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Spessotto (M5S) all’attacco dei sindaci Zoggia e Forcolin che restano favorevoli al progetto

JESOLO «Via del Mare, Zoggia e Forcolin illustrino i declamati benefici dell’opera per i cittadini». La deputata sandonatese del M5S, Arianna Spessotto, va all’attacco dei sindaci di Jesolo e Musile, dopo che l’Autorità Anticorruzione ha avviato le verifiche sull’iter della superstrada a pedaggio tra il casello dell’A4 di Meolo e Jesolo. Sia Zoggia che Forcolin, pur dicendosi favorevoli ai controlli sul piano della legalità, hanno espresso l’augurio che, al termine delle verifiche, si provveda senza indugio a realizzare la grande opera.

«Vorrei chiedere a Zoggia e Forcolin, gli unici tra i sindaci dei Comuni attraversati dall’opera ad aver manifestato il loro appoggio alla costruzione, che spiegassero nel dettaglio quali sono gli ipotetici benefici che la realizzazione della superstrada a pedaggio apporterebbe ai cittadini e ai Comuni interessati dall’opera», attacca Arianna Spessotto, «non è sufficiente declamare, come ha fatto Zoggia, la strategicità dell’opera e il suo essere “vitale per tutta la costa del Veneto”, se non si approfondiscono nel dettaglio i supposti benefici, tanto sbandierati ma mai esplicitati, che tutti i Comuni del litorale avrebbero dalla realizzazione della via del Mare».

La deputata grillina ricorda i dubbi sollevati dai sindaci dell’entroterra. «La Treviso Mare è una strada già ampiamente pagata dai veneti e per questo non ha alcun senso imporre il pedaggio, se non quello finalizzato al profitto», conclude Spessotto, «alla luce dei recenti scandali legati al sistema corruttivo alla base dell’aggiudicazione degli appalti delle grandi opere in Veneto, va ripensato l’intero modello di mobilità sul territorio regionale a favore di soluzioni più sostenibili a vantaggio dei cittadini, che non si esauriscano nella costruzione di nuove autostrade ma che investano nel trasporto intelligente».

Giovanni Monforte

 

Nuovo contratto sul 4,66 per cento dell’azienda: azioni a 390 euro invece di 510 con il pagamento differito fino al 2019. Così la controllata di Mantovani va al 13%

VENEZIA – Il calendario datava 2 ottobre 2012: fu allora che Serenissima Spa e Serravalle firmarono il preliminare di compravendita per la cessione del 4,66% dell’A4 Holding. Dopo oltre due anni, quell’accordo è stato risolto consensualmente il 15 luglio scorso e sono state scritte nuove condizioni per il trasferimento delle azioni. Serenissima già possiede l’8,3% della Brescia-Padova e con il nuovo pacchetto salirà al 13%. Con ben diverso peso in Consiglio. Il nuovo contratto prevede però un pagamento differito fino al 2019 con l’acquisizione a step. Le azioni in carico oggi a Serravalle sono 86.571.

Nella semestrale della società milanese si legge che «l’importo complessivo è rimasto pari a circa euro 44 milioni con un pagamento differito negli anni 2014-2019. Considerando il numero delle azioni possedute, il valore ad azione prospettato è di 510».

Ma secondo la particolare modalità di acquisto dilazionato nel tempo, in virtù dell’azzeramento degli interessi che sarebbero stati al 5%, il vantaggio finanziario ottenuto da questo risparmio, ricalcolato al valore, porterà al 2019 le azioni al prezzo di 390 anziché 510.

A garanzia dell’affare, dopo le opposizioni dei soci nell’ex Venezia-Padova in particolari modo di Autovie che ha il 16,9% del capitale, è stata firmata dai soci di maggioranza Mantovani (famiglia Chiarotto) e famiglia Gavio una manleva, ovvero una lettera in cui è scritto l’impegno dei due azionisti a pagare la massima penale in caso di problemi fino al 2019.

Il passaggio nell’azionariato potrebbe pesare nel riassetto azionario della Brescia-Padova, più oggi che allora. Giacché, come ventilato da tempo, Intesa è pronta a cedere la mano e, in uno scenario prossimo, si potrebbe concretizzare la vendita del suo 51% alla spagnola Abertis.

La mente corre al dicembre 2012, quanto l’allora ad della Mantovani, Piergiorgio Baita, poi finito nello scandalo Mose, disegnava il progetto dell’unico polo autostradale ritagliandosi il ruolo di regista dell’operazione. Si parlò molto lo scorso anno su una possibilità che la Mantovani potesse dismettere le proprie partecipazioni autostradali. Ma così non è stato, anzi. L’intenzione sembra quella, oggi, di mettere a reddito gli investimenti. Quel piano di Baita, poi divenuto un vero e proprio business plan, è tramontato, anche perché l’asse Baita-Bruno Binasco (per Gavio) non c’è più, ma lo scenario è oggi più in movimento di allora.

Nel frattempo Serenissima dopo mesi ha approvato l’ultimo bilancio in perdita per 1,5 milioni. In pancia ha due operazioni di project financing, che valgono insieme oltre 2,5 miliardi: Nogara-Mare e GRA di Padova. Fra l’altro il braccio di ferro con Autovie sarebbe legato alla volontà della concessionaria triestina di uscire dalla compagine azionaria.

Eleonora Vallin

 

Nuova Venezia – Stop al progetto della Camionabile

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2015

La Grap rinuncia a realizzare la superstrada sul tracciato dell’Idrovia

MIRA – La società Grap spa, che dovrebbe portare avanti il progetto del Raccordo anulare di Padova ha rinunciato alla realizzazione della Camionabile, la superstrada a pagamento prevista lungo il tracciato dell’Idrovia tra Padova e Mira a sud della Riviera “Bilanciere del Veneto”.

Esulta il comitato Opzione Zero che da anni si batte sia contro la camionabile.

«Il grande progetto strategico regionale che voleva stringere la Riviera del Brenta in una morsa di cemento e asfalto- dice il presidente di Opzione Zero Mattia Donadel – perde un altro pezzo importante. Per noi è una vittoria. Furono infatti i comitati della Riviera del Brenta, tra cui Opzione Zero, a svelare nel 2009 le gravi irregolarità nell’iter del progetto “camionabile” ritardandone l’approvazione per almeno due anni, e costringendo il governatore Luca Zaia e l’allora assessore Renato Chisso a una dura trattativa per l’inserimento in Legge Obiettivo. Le numerose e puntuali osservazioni presentate dai comitati, in sede di Valutazione di Impatto Ambientale, in particolare quelle depositate dai gruppi padovani in difesa del “Tavello”, costrinsero la commissione Via nazionale a esprimere nel 2011 un parere favorevole condizionato da pesanti prescrizioni, tali da imporre una riprogettazione dell’intera opera».

Per Mattia Donadel da lì a poco sono comparse le prime crepe “nella cricca veneta del cemento”.

«Finalmente», dice Donadel, anche i proponenti e la Regione si arrendono all’evidenza. La camionabile lungo l’idrovia, oltre al grave danno ambientale per la Riviera e per la Laguna, era inutile. Questa superstrada, così come la Orte-Mestre e le altre in project financing, è stata pensata e voluta ad esclusivo vantaggio dei proponenti, Mantovani spa in testa. Ora Zaia non ha più scuse: stralci definitivamente la Camionabile e anche il Gra dalla pianificazione regionale».

(a.ab.)

 

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COMUNICATO STAMPA OPZIONE ZERO 13 gennaio 2015

“Crolla il progetto camionabile, esultano i comitati”

I proponenti della “camionabile” chiedono lo stralcio del progetto.

Grande soddisfazione per Opzione Zero che insieme ad altri comitati da anni si batte contro la superstrada a pagamento prevista a sud della Riviera del Brenta lungo il tracciato dell’Idrovia.

E’ di oggi la notizia che la società GRAP spa, vorrebbe portare avanti il progetto del Raccordo Anulare di Padova (GRA) rinunciando però alla realizzazione della sua appendice, la famigerata “camionabile”.

Per Rebecca Rovoletto e Lisa Causin, portavoce di Opzione Zero, lo stralcio della “camionabile” è un fatto di grande importanza perché a questo punto viene a mancare uno degli assi di sviluppo più importanti del cosiddetto “Bilanciere del Veneto”, il progetto strategico regionale che tra autostrade e gigantesche urbanizzazioni speculative voleva stringere la Riviera del Brenta in un groviglio di cemento e asfalto. Un risultato raggiunto grazie soprattutto all’azione di denuncia e alla lotta ostinata di comitati, associazioni, cittadini e amministrazioni locali.

Furono infatti i comitati della Riviera del Brenta, tra cui anche Opzione Zero, a svelare nel 2009 le gravi irregolarità nell’iter di approvazione del progetto “camionabile” ritardandone così  l’approvazione per almeno 2 anni e costringendo il Governatore Luca Zaia e l’allora assessore Renato Chisso a una dura trattativa per ottenere dal Governo l’inserimento in Legge Obiettivo.

Le numerose e puntuali osservazioni presentate poi dai comitati in sede di Valutazione di Impatto Ambientale, in particolare quelle depositate dai gruppi padovani in difesa del “Tavello”, costrinsero la Commissione VIA nazionale a esprimere nel 2011 un parere favorevole condizionato da pesanti prescrizioni, tanto pesanti da  imporre la revisione dell’intero progetto.

Di lì a poco comparivano le prime crepe nella cricca veneta del cemento: nel gennaio 2012 veniva arrestato Lino Brentan, uomo vicino al PD presente in numerosi consigli di amministrazione di società autostradali, compresa la GRAP spa di cui era amministratore delegato.

Poi nel 2013 lo scandalo MOSE, con l’arresto di Piergiorgio Baita uomo chiave della Mantovani spa, tra i principali sponsor della camionabile e a seguire il crollo di Galan e di Chisso e del modello truffaldino del “project financing” in salsa veneta. Infine, importante è stata la pressione di varie organizzazioni per ottenere il completamento dell’Idrovia.

Il Presidente di Opzione Zero Mattia Donadel commenta: “Finalmente, una picconata dopo l’altra, è crollato il castello di menzogne e anche i proponenti e la Regione hanno dovuto arrendersi all’evidenza. La camionabile lungo l’idrovia era inutile e insostenibile sotto ogni punto di vista; i volumi inconsistenti di traffico previsto non sarebbero mai stati sufficienti per ripagare l’investimento, e alla fine centinaia di milioni di debito sarebbero ricaduti sulla collettività, esattamente come sta accadendo in questi giorni per l’autostrada BREBEMI in Lombardia.

Questa superstrada, così come la Orte-Mestre e le altre numerose autostrade in project financing, puzzava di marcio fin dall’inizio: quest’opera è stata pensata e voluta ad uso e consumo dei proponenti, Mantovani spa in testa, e dei politici della cricca Veneta a cominciare da Galan, Chisso e Brentan.  I comitati hanno denunciato fin da subito gli impatti e il rischio di malaffare legato a quest’opera, ora Zaia non ha più scuse: stralci definitivamente la camionabile e anche il GRA dalla pianificazione regionale”.

Per Opzione Zero questa vicenda dimostra che la lotta portata avanti  dai comitati in questi anni è stata decisiva per salvare la Riviera dal cemento e dall’asfalto: perché infatti oltre alla camionabile sono ormai “impantanati” anche Polo Logistico, Veneto City, Città della Moda, elettrodotto Terna e Parco Commerciale di Calcroci.

Rimane un ultimo mostro da abbattere: la Orte-Mestre. Una sfida assai difficile da vincere,  ma per Opzione Zero certamente non impossibile.

 

Le grandi opere

Uno spiraglio di luce in fondo a un tunnel imboccato nel 2004. Una soluzione percorribile per realizzare il Grande raccordo anulare (Gra) di Padova, ovvero il completamento dell’anello delle tangenziali intorno alla città tramite finanza di progetto, c’è ed è “certificata” da un parere legale acquisito dalla società Gra di Padova Spa. Per questa ragione il 9 febbraio prossimo (10 febbraio in seconda convocazione) gli azionisti della società presieduta da Luisa Serato saranno chiamati ad approvare un aumento di capitale della stessa da 750mila euro.

Il nodo. Tutto ruota intorno all’eliminazione della camionabile, il tracciato di 17 chilometri a pedaggio a due corsie destinato a correre a fianco dell’idrovia Padova-Venezia, previsto nel project financing presentato da Gra Spa e dichiarato di pubblico interesse dalla giunta regionale nel 2008.

Secondo lo studio legale Biagini, l’eliminazione della camionabile non rischia di far venire meno la dichiarazione di pubblico interesse se è la stessa Regione a chiedere alla società che ha proposto il progetto di stralciare la camionabile.

Su questa ipotesi, già alla fine dello scorso anno, si erano trovati d’accordo il governatore Luca Zaia e il presidente della Gra Spa Serato rimandando, però, il tutto a una verifica tecnica. E su questo si è cautelata la società controllata da Autostrade Serenissima (l’ex Venezia-Padova, dove Mantovani ha il 35%) chiedendo un parere legale allo studio guidato da Alfredo Biagini, noto avvocato ed ex presidente di Concessioni autostradali venete (Cav). Il quale, in buona sostanza, definisce possibile la modifica del project stralciando la camionabile, opera molto contesta dai sindaci di tutta la parte sud della Riviera del Brenta.

L’aumento di capitale. Il socio di maggioranza della Gra di Padova Spa, Serenissima, ci crede. L’assemblea fissata per la seconda settimana di febbraio sarà chiamata a dare il via libera a un aumento del capitale sociale da 2,5 milioni di euro a 3,25 milioni attraverso l’emissione di 7.500 nuove azioni del valore di 100 euro ciascuna. Resta da capire chi, oltre a Serenissima, sottoscriverà. Autostrada Brescia-Padova (che di Gra di Padova Spa detiene il 40% delle azioni) pare non essere proprio dell’avviso. E lo stesso dovrebbe valere per la Camera di commercio di Padova che ha recentemente cercato di cedere il suo uno per cento. L’asta, però, è andata deserta. A salire in modo più che proporzionale alla sua attuale partecipazione (4 per cento) potrebbe essere il Consorzio Cdp via Maestra.

Le incognite. Parallelamente all’aumento di capitale, il promotore del project financing (società che a fronte della realizzazione dell’opera avrà in gestione la stessa) darà mandato per effettuare una verifica di “attualità” del progetto senza la camionabile. La quale, essendo stata prevista come strada a pedaggio, avrebbe garantito una parte del ritorno sull’investimento (732 milioni di euro l’ultimo costo complessivo, quindi camionabile compresa, di cui si ha traccia). Va quindi rivista e verificata la sostenibilità finanziaria del progetto oltre che quella “legale”.

Non bisogna dimenticare poi che prima di approvare il bilancio 2013, Serenissima (quindi l’azionista di maggioranza di Gra Spa) ha infilato cinque rinvii dell’assemblea dei soci. Ultimo aspetto da tenere in considerazione è il prossimo appuntamento con le elezioni regionali.

Al netto di possibili (o meno) cambi a palazzo Balbi, infatti, la tornata finirà sicuramente per incidere quanto meno sui tempi dell’iter. Sempre che le tessere del puzzle finanziario vadano tutte al loro posto.

Matteo Marian

 

MOSE – All’esame le dichiarazioni di Dal Borgo

Un nuovo filone nell’inchiesta sul Mose: i rapporti tra i cavatori e gli amministratori pubblici. La Procura della Repubblica di Venezia sta vagliando e cercando riscontri alle dichiarazioni di Luigi Dal Borgo, l’imprenditore bellunese accusato di millantato credito che da tempo collabora con la magistratura. L’uomo avrebbe parlato di finanziamenti ripetuti nel tempo anche in questo settore.

 

TANGENTI IN LAGUNA – Un nuovo filone aperto dalle dichiarazioni dell’imprenditore bellunese Dal Borgo

“Sistema Mose”, nel mirino anche le cave

La Procura intende chiarire eventuali rapporti tra imprenditori del settore e amministratori pubblici

Enzo Casarin, già collaboratore di Chisso, chiamato in causa da Dal Borgo

Il prossimo filone dell’inchiesta della Procura di Venezia potrebbe svilupparsi sul fronte delle cave e di presunti contributi illeciti diretti ad amministratori e tecnici. Sono state le dichiarazioni di uno degli indagati dello scandalo relativo al cosiddetto “sistema Mose” ad illuminare la nuova pista, raccontando tutti i particolari a sua conoscenza. Gli investigatori si apprestano ad avviare i necessari accertamenti, al fine di cercare conferme e di acquisire possibili elementi di riscontro. L’impresa non è semplice: gli episodi finiti all’attenzione potrebbero essere piuttosto datati nel tempo e, come sempre accade nel caso di reati contro la pubblica amministrazione, le prove documentali sono poche, se non inesistenti. E risultano essenziali le confessioni di chi decide, magari anche per interesse personale, di rompere il meccanismo illecito e di illustrarne i meccanismi agli inquirenti. Confessioni sempre molto rare.

Il primo a offrire spunti su questo nuovo filone è stato Luigi Dal Borgo, l’imprenditore bellunese accusato di millantato credito nell’inchiesta sul Mose, per aver fatto credere a Piergiorgio Baita, tra il 2011 e il 2013, di poter ottenere informazioni riservate sull’inchiesta che la Guardia di Finanza stava conducendo sulle false fatture emesse dalla società di costruzioni Mantovani spa.

Dopo essere finito in carcere, Dal Borgo ha accettato la scorsa estate di rendere alcuni interrogatori davanti ai pm Stefano Ancilotto e Stefano Buccini, nel corso dei quali ha raccontato di essersi prestato ad aprire alcune cassette di sicurezza in una banca austriaca per conto di Enzo Casarin, all’epoca segretario dell’ex assessore alle Infrastrutture, Renato Chisso, e di aver saputo da Casarin che le somme custodite all’interno di quelle cassette appartenevano a Chisso. L’ex assessore è uscito dall’inchiesta patteggiando la pena di due anni e sei mesi e 20 giorni di reclusione per il reato di corruzione.

Davanti ai magistrati Dal Borgo ha riferito anche degli stretti rapporti intrattenuti da alcuni cavatori con qualche amministratore pubblico, facendo riferimento a finanziamenti ripetuti nel tempo. Vero o falso? È quanto la Procura vuole accertare. Innanzitutto cercando conferme dell’esistenza di eventuali contributi, per poi verificare, in caso affermativo, se si sia trattato di versamenti regolari oppure no. E se tali versamenti fossero riferibili a specifici atti amministrativi.

La questione delle cave è una tra le più delicate e controverse. Da circa 30 anni il Veneto è in attesa di una legge e del relativo Piano regionale che regolamenti il settore per evitare che prosegua lo sfruttamento selvaggio del territorio. Invano. Per ben tre volte, dal 2003, il testo di legge approntato tra mille difficoltà in Regione è stato rispedito al mittente. L’ultima è accaduta pochi mesi fa, nel settembre dello scorso anno. Colpa della potente lobby dei cavatori, denunciano gli ambientalisti. Rinvio giustificato semplicemente della complessità della materia, si sono giustificati in Regione, auspicando che la normativa possa essere approvata prima della conclusione della legislatura, cioè entro la prossima primavera. Obiettivo alquanto ambizioso. Nel frattempo anche la Procura potrebbe iniziare a scavare.

 

Acquisiti gli atti sui 50 milioni che la Regione ha destinato al restauro dello Studium e del palazzo del Patriarca. Gli errori sui lavori alla bocca di porto di Malamocco

VENEZIA – Un’indagine sulla pioggia di milioni di euro erogati dalla Regione Veneto a favore dello Studium Marcianum inaugurato nel 2008, voluto dall’ex patriarca di Venezia Angelo Scola, e un’altra indagine sulla conca di navigazione realizzata da Magistrato alle Acque e Consorzio Venezia Nuova in bocca di porto di Malamocco – per far entrare le navi in laguna quando il Mose sarà alzato – che il porto di Venezia ha chiesto al ministero delle Infrastrutture di modificare (progetto da 15 milioni di euro) perché troppo piccola per far transitare in sicurezza le navi oltre i 280 metri di lunghezza.

Sono le due nuove inchieste avviate dal procuratore della Corte dei conti Carmine Scarano (conca di navigazione) e dal procuratore aggiunto Giancarlo Di Maio (Marcianum) sul fronte sempre più controverso delle spese di “salvaguardia” della laguna di Venezia. Marcianum.

La Procura veneta ha in corso da qualche mese un’indagine contabile sui 50 milioni di euro di Legge speciale che la Regione Veneto – allora retta da Giancarlo Galan – aveva stornato dalle opere di disinquinamento (cui erano per legge destinati) per assegnarli alla Curia veneziana per il restauro del palazzo patriarcale in piazza San Marco e la nascita dello Studium Marcianum in Punta della Salute, ambizioso e patinato polo teologico-culturale voluto dall’allora patriarca Angelo Scola. Scuola media, liceo classico, facoltà di Teologia per qualche anno finanziato con generosi contributi pubblici e privati. O entrambi: come nel caso dei 100 mila euro del Consorzio Venezia Nuova che l’allora presidente del Cvn e della stessa Fondazione Studium Marcianum, Giovanni Mazzacurati non mancava mai di versare.

Poi i conti che non tornano, l’inchiesta sulle Tangenti Mose che ha fatto venire meno i finanziatori più ricchi e “fedeli”, la decisione del patriarca Francesco Moraglia – appena giunto a Venezia, nel 2013 – di chiudere l’esperienza Marcianum, per non dipendere da chicchessia. E ora l’indagine della Corte dei conti per verificare se vi sia stato un uso improprio dei fondi di Legge speciale, partendo da quanto segnalato da un articolo della scorsa estate de “La Nuova di Venezia e Mestre”, che ripercorreva il fiume di finanziamenti erogati dalla Regione Veneto al Marcianum – e al Patriarcato – per anni gigantesco cantiere per trasformare il vecchio seminario in Punta della Salute nel polo culturale ecclesiastico in laguna, con tanto di foresteria da 70 camere, spazi di ristoro, sale multimediali, biblioteca, spazi espositivi e sale congressi. Come foresteria, uffici e nuove sale vennero realizzate anche nel palazzo patriarcale di San Marco.

Si potevano spendere a questo scopo fondi di Legge speciale per il disinquinamento? Questo intende chiarire l’indagine, con i finanzieri del Nucleo Tributario incaricati di acquisire la documentazione.

Mose e conca di navigazione. Di ieri, invece, la decisione del procuratore veneto Carmine Scarano di aprire un fascicolo contabile per stabilire se vi sia o meno qualche ipotesi di danno erariale in merito a una notizia delle ultime ore: la conca di navigazione realizzata sulla diga di Pellestrina – per garantire il transito delle navi anche in caso di Mose in attività – e costata 280 milioni di euro, va già modificata. Costo, altri 10-15 milioni, Sin dal 2006 i piloti del porto avevano evidenziato il fatto che la “lunata” realizzata a protezione della conca era troppo vicina e le navi superiori ai 280 metri avrebbero avuto difficoltà di manovra. Allarme rilanciato anche dalla Capitaneria di Porto, ma sempre respinto dal Magistrato alle Acque. Ora il presidente del Porto Paolo Costa – che la conca aveva voluto da allora sindaco di Venezia – ha formalizzato al ministero un progetto, per realizzare una sorta di muro di sponda rafforzato dove le navi possono appoggiarsi per virare e allinearsi. Bisognava farlo prima? C’è danno? Questo intende verificare l’indagine.

Roberta De Rossi

 

Il bacino consente il transito fra due specchi d’acqua

Ma cos’è la conca di navigazione? È un apparato idraulico interposto tra due specchi d’acqua, collocati a un livello differente. La sua funzione è quella di garantire il passaggio di navi, imbarcazioni e natanti. La conca di navigazione viene utilizzata ad esempio, per consentire la navigazione tra il mare e le acque interne. Detta anche bacino di navigazione, la conca è costituita da due o più paratoie stagne mobili; da un invaso; da un sistema di tubazioni e valvole. Attraverso il sistema di valvole si mette in comunicazione l’invaso con lo specchio d’acqua da cui proviene l’imbarcazione. Per il principio dei vasi comunicanti il livello all’interno del bacino raggiunge quello esterno, permettendo l’accesso dei natanti all’interno della conca. Il sistema di conche di navigazione più conosciuto al mondo è quello del canale di Panama. I bacini vengono largamente usati nel Nord Europa per mantenere isolato dal mare (e, nel contempo, consentirgli di comunicare con esso) il vasto sistema di canali navigabili interni.

 

Inchiesta dell’Espresso da oggi in edicola: comandano sempre gli stessi

I Gattopardi del Mose

VENEZIA «Se vogliamo che tutto rimanga come è, bisogna che tutto cambi». La tesi espressa da Giuseppe Tomasi di Lampedusa nel suo capolavoro, Il Gattopardo, sembra attagliarsi alla perfezione al destino del Mose, a sette mesi dal maremoto giudiziario che lo ha travolto. Non è un caso, insomma, che sia intitolata «I gattopardi non mollano il Mose» l’inchiesta, firmata da Gianfranco Turano con la collaborazione di Alberto Vitucci, che appare sull’Espresso, in edicola da oggi. «Il nuovo e sorprendente protagonista degli affari in laguna è l’incontenibile prefetto di Roma Giuseppe Pecoraro, amico del piduista e piquattrista Luigi Bisignani, nonché cinghia di trasmissione di chi ha spadroneggiato sui sei miliardi di appalto del Mose e non intende lasciare la presa». È proprio lui, il prefetto Pecoraro – raccontano Turano e Vitucci – che ha redatto l’ordinanza di commissariamento che ha dato il benservito a Mauro Fabris e ha nomina i due nuovi commissari del Consorzio Venezia Nuova: Luigi Magistro, braccio destro di Gherardo Colombo, ai tempi di Mani Pulite, e di Francesco Ossola, progettista dello Juventus stadium. Prima di Natale – si ricorda nell’articolo – il prefetto Pecoraro è addirittura sbarcato in laguna, nella nuova sede del Consorzio all’Arsenale, e ha incontrato i rappresentanti delle tre principali imprese del Mose: Alberto Lang, per Condotte; Salvatore Sarpero, direttore generale di Fincosit; Romeo Chiarotto, proprietario della Mantovani. Insomma, i lavori saranno completati dalle stesse imprese che li hanno iniziati. Mentre i commissari resteranno in carica «fino a collaudo avvenuto». Questo significa almeno 2018 se i lavori, dopo l’ultimo slittamento, saranno completati nel 2017.

 

Il via libera al processo della giunta elezioni del Senato

«Matteoli incassò 550 mila euro per gli appalti a Socostramo»

VENEZIA – Un investimento di 25 mila euro per acquistare le quote aveva fruttato ben 48 milioni di utili. Molto più che un Gratta e Vinci quello strappato dall’impresa romana Socostramo srl dell’imprenditore Erasmo Cinque. Che, senza eseguire alcun lavoro, alla fine grazie all’ex ministro Altero Matteoli aveva guadagnato qualcosa come 48 milioni di euro. Un quadro chiaro e denso di prove quello ricostruito dai tre giudici per il Collegio dei reati ministeriali del Tribunale veneziano che ha chiesto – e ottenuto – dal Senato l’autorizzazione a procedere per l’ex ministro dell’Ambiente e delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli e i suoi «correi» Giovanni Mazzacurati, Piergiorgio Baita, Nicolò Buson, Erasmo Cinque e William Colombelli.

I tre giudici (Monica Sarti, Priscilla Valgimigli e Alessandro Girardi) ricostruiscono nella memoria inviata ai senatori i passaggi chiave che dimostrerebbe l’esistenza del reato di corruzione. Il reato, secondo i giudici, nasce in laguna nel giugno 2003 e continua nel maggio 2011, quando vengono sottoscritti gli «atti di impegno» per avviare il disinquinamento delle aree di Porto Marghera. Nell’ottobre del 2001 viene firmato il primo atto di transazione tra lo Stato e la Montedison che si impegnava allora a versare 271 milioni di euro a titolo di risarcimento per l’inquinamento prodotto a Marghera. L’ipotesi sostenuta da Matteoli è quella di affidare gli importi e l’attività di disinquinamento al Consorzio Venezia Nuova. Ma la condizione perché questo avvenga «è che di quei fondi doveva beneficiare la società Socostramo». Che nel novembre del 2000 era entrata a far parte della compagnia consortile di Venezia Nuova con una cifra irrisoria dello 0,006583 per cento, investendo poche migliaia di euro. Quota non sufficiente per partecipare a lavori così importanti, per cui del resto la Socostramo non era neanche attrezzata. Il rimedio è presto trovato: Mazzacurati assegna i lavori con il metodo del «fuori quota», e Baita associa l’impresa alla Mantovani, che effettua realmente i lavori. E rinuncia al 50 per cento dei suoi introiti in favore della piccola impresa.

Il Consorzio da parte sua, continua la memoria dei giudici, «beneficiava di un cosiddetto onere del concessionario per un ammontare complessivo di oltre 60 milioni di euro». Un’operazione con soldi dello Stato da cui tutti gli imputati traggono vantaggio. Matteoli avrebbe ricevuto secondo le indagini 400 mila euro in contanti da Mazzacurati e Baita, 150 mila da Colombelli e Nicolò Buson. «Le indagini hanno dimostrato un totale asservimento dei presidenti del Magistrato alle Acque (Patrizio Cuccioletta e Maria Giovanna Piva) al volere di Mazzacurati, che li remunerava con denaro contante ed utilità». E un «asservimento al Consorzio Venezia Nuova da parte di Altero Matteoli, nella sua veste di ministro dell’Ambiente e delle Infrastrutture». Quanto all’imprenditore Cinque, «forte del suo rapporto con Matteoli, decideva le sorti dei presidenti del Magistrato alle Acque». E il legame tra i due era talmente forte che l’imprenditore convocava nel suo ufficio Cuccioletta. «Per redarguirlo e minacciare il suo trasferimento a direttore del Personale».

Alberto Vitucci

 

Il processo a milano

Il Consorzio Venezia Nuova parte civile contro Milanese

VENEZIA – Il Consorzio Venezia Nuova, ora commissariato ma un tempo guidato da Giovanni Mazzacurati, il principale artefice del presunto «sistema corruttivo»al centro dello scandalo Mose, è parte civile al processo in corso a Milano a carico di Marco Milanese, l’ex parlamentare ed ex braccio destro dell’allora ministro Giulio Tremonti e che ieri era in aula.

Ad ammettere come parte civile il Cvn, così come il ministero dell’Economia, sono stati i giudici della quarta sezione penale del Tribunale di Milano presieduti da Oscar Magi.

Il collegio non ha invece accolto le eccezioni presentate dall’avvocato Bruno La Rosa, uno dei difensori di Milanese, tra cui quella sull’incompetenza territoriale a favore di Venezia, che aveva come obiettivo quello di ritrasferire il procedimento nella sede in cui è nato ed è incardinato il filone principale di indagine: insomma, in tal caso, secondo i difensori, l’inchiesta avrebbe dovuto partire da zero.

Il pm Roberto Pellicano, inoltre, in base alla sentenza con cui lo scorso 28 novembre la Cassazione ha scarcerato Marco Milanese, rimettendolo in libertà, ha leggermente modificato il capo di imputazione. Ha «bocciato» il reato di traffico di influenze ipotizzato nel provvedimento con cui oltre un mese fa la Suprema Corte ha annullato l’ordinanza di custodia cautelare in carcere ma ha riformulato l’accusa: ha ritenuto sia corretto contestare all’ex deputato del Pdl il concorso in corruzione ma, e questa è la differenza rispetto a prima, non con un ruolo di pubblico ufficiale bensì con una veste di «intermediario qualificato» in virtù dell’«autorevolezza» delle cariche politiche e i rapporti privilegiati – ha spiegato il pm ai giudici – con l’allora ministro dell’Economia che era anche presidente del Cipe».

Fu proprio il Cipe a decidere il maxistanziamento che nel 2003 ha di fatto sbloccato gli appalti per le paratoie del Mose da collocare nelle tre bocche di porto della laguna di Venezia. Per l’accusa Mario Milanese avrebbe ricevuto negli uffici di Milano di Palladio Finanziaria 500 mila euro da Mazzacurati in cambio del suo intervento per introdurre «una norma ad hoc per salvare il finanziamento di 400 milioni» per il Mose che altrimenti il Cipe avrebbe destinato ad altre opere nel Sud Italia. Il processo è stato aggiornato il prossimo 19 febbraio sempre a Milano.

 

SCANDALO IN LAGUNA

Il Consorzio Venezia Nuova si è costituto parte civile al processo in corso a Milano a carico di Marco Milanese, l’ex parlamentare ed ex braccio destro dell’allora ministro Giulio Tremonti. Mauro Fabris, già presidente, conferma che la decisione, presa ad ottobre, interesserà anche altri processi.

 

MAURO FABRIS «Una decisione presa ad ottobre, sarà così anche in altri casi»

TRIBUNALE – La costituzione è avvenuta nell’udienza a carico dell’ex braccio destro del ministro Tremonti

Processo a Milanese. Consorzio parte civile

Il Consorzio Venezia Nuova, ora commissariato, si è costituito parte civile al processo in corso a Milano a carico di Marco Milanese, l’ex parlamentare ed ex braccio destro dell’allora ministro Giulio Tremonti e che ieri mattina era in aula.
Ad ammettere come parte civile il Cvn, così come il ministero dell’Economia, sono stati i giudici della quarta sezione penale del Tribunale di Milano presieduti da Oscar Magi. Il collegio non ha invece accolto le eccezioni presentate dall’avvocato Bruno La Rosa, uno dei difensori di Milanese, tra cui quella sull’incompetenza territoriale a favore di Venezia e cioè di ritrasferire il procedimento nella sede in cui è nato ed è incardinato il filone principale di indagine.

Secondo l’accusa Milanese avrebbe ricevuto negli uffici di Milano di Palladio Finanziaria 500 mila euro dall’ex presidente Giovanni Mazzacurati in cambio del suo intervento per introdurre «una norma ad hoc per salvare il finanziamento di 400 milioni» per il Mose e che altrimenti il Cipe avrebbe destinato ad altre opere nel Sud Italia.

«Si tratta di una decisione che avevamo preso lo scorso ottobre – spiega Mauro Fabris, già presidente del Consorzio che ora è guidato dai commissari – è una linea che il consiglio di amministrazione aveva scelto tempo fa e che viene seguita in ogni vicenda processuale di questo tipo. Anche sui recenti patteggiamenti valuteremo, non appena sarà depositata la sentenza, di diventare parte lesa. Siamo intenzionati a costituirci parte civile anche sul fronte dei prossimi processi in città legati alla vicenda del Mose. Penso al caso dell’ex sindaco Orsoni, ma non solo in quella circostanza».
Il processo a carico di Milanese è stato aggiornato al prossimo 19 febbraio.

 

PROCESSO MOSE – “Venezia Nuova” parte civile contro Milanese

MILANO – Il Consorzio Venezia Nuova, ora commissariato ma un tempo guidato da Giovanni Mazzacurati, il principale artefice del presunto “sistema corruttivo” al centro del caso Mose, è parte civile al processo in corso a Milano a carico di Marco Milanese, l’ex parlamentare ed ex braccio destro dell’allora ministro Giulio Tremonti e che ieri era in aula. Ad ammettere come parte civile il Cvn, così come il ministero dell’Economia, sono stati i giudici della quarta sezione penale del Tribunale di Milano presieduti da Oscar Magi. Il collegio non ha invece accolto le eccezioni presentate dall’avvocato Bruno La Rosa, uno dei difensori di Milanese, tra cui quella sull’incompetenza territoriale a favore di Venezia e cioè di ritrasferire il procedimento nella sede in cui è nato ed è incardinato il filone principale di indagine. Il pm Roberto Pellicano ha leggermente modificato il capo di imputazione. Ha ritenuto sia corretto contestare all’ex deputato del Pdl il concorso in corruzione ma, e questa è la differenza rispetto a prima, non con un ruolo di pubblico ufficiale bensì con una veste di «intermediario qualificato» in virtù dell’«autorevolezza» delle cariche politiche e i rapporti privilegiati – ha spiegato il pm ai giudici – con l’allora ministro dell’economia che era anche presidente del Cipe”.

 

Le società di Baita e Minutillo, già coinvolte nell’inchiesta Mose, avevano preso parte alla gara

Si muove l’Autorità presieduta da Cantone

MEOLO – Intervento su sollecitazione della deputata sandonatese M5S Arianna Spessotto

Via del Mare, indaga Cantone

L’Autorità anticorruzione chiede alla Regione le carte sull’iter dell’autostrada a pagamento

Via del Mare: si muove l’Autorità nazionale anticorruzione (Anac). Dopo la richiesta di intervento affinché venisse sospesa la gara d’appalto per la progettazione, costruzione e gestione della superstrada a pedaggio A4-Jesolo, avanzata lo scorso dicembre al presidente dell’Anac Raffaele Cantone dalla deputata del Movimento 5Stelle Arianna Spessotto, l’Autorità anticorruzione ha dato il via a una procedura formale, invitando il direttore della Sezione Strade autostrade e concessioni della Regione, Mariano Carraro, a fornire, entro 30 giorni, una relazione dettagliata sullo stato attuale del procedimento di gara della Via del Mare e l’intera documentazione collegata, per verificare il rispetto delle condizioni di legalità della procedura.

L’iter per l’appalto dell’opera, pur rallentato, non è mai stato bloccato dalla Regione, nonostante due delle tre società promotrici fossero state coinvolte nella scandalo Mose. Nel 2012 erano stati proprio Claudia Minutillo per Adria Infrastrutture e Piergiorgio Baita per il Consorzio Vie del Mare, assieme alla società Strada del Mare, a presentare il progetto preliminare della superstrada a pedaggio, da realizzare in project financing. Le tre società si sono poi fuse in un solo gruppo, la Strada del Mare srl, diventato unico promotore, con diritto di prelazione sugli altri partecipanti all’appalto.

A marzo 2013 però, Baita e Minutillo finiscono nelle maglie della giustizia, un anno dopo è la volta dell’assessore regionale Renato Chisso, grande sostenitore della Via del Mare. Nonostante le sollecitazioni al governatore Zaia per l’annullamento del progetto, soprattutto del Pd e di diversi sindaci dei territori interessati dalla superstrada, l’iter del bando europeo per realizzare e gestire l’opera, indetto dalla Regione e scaduto a settembre 2013, prosegue anche se con tempi lunghi. Attualmente le offerte pervenute sono all’esame della commissione che dovrà stabilire il vincitore della gara. E non ci sono segnali dell’intenzione di bloccare il progetto. A meno che ora l’Anac non decida lo stop.

 

«La “Via del mare” mostri le carte»

L’Autorità anticorruzione vuole fare luce sulle procedure avviate per la costruzione della  superstarda a pedaggio

«Via del Mare, fuori tutte le carte». L’Autorità nazionale anticorruzione guidata da Raffaele Cantone vuole vederci chiaro sulle procedure avviate per la realizzazione della superstrada a pedaggio tra l’autostrada A4 e Jesolo, ed ha invitato il direttore della Sezione Strade Autostrade e Concessioni della Regione, Mariano Carraro, a fornire entro 30 giorni una relazione dettagliata sullo stato attuale della gara, oltre all’intera documentazione collegata, per verificare il rispetto delle condizioni di legalità della procedura.

Era stata la deputata del Movimento 5Stelle Arianna Spessotto a chiedere, nel dicembre scorso, l’intervento dell’Autorità anticorruzione affinché venisse sospesa la gara d’appalto per la progettazione, costruzione e gestione della suprestrada.

L’iter per l’appalto dell’opera, pur rallentato, non è però mai stato bloccato dalla Regione, nonostante due delle tre società promotrici fossero state coinvolte nello “scandalo Mose”. Nel 2012 erano stati proprio Claudia Minutillo per “Adria Infrastrutture” e Piergiorgio Baita per il “Consorzio Vie del Mare”, assieme alla società “Strada del Mare”, a presentare il progetto preliminare della superstrada a pedaggio, da realizzare in project financing.

Le tre società si sono poi fuse in un solo gruppo, la “Strada del Mare srl”, diventato unico promotore, con diritto di prelazione sugli altri partecipanti all’appalto. Nel marzo 2013 però, Baita e Minutillo finiscono nelle maglie della giustizia, un anno dopo è la volta dell’assessore regionale Renato Chisso, grande sostenitore della Via del Mare. Nonostante le sollecitazioni al governatore veneto Luca Zaia per l’annullamento del progetto, soprattutto da parte del Pd e di tutti i sindaci dei comuni che sarebbero stati attraversati dalla superstrada (con l’unica eccezione di quello di Jesolo), l’iter del bando europeo per realizzare e gestire l’opera, indetto dalla Regione e scaduto a settembre 2013, prosegue anche se con tempi lunghi.

«Quanto emerso dalle indagini sul Mose a proposito della società Adria Infrastrutture, citata dal Gip di Venezia come esempio di “sistema corruttivo diffuso e ramificato” – aveva affermato Spessotto anche in un appello rivolto al Zaia – dovrebbero farci riflettere sull’esigenza di procedere con una verifica immediata di legalità delle condizioni di aggiudicazione della gara».

Attualmente le offerte pervenute sono all’esame della commissione che dovrà stabilire il vincitore della gara, e non ci sono segnali dell’intenzione di bloccare il progetto. A meno che ora l’Anac non decida lo stop.

 

Il magistrato che presiede l’autorità nazionale anticorruzione vuole una dettagliata relazione

L’Anac si è mossa in seguito all’appello della deputata sandonatese grillina Spessotto

MUSILE – Autostrada del Mare: l’Autorità nazionale anticorruzione (Anac) vuole visionare tutta la documentazione relativa all’iter del bando per la concessione della progettazione definitiva e della costruzione, tramite project-financing, della superstrada che collegherà il casello dell’A4 di Meolo a Jesolo.

Nei giorni scorsi gli uffici dell’Autorithy, presieduta dal magistrato Raffaele Cantone (divenuto famoso per il suo impegno per la legalità sull’Expo), hanno scritto alla sezione “Strade, autostrade e concessioni” della Regione per chiedere «una circostanziata relazione sullo stato attuale del procedimento di gara, nonché su eventuali contenziosi insorti».

La Regione avrà tempo sino alla fine di gennaio per produrre l’incartamento. Va precisato che al momento sulla via del Mare non c’è alcuna indagine in corso da parte dell’Anac, ma si tratta di una richiesta di informazioni preliminari, per assicurare la verifica del rispetto delle condizioni di legalità della procedura.

L’Autorithy si è mossa in seguito all’appello lanciato lo scorso dicembre dalla deputata sandonatese Arianna Spessotto. L’esponente del Movimento 5 Stelle aveva chiesto a Cantone di intraprendere un’azione mirata alla sospensione dell’iter di aggiudicazione del bando di gara, alla luce del sistema di tangenti e malaffare emerso in Veneto dalle indagini sul Mose.

«Cantone ha risposto positivamente alla mia richiesta, annunciando l’avvio dell’esame preliminare della questione da me sollevata», commenta Arianna Spessotto, «è mia intenzione, come già fatto in precedenza, coinvolgere direttamente i sindaci dei Comuni interessati dalla realizzazione dell’opera in questa delicata fase di aggiornamento, per valutare congiuntamente l’effettiva o meno permanenza delle necessarie condizioni di legalità per l’aggiudicazione della gara per la costruzione della superstrada Meolo-Jesolo».

Ma la deputata del Movimento 5 Stelle chiama in causa soprattutto il governatore Zaia. «I comitati, le associazioni locali e quasi tutti i Comuni hanno già da tempo espresso la loro contrarietà alla costruzione della superstrada a pedaggio per la sua evidente inutilità.

Pertanto», conclude Arianna Spessotto, «ritengo necessario procedere su tutti i fronti per bloccare definitivamente questa assurdità. Mi auguro che si muovano in questa direzione altri sindaci, politici e magari il presidente della Regione Zaia, che formalmente si è dichiarato contrario all’opera, ma alla prova dei fatti non ha intrapreso alcuna azione concreta».

Giovanni Monforte

 

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