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GRANDI NAVI  «Serve che ci sia una decisione condivisa da parte del territorio, o toccherà a  noi».  

LA REGIONE  «Via solo i giganti del mare, sopra le 40.000 tonnellate»

IL GOVERNO  «Il territorio trovi un accordo se no dovremo decidere noi»

SOLUZIONE  «Abbiamo un piano transitorio. E’ un lavoro di mediazione»

L’ALLONTANAMENTO DA SAN MARCO – Grandi navi, entro fine mese la decisione sulle crociere

Il titolare dell’Ambiente: «Bisogna fare scelte strutturali, ma anche pensare ai prossimi mesi, con la chiusura dei lavori del Mose»

Due settimane e il passaggio delle grandi navi in Bacino di San Marco sarà definito. L’annuncio l’ha dato ieri mattina a Venezia, a margine della riunione sulle bonifiche di Marghera, il ministro dell’Ambiente, Andrea Orlando.

«Entro ottobre – ha detto il ministro – faremo a Roma una riunione per la decisione sul tema sia di quello che succederà in futuro, sia su quanto avverrà nel periodo transitorio, da aprile in poi».

Orlando, che in mattinata si era incontrata con il sindaco Giorgio Orsoni prima che questi partisse per New York, ha detto di condividere le preoccupazioni del primo cittadino con «la riapertura della laguna dopo i lavoro del Mose».

«Bisogna prendere una decisione – ha precisato – per il traguardo più a lungo termine, cioè come togliere a regime, con sistemazioni strutturali, le navi dal transito nel canale della Giudecca. Ma non possiamo limitarci a pensare che il problema sia solo cosa succederà tra cinque anni: come ho molto insistito, bisogna capire anche come intervenire nel transitorio. E anche Orsoni condivide la mia preoccupazione».

E dunque? Il ministro non si è sbilanciato: «Vedremo. Noi come ministero dell’Ambiente, in collaborazione con il ministro delle Infrastrutture, abbiamo una soluzione transitoria, su cui stiamo lavorando, e proporremo una ipotesi di mediazione tra le diverse ipotesi: vedremo se convincerà tutti. In ogni caso, come dice il ministro Lupi, sarà poi molto importante, per la soluzione definitiva, che il territorio riesca ad approdare a una soluzione che metta tutti insieme: se così non sarà, ci assumeremo noi la responsabilità di decidere».

E il governatore del Veneto, Luca Zaia, è tornato a puntualizzare: «Via le grandi navi dal canale della Giudecca e dal bacino di San Marco, ma via solo quelle grandi, sopra le 40mila tonnellate. Se qualcuno pensa “fuori tutte”, è no: i crocieristi, 1,9 milioni di passeggeri, noi li vogliamo qui, non li vogliamo mandare a Monfalcone o a Trieste». Il governatore ha aggiunto che va difeso il terminal attuale «anche perché può gestire navi a motori fermi» e che una situazione transitoria deve essere adottata solo mettendo le compagnie in condizione di riorganizzare i loro viaggi».

 

A proposito di…

L’ANALISI GLOBALE DEI MALI DI VENEZIA

L’analisi delle cause dei “mali di Venezia” è stata compiuta in questi anni: esse si conoscono in tutte le loro componenti ma ciò che manca, prima del passo decisivo, è ancora l’analisi globale e politica che sintetizzi in un unico coerente discorso la somma dei mali specifici e settoriali ed il loro negativo sinergismo…

La scoperta della logica che sta dietro alle singole azioni è analisi politica che dall’analisi urbanistica può trarre elementi di concretezza e di valutazione specifica. Occorre quindi una visione di insieme, politica e urbanistica. Occorre un Piano in cui siano necessariamente comprese anche le attività industriali e il Porto, che finora si sono considerate come forze indipendenti e privilegiati nell’uso del territorio. Un piano siffatto per esercitare la sua efficacia deve essere formato e gestito. Ma nessuna delle formule finora proposte sembra in grado di offrire atti operativi in cui siano garantiti la priorità dell’interesse pubblico e il controllo democratico.

Questo scriveva nel 1972 l’urbanistica Giovanni Astengo, in un periodo in cui erano in discussione la Legge Speciale, i progetti sulla “Sacca” del Tronchetto, le questioni dell’Idrovia, mentre era incipiente la crisi della zona industriale, continuava l’esodo da Venezia e l’espansione caotica della Terraferma.

C’è da chiedersi perchè a molte di queste riflessioni non siano state date – a 40 anni di distanza – ancora risposte sufficienti.

Ho anch’io sperimentato, da assessore all’Urbanistica, come la suddivisione di competenze sul territorio comunale e la frammentazione di interessi e di pareri a volte invalicabili abbiano triturato processi decisionali alimentati dalla sovrapposizione di decine fra Enti, Organismi e Settori Pubblici e Privati che nel fornire contribuiti a un continuo dibattito, hanno spesso dato appigli giuridici a difesa di interessi settoriali.

Ma la questione è forse più profonda e riguarda il Pensiero sulla Città, la cui visione fin dall’Ottocento, ha condotto ad una serie di Atti che hanno demolito progressivamente il tessuto urbano e sociale del Centro Storico e che è particolarmente visibile nelle aree attorno alla “Testa di ponte” Ferroviaria, Stradale e Marittima e dallo squallido sky-line del Garage al Tronchetto e adiacenze.

Una prova di inversione di tendenza sarebbe ad esempio il Palav approvato dal 1995, che impone anche dall’Ente Porto di adeguarvisi. Perchè a questo non si è ancora ottemperato? Il passaggio delle Grandi navi è la patologia di un modello urbano da ripensare. Culturalmente siamo ormai ad una faglia, dove i “concetti” ridotti a pezzi vagano sulla laguna. Bisogna consentire di rinsaldarli in un quadro di relazioni attratti dalla potenza della città e dalla sua storia. Per chi sa ascoltare, questo si può sentire dalle pietre mute, dentro alle quali chiamano decine di generazioni passate.

arch. Gianfranco Vecchiato – Venezia

 

 

L’INCONTRO – Il ministro Orlando conferma che entro ottobre sarà presa una decisione per allontanare le crociere dal Bacino

«C’è un’ipotesi sulla quale stiamo lavorando: un’ipotesi di mediazione tra le diverse proposte». Di più non dice il ministero dell’Ambiente, che ieri a Venezia per discutere delle bonifiche di Porto Marghera ha parlato anche di come spostare le Grandi Navi dal bacino di San Marco e dal canale della Giudecca, come previsto dal decreto Clini-Passera per le navi da crociera oltre le quarantamila tonnellate. Una soluzione che ha l’obiettivo di mettere d’accordo tutti – Comune, Regione, Porto commerciale e turistico – sul breve termine, fino a che non verrà trovata una soluzione definitiva.

«Entro la fine di ottobre dobbiamo assumere una decisione che deve raggiungere alcuni obiettivi» dice il ministro confermando quindi i tempi della decisione «Vale a dire come si tolgono le grandi navi dal transito nel canale della Giudecca e nel bacino di San Marcino con delle sistemazioni strutturali e però anche come si debba intervenire nella fase transitoria. È molto importante, come ha detto il ministro Lupi, che per una soluzione definitiva il territorio riesca ad approdare ad una soluzione condivisa».

E se così non sarà «ci assumeremo noi la responsabilità di una decisione» anche perché «nella riunione di ottobre dovremo affrontare sia il transitorio che il definitivo, cioè dalla riapertura della stagione, il prossimo aprile».

Francesco Furlan

link articolo

 

Verdi da Bettin per sostenere l’idea Marghera

Una delegazione del circolo veneziano dei VerdiAmbiente e Società ha incontrato l’assessore all’Ambiente del Comune di Venezia Gianfranco Bettin sul problema delle Grandi Navi in Laguna. L’Associazione, dopo aver illustrato la propria totale contrarietà al transito delle Grandi Navi in Bacino di San Marco, ha chiesto all’assessore Bettin e all’Amministrazione comunale di adoperarsi in tutte le sedi per difendere l’area marciana dal transito di questi giganti del mare. L’Associazione ha anche espresso la forte preoccupazione per l’irrigidirsi delle posizioni fra favorevoli e contrari al passaggio delle Grandi Navi in Bacino e al possibile scontro fra tutela dell’ambiente e tutela del posto di lavoro, una dualità che va assolutamente superata. L’Associazione nel chiedere l’allontanamento immediato delle Grandi Navi dal Bacino di San Marco, ritiene attualmente piu idonea la scelta, peraltro della stessa amministrazione comunale come ha ricordato Bettin, di trasferire temporaneamente le grandi navi a Marghera fino a che non verra studiata una soluzione definitiva, tecnologicamente avanzata, come un avamporto o terminal off-shore o altro. L’Associazione ha ribadito la sua contrarietà a tutte quelle ipotesi che prevedano lo scavo di nuovi canali in laguna.

 

L’Agenzia Ue dell’ambiente: a Padova il record dell’ozono, Treviso sesta.

E non va meglio per le polveri sottili. Il ruolo di traffico e scarichi industriali.

PADOVA – Le città dove si respira peggio in Europa? Padova, prima per la concentrazione di ozono nell’aria, condivide il primato con la bulgara Pernik per le polveri sottili, la rumena Baia Mare nel diossido di zolfo e l’italiana Monza per i nitrati.

Ma sono tutte le città del Veneto ad uscire malconce: Treviso, Vicenza, Venezia e, in misura minore, anche Verona registrano la pessima qualità dell’aria che respiriamo.

Lo rivela un drammatico rapporto dell’Agenzia europea dell’ambiente (Aea), che ha preso a riferimento le soglie limite dell’Organizzazione mondiale della sanità e il triennio 2009-2011, durante il quale – peraltro – si sono registrati dei miglioramenti.

Quattro i segmenti – e più di quattrocento città – presi in esame dall’agenzia europea: i livelli di Pm 10 (polveri sottili), quelli di ossido di zolfo (SO2), quelli di ozono (O3) e quelli di nitrati (NO3).

Padova, che registra una media di 104 sforamenti l’anno di ozono, conquista il primato europeo per il peggior livello di questo elemento; ma è tallonata da Treviso, sesta in Europa con 92 sforamenti, Verona ottava con 83, Vicenza decima e Venezia trentunesima.

Non va tanto meglio negli altri segmenti in cui l’Agenzia europea ha rielaborato le rilevazioni delle agenzie regionali: sulle polveri sottili Vicenza è ventesima in Europa, Treviso 25esima, Padova 33esima, Venezia 43esima.

Così nei nitrati Vicenza è 13esima, Treviso 22esima, Venezia 32esima, Verona 45esima, Padova 58esima.

Un po’ meglio va nella quantità di ossido di zolfo e anidride solforosa: Venezia è 183esima, Padova 191esima, Treviso 196esima.

Ma la situazione, avverte l’Europa, è problematica quasi ovunque: oltre il 90 per cento della popolazione del vecchio continente vive in città respirando livelli troppo elevati di polveri ultrafini (fino al 96% dei cittadini Ue per le Pm 2,5) e di ozono (fino al 98%). Nonostante il calo degli inquinanti registrato nell’ultimo decennio, i livelli di particolato e ozono rimangono preoccupanti per la salute soprattutto delle persone sensibili: bambini e anziani. L’Italia e la pianura padana in particolare sono fra le aree maggiormente colpite da questa minaccia, che non risparmia nemmeno le aree rurali perché in alcuni casi ad agire sulle vie respiratorie sono i cosiddetti inquinanti secondari, che si formano in atmosfera. Due le ragioni strutturali della concentrazione di inquinanti nel Settentrione d’Italia: la conformazione morfologica della pianura padana, praticamente il più grande catino europeo stretto dalla catena alpina, quella appeninica e il mare; le condizioni climatiche con l’assenza di vento e il fenomeno dell’inversione termica che schiaccia a terra gli inquinanti. Tre invece le cause legate all’antropizzazione del territorio: il traffico veicolare, il riscaldamento domestico, le emissioni delle attività produttive, che contribuiscono per un terzo ciascuno alla cattiva qualità dell’aria che respiriamo.

Alla vigilia della stagione invernale, quando le condizioni dell’aria peggiorano, il commissario europeo all’ambiente, Janez Potocnik, riferisce di essere «pronto a rispondere» all’emergenza con l’arrivo di nuove regole entro l’anno.

«L’inquinamento dell’aria sta provocando danni alla salute umana e agli ecosistemi» spiega Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’Aea, secondo il quale «per arrivare ad un percorso sostenibile, l’Europa dovrà essere ambiziosa e andare oltre l’attuale legislazione».

«La qualità dell’aria è al centro delle preoccupazioni per tante persone» afferma il commissario europeo all’ambiente, Janez Potocnik, che si dice «pronto a rispondere» con l’arrivo di nuove regole entro l’anno. Se Padova è maglia nera europea sul fronte dell’ozono, con 104 giorni di superamenti nel 2011, non meglio vanno altre città della pianura padana: seguono Pavia, Reggio Emilia, Treviso e Parma, Verona e Varese. Ben 23 sono le città italiane che si piazzano nei primi 30 posti di questa classifica Ue. L’Italia detiene il record assoluto sul fronte dell’ozono, segnando valori oltre tre volte più elevati rispetto alla soglia limite: segno che il Belpaese è in piena emergenza inquinamento. L’Italia nel 2011 è stato anche fra i Paesi europei a superare più spesso il limite Ue della media annuale per le Pm10 e Pm 2.5, insieme a Polonia e Slovacchia. Per quanto riguarda le polveri sottili (Pm10), al dodicesimo posto della classifica Ue c’è Monza (121 giorni di sforamenti nel 2011), tallonata da Brescia (113), poi Cremona (109), Vicenza (107), e Torino (105), Padova (93) e Venezia (85).

Daniele Ferrazza – @dferrazza

 

Orlando: «Tre protocolli per tutto il bacino padano»

Il ministro dell’Ambiente ieri a Venezia: incontro con le Regioni entro ottobre «Interventi su trasporti, riscaldamento e agricoltura per ridurre le emissioni»

VENEZIA – C’è una brutta aria in giro, soprattutto nelle regioni del bacino padano. Lo sa anche il ministro dell’Ambiente Andrea Orlando, raggiunto dalla notizia del rapporto dell’Agenzia europea dell’ambiente ieri mattina mentre era a Venezia con il governatore Luca Zaia, per parlare di altri inquinanti, quelli dei terreni dell’area industriale di Porto Marghera.

Ministro, l’Italia del Nord è tra le aree più inquinate d’Italia, che fa il governo? «È un problema di cui abbiamo consapevolezza» spiega Orlando «e sul quale stiamo lavorando da tempo». «Entro la fine di ottobre convocherò un incontro con le regioni del bacino padano per firmare alcuni protocolli per una prima tranche di interventi che hanno come obiettivo la riduzione delle emissioni di inquinanti nell’aria».

Tre sono gli ambiti principali sui quali si interverrà: «Trasporti, riscaldamento civile e agricoltura». I protocolli, dice il ministro, dovranno definire quali tipi di interventi dovranno essere adottati. Nell’incontro che si era tenuto a inizio settembre a Milano, con la partecipazione, oltre che del ministro dell’Ambiente, dei rappresentanti delle regioni Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna, Valle d’Aosta e della provincia di Trento, era stata discussa, ad esempio, l’abbattimento di quello che era stato definito Eurotrash, l’inquinamento da traffico pesante fuorilegge, con maggiori controlli alle frontiere e l’introduzione di un bollino sul parabrezza – ipotesi quest’ultima sostenuta anche dalla Regione Veneto – a garanzia del rispetto ambientale. Nel vertice anti-smog che dovrà essere convocato entro la fine del mese, dovrà essere trovata una soluzione, aggiunge il ministro, «in accordo con le regioni, ma anche con il coinvolgimento delle università, per ciò che riguarda la ricerca e l’innovazione, e le grandi città, che più di altre soffrono dei problemi di inquinamento atmosferico».

L’accordo di programma Stato-Regioni sarà declinato quindi in una serie di interventi che sul piano agricolo, ad esempio, potrebbe prevedere controlli più rigidi per gli impianti a bio-masse. Per capire quindi se il piano e i buoni propositi si trasformeranno nei primi atti concreti bisognerà aspettare la fine del mese, con un interrogativo al quale manca ancora una risposta convincente. Chi ci mette i soldi? E quanti? Le Regioni già a settembre hanno fatto presente al ministro che il finanziamento degli interventi per un’aria più pulita non può ricadere solo sui loro bilanci, sempre più esigui. Qualcuno però si è già mosso, come la Regione Lombardia, che a inizio settembre ha approvato il Pria, il piano regionale degli interventi per la qualità dell’aria, che pianifica la strategia anti-smog fino al 2020, data entro la quale la Regione prevede di ridurre le emissioni di polveri sottili (pm10) del 41%.

Francesco Furlan

 

LE CONSEGUENZE PER LA SALUTE

Come una camera a gas: tutti i veleni che respiriamo

PADOVA – Ozono, polveri sottili, nitrati, anidride solforosa. Il Veneto non sarà una camera a gas, ma di sicuro ci assomiglia. L’ozono, la sostanza dove la nostra regione è messa peggio nelle classifiche europee, è un gas instabile ed allo stato liquido è esplosivo. Ha un odore pungente caratteristico ed è fortemente irritante per le mucose. È un gas altamente velenoso e tuttavia è un gas essenziale alla vita sulla Terra per via della sua capacità di assorbire la luce ultravioletta; lo strato di ozono presente nella stratosfera protegge la Terra dall’azione nociva dei raggi ultravioletti del Sole. Proprio per la loro capacità di distruggere lo strato di ozono della stratosfera, i gas freon sono stati banditi dalla produzione e dall’utilizzo, soprattutto degli elettrodomestici. E anche diminuito molto l’uso dei CFC (che non sono stati aboliti del tutto). La sigla pm 10 (Particulate Matter o Materia Particolata, cioè in piccole particelle) identifica materiale presente nell’atmosfera in forma di particelle microscopiche, il cui diametro aerodinamico è nell’ordine dei millesimi di millimetro. È costituito da polvere, fumo, microgocce di sostanze liquide denominato in gergo tecnico aerosol: esso, infatti, è un insieme di particolati, ovvero particelle solide e liquide disperse nell’aria con dimensioni relativamente piccole. Queste particelle presenti nell’atmosfera sono indicate con molti nomi comuni: polvere e fuliggine per quelle solide, caligine e nebbia per quelle liquide. Le principali fonti sono processi di combustione (tra cui quelli che avvengono nei motori a scoppio, negli impianti di riscaldamento, in molte attività industriali, negli inceneritori e nelle centrali termoelettriche), usura di pneumatici, freni ed asfalto, gli incendi boschivi, le eruzioni vulcaniche, la dispersione di pollini, il sale marino. Sono nocive per la cavità orale e nasale, la laringe e, in generale, per l’apparato respiratorio e polmonare. Non meno pericolosi per la salute sono i nitrati e, in misura minore, il diossido di zolfo. Ma sono soprattutto le polveri sottili e l’ozono a creare i maggiori danni alla salute. Per questo i loro valori sono tenuti costantemente sotto controllo.

 

LE REAZIONI – Legambiente: «Più treni, meno strade»

Gli ecologisti invocano politiche pubbliche ad hoc. Boato: «Troppi proclami della Regione»

PADOVA – Bocciati senza appello. Gli ambientalisti del Veneto non condividono la politica regionale di contenimento delle emissioni inquinanti in atmosfera:

«Molto si può fare e pochissimo viene fatto» denunciano in coro. «Ogni tentativo di contenere le emissioni è stato finora insufficiente – spiega Luigi Lazzaro, presidente regionale di Legambiente, la più agguerrita tra le associazioni che ogni anno denuncia con la campagna Malaria la situazione –. Ci aspettiamo di più dalla politica: scelte più coraggiose e più radicali, altrimenti non ne usciremo. Ci aspettavamo di più anche dal recente incontro tra le regioni del Nord e il ministro dell’Ambiente Orlando. Le cause sono sempre le stesse: «Ma è sulle politiche strategiche che bisogna intervenire. Meno infrastrutture stradali e più investimenti nel trasporto su rotaia, nel trasporto alternativo, nella mobilità sostebile».

Secondo Legambiente, che sul territorio ha 39 circoli e tremila iscritti, «sono interventi spot quelli proposti dall’assessore regionale Maurizio Conte che prevede una targhetta sul modello austriaco per i camion dell’Est europeo». Bocciata anche la politica sul trasporto ferroviario della Regione:

«Il Veneto investe pochissimo nel trasporto passeggeri su rotaia e anche le risorse sugli orari cadenzati arrivano dal governo».

Legambiente è tra le associazioni che più si sta spendendo per la revisione dei parametri europei della qualità dell’aria: «Nelle rilevazioni vanno inserite anche le pm 2,5, che sono le microparticelle che vengono respirate praticamente senza filtro dall’apparato respiratorio e sono potenzialmente molto più pericolose delle pm 10» spiega Lazzaro.

«Chiediamo all’Europa di spingere per modificare i parametri e rendere davvero effettivo l’abbassamento dei parametri».

Completamente negativo è anche il giudizio di Michele Boato, ecologista storico veneziano e oggi direttore dell’Ecoistituto del Veneto, organismo indipendente: «La pianura padana è una camera a gas e lo sappiamo da decenni. Non c’è alcuna politica sulla qualità dell’aria e tutte le iniziative compiute finora sono semplici palliativi. Le targhe alterne sono una stupidaggine, le domeniche ecologiche sono un’iniziativa che migliora la socialità non la qualità dell’aria. Serve una politica radicale molto diversa: la riduzione del traffico pesante con l’aumento del trasporto su rotaia e la riconversione delle centrali termoelettriche.

E poi agire sull’urbanistica: è inutile che il presidente Zaia faccia i proclami sul cemento zero e poi non faccia seguire nulla. Sono dichiarazioni campate in aria, perché poi tutti sanno che è Zorzato che fa la politica vera».

(d.f.)

 

«Viviamo in un catino dal pessimo clima»

Patti (Arpav): nell’Italia del Nord l’aria non circola. «Bisogna puntare sull’efficienza energetica»

PADOVA «Generalmente non credo nelle classifiche. Ma certo il problema è noto». Salvatore Patti è il responsabile dell’osservatorio dell’aria dell’Arpav, l’agenzia regionale per l’ambiente. Scorre il rapporto dell’Agenzia europea dell’ambiente e cerca di confrontare i dati con le rilevazioni che, ogni giorno, vengono elaborate dall’Arpav e trasmesse, per via governativa, alle istituzioni europee. La rete regionale è formata da 34 centraline che, in altrettanti punti del Veneto, registra costantemente la qualità dell’aria. «Tutti sanno che la pianura padana è tra le regioni europee più inquinate in assoluto» spiega il dirigente dell’Arpa. «Non dobbiamo nasconderci la verità: alla base di questi risultati vi sono ragioni morfologiche e climatiche. La pianura padana è un catino dove non circola aria e c’è un pessimo clima. Poi – aggiunge Patti – ci sono ragioni legate alle attività umane: direi che il traffico veicolare, gli impianti di riscaldamento domestico e le emissioni delle zone industriali e delle attività agricolo contribuiscono, ciascuno per un terzo, ai valori sulla qualità dell’aria».

Le soluzioni? Semplici da descrivere, complicate da realizzare. «Le limitazioni del traffico, lo svecchiamento del parco veicoli, il potenziamento del trasporto pubblico locale, le zone a traffico limitato sono certamente utilissime. Ma da sole – aggiunge Patti – non bastano: per limitare le emissioni degli impianti domestici servono politiche di incentivi che favoriscano l’efficienza energetica. Per le attività produttive vanno intensificati i controlli sulle emissioni in atmosfera».

Uno dei problemi più sconosciuti è proprio la diffusione degli impianti di combustione ad uso domestico. Per registrare esattamente il fenomeno, giusto pochi mesi fa l’Arpav ha commissionato uno studio statistico per stimare il numero di impianti di combustione a biomassa presenti nella Regione: senza questo dato è difficile attivare corrette politiche di contenimento. «I dati non sono ancora disponibili, lo saranno solo tra qualche mese. Ma certamente – spiega Patti – questo fenomeno, anche se non sembra, è una delle fonti di maggiore inquinamento dell’atmosfera». In questo senso si spiega anche l’accanimento, francamente un po’ esagerato, contro le tradizionali accensioni dei «pan e vin» dell’Epifania.

(d.f.)

 

 

Nel mirino grandi navi tangenziale e centrali

Venezia è ai primi posti della classifica europea per polveri sottili e ozono Studi e ricerche hanno confermato l’allarme ambientalista: di smog ci si ammala

MESTRE – L’ennesimo allarme dell’Agenzia europea per l’ambiente, secondo cui il 96 per cento degli europei nelle città respirano troppe polveri killer, non stupisce nessuno. Purtroppo. Lo smog a Venezia e Mestre è da anni un sorvegliato speciale ma negli ultimi tempi le storiche denunce degli ambientalisti hanno trovato conferme anche nelle ricerche sullo stato di salute dei veneziani. Venezia secondo i dati dell’Agenzia europea per l’ambiente è tra le prima cinquanta città europee a fare i conti con gli effetti nocivi del particolato, le famigerate polveri sottili, che assieme all’ozono, preoccupano nonostante il calo degli inquinanti registrato nell’ultimo decennio. L’indagine dell’Asl 12. L’azienda sanitaria con una indagine sulle malattie tra gli anni ’80 e ’90 quando la tangenziale era un ingorgo quotidiano hanno di recente confermato i timori degli ambientalisti. Lo smog fa ammalare. Per la cardiopatia ischemica l’incidenza è del 12 per cento, per l’infarto è del 13 per cento, per le bronchiti croniche al 8 per cento, 14 per cento in più per il diabete. L’allarme dell’Aea interessa in particolare l’Italia e la pianura padana, tra le zone più inquinate del’Europa. Maglia nera in Europa sul fronte ozono con il 35esimo posto mentre per il Pm10 la posizione occupata dalla città è la numero 47. 85 gli sforamenti contati nel rapporto che analizza gli anni tra 2009 e 2011, superata di poco dai 93 sforamenti di Padova. C’è da dire che nel 2012 le cose sono un poco migliorate. I dati dell’Arpav del 2012. Il rapporto sulla qualità dell’aria di Comune e Arpav segnala che le giornate di sforamento dalla soglia di 50 microgrammi per metro cubo stabilito dall’UE, sono scese dalle 91 del 2011 alle 76 del 2012. E se la crisi ha ridotto il numero di aziende, ed entro dicembre si arriverà alla chiusura dell’inceneritore di Fusina, come ha promesso il Comune di Venezia, restano tantissime le sorgenti di inquinamento da tenere sotto controllo. E non si parla solo del traffico auto ma soprattutto del traffico delle grandi navi. Chi inquina di più. Lo studio Apice 2011 della Regione Veneto ha sintetizzato con efficacia le emissioni inquinanti con cui Venezia e Mestre devono fare i conti: 20% produzione di energia, 19% traffico portuale commerciale, 12 per cento traffico portuale passeggeri, 14 per cento traffico acqueo locale. E ancora 2 per cento altri tipi di trasporto, 5 per cento riscaldamento domestico, 12 per cento industria, 15 per cento il trasporto stradale. L’andamento dei valori. Il Dipartimento provinciale dell’Agenzia per l’Ambiente nel rapporto evidenzia il progressivo miglioramento dei parametri che allarmano, giustamente, l’Unione europea. Dal 2003 al 2012 i valori del Pm10 sono via via scesi, nelle varie centraline di rilevamento dell’aria di centro storico e terraferma. Prendendo ad esempio i valori del parco Bissuola le concentrazioni di polveri sottili sono scese da 48 microgrammi per metro cubo del 2003 ai 36 del 2012. Analogo andamento per Sacca Fisola. In aumento gli sforamenti del valore di protezione della salute umana per l’ozono. Nel 2011 hanno toccato quota 62 a Bissuola e sono scesi di poco, a 60, l’anno successivo. Di conseguenza l’Arpav ha segnalato come trand negativi nell’ultimo decennio proprio quelli di ozono, benzo(a)pirene, particolato atmosferico (Pm10 e Pm2,5) mentre sono stabili i valori di biossido di azoto e non allarmano quelli di biossido di zolfo, monossido di carbonio, benzene, metalli pesanti. Ora con l’arrivo della brutta stagione 2013 si torna a temere: la centralina di Marghera (via Beccaria) ha già sforato il limite annuo dei 35 sforamenti.

Mitia Chiarin

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«La Regione partecipi ai blocchi»

Appello dell’assessore Bettin a Zaia: «Servono interventi di area vasta»

MESTRE «Noi abbiamo già proposto a Padova e Treviso di organizzare assieme le domeniche ecologiche del 2014 e ci incontreremo a breve. Ma, visto che anche le indagini dell’Agenzia europea per l’ambiente segnalano la necessità di interventi di area vasta, io rilancio alla Regione Veneto: preveda nelle giornate che coordineremo con Padova e Treviso di fermare il traffico nel resto del Veneto per estendere il più possibile l’efficacia di questi provvedimenti che altrimenti rischiano, come sempre, di servire a ben poco».

L’invito arriva dall’assessore comunale all’ambiente Gianfranco Bettin che di fronte alla classifica dello smog europeo conferma che da solo il Comune di Venezia può fare ben poco: «Se facciamo qualcosa c’è sempre qualcuno che si lamenta, è ovvio, perché ovviamente i provvedimenti hanno un effetto limitato ma qui servono, e lo diciamo da non so quanto tempo, delle politiche di area vasta che interessino tutta l’area della pianura padana o almeno tutto il Veneto. L’Emilia Romagna intervenendo su scala vasta qualche miglioramento lo ha ottenuto. Lo stesso dobbiamo fare noi».

Altrimenti non cambierà nulla e sarà il meteo a dettare l’andamento dei bollettini della qualità dell’aria. Pioggia e vento, infatti, contribuiscono a tenere sotto controllo gli inquinanti. Della serie, che tocca ringraziare il maltempo che ci dona sprazzi di aria meno inquinata da respirare. «È vero, oggi è il meteo con il vento e la pioggia», dice Bettin, «a tenere sotto controllo gli inquinanti. Ma noi non molliamo e riconfermiamo le limitazioni al traffico, le due domeniche senz’auto e gli interventi previsti nel Paes, il piano di azione per l’energia sostenibile che ha però una lunga durata, da qui al 2020».

(m.ch.)

 

Domeniche ecologiche con Padova e Treviso

La proposta uscita dal tavolo tecnico provinciale. Contatti in corso tra i sindaci Orsoni, Rossi e Manildo

MESTRE – Serviranno a poco ma è meglio di non fare niente, dicono al Comune di Venezia. Dal 4 novembre ritornano così le limitazioni al traffico, per tentare di tenere sotto controllo lo smog, che aumenta, come noto nel periodo invernale a causa della bassa pressione. Ma si gioca anche la carta dell’alleanza antismog metropolitana con l’invito ai Comuni di Padova e Treviso ad organizzare assieme a Mestre e Venezia le due domeniche ecologiche del 2014, le cui date sono ancora non ufficiali proprio perché si spera di poterle organizzare assieme agli altri Comuni. Lo ha deciso la giunta Orsoni nei giorni scorsi riconfermando anche per la stagione invernale 2013 – 2014 le misure di contenimento delle emissioni da traffico, con il divieto di circolazione per i veicoli non catalizzati a benzina Euro 0 e diesel Euro 0, Euro 1 e Euro 2 (eccezion fatta per quelli con filtro antiparticolato) dal lunedì al venerdì dalle 8 alle 18. Sono esclusi i veicoli dei residenti del Comune di Venezia il martedì, mercoledì e giovedì dalle 10 alle 16. Il provvedimento scatta nel centro abitato di Mestre fino al 30 aprile 2014, con una sospensione nel periodo natalizio, da lunedì 16 dicembre a lunedì 6 gennaio 2014. La delibera riconferma anche il sistema, oramai collaudato, delle deroghe (oltre una ventina e che interessano varie categorie professionali, dai medici ai lavoratori turnisti). Le lettere di invito a coorganizzare le due domeniche ecologiche in cui si dovranno spegnere i motori per contribuire a tenere sotto controllo lo smog sono già partite verso gli uffici di Ivo Rossi e Giovanni Manildo e contatti sono in corso per organizzare un incontro. La proposta di coordinare le azioni tra Venezia, Padova Treviso è uscita dal tavolo tecnico zonale provinciale del 18 settembre scorso. In una delle due domeniche di blocco le limitazioni riguarderanno anche il traffico acqueo, come è già successo ad inizio anno. Riconfermata dalla giunta Orsoni anche l’applicazione da parte di Actv della tariffa speciale, Ecobus 24, con un biglietto a validità giornaliera per la rete urbana di terraferma. Al tavolo con la Provincia i Comuni avevano proposto il fermo dei veicoli Euro 3 diesel piuttosto che quelli a benzina. Ma estendere il provvedimento avrebbe coinvolto un numero molto elevato di mezzi, con «notevoli ripercussioni sulla mobilità delle persone».

(m.ch.)

 

IL SENATORE CASSON

«Il Magistrato alle acque deve tornare quello che era in origine: un’espressione diretta del territorio».
Il senatore Felice Casson interviene così sul tema sollevato l’altro giorno dal sindaco Orsoni anche se ricorda che già alla fine della precedente legislatura c’era un disegno di legge, approvato e riproposto anche la scorsa primavera, che mira, appunto, a riformare definitivamente il Magistrato alle acque, anche in vista della gestione operativa del Mose.

Di questo testo il senatore è il primo firmatario, ma va detto che il raggio degli enti coinvolti è davvero ampio, non solo politicamente, al punto da coinvolgere anche gli industriali.

«Bisogna creare un organismo unitario – incalza il senatore del Pd – che venga presieduto dal sindaco di Venezia e che coinvolga direttamente tutto il territorio interessato, dalla Regione agli altri comuni della gronda lagunare. Negli anni il Magistrato alle acque è diventato un ufficio troppo subordinato al Consorzio Venezia Nuova e questo non va proprio bene. La riforma, alla luce anche di quello che è emerso negli ultimi tempi, è davvero indispensabile. Bisogna avviare al più presto l’unificazione delle competenze sul territorio. Creando un organismo unitario, ben rappresentato dagli enti pubblici, il Magistrato alle acque diventerebbe la vera espressione delle esigenze delle comunità locali. In ogni caso è necessario insistere nelle sedi competenti ed avviare il cambiamento. Non basta discuterne sui giornali».

G.P.B.

 

LA MISSIONE – Da oggi a sabato il sindaco sarà negli Stati Uniti con industriali ed enti culturali per promuovere l’intero sistema

«Siamo la città più moderna al mondo»

A New York per presentare un’altra Venezia, quella che si adatta e si difende. Incontri con politici, tecnici e società civile

MOSE – Le quattro paratoie affiorate dall’acqua per la prima movimentazione del sistema di difesa dalle acque alte

Il sindaco Giorgio Orsoni vola oggi a New York per presentarsi al collega Michael Bloomberg non con il cappello in mano, ma per mostrare le eccellenze del sistema Venezia. Una città che, a dispetto dell’immagine decadente che viene diffusa soprattutto dalla stampa anglosassone, intende mostrare il suo lato forte, quello di una città che si adatta ai cambiamenti. In questo senso, la prova del Mose gioca a favore di Orsoni, dal momento che lo scopo primario degli incontri è quello di conoscere se il sistema Mose può essere in qualche modo applicato anche alla baia di New York.

Ma la visita alla Grande Mela sarà l’occasione per promuovere l’intero sistema Venezia, con la cultura (Fenice, Università, Expo 2015, Musei civici, Biennale), l’industria e le eccellenze del suo territorio e scoprire opportunità culturali e commerciali a partire dall’anno prossimo. Per questo, dopo un incontro con Bloomberg è previsto un passaggio tecnico con gli ingegneri del Consorzio Venezia nuova e gli esperti della città e dello Stato di New York. Previsto anche un incontro con il World monument Fund, al termine del quale ci sarà un concerto della Fenice di fronte ad un pubblico selezionato scelto tra la società civile, enti culturali e media. Infine, i passaggi tra i Comitati privati Usa per Venezia e l’Istituto di cultura italiano, durante il quale il sindaco presenterà la sua relazione dal titolo: “Venezia, la sfida della modernità”.

«La novità – dice Orsoni – è che il sistema Venezia viene presentato in maniera integrata in un unico contesto e per dire che siamo la città più moderna al mondo».

  Si parlerà anche di gestione del turismo e probabilmente di grandi navi.
«Il mio pensiero è noto – risponde il sindaco – e un’alternativa rapida deve essere trovata. Il ministro Lupi è d’accordo nell’organizzare un incontro entro la fine del mese e lì programmare la seduta del Comitatone».

New York è molto brava a vendere la propria immagine e con il proprio marchio incassa un sacco di quattrini. Forse il Comune potrebbe imparare qualcosa dal punto di vista di marketing.
«Ci faremo spiegare qualcosa, perché no?»

 

IL PERSONAGGIO – L’ingegnere di Thetis ha manovrato le prime 4 paratoie

Cecconi, “voce” del Mose: «Si lavora sull’eccellenza»

L’ingegner Giovanni Cecconi è il responsabile centro sistemi di previsioni e modelli di Thetis SpA

Nel giorno della grande prova, sabato scorso, è stato lui la “voce” del Mose. L’uomo che dal quadro comando del sistema, all’interno della galleria, ha diretto i movimenti delle prime quattro paratoie, dando indicazioni su spostamenti e gradi di inclinazione. «Eravamo lì sotto perché l’installazione è ancora prototica – spiega l’ingegner Giovanni Cecconi, responsabile centro sistemi di previsioni e modelli di Thetis – a regime la galleria sarà usata solo da chi farà la manutenzione. La prova è riuscita perfettamente. Ed è stata una soddisfazione per tutti vedere il processo nella sua interezza. Lavoriamo sull’eccellenza e questa ricerca di un continuo miglioramento ci consente di affrontare gli imprevisti».

Un momento di orgoglio per questo ingegnere che da ben 27 anni lavora al Mose. «Ho cominciato nell’87, ho vissuto tutte le fasi – racconta – I periodi più bui sono stati quelli della contrapposizione, senza possibilità di dialogo. Quando c’è stato un confronto vero, invece, si è sempre trovata una soluzione. Il via a procedere è nato dal confronto tra chi per difendere Venezia riteneva bastassero solo interventi ambientali e noi che per le acque eccezionali sostenevamo la necessità di chiudere le bocche di porto. Questo modello di integrazione è quello che andremo a presentare a New York».

Cecconi sottolinea molto questa integrazione tra aspetti diversi. «Non si può alzare Venezia più di 20, 30 centimetri, senza perdere la sua bellezza». Ed ecco la necessità di una difesa che tuteli la conservazione della città. «Le barene, invece, crescono, l’ambiente ha grandi capacità di recupero. E l’idea che andiamo a portare come esempio è proprio quella di una protezione fino a un certo livello per mantenere i processi naturali, per lavorare con la natura a un sistema “resiliente”, che abbia una riserva di sicurezza».

 

Orsoni vola a incontrare in Usa il presidente del World Monument Fund che ha inserito Venezia tra i 67 siti mondiali a rischio, proprio per i troppi arrivi

Numero chiuso (con o senza ticket) per i turisti in città, ormai non è più un tabù e il sindaco Giorgio Orsoni, incontrando dopodomani a New York – nel viaggio promozionale legato al Mose di cui riferiamo a parte – il presidente del World Monument Fund Bonnie Burnham, proverà a “stoppare” anche in questa chiave gli effetti negativi a livello mediatico del clamoroso inserimento – deciso pochi giorni fa – dal prossimo anno della nostra città da parte dell’organismo statunitense nell’elenco dei 67 siti storici e archeologici di rilevanza mondiale più a rischio.

Proprio a causa della pressione turistica e delle grandi navi che fanno di Venezia, per il World Monument Fund un “drammatico esempio” di un modello economico di sviluppo che rischia di distruggere la città, invitando gli enti pubblici interessati – a cominciare evidentemente dal Comune – a riconsiderare le proprie politiche che stanno avendo un impatto negativo molto forte su di essa.

Aveva cominciato Anna Somers Cocks – a lungo responsabile del Venice in Peril Fund, il Comitato britannico di salvaguardia per Venezia – qualche mese fa, con un articolo sulla New York Review premiato poi pochi giorni fa dall’Istituto Veneto di Scienze Lettere e Arti come miglior articolo dell’anno su Venezia. Per la gestione dei flussi turistici sempre più incontrollati, Somers Cocks proponena appunto l’introduzione del ticket d’ingresso come estrema misura di controllo, oltre che di sostegno alla salvaguardia della città.

«Finché io sarò sindaco di Venezia», aveva replicato Orsoni sullo stesso giornale, «non istituirò mai un biglietto d’ingresso per limitare il numero dei turisti perché non è un museo, ma ho bisogno anche del sostegno della comunità internazionale e delle sue tante voci».

Ma solo poche settimane più tardi – a margine del problema grandi navi – era stato il sottosegretario Ilaria Borletti Buitoni, già presidente del Fai, il Fondo per l’ambiente Italiano a riproporre il controllo degli accessi turistici a Venezia.

«So che mi attirerò i commenti negativi di qualcuno», ha dichiarato, «ma Venezia è un fragilissimo museo a cielo aperto e una città che sta morendo. Per questo, visto che la massa dei turisti in città è destinata ad aumentare in modo insopportabile nei prossimi anni, non mi scandalizza affatto l’idea dell’istituzione di un biglietto d’ingresso alla città, il cui ricavato serva anche al suo mantenimento. Venezia va difesa, migliorando contemporaneamente la qualità del turismo che la frequenta».

Non c’è due senza tre e il terzo appello fa ancora più rumore, perché a lanciarlo non è la “solita” associazione ambientalista, ma il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa, già sindaco di Venezia.

«La pressione turistica su Venezia è troppa», ha dichiarato al convegno sul Porto all’Istituto Veneto, «deve essere normata. Quando ero sindaco, si era iniziato a lavorare sul progetto del numero chiuso. Ora, con tecnologie più moderne, ci vorrebbe niente a realizzarlo».

Orsoni da domani proverà a spiegare al presidente del World Monument Fund e anche ai comitati di salvaguardia per Venezia americani Save Venice e Venetian Heritage come pensa di difendere la città dall’aggressione turistica ormai incontrollata, chiedendo anche il loro aiuto. Ma, come sta avvenendo per i provvedimenti sul traffico acqueo in Canal Grande, auspici e propositi non bastano più. È arrivato il momento di agire e se per Orsoni – a differenza di Costa – il numero chiuso non è una soluzione praticabile per il controllo dei flussi, dovrà comunque spiegare come intende fare.

Enrico Tantucci

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Una delegazione da oggi a Sabato

Venezia a New York in trasferta con il Mose

Venezia a New York in trasferta con il Mose, per mostrare le caratteristiche del progetto al sindaco Michael Bloomberg, ma accompagnandolo anche con tutta l’offerta turistica, culturale e imprenditoriale veneziana.

Il sindaco ha infatti il problema delle piene del fiume Hudson, che complice l’aumento continuo del livello dei mari rischiano di mettere in difficoltà la città. Di qui l’interesse a conoscere da vicino il progetto delle dighe mobili, che sarà presentato dal Consorzio Venezia Nuova. La trasferta guidata dal sindaco Giorgio Orsoni inizierà oggi e durerà fino a sabato 19 ottobre. Della delegazione fanno parte Confindustria Venezia, Consorzio Venezia Nuova, Fondazione La Fenice, Fondazione Musei Civici, Università Ca’ Foscari, Vela, Comitato Expo Milano/Venezia 2015.

Obiettivo della missione di sistema, che avrà il suo clou nell’incontro con Bloomberg, sarà, tra gli altri, quello di presentare Venezia come l’icona mondiale non già della fragilità, ma della resilienza rispetto le sfide dei cambiamenti globali. La visita alla Grande Mela sarà l’occasione per approfondire e discutere le tematiche che intorno a Venezia raccolgono l’attenzione della comunità internazionale, oggetto della conferenza che si terrà all’Istituto italiano di Cultura dal titolo. Il dibattito con Orsoni sarà avviato da un panel composto di alcuni fra i principali esponenti del mondo artistico-culturale newyorchese. La conferenza sarà inoltre preceduta da un incontro fra Orsoni ed i presidenti dei Comitati privati degli Stati Uniti d’America, per discutere insieme di più efficaci forme di collaborazione.

 

 

«Navi cargo pronte a lasciare Marghera»

L’allarme di Costa: compagnie spaventate dall’ipotesi del trasloco delle crociere nelle banchine del porto commerciale

MARGHERA – La premessa del Porto è che – se la navi da crociera dovessero essere portate dalla Stazione marittima a Porto Marghera come chiede il Comune – notizie come queste non si potrebbero più avere. Cinque navi tra domenica e ieri, quattro con merci alla rinfusa più un traghetto merci carico di container arrivato e ripartito domenica per la Turchia e l’Egitto, hanno attraccato al Terminal Rinfuse Italia (Euroports). Tre navi trasportavano farina di soia e semi per un totale di quasi 88 mila tonnellate di merce mentre la quarta rinfusiera – come si chiamano le navi che portano merci sfuse – ieri ha scaricato oltre 15 mila tonnellate di antracite. Un nuovo record sul piano della capacità ricettiva per Marghera – sottolinea il Porto – dopo aver accolto in estate le navi container e portarinfuse più grandi mai entrate nello scalo lagunare. «Un altro effetto positivo degli investimenti nell’adeguamento dei fondali del Canale Malamocco -Marghera ai limiti del Piano regolatore Portuale (-12 metro)», sottolinea il presidente del Porto, Paolo Costa e aggiunge: «Una dimostrazione di come il mercato abbia immediatamente reagito scegliendo Venezia per le sue eccellenze e quanto il lavoro svolto in questi anni per rafforzare le capacità ricettive del nostro scalo commerciale stiano dando buoni frutti. Dobbiamo continuare a sostenere la vocazione logistico-portuale di Marghera, è questo che l’economia del Nordest ci chiede, è questo che dobbiamo garantire». Vocazione che, sostiene Costa, fa a pugni con la proposta di cui si discute di portare le grandi navi, quelle da crociera, proprio a Porto Marghera. Una soluzione promossa dal sindaco Giorgio Orsoni e che pare non dispiacere anche al ministro dell’Ambiente, Andrea Orlando, che proprio oggi sarà in città, in prefettura a Venezia, anche se ufficialmente non per parlar delle grandi navi che, in base al decreto Clini-Passera, devono essere allontanate dal bacino San Marco. «Parliamoci chiaro», dice Costa, «se tra domenica e ieri ci fossero state dalle navi da crociera, che hanno la precedenza in ingresso, le navi cargo con un pescaggio di 11 metri o 11 metri e mezzo avrebbero potuto perdere l’onda di piena per entrare e se ne sarebbero andate da un’altra parte. Le compagnie ce lo hanno già fatto sapere: se Porto Marghera fosse aperto anche alle navi da crociera molte sono pronte a valutare l’ipotesi di andare in altri porti, in altri città, proprio ora che stiamo raccogliendo i frutti degli investimenti fatti in questi anni. Le navi da crociera, oggi, sono incompatibili con il porto. Stiamo cercando di dirlo in tutti i modi». Il Porto potrà essere aperto alle navi crociera non adesso, dice Costa, ma tra qualche anno, quando sarà pronto il terminal off-shore per le porta-container e a Marghera ci sarà spazio per tutti.

Francesco Furlan

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l’intervento

Leggiamo sulla stampa una notizia scioccante per chi ritiene che la Laguna di Venezia non sia semplicemente un anello indistinto di acque dove scavare a piacimento profondi canali industriali: l’Autorità portuale e il Magistrato alle Acque hanno incaricato il Consorzio Venezia Nuova di progettare una struttura in grado di “proteggere” il Canale dei Petroli – nel tratto da San Leonardo a Fusina – dai fenomeni erosivi che tendono da sempre ad interrarlo. Si tratta di una scogliera lunga sette chilometro e mezzo, realizzata con pietrame di grande pezzatura (da una a tre tonnellate), per reggere l’urto delle onde generate a ogni passaggio di nave nel suddetto canale.

Ma il Palav – Piano di Area della Laguna e dell’Area veneziana – prescrive in Laguna l’utilizzo di materiali e marginamenti tradizionali.

E non è tutto: ai lati del canale sono progettate cinque nuove “barene”, di cui due sarebbero pronte ad accogliere fanghi di tipo “B”. Tali fanghi secondo il Protocollo Fanghi del 1993 – accordo per lo smaltimento dei fanghi veneziani tuttora vigente – si possono utilizzare per il «recupero e il ripristino di isole lagunari» ma garantendo «un confinamento permanente del materiale utilizzato… in maniera da evitare erosioni e sommersioni in caso di normali alte maree».

Materiale pericoloso, che non deve venire a contatto con le acque lagunari; dunque le nuove strutture di cui al progetto non sono barene, ma vere e proprie “casse di colmata”. Ma gli imbonimenti in Laguna sono vietati dalla normativa speciale. Questi fanghi poi ammonterebbero a 5 milioni e 600 metri cubi. E da dove verrebbero, dato che ci si preoccupa di doverli stoccare? Presumibilmente dall’escavo di un nuovo canale portuale (lungo il Contorta Sant’Angelo?), parimenti vietato dalla normativa vigente o comunque non previsto dal Piano regolatore del porto (e del Comune).

Al di là del progetto, che verrà sicuramente bocciato dato che platealmente e con arroganza contraddice tutte le normative vigenti in Laguna, ci si deve chiedere: ma chi decide il futuro della Laguna? Qual è l’idea di Laguna che dobbiamo perseguire? Chi pianifica? Possibile che ogni giorno ci si debba attendere l’arrivo di un altro progetto devastante?

Sappiamo che il Piano regolatore del porto risale al 1965, quando le finalità e le prospettive erano ben diverse dalle attuali. All’Autorità portuale si riconosce (legge portuale 1994 e Palav 1995) il dovere di approntare un nuovo piano, corrispondente a diverse finalità (riequilibrio, compatibilità, sostenibilità) e a nuovi problemi emersi nel frattempo. È dunque urgente provvedere a un nuovo disegno pianificatore. O l’Autorità portuale teme che la sua visione della Laguna – che emerge nei vari progetti, assoggettata alle esigenze del porto e non viceversa, come ci si aspetterebbe – venga bocciata da comuni interessati (Venezia, Mira e Cavallino) e dalla Commissione Via (nazionale) tenuta a valutare il piano?

Presidente Italia Nostra Sezione di Venezia

Lidia Fersuoch

 

Crociere alla ricerca di un accordo su alternative

Una settimana per convocare a Roma il Comune, il Porto e il Magistrato alle Acque. E fissare la riunione decisiva sulla uestione grandi navi. Lo ha promesso davanti alle paratoie del Mose il ministro per le Infrastrutture Maurizio Lupi. «Il problema va risolto al più presto», dice, «c’è un decreto che vieta il passaggio delle grandi navi davanti a San marco. Va rispettato, e noi intendiamo farlo. Se gli enti si metteranno d’accordo e presenteranno una proposta alternativa unitaria bene. Altrimenti decideremo noi».

Così comitati ed esperti hanno cominciato a incontrarsi per trovare un «progetto unitario», come suggerito qualche settimana fa dal senatore Casson. Sul tappeto lo scavo del nuovo canale Contorta, proposto dal Porto – ma il progetto di una nuova scogliera «protettiva» di 7 chilometri a lato del canale dei Petroli presentata in Salvaguardia ha adesso sollevato nun nuovo allarme – ma anche Marghera (il Comune), Punta Sabbioni (De Piccoli), nuovo canale dietro la Giudecca (Scelta civica e Vtp).

Non c’è accordo su quale sia l’alternativa migliore, per ora. Il sindaco insiste per Marghera ed eventualmente per far passare le navi – in via provvisoria – dal canale Vittorio Emanuele con arrivo a Marghera. Sarebbbe la soluzione più rapida, dice Orsoni. Ma il Porto ha messo il veto. «Troppo traffico mercantile» e va avanti per la sua strada. Anzi, per il suo canale, il Contorta, che secondo Paolo Costa può rappresentare un’occasione di recupero ambientale per l’area centrale della laguna. «È falso», replicano ambientalisti e comitati, «le scogliere non sono recupero ambientale».

Per i comitati l’unica soluzione per salvare la laguna e anche il crocierismo e il lavoro è quella di escludere dalla laguna le navi incompatibili e troppo grandi. Che dovrebbero ormeggiare lontano.

(a.v.)

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Lupi annuncia: vogliamo rispettare il decreto.

Polemica sulla scogliera di sette chilometri che il Porto vuole a lato del canale dei Petroli.

Italia Nostra: proposta scioccante, basta scavare canali in laguna

«C’è una legge che vieta il passaggio delle grandi navi davanti a San Marco e il governo intende applicarla. Spero che gli enti locali si mettano d’accordo sulla soluzione alternativa. In caso contrario, decideremo e ci prenderemo la nostra responsabilità».

Il ministro per le Infrastrutture Maurizio Lupi annuncia: «La prossima settimana convocheremo la riunione saltata qualche giorno fa per la minaccia della crisi. Ed entro ottobre prenderemo una decisione».

Si avvicina dunque il momento delle scelte per le alternative alle grandi navi in laguna. E le polemiche sono sempre più calde. L’Autorità portuale e il Magistrato alle Acque hanno presentato alla Salvaguardia il progetto per la «protezione del canale Malamocco Marghera». Proposta elaborata dal Consorzio Venezia Nuova e dalla società Hydrostudio-Rinaldo srl. Sono previsti sette chilometri e mezzo di nuove scogliere con una larghezza di 26 metri. E anche «barene traslate» che dovrebbero essere costruite con 5 milioni e 600 mila metri cubi di fanghi, probabilmente scavati dal nuovo canale Contorta Sant’Angelo. Il progetto alternativo del Porto dunque muove i primi passi operativi. Anche se il ministero non ha deciso e il Comune è contrario e propone la nuova Marittima a Marghera.

«Il Contorta? Un progetto scioccante», lo definisce Lidia Fersuoch, presidente della sezione veneziana di Italia Nostra, «fatto da chi pensa che Venezia sia solo un anello indistinto di acque dove scavare a piacimento profondi canali industriali». Una scelta che secondo Italia Nostra contrasta con le normative vigenti.

Scogliere in laguna. Come si è fatto per il Mose, per le difese fatte dal Consorzio Venezia Nuova alle isole minori come il Lazzaretto Nuovo. Ieri mattina intanto all’Istituto veneto di Scienze, Lettere e Arti intenso dibattito sulle alternative per le navi da crociera. Il presidente Costa ha rilanciato la sua ipotesi («Unico progetto sul tappeto fattibile in tempi brevi», insiste, «che avrebbe anche una valenza ambientale»). Contestato da Andreina Zitelli (e Stefano Boato (Iuav), dal comitato No Grandi Navi.

«Paolo Costa ha svelato finalmente il suo obiettivo», dice il portavoce Silvio Testa, «la divisione in due della laguna con scogliere lunghe chilometri. Altro che riequilibrio ambientale. Se si vogliono salvare davvero la laguna, la portualità e il lavoro le grandi navi devono restare fuori, come suggerisce l’ingegnere Luigi D’Alpaos».

Si è parlato anche della convenienza economica delle crociere. «Non portano vantaggi alla città, i costi sono superiori», ha detto l’economista Giuseppe Tattara.

Alberto Vitucci

 

PUNTURINE

Venezia città a rischio, ora lo sanno anche gli americani

Doveva accadere che qualcuno, prima o poi, se ne accorgesse anche lontano dalla laguna. E scoprisse, con raccapriccio, che Venezia non è più il posto delle favole. Che ha cessato di essere l’ottava meraviglia del mondo, quel luogo magico che galleggia sulle acque come per incanto, dove tutti gli abitanti della terra, giovani e vecchi, sognano di andare almeno una volta nella vita. No, adesso Venezia è una città a rischio. A rischio di disastro e di scomparsa. E condivide questo triste destino, la città che fu Serenissima, con altri 66 siti storici e archeologici di quarantuno Paesi del mondo. Non più morte “a” Venezia, ma morte “di” Venezia. L’hanno scoperto e decretato, con tanto di carte intestate e di timbri ufficiali, gli americani. Gente che notoriamente ama Venezia ed è sensibile ai sui problemi. Fin da quando, una cinquantina di anni fa, tirato per la manica dell’impermeabile candido, modello Bogart in Casablanca, dalla contessa “rossa” Teresa Foscari Foscolo, uno dei Kennedy, Ted, ciuffo al vento e camminata da star, piombò commosso sui murazzi devastati dall’alluvione per rendersi conto dei danni e promettere aiuti a stelle e strisce. L’allarme rosso, lanciato a livello mondiale, arriva adesso da New York, dove Bonnie Burham, presidente del World Monuments Fund, ha annunciato, con la necessaria voce di circostanza, che la città dei Dogi è stata inserita tra i sessantasette siti mondiali più a rischio, per l’impatto devastante del turismo (25 milioni di visitatori l’anno, in continua crescita), e per il pericolo rappresentato dal passaggio delle grandi navi nel bacino di San Marco. Che non è propriamente una menzione di merito, e nemmeno una medaglia. Secondo gli americani del WMF, quello della città lagunare è un “drammatico esempio” di un modello economico di sviluppo legato al turismo, che rischia di distruggere la città e il suo patrimonio storico, artistico e culturale. Non fosse che hanno scoperto l’acqua calda, attività in cui molti americani abitualmente eccellono, e che l’hanno scoperta con un bel po’ di anni di ritardo, è tutto drammaticamente vero: a Venezia tutto è drammaticamente a rischio. A cominciare dalla protezione della città dalle alluvioni: a quarantasette anni dalla tragica “acqua granda” del 1966, il grande sistema di barriere mobili che dovrebbe difendere la città, non è ancora in funzione. Bene dunque che finalmente anche gli americani si rendano conto del rischio. Bene che tramite loro se ne accorga (forse) anche il resto del mondo. Resta da domandarsi se l’inserimento di Venezia tra i siti mondiali più a rischio, che dovrebbe fungere da stimolo ai governanti, servirà a qualcosa. Se risolverà il problema. Probabilmente no. Passato lo choc, e l’inevitabile buriana di polemiche, tornerà a soffiare lo scirocco, e non succederà assolutamente nulla. Come non è successo nulla dal dopoguerra, salvo l’affermarsi incontrollato e ingovernato della monocultura turistica, l’esodo della popolazione, il calo del numero degli abitanti, l’aumento vertiginoso delle presenze turistiche, e il cambio dei connotati del tessuto urbano, con lo spuntare di negozi di maschere e fast food al posto del panettiere, del lattaio e di tutti quegli esercizi commerciali che scandiscono i ritmi di una vita normale in una città normale. Ma Venezia non è più una città “normale”. Un raffinato analista come Giuliano Segre, presidente della Fondazione di Venezia, ha detto recentemente ad un convegno che i 25 milioni di turisti sono destinati a diventare, in non moltissimi anni, 50 milioni. Non potendo sparare loro addosso come leprotti, bisognerebbe trovare i modi per governare questi enormi flussi. Ma servirebbero governanti all’altezza.

Roberto Bianchin

r.bianchin@repubblica.it

 

LA POLEMICA «Il progetto del Porto in vista dello scavo del Contorta è già stato portato in Salvaguardia, stravolgerà l’equilibrio lagunare»

LA POLEMICA – No Navi e tecnici contro il raddoppio del canale dei Petroli

«Le grandi navi creano danni di erosione, devono rimanere fuori dalla laguna». 

La bocciatura arriva dal massimo conoscitore dei problemi idraulici della laguna, Luigi D’Alpaos, docente all’università di Padova, che ieri al convegno sulla portualità promosso dall’Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti non ha avuto esitazioni:

«Il passaggio delle grandi navi forse non crea danni nel canale della Giudecca – ha detto D’Alpaos – ma li crea nei fondali dei canali adiacenti, destinati ad essere erosi. Il processo erosivo che si genera è sostenuto dalla circolazione secondaria dell’acqua indotta dalla nave nel suo transito nel canale. Si determina poi un sollevamento di sedimenti che interrano il canale e che periodicamente deve essere scavato».

Quanto alla soluzione appoggiata da Costa per portare le grandi navi in Marittima spiega: «Nessuno scavo del canale Contorta sant’Angelo deve essere fatto se non dopo accurate indagini teoriche e sperimentali sui danni che ne conseguono».

Le navi per poter circolare in laguna, ha spiegato D’Alpaos, dovrebbero adeguarsi alla condizione dei canali lagunari. L’esperto boccia il Canale dei petroli e il nuovo progetto di arginatura dello stesso.

«Deve cambiare l’atteggiamento dei tecnici – ha detto lapidario – Gli ingegneri che finora hanno lavorato in laguna devono prendersi una lunga vacanza. I controllori poi devono essere tali e non giunchi che si piegano prima che il vento cominci a soffiare».

Contro l’arginatura del Canale dei Petroli è anche il Comitato No grandi navi. «Costa ha svelato il suo vero volto – afferma il portavoce Silvio Testa – A proposito dello scavo del canale Contorta sant’Angelo parla di ripristino morfologico della laguna, poi dal progetto di arginatura del Canale dei Petroli presentato a sorpresa in Commissione di Salvaguardia si capisce che cosa realmente ha in mente: la divisione in due della laguna con una scogliera lunga 8 chilometri e larga 26 metri da San Leonardo a Fusina, lungo l’intero bordo del canale. Una diga di massi tra una e tre tonnellate, propedeutica allo scavo del Contorta. Il progetto contraddice e rovescia gli indirizzi di tutte le leggi, le norme, i piani e i pareri che si sono susseguiti dalla grande acqua alta del 1966».

La presidente della sezione veneziana di Italia Nostra, Lidia Fersuoch, è preoccupata e chiede con urgenza un nuovo disegno pianificatore, bocciando pericolosi scavi di canali e barene che diverrebbero casse di colmata per 5 milioni e 600 metri cubi di fanghi, contraddicendo tutte le normative vigenti in laguna.

 

IL PRESIDENTE – Costa: «Fissare un tetto ai turisti e numero chiuso per le crociere in laguna»

Numero chiuso per i turisti a Venezia e grandi navi nel porto offshore fuori dalle bocche di porto di Malamocco. È questa la ricetta per salvaguardare la città di Paolo Costa, presidente dell’Autorità portuale, intervenuto ieri al convegno su “Il Porto di Venezia”, promosso dall’Istituto di Scienze, Lettere ed Arti, nell’ambito delle iniziative della sua Commissione di studio per la città e la laguna di Venezia.

«La pressione turistica su Venezia è troppa, deve essere normata. Quando ero sindaco si era iniziato a lavorare sul progetto del numero chiuso. Ora, con tecnologie più moderne, ci vorrebbe niente a realizzarlo».

Costa ieri è stato sottoposto a un vero fuoco “amico” di ex colleghi docenti universitari degli atenei veneziano e patavino che non gli hanno risparmiato accuse, motivate da studi universitari, sulle sue scelte in tema di Grandi Navi.

«Venezia è ormai ridotta – è stata l’accusa di Gherardo Ortalli dell’Università di Ca’ Foscari – ad un quartiere di una costruzione urbana, a cui la nostra cultura amministrativa non ha saputo trovare altro se non una destinazione di turismo di massa che a lungo non può più reggere. La vera ricchezza di Venezia è città stessa, il Porto è al suo servizio e non il contrario».

«Il turismo porta ricchezza – ha detto l’economista di Ca’ Foscari Ignazio Musu – ma anche problemi di impatto ambientali, di sviluppo di capitale umano, delle conoscenze e della qualità tecnologica delle attività economiche e di distribuzione dei ricavi per la copertura dei costi sociali. Serve una strategia di sviluppo sostenibile».

«L’attività crocieristica – ha detto Giuseppe Tattara di Ca’ Foscari – porta rilevanti ricavi gravati da costi altrettanti elevati».

«Le grandi navi sono solo una parte molto marginale dell’attività del Porto – ha risposto Costa – Il business non è il turismo, ma il traffico merci: abbiamo domande potenziali per nove milioni di euro».

(d.gh.)

 

Gazzettino – Assalto a colpi di zappa contro Veneto City.

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13

ott

2013

PIANIGA – Manifestazione ieri mattina nell’area dove sorgerà la torre da 80 metri

Colpi di zappa contro Veneto City

«La terra è un bene comune, vogliono distruggerla per creare un mostro»

I manifestanti hanno vangato il terreno e seminato il grano

Occupazione temporanea e pacifica di una cinquantina di persone ieri mattina di un fazzoletto di terreno in via Cainello 11, dove dovrebbe sorgere la torre di 80 metri del progetto di Veneto City. Una dimostrazione denominata “Seminiamoli” voluta dal comitato Opzione Zero a cui hanno aderito anche “No Grandi Navi”, l’assemblea contro il Rischio chimico di Marghera e le associazioni Mani Tese, Mira 2030, Legambiente Riviera, Movimento per la decrescita felice, piccole aziende del mondo agricolo come la Rete Veneziana di Genuino Clandestino ed i coltivatori ortofrutticoli di Feltre.

Bandiere, striscioni dal titolo chiaro. «Veneto City: tanto fumo poco arrosto», «Chi semina strade raccoglie traffico», »Sotto la neve pane, sotto il cemento fame».

Armati di vanga ed arnesi agricoli, i manifestanti hanno diserbato il campo, vangato e seminato il grano, poi sono stati sistemati spaventapasseri e striscioni.

Rebecca Rovoletto di Opzione Zero ha commentato: «Una dimostrazione che serve anche per renderci conto delle dimensioni dello spazio che dovrebbe occupare Veneto City. Rivendichiamo la terra intesa come bene comune. Veneto City significa la distruzione di oltre 1 milione di metri quadrati di terreno agricolo».

Il presidente Mattia Donadel ha aggiunto: «In questa zona, dopo la vendita a Veneto City, c’è il degrado e più passa il tempo e peggio sarà. Con la crisi si torna a lavorare la terra ma se ce la tolgono producono solo effetti devastanti».

Presente anche Aldo Zevi del Movimento per la Decrescita Felice di Padova: «Siamo qui per solidarietà e per la difesa del territorio».

Alfio Pieretti di Mira 2030: «In dieci anni sono sparite due regioni italiane per la cementificazione selvaggia. Siamo qui a protestare per il futuro dei nostri figli».

Stefano Giorgietti di Mani Tese: «Noi difendiamo gli stili di vita. Un tempo ci dedicavamo alla difesa dei territori del terzo mondo ora dobbiamo pensare anche ai territori di casa nostra. La terra va difesa dalla speculazione edilizia».

Lino Perini

 

Nuova Venezia – Grano sulla terra di Veneto City.

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13

ott

2013

 

Pianiga. La manifestazione di Opzione Zero e degli altri comitati ambientalisti 

PIANIGA – Un centinaio di persone ieri mattina ha partecipato alla manifestazione “Seminiamoli”, organizzata dai comitati Opzione Zero contro Veneto City in occasione della giornata nazionale in difesa dei territori e dei beni comuni.

«Abbiamo voluto seminare di grano e altre erbe utili all’uomo il campo in cui sarà costruita la torre di Veneto City più alta», spiega Mattia Donadel, portavoce del comitato Opzione Zero, «la semina collettiva di grano proprio nei pressi di Veneto City è stata voluta per ribadire che dalla terra viene il pane, dal cemento solo fame».

Nel campo che è stato arato e seminato sono stati piazzati anche degli spaventapasseri per evitare che proprio gli uccelli vadano a mangiare le sementi appena sparse».

Alla mobilitazione hanno partecipato altri comitati della provincia come i No Grandi Navi o l’Assemblea contro il rischio chimico di Marghera, ma anche associazioni come Mani Tese, Mira 2030, Legambiente Riviera, associazioni e piccole aziende del mondo agricolo come la Rete Veneziana di Genuino Clandestino: per l’occasione nonostante la pioggia hanno allestito uno spazio per lo scambio autogestito di prodotti biologici e solidali.

«È stata un’occasione importante», ha detto Rebecca Rovoletto, del comitato Opzione Zero, «per unire finalmente i movimenti che si battono per la difesa dei territori».

A vigilare che tutto si svolgesse nel rispetto dell’ordine pubblico c’erano carabinieri e vigili urbani.

Alessandro Abbadir

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