terminal al Lido

Grandi navi, stretta della Corte europea

VENEZIA – La Corte di Giustizia europea impone limiti severi all’inquinamento. E l’obbligo per i governi di intervenire immediatamente dove i valori delle sostanze inquinanti superino la soglia fissata dalla Direttiva dell’Unione del 2008. È la prima volta che quella Direttiva assume valore «operativo» che secondo i giudici dell’Aja dovrà essere esteso a tutti gli Stati membri.

E il comitato 25 Aprile, che ha avviato proprio a Bruxelles una battaglia contro l’inquinamento e le emissioni delle grandi navi, canta vittoria. «Una sentenza storica», commentano in una nota, «che apre possibilità nuove. Con questa sentenza si stabilisce un diritto anche individuale di richiedere l’adozione a livello locale di tutte le misure adeguate a garantire il rispetto di quei valori. E dunque all’aria pulita».

«Dove le misure in vigore non si dimostrassero sufficienti», specifica il portavoce Marco Gasparinetti, «i tribunali nazionali sono adesso tenuti ad assicurare la tutela con tutti i mezzi previsti dall’ordinamento. Compresa la tutela inibitoria».

Significa, tradotto, che in presenza di sforamenti dei valori limite un giudice su richiesta di un comitato o di un singolo cittadino potrebbe bloccare le emissioni inquinanti, il transito delle grandi navi ma anche il traffico di auto e pullman. Come succedeva negli anni Novanta per gli scarichi del Petrolchimico e delle grandi industrie.

«Andremo fino in fondo nel chiedere l’applicazione di questa sentenza», scrive il comitato, e chiediamo già da ora l’adozione di tutte le misure idonee a riportare i livelli d Pm10 e di biossido di azoto, pericolosi per la salute, al di sotto della soglia europea nel tempo più breve possibile, come chiaramente indicato dalla sentenza che è vincolante per tutti gli stati membri». A Venezia, nonostante l’assenza delle auto, è fuori limite la quantità delle polveri sottili (Pm10) e biossido di azoto (NO2). Secondo i comitati responsabilità delle navi che utilizzano spesso anche dentro la laguna combustibili ad alto contenuto di zolfo. Secondo l’Autorità portuale le emissioni non sono indicative, «inferiori a quelle delle auto».

Ma la sentenza europea, applicata per le auto diesel a Londra, è adesso in vigore nei 27 stati membri. E rilancia in qualche modo la polemica sul e grandi navi.

Il progetto alternativo De Piccoli-Duferco prevede di spostarle in un nuovo terminal a Punta Sabbioni, in bocca di porto di Lido. Ed è in corso la Valutazione di Impatto ambientale. Ieri al ministero dell’Ambiente e dei Beni culturali è stata inviata l’osservazione firmata dal comune di Cavallino-Treporti e da 24 associazioni ambientaliste. Un lungo documento in cui si sottolineano le «perplessità e contrarietà al progetto». «Vi sarebbe», scrive il Comune di Cavallino, «un forte impatto paesaggistico». «L’opera modificherebbe in modo irreversibile il territorio che pur compromesso dalle opere del Mose conserva un alto pregio ambientale, ed è sottoposto a vincolo. Le opere di mitigazione proposte sono «incongrue e artificiali». Negativo anche l’impatto sulla viabilità di terra e sul territorio, che si trasformerebbe «nel retro di un’area portuale» con la costruzione di nuove infrastrutture logistiche e di servizio. Il Cavallino diverrebbe un luogo di transito di traffico pesante. Infine il moto ondoso, destinato ad aumentare ancora. «Soluzione da scartare», conclude il rapporto. E l’alimentazione da terra sarebbe solo un «espediente».

Alberto Vitucci

 

Ieri a San Leonardo la presentazione al pubblico: ormeggi in canale Brentelle e Industriale Nord. In Marittima 800 case

Il terzo progetto scende in campo. Ieri pomeriggio in sala San Leonardo presentazione al pubblico dell’ipotesi «Nuovo terminal croceristico a Marghera», alternativa al passaggio delle grandi navi a San Marco. Progetto firmato dallo studio di Roberto D’Agostino e già inviato a Roma per la Valutazione di Impatto ambientale. Si aggiunge agli altri due già depositati, cioè lo scavo del canale Contorta Sant’Angelo – voluto dal Porto – e il Venice Cruise 2.0, il nuovo terminal a Punta Sabbioni in bocca di Lido.

Per la prima volta l’ipotesi Marghera, sostenuta dalla passata amministrazione comunale e dall’ex sindaco Giorgio Orsoni, è stata resa pubblica. La soluzione è quella di far arrivare le grandi navi a Marghera, ormeggiarle nelle banchine – in parte già pronte – del Canale Industriale Nord e del canale Brentelle. L’attuale Stazione Marittima sarebbe dedicata alle piccole navi e agli yacht di lusso, ricavando anche negli spazi rimasti 800 abitazioni in social housing.

«Si aggiunge ricchezza e si creano case e nuovi posti di lavoro», dice entusiasta D’Agostino, per quasi vent’anni assessore all’Urbanistica e ai Progetti speciali. Grandi navi a Marghera, dunque. Anche se l’Autorità portuale non è favorevole. «Ne parleremo quando sarà in funzione l’offshore», dice il presidente Paolo Costa, «adesso non è possibile mettere insieme passeggeri e merci pericolose».

Un problema che ci sarebbe anche per lo scavo del Contorta, dal momento che le navi passeggeri dovrebbero comunque percorrere il primo tratto del canale dei Petroli utilizzato oggi dai mercantili e dalle petroliere. Ma è un tratto più breve.

Perplessità anche dai comitati “No Grandi Navi e Ambiente Venezia”. «Così le navi resterebbero dentro la laguna, con il loro carico inquinante e il danno portato ai fondali», dicono.

I comitati preferiscono l’ipotesi De Piccoli. Banchine a Punta Sabbioni, davanti all’isola artificiale del Mose che possono ospitare fino a cinque grandi navi. Passeggeri trasportati con catamarani dalla Marittima, merci di notte con i barconi. Anche qui l’opposizione del Porto è radicale. «Aumenterebbero i costi, non saremmo più un home port e rischiamo di andare fuori mercato», dice Costa. Che sta rispondendo alle 362 osservazioni inviate al ministero per l’Ambiente. «Ma solo venti sono degne di risposta», dice, «le altre sono sulla procedura o fatte con il copia incolla». Ma i comitati promettono battaglia e manifestazioni clamorose. «Uno scavo in mezzo alla laguna ripeterebbe l’errore del canale dei Petroli», dicono.

Partita aperta. E intanto dal primo gennaio entra in vigore il decreto del governo Renzi che vieta l’accesso alla laguna di navi superiori alle 96 mila tonnellate. Un «sacrificio» che le compagnie sopportano, dicono gli operatori. Sperando in decisioni rapide per le alternative.

Alberto Vitucci

 

Nuova Venezia – Fumo delle navi, nuovo esposto in Procura

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16

nov

2014

Roberto Vianello, delegato Ambiente della Municipalità: «Che fine ha fatto l’accordo Blue Flag 3?»

Nuovo esposto alla Procura della Repubblica sui fumi (neri e densi) delle navi da crociera in transito per il Canale della Giudecca e il Bacino di San Marco. A firmarlo – questa volta – è il consigliere Roberto Vianello, con delega all’Ambiente e alla portualità per la Municipalità di Venezia, Murano e Burano. Alla segnalazione, il consigliere allega fotografie della nave passeggeri Zenith della Croissières de France (battente bandiera maltese, 47 mila tonnellate) e della Msc “Preziosa”, entrambe con pennacchi neri in uscita dai camini.

«Ho inviato segnalazioni alla Capitaneria di Porto», segnala Vianello nel suo esposto, con i giorni di riferimento, «ma l’Autorità Marittima non mi ha ancora risposto, nemmeno in via interlocutoria». Tre le segnalazioni alla Guardia Costiera – dichiara il consigliere di Municipalità con delega ad Ambiente e Porto – ma nessun riscontro.

«Ho chiesto anche chiarimenti in merito all’esistenza di un eventuale accordo con gli armatori, il Venice Blue Flag 3 rinnovato per il 2014», prosgeue Vianello, «per la riduzione volontaria allo 0,10% del tenore di zolfo nei carburanti, accordo scaduto nel dicembre 2013: non c’è concordanza tra la realtà osservata tutti i giorni dalle finestre di casa e le emissioni nel canale Giudecca-Marittima e l’Autorità portuale di Venezia che asserisce di gestire un porto all’avanguardia per uso carburante super green». La Procura ha già archiviato precedenti indagini, perché i dati Arpav – pur segnalando presenze di inquinanti da Tangenziale – non evidenziavano superamento di limiti tali da mettere in pericolo la salute pubblica. «Abbiamo fatto numerose segnalazioni in questi anni, purtroppo senza esito», commenta Luciano Mazzolin, di Ambiente Venezia, «ma continueremo la nostra azione coinvolgendo il Parlamento Europeo».

 

Chioggia. il nuovo comandante della capitaneria

CHIOGGIA «Nessun comandante di porto sarebbe contento di avere un porto chiuso. Permettere alle navi di arrivare è nel nostro dna e, del resto, nessuna nave da crociera è stata mai respinta». Luca Cardarello, 45 anni, al comando della capitaneria di Chioggia da circa un mese si è trovato subito a fare i conti con l’eredità del suo predecessore, Alberto Vicini. Un’eredità intrisa di polemiche con gli operatori economici e di delusione per quanti speravano che il traffico crocieristico potesse diventare una realtà economicamente rilevante per Chioggia. E proprio al comandante Vicini era stata attribuita una certa “rigidità burocratica” che avrebbe creato non poche difficoltà all’attracco della prima “grande nave”, un paio di mesi fa. Ma su questo terreno Cardarello, giustamente, non si addentra. «Io non c’ero, all’epoca, e non posso giudicare. Ma posso dire serenamente che da parte nostra c’è tutta la disponibilità e la volontà a collaborare con le altre istituzioni cittadine e con le associazioni economiche per valorizzare e potenziare il porto di Chioggia. Di sicuro, però, serve un piano regolatore portuale adeguato a ciò che si vuole fare. C’è una variante all’attuale piano, in stand by da anni, che andrebbe completata, se si ritiene che ci sia il mercato per uno scalo passeggeri. Anzi, la variante al porto e il posizionamento sul mercato dovrebbero andare di pari passo». Ma le polemiche che, in un certo senso, hanno segnato il suo arrivo, non hanno frenato smorzato l’entusiasmo del capitano Cardarello per il nuovo incarico. «Chioggia e il vicino Delta del Po sono territori complessi, anche geograficamente (la mappa sul tavolo del comandante è significativa, ndr) ma sono luoghi affascinanti, che meritano rispetto e tutela. Anche per questo stiamo predisponendo un piano anti inquinamento»

Diego Degan

 

Gazzettino – Chioggia. Crociere appese alla variante.

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15

nov

2014

PORTO – Il nuovo comandante della Capitaneria sottolinea l’esigenza di cambiare il Prg

Cardarello: «Siamo pronti a sostenere lo sviluppo della stazione marittima»

«La Capitaneria contribuirà fattivamente allo sviluppo della portualità e all’avvio della crocieristica. Per questo, continuerà ad operare a sostegno degli operatori, tuttavia nella consapevolezza che la stazione marittima potrà dirsi funzionante, a pieno titolo, solamente quando ci sarà la variante al Piano regolatore».

Il nuovo comandante della Capitaneria capitano di fregata Luca Cardarello ha già impostato uno stretto rapporto col sindaco Giuseppe Casson, anche in vista delle scelte urbanistiche riguardanti l’area demaniale della Marittima dei Saloni, praticamente dismessa come scalo mercantile ed indicata in veste di sede ideale per il traffico pas’seggeri. Spiega l’ufficiale: «L’attuale Piano regolatore del porto, impostato nei lontani anni Settanta, risulterà finalmente superato solo con una variante che tenga conto delle mutate esigenze e dei possibili sviluppi futuri – afferma Cardarello -. Nel frattempo, ogni qual volta se ne presenterà l’occasione, sarà nostra cura favorire gli operatori affinché le operazioni avvengano rapidamente e nel pieno rispetto delle norme di sicurezza».

Cardarello prosegue annunciando l’avvio dei lavori di riparazione della banchina ovest, divenuta inagibile ai mezzi pesanti a causa di un vistoso cedimento. Si tratta proprio di quella generalmente indicata per le navi da passeggeri. «Dell’intervento – dichiara il comandante – se ne sta direttamente occupando il Genio civile». Ogni forte investimento nella crocieristica, secondo Cardarello, dovrebbe tuttavia essere deciso a fronte di accurati ed attendibili studi di mercato: «Creare costose strutture sottoutilizzate non avrebbe un gran senso. Si correrebbe addirittura il rischio di sacrificare preziosi spazi, sottraendoli ad altri settori. La portualità merita scelte oculate».

L’assessore al Porto Maurizio Salvagno condivide appieno la tesi del comandante. «Proprio in questi giorni – dichiara – stiamo valutando un’ipotesi di Prg portuale redatta dall’Aspo, l’Azienda speciale del porto. Il Comune, intanto, cerca di mediare con tutti gli enti le realtà interessate affinché Chioggia continui ad essere tenuta in considerazione dalla compagnie di navigazione. Ma il futuro dipenderà proprio dalla variante al Prg».

Roberto Perini

 

Ieri è stato presentato a Roma il progetto Venice Cruise 2.0 che prevede il terminal passeggeri al Lido. Martedì tocca a “Crocieristica a Marghera”

Il Contorta non è più il solo progetto in campo per togliere le grandi navi da San Marco. Due altre ipotesi sono state presentate al ministero per l’Ambiente per essere discusse e incardinate nella procedura di Via, Valutazione di Impatto ambientale. Dibattito che si scalda, proprio nei giorni in cui il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa definisce lo scavo del suo canale «unica alternativa percorribile».

Lido. Ieri a Roma Cesare De Piccoli, ex viceministro e parlamentare europeo che da tempo ha abbandonato la politica ha presentato la sua proposta ai tecnici del ministero e alla commissione istruttoria presieduta da Bortolo Mainardi. Si chiama Venice Cruise 2.0, e prevede di spostare il terminal passeggeri in bocca di Lido. Progetto di massima elaborato dalla genovese Duferco Engineering, con contributi di Lorenzo Bonometto e Giuseppe Cristinelli. Costo inferiore al Contorta. Cinque grandi navi potrebbero ormeggiare sulle nuove banchine parallele ai moli foranei di San Nicolò e Punta Sabbioni. Passeggeri e bagagli arriverebbero in Marittima, poi trasportati alla bocca di porto su catamarani con motore elettrico attraverso il canale del Fasiol a velocità minima. Per De Piccoli «nuovi posti di lavoro e finalmente la possibilità di mettere le navi incompatibili fuori della laguna». Per il Porto «soluzione impraticabile, che aumenterebbe i costi e il moto ondoso». Ma intanto il progetto è stato presentato. «Sono molto soddisfatto», commentava ieri De Piccoli di ritorno da Roma, «la commissione ha apprezzato il nostro progetto e adesso entro il mese ci attendiamo un responso per avviare la procedura di Via vera e propria». Sul Contorta la procedura è più avanzata, al ministero sono arrivate 362 osservazioni. Ma De Piccoli non si preoccupa: «Vorrei ricordare al presidente del Porto», dice, «che su questa partita decide il governo e non l’Autorità portuale».

Marghera. Novità delle ultime ore è che anche il progetto per spostare le grandi navi a Marghera prende corpo. Era l’idea della giunta e dell’ex sindaco Orsoni, peraltro mai concretizzata. Adesso l’architetto ed ex assessore Roberto D’Agostino insieme all’azienda Ecuba di Bologna ha messo nero su bianco la proposta, che sarà presentata martedì in sala San Leonardo. Si chiama “Crocieristica a Marghera” e prevede di realizzare una nuova stazione passeggeri nei terreni dismessi e bonificati della zona industriale, vicino al Vega. Le navi potrebbero ormeggiare sulle banchine, in parte già esistenti, lungo il canale Industriale Nord (quattro) e il canale Brentella (una). A differenza del Contorta lo scavo sarebbe minimo rispetto all’esistente per portare la profondità del canale navigabile a dieci metri e mezzo. «Una grande occasione per recuperare Marghera», dice D’Agostino, che propone di trasformare la Marittima in porto per yacht e piccole navi di lusso, ricavando nei grandi spazi dell’attuale Stazione passeggeri anche 800 appartamenti e Soluzione ideale, che toglierebbe le navi da San Marco e dalla Marittima, pur mantenendole all’interno della laguna. Anche questo progetto è stato scartato dal Porto per la commistione dei traffici. «Si potrà parlarne», ha detto Costa, «solo quando sarà pronto l’off shore». Intanto oggi il Porto ha convocato una Conferenza dei servizi per discutere dei progetti alternativi. Nuove polemiche in arrivo perché secondo i presentatori Costa «non avrebbe alcun titolo per farlo».

Alberto Vitucci

 

scavo del canale

Italia Nostra: «Inchiesta pubblica»

L’attivazione della procedura di “inchiesta pubblica” riguardo alla valutazione di impatto ambientale relativa al progetto per il canale Contorta Sant’Angelo, per le grandi navi, è stata chiesta in una lettera inviata ieri da Italia Nostra al commissario straordinario del Comune di Venezia, Vittorio Zappalorto. Ne dà notizia Lidia Fersuoch, presidente della sezione di Venezia di Italia Nostra. «La procedura, facoltativa – spiega Fersuoch – è prevista dal Testo Unico Ambientale. Tale consultazione pubblica può essere disposta dall’amministrazione competente (il Ministero dell’Ambiente) per l’esame dello studio di impatto ambientale, dei pareri forniti dalle pubbliche amministrazioni e delle osservazioni dei cittadini. Nel caso del progetto in esame, particolarmente distruttivo per la Laguna e anche per la città, la procedura di inchiesta pubblica appare particolarmente opportuna. Si tratta di una fase che non sospende i termini istruttori di legge e che invece consente migliori valutazioni, specifiche e comparative, anche in ragione della contrazione dei termini per le osservazioni stabilita secondo le procedure di Legge Obiettivo (30 giorni anziché gli ordinari 60giorni previsti dal Testo Unico Ambientale)».

 

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