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A ROMA

All’esame la Valutazione d’impatto ambientale, entro 90giorni il progetto alternativo

Grandi navi, è il giorno del vertice romano tra i ministri delle Infrastrutture, dell’Ambiente e dei Beni Culturali per iniziare a discutere della Valutazione d’impatto ambientale che dovrà stabilire in tre mesi – secondo il cronoprogramma indicato dal ministro Maurizio Lupi – quale dei sette progetti alternativi al passaggio delle navi da crociera in Bacino di San Marco è il più idoneo ad essere realizzato.

E proprio sulla relazione preliminare con le prime valutazioni dei progetti – fatta dalla Capitaneria di porto di Venezia, ma controfirmata anche da Magistrato alle acque e Autorità portuale, che pure sono tra i proponenti di progetti, a cominciare da quello dello scavo del canale Contorta-Sant’Angelo – sorgono i primi altolà con la lettera inviata ieri ai tre ministri dal senatore del Pd Felice Casson e da quello del Movimento Cinque Stelle Giovanni Endrizzi che facendo riferimento a quanto scritto dai giornali ricordano che «la Capitaneria di Porto (affiancata da Magistrato alle Acque e Autorità Portuale) avrebbe anche relazionato mettendo nuovamente in primo piano le proposte dei due nuovi canali Contorta e retro Giudecca, rinviando gli altri progetti a una verifica di Piano Regolatore Portuale, quindi a tempi che andrebbero oltre la portata del procedimento in corso. Tali considerazioni non tengono conto dell’ordine del giorno, votato pressoché all’unanimità in Senato lo scorso 6 febbraio, che ha richiamato il Governo a porre attenzione al delicato equilibrio dell’ecosistema lagunare, a tutte le proposte presentate, compresi gli scali alternativi extralagunari. La Marittima quindi non costituisce uno scalo esclusivo ed elemento dirimente, stante che gli stessi traghetti troveranno dislocazione in un nuovo scalo a Fusina, percorrendo vie di navigazione esistenti quali il Canale Malamocco Marghera, alternative a quelle vietate che saranno ufficializzate (per i traghetti) nel momento in cui lo scalo sarà effettivamente praticabile. Anche l’appello a subordinare gli scali alternativi a Piano Regolatore Portuale è pretestuoso come se l’escavo di nuovi grandi canali non fosse materia da Piano Portuale. Le proposte di scali alternativi hanno quindi pieno titolo per essere valutate alla pari delle altre proposte».

(e.t.)

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L’INTERVENTO

Grandi navi tra convenienze e compatibilità – Architetto, professore Iuav e Politecnico di Torino

È da anni che si discute del transito delle grandi navi lungo il Bacino di san Marco, mettendo a fuoco le espresse considerazioni dai diversi punti di vista ambientale, fisico ed ecologico, aventi come prevalente obiettivo la garanzia della sicurezza urbana di Venezia. Con l’aumento del numero dei transiti e del tonnellaggio delle navi da crociera e il conseguente incremento turistico in città, il dibattito è aumentato, assumendo animati aspetti contrastanti, coinvolgendo sempre più gli interessi primari della città e i principi della sua tutela, giustificati dalla sua naturale fragilità.

Negli ultimi tempi, avendo il dibattito assunto connotazioni critiche, l’impossibilità di raggiungere intese tra le preposte istituzioni locali chiamate in causa, furono coinvolte le istituzioni centrali governative, che imposero al traffico della grandi navi alcuni criteri disciplinari, escludendo di fatto l’attraversamento urbano della città e dello stesso Bacino di San Marco, fissando una limitazione massima di stazza delle navi; ossia l’esclusione della navi da crociera. Provvedimento, che fu prevalentemente considerato come un riconoscimento delle richieste dell’opinione pubblica e non solo di quella locale, di negare il contestato transito, sulla base della loro evidenza volumetrica, incompatibile con la dimensione ambientale urbana, tale da costituire un reale pericolo.

L’imposta limitazione dava ragione ai sostenitori delle accertate alterazioni dei fondali dei canali e dei danni alle rive, provocati dalle navi in transito, che provocano lo spostamento di decine di migliaia di mc d’acqua (equivalenti al volume dell’opera viva di ciascuna nave) e per essere fonte di contaminazioni atmosferiche, acustiche e inoltre per costituire un autentico affronto estetico, se rapportato alla qualità del paesaggio urbano della città.

La ricerca sull’ottimizzazione di una soluzione del problema delle grandi navi a Venezia, che risolva in modo definitivo i molti problemi connessi al transito e alle soste in banchina e quindi che ponga fine a lamentele e contestazioni, che hanno maggiormente coinvolto gli abitanti di Castello, Riva dei Sette Martiri, e di Santa Marta, ha comportato la presentazione di diverse proposte per nuovi percorsi navigabili e nuovi punti portuali di arrivo.

Le soluzioni che ebbero maggiore accredito sono quattro, su sette proposte complessive. La prima, dalla bocca di Porto di Malamocco alla Stazione Marittima (attrezzata anche per accogliere le navi da crociera), lungo il canale dei Petroli e attraverso la deviazione di un nuovo canale di Contorta Sant’Angelo rettificato e arginato (l’arginatura, oggetto di non poche contestazioni, costituisce un’anomalia costruttiva nell’ambito delle tradizionali modalità operative della laguna e un’alterazione del suo equilibrio idrogeologico), rispetto a quello originario, tortuoso e non navigabile.

La seconda, detta la “tangenziale”, che dalla bocca di porto di San Nicolò di Lido, attraverso un tracciato acqueo dietro all’Isola della Giudecca, giunge alla Stazione Marittima.

La terza, prevede l’accesso in laguna attraverso il Canale dei petroli e la costruzione nell’area portuale industriale di Marghera delle necessarie strutture per la ricettività crocieristica.

La quarta, che esclude l’accesso delle navi in laguna e prevede la costruzione di banchine d’attracco delle navi su versante mare dell’isola artificiale del“Bacan” (costruita nel mezzo della bocca di Porto di Lido, San Nicolò per accogliere le strutture tecnologico-impiantistiche del Mose e per dividere in due l’ampiezza del varco portuale fra San Nicolò e Punta Sabbioni). Quest’ultima, forse fra le più accreditate, corrisponde a una soluzione di qualche anno fa e recentemente riproposta in forma più esplicita, anch’essa avente come prevalente obiettivo, l’inaccessibilità delle grandi navi alla laguna – nella premessa che la Legge speciale per Venezia non consente lo scavo di nuovi canali – prevedendo banchine e strutture portuali, lungo il lato costiero sul versante mare di Punta Sabbioni. Attrezzature componibili e reversibili, perchè galleggianti, con ormeggi per quattro e più navi da crociera di nuova generazione ovvero di maggiore tonnellaggio rispetto a quelle che, fino a qualche settimana fa, transitavano per il Bacino di San Marco. Quest’ultima soluzione, oltre a precludere la navigabilità della laguna alle navi che superano i prescritti indici di stazza, ha il vantaggio di essere connessa alla viabilità stradale del retroterra di Punta Sabbioni, facilitando il problema dei rifornimenti e delle previsioni logistiche dei passeggeri. Inoltre e per quanto attiene ai flussi turistici provenienti dalle diverse direzioni, ne semplificherebbe e migliorerebbe la distribuzione nell’area veneziana, coerentemente con i programmi dell’amministrazione comunale di Venezia, che sembra intenzionata ad attrezzare idonei punti di arrivo, perifericamente distribuiti lungo la gronda lagunare. È una proposta progettuale, che in parte corrisponde a un’ idea che una dozzina di anni fa comunicai a un giornale locale, la quale – anche se allettante per più ragioni – ritenni fosse improponibile, essendo prevista lungo il versante opposto della bocca di porto del Lido, in zona di San Nicolò. Infatti, la proposta di attrezzature portuali in quella zona del Lido, in quanto isola, non sarebbe logisticamente ed economicamente sostenibile. La proposta di bloccare l’accesso delle navi con ormeggi a Punta Sabbioni, è ulteriormente comprensibile, se considerata in rapporto alla prevista costituzione della Città metropolitana veneziana, nei confronti della quale si presume la necessità di una maggiore efficienza organizzativa del turismo, in costante aumento (negli anni Ottanta del secolo scorso corrispondeva a 20mila unità al giorno, contro le attuali 40-100mila). Ovvero, prevedendo una maggiore razionalizzazione della diffusione turistica nell’area veneziana, diversificata per qualificazioni storico- culturali e paesaggistiche e quindi con l’incentivazione della finalità culturale del turismo, a cui si deve maggiormente ricorrere e per le quali,una riconsiderata e compatibile mobilità turistica nell’ambito lagunare diventa essenziale anche a garanzia di una attiva conservazione dell’ambiente. Previsioni da ritenere in controtendenza con quanto oggi accade a Venezia, in cui i flussi turistici, invece si concentrano prevalentemente nell’area marciana e realtina.

Le presenti, considerazioni che partono unicamente da presupposti di carattere culturale e che non appartengono a preconcetti interessi, esigono risposte certe in merito ai problemi enunciati e quindi sulla reale portata delle previsioni progettuali e degli effetti sull’ambiente e sulla qualità di vita di Venezia e dei suoi residenti. Pertanto si ritiene di pretendere l’esauriente conoscenza scientifica dei dati fondanti in merito a ciò che di volta in volta si propone alla città. Dati, che stante la riconosciuta specialità , siano valutabili su basi di costi e benefici e non sul prevalere dei costi e ricavi (pur necessari ma accettabili solo se coerenti con le espresse compatibilità al cui regime la città è obbligata) e quindi accompagnati, oltre che dalla dimostrazione delle conoscenze,da quantificazioni e comparazioni, aventi lo scopo di fornire all’opinione pubblica oggettivi parametri di giudizio, traducibili in leggibili certezze. L’urgenza di risolvere il problema della portualità crocieristica, si pone oggi quanto mai con urgenza e a maggior ragione, dopo la decisione del TAR e dei conseguenti commenti governativi, che rispondendo alla sospensione del traffico delle navi in Bacino di San Marco e lungo il Canale della Giudecca, ne ha reintegrato il passaggio fino a quando non ci sarà la disponibilità di un tracciato navigabile alternativo, provocando- così sembra-un ulteriore impegno da parte del governo nazionale.

 

 

Accordo per rifornire le Marine italiana e americana: firma il 2 aprile

MARGHERA. La raffineria dell’Eni riconvertita alla produzione di oli vegetali da addizionare al carburanti fossili come il diesel, sarà il “distributore” preferito della “flotta verde” di navi delle Marine militari italiana e americana. Il prossimo 2 aprile nella raffineria di Porto Marghera, infatti, sottoscriveranno l’accordo con Eni, in occasione dell’imminente avvio della produzione nazionale di biocarburanti da fonti sostenibili certificate che in un primo tempo userà olio vegetale di palma certificato secondo le norme volontarie, approvate dalla Commissione Europea.

«Obiettivo dell’accordo», si legge in un comunicato stampa congiunto di Eni e della Marina Militare italiana e americana, «l’intera operabilità dei carburanti di nuova generazione per le navi e per gli aeromobili».

Le due marine hanno sperimentato con successo nei mesi scorsi miscele al 50% bioderivate e i risultati sono di grande auspicio anche per le altre marine dell’Alleanza Atlantica (Nato), riducendone la dipendenza dal petrolio. La sperimentazione di base del nuovo combustibile verde sul pattugliatore d’altura italiano Foscari si è conclusa, infatti, con successo. «La frazione di qualità premium si produrrà in scala industriale presso la biorefinery Eni di Venezia a partire da aprile», conclude il comunicato, specificando che «la biorefinery di Venezia è il primo esempio al mondo di raffineria petrolifera convertita per produrre biocarburanti da oli vegetali, anche di seconda e terza generazione: un risultato industriale con importanti ricadute sul territorio, che trasforma il tradizionale sistema di raffinazione del petrolio in un nuovo ciclo verde».

La Marina Militare italiana è la prima in Europa a sperimentare operativamente il green diesel, in anticipo anche rispetto alla scadenza europea che prevede l’uso del 10% di frazione bio entro il 2020. «Il green diesel», spiega la Marina, «permetterà in futuro di ridurre il consumo di derivati petroliferi, contribuendo al raggiungimento degli impegni assunti dall’Italia e dall’Unione Europea in campo internazionale sul contenimento delle emissioni di inquinanti atmosferici e di gas serra, in accordo con le linee guida della Strategia Energetica Nazionale».

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«L’apertura della bretella tra via dell’Elettronica e via Moranzani è una soluzione indispensabile per togliere il traffico pesante dall’area residenziale, ma ora bisogna fare presto e concludere anche la nuova rotonda per distogliere del tutto gli auto- mezzi pesanti da via Malcontenta».

Lo afferma il presidente della municipalità di Marghera, Flavio Dal Corso che chiede al commissario della Regione, Giovanni Artico: «affinché solleciti i nuovi ministri del governo Renzi a riprendere in mano l’attuazione dell’Accordo di programma per il Vallone Moranzani, sopratutto per quanto riguarda il previsto interramento degli elettrodotti di Terna che può avvenire rapidamente se si accetterà di scorporare questo intervento, dal resto del progetto di razionalizzazione dell’elettrodotto Dolo-Camin che è stato bocciato dal Consiglio di Stato» per far posto alla nuova mega-discarica dei fanghi scavati dai canali navigabili, sopra la quale sorgerà il nuovo parco urbano.

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Aperto da oggi il tratto di strada che collega il tratto finale di via Moranzani con via dell’Elettronica per evitare il passaggio dei mezzi pesanti sulle strade locali. Ancora 10 mesi per la nuova rotatoria

MARGHERA. Sarà riaperto oggi al traffico il tratto di strada che collega via dell’Elettronica-via dei Cantieri con il tratto finale di via Moranzani fino all’area ex Alumix dove entro il prossimo mese di aprile sarà aperto parzialmente il nuovo terminal traghetti passeggeri e Ro/Ro del Porto a Fusina. «La riapertura della strada consentirà di riportare sulla via dell’Elettronica il traffico pesante diretto a punta Fusina» ha sottolineato l’assessore regionale alla Mobilità e alle Infrastrutture, Renato Chisso «con immediato beneficio per il traffico locale della frazione di Malcontenta. Complimenti a tutto lo staff tecnico dell’Autorità Portuale e a coloro che hanno eseguito i lavori».

Il tratto aperto da stamattina, infatti, permetterà ai camion porta contanier e merci di entrare e uscire dal nuovo terminal di Fusina portuale di Fusina percorrendo solo l’ultimo tratto di via Moranzani e immettersi su via dell’Elettronica, sulla quale le corsie di marcia sono state quadruplicate.

Grazie a questa bretella, quindi, il traffico pesante che porterà al nuovo terminal portuale non graverà su via Malcontenta, se non all’altezza dell’incrocio con via dell’Elettronica – nei pressi della San Marco Petroli che, come prevede l’Accordo di programma per il Vallone Moranzani, dovrà essere trasferita in un’area più interna di Porto Marghera – dove è prevista la realizzazione di una grande rotatoria collegata anche a via Padana (Sr11).

La rotatoria tra via dell’Elettronica e via Malcontenta avrebbe dovuto già essere pronta, l’appalto era stato aggiudicato ma è stato poi presentato e accolto un ricorso con richiesta di sospensiva dei lavori. Il ricorso era stato presentato dal secondo partecipante alla gara d’appalto che, però, nell’udienza di merito del Tar dello scorso ottobre, non si è presentato. L’Ufficio tecnico dell’Autorità Portuale di Venezia conferma che «il ricorso al Tar ha, in effetti, comportato un ritardo nei lavori per gli interventi previsti, ma ora cercheremo di recuperare, più velocemente possibile».

I lavori, assegnati alla impresa Carron spa, sono già iniziati e saranno pronti per aprile-maggio 2015: prevedono la realizzazione di una rotatoria, viadotti, raccolta delle acque meteoriche e altre opere correlate oltre ad un secondo svincolo in corrispondenza di via della Meccanica. L’intervento, che rientra tra quelli previsti dall’Accordo di programma Moranzani, è stato realizzato per conto dell’Autorità Portuale di Venezia da Venice Ro-Port Mos, società che gestirà il nuovo terminal traghetti, delle cosiddette Autostrade del Mare, dedicato al traffico merci e passeggeri (traghetti) attualmente in costruzione. I lavori per completare la nuova viabilità dureranno circa 10 mesi, con un investimento di 960.000 euro.

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Il sottosegretario ai Beni Culturali, Ilaria Borletti Buitoni, anticipa la posizione che prenderà il suo ministero nella riunione convocata a Roma dal ministro Lupi

«Il progetto alternativo al passaggio delle grandi navi in Bacino di San Marco dovrà garantire la massima tutela ambientale e monumentale della città. Il Ministero dei Beni Culturali ha piena fiducia nella linea di fermezza impostata dal ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi – bene ha fatto a incaricare l’Avvocatura di Stato di ricorrere contro la sentenza del Tar che ha bloccato i limiti di tonnellaggio – che prevede l’estromissione delle grandi navi da San Marco dal primo gennaio 2015, ma ricordo che esiste sempre anche la possibilità di introdurre un vincolo specifico sul Canale della Giudecca e il Bacino di San Marco, che oltre a tutelare gli edifici circostanti, vincoli le stesse vie d’acqua, rendendo così impossibile il passaggio delle navida crociera».

Il sottosegretario ai Beni Culturali Ilaria Borletti Buitoni anticipa quale sarà la posizione che il suo Ministero – con il ministro Dario Franceschini – prenderà domani alla riunione convocata a Roma dalla stesso Lupi alla quale prenderanno parte il ministero per l’Ambiente e quello per i Beni Culturali per studiare l’avvio della procedura di Valutazione di impatto ambientale dei sette progetti alternativi tra cui dovrebbe essere in tre mesi scelto quello che poi verrà realizzato – secondo quanto promesso – in tempi necessariamente brevi, circa un anno e mezzo.

«La posizione già espressa anche dal ministro Franceschini – spiega ancora Borletti Buitoni – è quella che le grandi navi non debbano più passare da San Marco e per questo sosteniamo la linea del ministro Lupi. L’errore, grave, è stato fatto in precedenza, quando si è consentito che navi da crociera sempre più grandi entrassero in laguna e in un ambiente fragile e prezioso come quello di Venezia senza alcun tipo di controllo e limite, fino ad arrivare all’insostenibile situazione attuale. Ciò che deve essere chiaro, però, è che il progetto che verrà scelta non deve in alcun modo turbare l’equilibrio ambientale e monumentale di Venezia e la sua laguna. Su questo vigileremo e lo stesso progetto sostenuto dal sindaco Orsoni di spostare il terminal crocieristico a Marghera, mi sembra tuteli più il turismo e i flussi che non l’ecosistema lagunare. Arrivati a questo punto, non si può più sbagliare, anche perché, per il problema del passaggio delle grandi navi a San Marco siamo sotto l’occhio del mondo, con la stampa internazionale che ci giudica severamente, come dimostra anche l’articolo sulla questione appena apparso su un autorevole quotidiano britannico come il Guardian».

Enrico Tantucci

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le alternative

Di Tella: «Scalo al Lido pronto in un anno»

«Uno scalo galleggiante per quattro grandi navi pronto in un anno». Tempi e costi certi, garantisce l’ingegnere Vincenzo Di Tella, per la realizzazione di un nuovo terminal per le crociere in bocca di Lido. Il progetto, firmato dall’architetto Luciano Claut, è stato inviato al ministero per l’Ambiente insieme agli altri sei alternativi (altri tre riguardano la bocca di Lido, poi ci sono i canali Contorta e retro Giudecca, Marghera».

Di Tella, ingegnere navale autore di un progetto alternativo per il Mose ai tempi della giunta Cacciari, ha offerto adesso il suo supporto tecnico alla proposta Claut. «Noi speriamo che la scelta sia fatta senza pregiudizi», dice, «sentiamo dire che solo il porto dentro la laguna garantirebbe operatività e occupazione. Non è affatto vero. Noi siamo in grado di assicurare che dal momento del via libera il nostro scalo completamente galleggiante potrebbe essere realizzato in un anno da un cantiere specializzato. Poi trainato al Lido e ancorato sul fondo».

(a.v.)

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Grandi navi, Endrizzi (M5S): al Senato abbiamo posto dei vincoli precisi al governo

Applicazione immediata del decreto Clini-Passera. E la Via è necessaria

MIRA – Salvare Venezia dall’incubo delle grandi navi e impedire lo scavo del canale Contorta e della «rotatoria» in laguna. Giovanni Endrizzi, senatore del M5S, entra in polemica con il ministro delle Infrastrutture Lupi e lo invita a bloccare il progetto Contorta, primo passo dello sbarco a Marghera.

«C’è il rischio di creare una grande rotatoria in laguna con il Contorta e in una seconda fase con il Vittorio Emanuele: a trarne i vantaggi sarebbe solo la famiglia Salmini che si troverebbe valorizzata l’area della cockeria oggi non più recuperabile visto il degrado. L’altro vantaggio andrebbe alle imprese su cui pioverebbe una manna di 150-170 milioni di euro con gli appalti. Soldi sprecati perché le navi non verrebbero spostate fuori laguna. Il M5S chiede di non ripetere i vecchi errori: ci vuole la Via e la Vas su tutti i progetti e poi si dovrà scegliere sulla base dell’efficienza», spiega il senatore Endrizzi. Quale dev’essere l’orizzonte? «Paolo Costa sta raccontando bugie. E ci deve spiegare se il canale Contorta si argina con i fanghi ammassati senza nessun contenimento: in ogni caso non sarebbero delle barene perché nascerebbero dei vortici pericolosi soggetti ad erosione con effetto pistone con il passaggio delle navi. Costa ci spieghi invece se le opere di mitigazione dell’ambiente naturale sono delle casse di colmata: allora si tratta di ammassidi fango con delle pietre. E non va bene perché in questo caso il sistema di arginature del Contorta sarebbe del tutto simile a quello del canale dei petroli, il cui progetto è stato ritirato perché hanno capito che non passava. Si ripetono gli stessi errori del Mose. I grandi appalti vanno visti con cautela, dopo l’inchiesta sul consorzio Venezia Nuova».

Senatore, come se ne esce? «Il decreto Clini-Passera impone di trovare soluzioni alternative e non si può restare in Marittima a Venezia che va valorizzata in altro modo. No alla navi a Marghera, i passeggeri vanno portati fuori laguna e il terminal va realizzato al Lido o a Punta Sabbioni: si tratta di soluzioni innovative, che bloccano il gigantismo dell’industria del turismo. Ci sono studi che dimostrano l’appeal delle proposte alternative e al Senato abbiamo posto dei vincoli molto stringenti alle scelte del governo. Il ministro Lupi ora deve far rispettare le leggi varate dal parlamento e dispiace che la politica abbia perso due anni dal varo del decreto Clini-Passera: è un ritardo colpevole».

(al.sal.)

 

Orsoni e Costa su fronti opposti

Scelta tra 7 progetti

Zanetti: «Giudecca»

VENEZIA «Ho capito che il presidente Marchi ti vuole bene….». Scherza con il sindaco Giorgio Orsoni il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi. E racconta della riunione mattutina organizzata dal suo partito, il Nuovo centrodestra. E delle polemiche sollevate dal presidente della Save contro il sindaco. Sindaco in prima linea anche nella polemica con il suo (ex?) amico Paolo Costa, di cui era stato assessore nei primi anni Duemila e oggi su fronti opposti per le alternative alle grandi navi. Costa insiste per lo scavo del nuovo canale Contorta-Sant’Angelo, il sindaco per portare le navi a Marghera. «Avvieremo la procedura di valutazione ambientale per tutti i progetti che sono arrivati al ministero per l’Ambiente», garantisce Lupi.

I progetti sono sette. Oltre al Contorta e a Marghera, quattro riguardano la nuova Marittima in bocca di Lido, uno lo scavo di un nuovo canale dietro la Giudecca. Progetto quest’ultimo sostenuto dal parlamentare di Scelta civica Enrico Zanetti – nel frattempo diventato sottegretario all’Economia – e finanziato dalla società delle crociere, la Venezia terminal passeggeri. «Non è un progetto perfetto, per carità», spiega Zanetti, «ma di fatto è l’unico alternativo al Contorta. Si scaverebbe meno e con meno spesa, e anche in modo trasversale e non longitudinale. E si restituirebbe il canale della Giudecca al piccolo traffico delle barche veneziane. Non abbiamo nulla contro l’ipotesi Marghera, ma per questa ci vogliono anni».

Opinione opposta quella del Comune e del sindaco Giorgio Orsoni. «L’unico modo per far presto», dice, «è quello di attrezzare una banchina per l’apprododelle grandi navi a Marghera. È anche un’occasione per rilanciare l’area e recuperarla».

Mercoledì, come annunciato dal ministro, saranno sul tavolo anche le ipotesi di spostare la Marittimafuori della laguna, con i progetti del nuovo terminal al Lido diDe Piccoli, Claut, Boato e Fabbri. Ieri il capogruppo Udc in Comune Simone Venturini è andato a Roma a parlare con il neoministro dell’Ambiente. «La Marittima», dice, «non si può abbandonare».

(a.v.)

 

«Pronti a ospitare le navi medio-grandi»

La proposta del sindaco di Chioggia al ministro Lupi. Casson: «Svincolare i 45 milioni di fondi residui della Legge Speciale»

CHIOGGIA – Chioggia si apre alle navi da crociera. La marittima passeggeri, realizzata a Isola Saloni, potrebbe diventare uno scalo ideale per le navi medio-grandi, sotto le 96mila tonnellate, quando inizieranno i lavori per spostare il terminal veneziano. Dell’ipotesi ha parlato ieri il sindaco Giuseppe Casson durante il colloquio privato con il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi. Buone speranze anche per lo svincolo dei fondi della Legge Speciale dal Patto di stabilità e per una mediazione del ministro nella vicenda del Tribunale. Erano queste le tre questioni “calde” che il sindaco voleva porre all’attenzione di Lupi in modo riservato. Il colloquio è avvenuto ieri mattina a Venezia a colazione prima delle cerimonie ufficiali. Casson ha potuto interloquire con il ministro per oltre mezz’ora. Legge Speciale. «È stato un incontro piacevole», spiega Casson, «ho trovato molta disponibilità soprattutto su due questioni, quella dei fondi della Legge Speciale e quella del porto. Lupi ha riconosciuto che occorre dare concretezza al concetto di particolarità che è stato riconosciuto al nostro territorio con la Legge Speciale. Lo Stato non può da un lato riconoscerci un trattamento “speciale” e dall’altro non darci modo di spendere i fondi che ci derivano da questa particolarità ». Nelle casse del Comune ci sono 45 milioni di euro, di fondi residui della Legge Speciale, che potrebbero servire per la manutenzione delle strade e per spostare il mercato ittico, che non possono essere usati perché il Patto di stabilità non lo permette. «Questi fondi vanno svincolati», ribadisce Casson, «il ministro concorda, deve però trovare il modo tecnico per poterlo fare senza incidere nei conti dello Stato e si è preso un po’ di tempo per trovare la soluzione contabile migliore». «Le parole del sindaco mi sembrano di buon senso», conferma il ministro Lupi, «se il legislatore ha riconosciuto la particolarità di un territorio e prevede delle risorse straordinarie non si può poi impedire che queste vengano spese. Delle due l’una: o la legge non ha senso, e non è così, o occorre trovare il sistema per permettere che questi soldi vengano spesi per la salvaguardia della città». Tribunale. Sul ripristino del Tribunale ovviamente non ha competenza diretta Lupi, ma si è impegnato a fare da tramite condividendo la bontà delle motivazioni sollevate dal sindaco per chiedere il ripristino. Navi da crociera. Altra questioni pressante per Chioggia il nuovo Piano regolatore del porto da cui dipende, anche, il trasferimento del mercato ittico all’ingrosso e la conversione definitiva di Isola Saloni a polo crocieristico. La marittima è pronta già da un paio di anni ora servono le navi. «Siamo pronti», spiega Casson, «non vogliamo porci in concorrenza a Venezia collaborare. Da noi non possono arrivare navi grandissime, il limite dei fondali a 8.5 metri ci consente di arrivare fino a 96mila tonnellate di stazza. Però nelle more della realizzazione del nuovo terminal decentrato di Venezia potremo iniziare a ospitare qualche nave e chissà che poi non scelgano di rimanere qui».

Elisabetta B. Anzoletti

 

«Grandi navi fuori dal Bacino le compagnie hanno capito»

Lupi annuncia: «Mercoledì vertice con gli altri ministeri per avviare lo studio sui vari progetti. Alternativa pronta nel 2016. I crocieristi si autolimitano»

VENEZIA  «Dal primo gennaio 2015 le navi sopra le 96 mila tonnellate non passeranno più davanti a San Marco. E il progetto di una via alternativa sarà pronto entro il 2016. Non abbiamo bisogno né di cantanti né di Tar che ci dicano cosa fare». Il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi non si sottrae alle domande sul problema «grandi navi». Polemiche riesplose dopo la sentenza del Tar che ha eliminato ogni divieto, accogliendo il ricorso della Venezia terminal passeggeri. Ma Lupi annuncia che non ci sarà bisogno dei ricorsi. «Perché le compagnie hanno accettato quanto abbiamo loro chiesto, cioè che dal primo gennaio del prossimo anno entreranno a San Marco solo navi più piccole.Èil successo di un metodo che abbiamo avviato in accordo con il sindaco e il presidente della Regione». Le navi dunque staranno fuori «volontariamente». A patto che entro un anno e mezzo la soluzione alternativa sia realizzata. «Per mercoledì ho convocato una riunione con il ministero per l’Ambiente e il ministero dei Beni culturali», annuncia Lupi, «per studiare l’avvio della procedura di impatto ambientale. Si dovranno esaminare le soluzioni alternative. Il canale Contorta ma anche le altre soluzioni presentate entro 90 giorni. Poi si dovranno avviare gli interventi». «Nulla cambia», secondo il ministro, rispetto a quanto stabilito nella riunione del 5 novembre 2013. Allora il premier era Enrico Letta, e adesso il governo è cambiato. Ma il ministro per le Infrastrutture è sempre Lupi, quello dell’Ambiente l’Udc Gianluca Galletti, subentrato al pd Andrea Orlando, quello della Cultura – che si è già pronunciato contro le grandi navi – Enrico Franceschini. «A scanso di assurde polemiche», scandisce il ministro, «la nostra posizione sulle grandi navi non cambia: vogliamo tutelare la salvaguardia di Venezia ma anche l’impresa turistica ». «Una cosa è certa», ha concluso il ministro, «cioè che i tempi che ci siamo dati saranno rispettati. E saranno estremamente rapidi. Io continuo a credere che la strada migliore sia quella della Legge Obiettivo». Il sindaco Giorgio Orsoni, che ha visto a lungo il ministro a Ca’ Farsetti venerdì sera, annuisce: «Il ministro ha accolto la nostra richiesta sulla comparazione di tutti i progetti alternativi. A questo punto occorre fare in fretta. Per evitare la solita inutile polemica se si deve difendere la città o i posti di lavoro». Accordo che non prevede fino a questo momento, la scelta di un progetto. Porto, Capitaneria e lo stesso ministero – per bocca del Magistrato alle Acque che ha avviato gli studi – hanno sempre detto di preferire il nuovo canale Contorta Sant’Angelo, proposto dall’Autorità portuale. Ma adesso tutti i progetti dovranno essere valutati dal punto di vista ambientale, economico e operativo. «Le compagnie potrebbero limitarsi volontariamente per il 2015», conferma il presidente del Porto Costa, «a patto che sia fatta una scelta in tempi rapidi delle alternative ».

Alberto Vitucci

 

Nuova Venezia – “Stop alle grandi navi da gennaio 2015″

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22

mar

2014

LA LINEA DEL GOVERNO »PARLA IL MINISTRO LUPI

«Tar o non Tar, basta navi»

Il ministro Lupi: dal 2015 non si entra. Progetto in tre mesi

Il responsabile delle Infrastrutture: la strada era già stata decisa, andiamo avanti. Ricorso contro la sospensiva del Tar

«Tar o non Tar, confermo che dal primo gennaio 2015, le grandi navi di tonnellaggio superiore alle 96 mila tonnellate non passeranno più per il Bacino di San Marco e il canale della Giudecca. La decisione presa è stata già accettata con le compagnie di crociera, con le quali però abbiamo preso l’impegno che entro il maggio 2016 sarà pronto il percorso alternativo per il loro passaggio. E lo manterremo, entro 90 giorni il ministero dell’Ambiente compierà la Valutazione d’impatto ambientale sui sette progetti alternativi presentati al Ministero dei Lavori pubblici. E sceglieremo quello giudicato più idoneo». È deciso il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi che ieri a Ca’ Farsetti ha incontrato il sindaco Giorgio Orsoni facendo il punto sul problema delle grandi navi dopo la sentenza del Tar che ha bloccato l’ordinanza della Capitaneria di Porto che introduceva i limiti di tonnellaggio per il passaggio delle navi da crociera, accogliendo la richiesta della Venezia Terminal passeggeri.

«Il Governo farà ricorso al Consiglio di Stato contro quella decisione del Tar», ha detto Lupi, «ma ci eravamo dati degli impegni alla presidenza del Consiglio che vorremo mantenere. La strada che sarà individuata dovrà essere verificata e realizzata in termini di risorse e fattibilità per il 2016, speriamo nel maggio- giugno di quell’anno.

Mercoledì scorso ci siamo visti con il ministero dell’ambiente, prima addirittura della sospensiva del Tar, tanto per dire che questo era il percorso, e mercoledì prossimo ci ritroveremo con i ministri della Cultura e dell’Ambiente: in 90 giorni si farà la valutazione di impatto ambientale, secondo le procedure ordinarie. La Via ci dirà quale è la strada che può essere intrapresa».

Per introdurre il blocco del passaggio delle grandi navi a San Marco dal primo gennaio 2015», ha detto Lupi, «non serve nessun ulteriore provvedimento governativo. «Sono stati tutti presi», conferma, «tutti comunicati e programmati».

Non è mancato un’ ultimo cenno alla sospensiva del Tar. «Quando segui un percorso che è giusto nel metodo ogni tanto il governo, le istituzioni e la politica, sono forse avanti rispetto ai tribunali. L’importante è tenere fede a tempi e percorsi. Non servono né gli Adriano Celentano da una parte né i pasdaran dei crocieristi dall’altra».

I tempi stretti imposti alla realizzazione della via alternativa non tagliano fuori lo scavo del canale Contorta-Sant’Angelo, l’ipotesi sostenuta dal presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa, che però nella presentazione dell’intervento fatta circolare indicava in tre anni – due per i lavori – e uno per progettazione e iter burocratico – i tempi per la realizzazione dell’intervento. «Non mi risulta sia così», ha ribattuto il ministro, «perché ricordo che mi era stato detto che in 18 mesi l’intervento poteva essere fattibile. In ogni caso, dopo la Valutazione d’impatto ambientale che sarà fatta dal ministero dell’Ambiente, attiveremo la procedura della Legge obiettivo, non solo per accelerare i tempi ma anche per trovare i finanziamenti necessari alla realizzazione dell’opera, ma ricordo che anche le compagnie di crociera si sono dette disposte a contribuire, purché la via alternativa sia realizzata in tempi celeri ».

Soddisfatto anche il sindaco Giorgio Orsoni: «Dal ministro, che è persona seria, ho ottenuto le assicurazioni che aspettavo. Ci aspettiamo ora che gli impegni presi siano mantenuti».

In mattinata, prima di incontrare Lupi, Orsoni era stato più deciso nel chiedere al governo di rispettare gli impegni presi, ricordando anche la sua preferenza. «So di non avere grandi amici in questo», aveva dichiarato, «ma ho sempre detto che bisogna usare il buon senso e che l’unico modo e l’unica possibilità di far percorrere alle navi da crociera un altro percorso è quella dell’ingresso da Malamocco e la strada del canale delle navi, per farle arrivare a Marghera. Del resto, già ora, quando il canale della Giudecca non è percorribile, c’è sempre spazio per farle transitare ed arrivare a Marghera. Immagino che l’azione amministrativa sia sempre seria e reale, non facendo le cose per finta come quel che è successo negli ultimi tempi ha spinto a pensare. Mi aspetto che tutti gli attori della vicenda si comportino quindi in modo rapido responsabile».

Enrico Tantucci

 

Il progetto scelto entro 90 giorni

Sono sette i percorsi alternativi al vaglio del ministero dell’Ambiente

Sono sette i progetti alternativi inviati al ministero delle Infrastrutture dalla Capitaneria di Porto, con una relazione accompagnatoria che li valuta, con una predilezione espressa per lo scavo del canale Contorta-Sant’Angelo, che sarebbe quello più avanzato. Ma la decisione non spetterà alla Capitaneria ma – come ha detto ieri il ministro Lupi – al ministero dell’Ambiente che dovrà compiere la Valutazione d’impatto ambientale per misurarne gli effetti sull’ecosistema lagunare e scegliere il meno invasivo. Il tutto entro 90 giorni.

Dei sette progetti depositati, quattro riguardano il terminal alla bocca di porto di Lido. Come il progetto “Venice Cruise 2.0” di Cesare De Piccoli, firmato da Duferco Engineering e Consulting. Idea presentata già una decina di anni fa dall’ex viceministro ed ex vicesindaco, ai tempi delle alternative al Mose. Nuova stazione marittima galleggiante in bocca di porto di Lido, tra Punta Sabbioni e l’isola artificiale del Mose. Stesso luogo per altri tre progetti depositati. Come quello di Luciano Claut, architetto veneziano e assessore a Mira per il Movimento Cinquestelle. Qui le navi andrebbero attraccate in un struttura longitudinale davanti all’isola artificiale del Mose. Sempre in bocca di Lido è la stazione Marittima progettata dall’architetto Giovanni Fabbri, come quella di Stefano Boato e Maria Rosa Vittadini. Alle quattro alternative del Lido si aggiunge l’ipotesi Marghera. Caldeggiata dal Comune e da un gruppo di industriali, presentata dallo studio di architettura di Roberto D’Agostino. Ormeggi per le navi in canale Brentella, altri due nel canale industriale Ovest. Per far girare le navi è previsto lo scavo di una bretella davanti ai depositi dell’Agip. Anche in questo progetto si propone un uso alternativo dell’attuale Stazione Marittima, con realizzazione di strutture per i congressi e case. Infine, le due alternative più note. Sostenute dall’Autorità portuale e da Vtp. Il nuovo canale Contorta Sant’Angelo, profondo dieci metri e largo più di duecento, lungo sette chilometri, che dovrebbe collegare il canale dei Petroli alla Marittima. Infine il nuovo canale “tangenziale” dietro la Giudecca, idea del sottosegretario Enrico Zanetti, finanziatadaVtp.

 

Cantieri del Mose il ministro oggi sarà a Chioggia

Il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi sarà oggi alle 15 a Chioggia – con il presidente della Regione Luca Zaia – per una visita al “Baby Mose” e ai cantieri del Mose alla bocca di porto di Chioggia. Siamo infatti alla vigilia dell’ultima fase dei lavori alla Bocca di porto che è appena iniziata con l’allagamento della “tura”: il bacino lato mare finora utilizzato per la fabbricazione dei cassoni sui quali alloggeranno le paratoie mobili. Tura che successivamente sarà destinata a porto rifugio. Questo appuntamento sarà anche l’occasione per visitare il Baby Mose in funzione. Il sistema integrato di paratoie gemelle – lunghe quasi 20 metri e larghe 3,5 metri – è collocato nel centro storico di Chioggia ed è attivato per isolare il canal Vena dalla laguna. Il Baby Mose, concluso nell’estate del 2012, ha dato dimostrazione dell’efficacia del sistema per contrastare il fenomeno dell’acqua alta e inoltre ha rappresentato un’opportunità di riqualificazione urbana e rialzo delle rive lungo tutto il perimetro della città. Nel 2013 il Baby Mose è stato attivato in 93 giorni per un totale di 115 chiusure. Questa mattina alle 10 il ministro Lupi sarà invece all’Holiday Inn di Marghera per partecipare al convegno “Porto, aeroporto e infrastrutture del Nordest”, presenti tra gli altri il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa e della Save Enrico Marchi.

 

ORSONI    «Ho fiducia nel Governo Marghera resta preferibile»

L’INCONTRO Il ministro Maurizio Lupi accolto dal sindaco Giorgio Orsoni per mini vertice sulla questione grandi navi. Ha promesso pari dignità per tutte le alternative fatte pervenire al Gov

Lupi: dal 2015 nessuna nave oltre 96mila tonnellate passerà più per il Bacino

IL MINISTRO LUPI A VENEZIA – La promessa al sindaco: tutti i progetti saranno esaminati con pari dignità

«Tar o non Tar, il percorso verso l’estromissione delle grandi navi dal Bacino di San Marco va avanti e l’alternativa sarà realizzata entro maggio o giugno del 2016».      Quando è uscito dallo studio del sindaco Giorgio Orsoni, il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi ha mostrato di avere le idee molto chiare e, con una pacca sulla spalla, ha rassicurato il suo interlocutore sul fatto che non saranno fatti sconti a nessuno. Il fatto che la documentazione istruttoria dell’Autorità marittima arrivata a Roma propendesse per la soluzione prospettata dal Porto (il canale Contorta) non cambia le cose: la procedura di valutazione d’impatto ambientale avverrà per tutte e sette le alternative in soli 90 giorni. Quanto al Tar, il Governo ha già dato mandato all’Avvocatura dello Stato di impugnare l’ordinanza del Tar che sospende l’efficacia delle limitazioni per il 2014 e il blocco totale per gli scafi oltre le 96mila tonnellate per il 2015.      «Il Tar – ha aggiunto il ministro – è peraltro superato dagli impegni commerciali delle compagnie, che stanno vendendo i pacchetti 2015 per Venezia solo per navi più piccole».

Inutile dire che il primo cittadino è rimasto molto soddisfatto.
«Ho sempre avuto fiducia nel governo e nel ministro – commenta il sindaco – l’importante è risolvere in fretta questa situazione trovando alternative valide e realizzabili presto. So di non avere molti amici su questo fronte, ma l’unico modo per diminuire il traffico delle navi da subito a San Marco è passare per il canale dei Petroli e far arrivare momentaneamente le navi a Marghera. Questo giro si fa già quando il bacino è impraticabile».

Lupi ha spiegato poi che le priorità del Governo e del Paese sono sia la salvaguardia fisica della città, ma anche il rispetto degli impegni presi lo scorso anno con le compagnie armatrici.
Lupi ha poi chiarito un’altra cosa: niente Legge obiettivo, ma procedura ordinaria di Via per l’esame delle alternative. Il ricorso alla Legge obiettivo si farà per reperire le risorse, “anche se le compagnie di crociera hanno più volte manifestato l’intenzione di dare anche loro un contributo alla soluzione del problema”.

 

Celentano contro il Tar: miserabili

Su “Il Fatto” attacca duramente la sentenza, le “navi degli inchini” e la politica

«Nemici dell’arte e della cultura, carnefici della bellezza. Miserabili ». Adriano Celentano usa parole pesanti per commentare la sentenza del Tar che ha annullato i limiti ai passaggi delle grandi navi in canale della Giudecca.

E in un articolo pubblicato sul «Fatto» attacca il Tar, la politica e i sostenitori delle crociere in laguna. «Povera Venezia! Ha nemici su tutti i fronti», scrive il cantante, che già sulla questione era intervenuto più volte sui giornali e in tv e a sostegno del Comitato No Grandi Navi, «purtroppo dobbiamo riconoscerlo: le navi degli inchini sono davvero potenti. Non solo per le loro mostruose dimensioni in grado di scatenare tragedie come quelle dell’isola del Giglio. Ma soprattutto per la lunga e interminabile cortina di ferro alzata dal terribile silenzio della censura».

«Insomma, un filo spinato lungo chilometri ma invisibile, e proprio per questo ancora più pericoloso, poiché il suo reticolato è direttamente e saldamente piantato non nella terra, ma nell’animo di chi vuole uccidere l’arte della cultura. Unica e ultima spiaggia per capire chi siamo e da dove veniamo. Senza di lei non ci sarebbe più neanche il mare. E forse per questo Dio ha voluto che tre quarti della Terra fosse coperta dall’acqua.

«Uno spreco abnorme», avranno pensato i carnefici della bellezza. Tutta quell’acqua poteva essere tranquillamente edificabile. Pensate quanti grattacieli si potrebbero costruire sulla laguna di Venezia se non ci fosse l’acqua. E non è detto che non ci stiano pensando».

«Per ora dobbiamo accontentarci di quelli che galleggiano, alti 60 metri pari a un palazzo di 20 piani, in attesa che il governo darà l’ok per il prosciugamento delle acque. Ma la cosa che più di tutti mi ha colpito, leggendo alcuni giornali, è che i veri nemici di Venezia pare che siano proprio i veneziani. Ma com’è possibile? Non posso credere quindi, che per amore di “qualche skeo in più” vi si annebbi la vista e soprattutto la mente, a tal punto da non rendervi conto di quali bellezze siete circondati ».

«Ma il nemico più feroce è il Tar del Veneto. Che in modo ottuso e spregiudicato ha dato torto ai tanti oppositori dello scempio Veneziano. Le gigantesche imbarcazioni non solo, secondo il Tar, devono continuare a sfilare davanti al Palazzo Ducale ma«più le navi sono pesanti, e meglio è per Venezia e la grande sciagura stabilita da coloro che stanno tentando di assassinarla».

 

Orsoni: «Per fare presto non resta che Marghera»

Il sindaco insiste per l’alternativa in canale Brentella.

Casson e Puppato (Pd) interrogano il governo: «La decisione del Tar preoccupa, subito nuovi limiti»

«L’unica soluzione alternativa realizzabile in tempi brevi è quella di Marghera. Ne sono convinto e domani lo spiegherò al ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi». Il sindaco Giorgio Orsoni tira dritto. Respinge le accuse del Porto e del presidente Paolo Costa («Noi rispettiamo gli accordi, è lui che fa in modo che non si possano rispettare») e spinge perché il governo metta in campo l’alternativa da sempre sponsorizzata da Ca’ Farsetti.

«Una parte di Marghera si può attrezzare subito a terminal per le navi più grandi», dice il sindaco, «se si vuole si può fare tutto in tempi molto brevi, senza arrecare danno alla crocieristica ».

Il sindaco ieri a Roma ha incontrato dirigenti e responsabili del ministero per l’Ambiente e dei Beni culturali. Due dicasteri che a differenza delle Infrastrutture non hanno sposato l’ipotesi del nuovo canale, e si sono espressi per la riduzione dei passaggi delle navi e delle loro dimensioni.

«La questione va risolta al più presto», insiste Orsoni, «nel rispetto del lavoro e della città».

Il Tar ha sospeso l’ordinanza firmata dalla Capitaneria di porto, insieme all’Autorità portuale e Magistrato alle Acque, che in applicazione delle indicazioni del governo poneva limiti di passaggi per il 2014 (meno 12,5 per cento) e fissava per il 2015 il divieto di passaggio in Bacino alle navi al di sopra delle 96 mila tonnellate. Secondo i giudici amministrativi non sono stati però dimostrati i rischi che sarebbero alla base del provvedimento. E nemmeno illustrate le soluzioni alternative. Insomma, le limitazioni sono state assunte «in assenza dello specifico presupposto richiesto per la relativa adozione».

Secondo il Tar i provvedimenti sono viziati, «come del resto le direttive del ministero delle Infrastrutture da genericità e indeterminatezza ». Adesso si aspetta la sentenza di merito per il 12 giugno. Ma il giudizio del Tar, secondo gli esperti, è già in parte una risposta nel merito.

E ieri i senatori del Pd Felice Casson e Laura Puppato hanno presentato una nuova interrogazione urgente ai ministri delle Infrastrutture e dell’Ambiente.

«La decisione del Tar Veneto», scrivono, «lascia interdetti e molto preoccupati per le conseguenze che da essa possono derivare, e per i rischi a cui espone una città unica al mondo come Venezia». I due parlamentari ricordano come il Senato abbia approvato all’unanimità, il 6 febbraio scorso, un ordine del giorno in cui invita il governo a esaminare le alternative con un processo «trasparente e partecipato, in base alla compatibilità ambientale, la reversibilità, l’impatto economico, la sostenibilità nel lungo periodo». Casson e Puppato chiedono al governo di «intervenire con la massima sollecitudine per fissare i limiti per l’accesso delle navi in laguna, tutelando una città unica al mondo e garantendo l’occupazione».

Alberto Vitucci

 

Sono sette i progetti inviati a Roma

La Capitaneria li ha trasmessi ieri mattina. Riguardano il Lido (4), Marghera e i due nuovi canali al ministero delle Infrastrutture. Il “pacco” è stato spedito ieri mattina dall’ammiraglio Tiberio Piattelli, comandante della Capitaneria di porto, e adesso dovrà essere il governo ad avviare il confronto sulle ipotesi alternative. Sette, alla fine, i progetti veri e propri depositati. Quattro riguardano il nuovo terminal alla bocca di porto di Lido. Come il progetto «Venice Cruise 2.0» di Cesare De Piccoli, firmato da Duferco Engineering e Consulting. Idea presentata già una decina di anni fa dall’ex viceministro ed ex vicesindaco, ai tempi delle alternative al Mose. Nuova stazione marittima galleggiante in bocca di porto di Lido, tra Punta Sabbioni e l’isola artificiale del Mose. Stesso luogo identificato da altri tre progetti depositati. Come quello di Luciano Claut, architetto veneziano e assessore a Mira per il Movimento Cinque Stelle. Qui le navi andrebbero attraccate in un struttura longitudinale davanti all’isola artificiale del Mose. Quattro grandi navi potrebbero attraccare nella prima fase, sei nella seconda. Tempi relativamente brevi (un paio d’anni per le prime strutture). Nel progetto definitivo presentato anche gli approfondimenti sui vantaggi economici, con uno studio del professore di Ca’ Foscari, l’economista Giuseppe Tattara. E sul nuovo disegno urbanistico con lo studio del docente Iuav Carlo Giacomini. «Merci e passeggeri», dice Claut, «potrebbero arrivare al Lido con battelli più piccoli, non sarebbe un problema». Sempre in bocca di Lido è la stazione Marittima progettata dall’architetto Giovanni Fabbri, come quella di Stefano Boato e Maria Rosa Vittadini. Il vantaggio di queste proposte, dicono i proponenti, «sarebbe quello che le navi potrebbero arrivare a Venezia stando fuori dalla laguna, dove i fondali potrebbero essere ridotti. E nell’attuale Marittima si potrebbero creare nuovi posti di lavoro specializzati in congressi, yachting e navi di lusso di medie dimensioni». Alle quattro alternative del Lido si aggiunge l’ipotesi Marghera. Caldeggiata dal Comune e da un gruppo di industriali, presentata formalmente dallo studio di architettura di Roberto D’Agostino. Ormeggi per le navi in canale Brentella, altri due nel canale Industriale Ovest. per far girare le navi è previsto lo scavo di una bretella davanti ai depositi dell’Agip. Anche in questo progetto si propone un uso alternativo dell’attuale Stazione Marittima, con la realizzazione di strutture per i congressi e case oltre alla parte degli approdi per yacht. Infine, le due alternative più note. Sostenute dall’Autorità portuale e da Vtp. Il nuovo canale Contorta Sant’Angelo, profondo dieci metri e largo più di duecento, lungo sette chilometri, che dovrebbe collegare il canale dei Petroli alla Marittima. E infine il nuovo canale «tangenziale» dietro la Giudecca, idea dell’attuale sottosegretario Enrico Zanetti finanziata daVtp.

(a.v.)

 

davanti alla certosa

Fanghi sospetti in laguna, una segnalazione al Comune

Fanghi sospetti in laguna. L’enorme chiatta «Vittorio veneto » scarica da giorni con una grande gru fanghi provenienti dal canale di Tessera, dove sono in corso i lavori di approfondimento del canale a cura del Magistrato alle Acque. Una denuncia è stata inviata in Comune da alcuni aderenti all’associazione Ambiente Venezia, con tanto di foto allegate. Una segnalazione urgente è stata inviata all’assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin da parte del consigliere del gruppo Misto Renzo Scarpa.

«Davanti all’isola della Certosa, tra il canale Ondello e il canale dei Marani», scrive Scarpa, «si stanno movimentando sedimenti a quanto pare in assenza di particolari cautele. I fanghi infatti finiscono in acqua, e questo preoccupa vista la loro provenienza, tratandosi di uno dei canali più trafficati della città».

All’assessore all’Ambiente Scarpa ha chiesto anche di verificare che tipo di lavori si stiano compiendo a fianco dell’isola di Sant’Andrea, dove è spuntato un grande cassero con palancole in ferro per contenere altri fanghi scavati. «Sono luoghi di alto valore ambientale », scrive Scarpa, «è necessario un intervento di controllo ».

(a.v.)

 

IL CASO

di Roberto Trevisan – Assemblea permanente contro il rischio chimico di Marghera

Chi pensa che l’opera è in Legge obiettivo e quindi vanno solo limitati i danni, non dimentichi che è un grande spreco di denaro pubblico, devastante per il territorio

In queste settimane assistiamo a un dibattito fuorviante e pieno di opacità legato al futuro dell’autostrada Mestre-Orte. Alla coerente richiesta delle comunità locali che, dal Lazio al Veneto, chiedono al governo il ritiro in toto del progetto di questa grande opera viaria, base per una coraggiosa apertura di un tavolo conflittuale con la regione Veneto e governo, si affiancano sbagliate e mistificanti posizioni di forze politiche che sulla arrendevole logica del “tutto deciso, l’opera è in legge obiettivo e perciò si farà perciò pensiamo solo a limitare i danni” aprono la strada a una trappola mortale fatta di rassegnazione e resa con il rischio di facilitare il caos politico e sociale.

La logica del meno peggio non può essere il metro di misura per avvalorare una variante e ancora meno per legittimare una grande opera da dieci miliardi. Questo è un gioco al massacro dove poco cambia la dislocazione dell’innesto perché la soluzione finale sarà comunque trasformare i nostri territori in terra di conquista per il partito del cemento-asfalto.

Per la stessa Marghera la bocciatura della proposta della Lega Nord di prolungare il tracciato da Oriago a Spinea per innestarsi sul Passante non mette al sicuro un territorio che rimane funzionale agli interessi di una strategia bipartisan che vuole uno sviluppo affidato alle infrastrutture d’ogni genere, al cemento, all’asfalto e agli affari immobiliari e perciò affidato all’autorità portuale, alla Regione Veneto, alle società come la Grs spa, Mantovani, Alba srl e, naturalmente, al proponente Gefip di Vito Bonsignore.

La Romea commerciale è funzionale agli interessi del porto che sta investendo sul polo logistico di Fusina e della Regione che nel proprio Ptrc prevede nella gronda lagunare di Giare-Dogaletto un mega complesso logistico.

Entrambi i progetti hanno bisogno di un grande asse viario per supportare la movimentazione merci. Nell’area industriale di Porto Marghera dalle ceneri dell’Alumix è ormai arrivato a completamento u ngrande impianto produttivo di smistamento merci su cui confluiranno fino a mille traghetti su due darsene e quattro banchine in grado di ospitare contemporaneamente quattro navi  e una piattaforma logistica.

A Dogaletto, invece, un progetto prevede un polo logistico per container di 460 ettari (pari a 600 campi di calcio, sei volte Veneto City), capace di movimentare 10 milioni di container verso e da i mercati del vecchio continente, polo che ha bisogno di una connessione con la Romea commerciale e con la camionabile visto che verrebbe collegato all’Interporto di Padova tramite la camionabile a pedaggio Venezia-Padova, realizzata dalla società Gra nel cui consiglio di amministrazione siedono uomini della Lega Nord.

Da Marghera alla Riviera una fila ininterrotta di camion su quattro corsie feriranno a morte un territorio già ampiamente segnato da decenni di chimica inquinante, tangenziali, passanti ecc.

Una cementificazione coatta che ridurrà le aree verdi con il rischio di vanificare gli sforzi dei Comuni sul fronte delle opere idrauliche a salvaguardia dagli allagamenti e un accumulo di polveri sottili derivanti dal traffico commerciale navale e veicolare che farà schizzare alle stelle i valori di Pm 10 che già a Marghera sono tra i più alti del comune.

E poi il progetto di Dogaletto che minaccia i terreni affacciati alla laguna situati in una zona tutelata dal Palav (piano di area della laguna di Venezia) come area d’interesse paesaggistico e ambientale. Progetto che non solo consumerebbe centinaia di ettari di suolo libero ma farebbe guadagnare alla società Alba srl del romagnolo Franco Gandolfi, proprietaria dei terreni agricoli su cui dovrebbero essere stoccati i container, almeno 165 milioni di euro con il solo cambio destinazione d’uso.

Si continua con la solita politica di svendita e distruzione del territorio a favore della speculazione fondiaria e immobiliare a discapito della salute e della qualità della vita dell’ambiente.

Ma i danni ambientali e sanitari del nodo Marghera-Riviera si riprodurranno in ugual misura lungo tutti i restanti 370 km della Mestre- Orte con consumo di suolo, inquinamento, rischio idraulico, perdita della biodiversità, danni al settore agricolo ecc., senza incidere minimamente sui flussi di traffico attuali e futuri della SS 309-E 45 che non giustificano la costruzione di un’autostrada copione della A13-14.

Cos’è allora la Mestre-Orte? È un’enorme spreco di denaro pubblico (dieci miliardi di euro, solo la metà sarebbe sufficiente a sanare il dissesto idrogeologico del paese) che si basa sulla truffa della finanza di progetto che favorisce il business delle concessioni stradali e le cricche di appaltopoli con in testa la Gefip, holding dell’europarlamentare del Nuovo centrodestra Vito Bonsignore, che punta con questa operazione a produrre il terzo polo autostradale d’Italia.

Inoltre i soldi anticipati dai privati saranno ripagati due volte dai cittadini prima con il pedaggio e poi con l’aumento delle tasse e taglio dei servizi a causa del debito pubblico che si genera con il project financing e le defiscalizzazioni.

Le alternative ci sono e passano per la messa in sicurezza SS 309 Romea-E 45, la deviazione del traffico pesante sulla A13, il potenziamento del trasporto marittimo e ferroviario unica vera alternativa ai problemi della mobilità in Italia.

Opporsi senza se e senza ma alla Mestre-Orte è possibile e necessario. Altre opere in legge obiettivo e varate dal Cipe sono state ritirate (vedasi la tangenziale sud di Milano). Lo hanno capito da tempo i tanti cittadini, esclusi dalla partecipazione democratica su scelte terribilmente impattanti, che si sono organizzati in comitati rivendicando di poter decidere in prima persona senza delegare a nessuno il futuro del loro territorio.

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