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SALZANO  «Tante promesse ma nessuna risposta concreta. Ancora una volta vengono penalizzati i lavoratori, ancora una volta ci scontriamo con la carenza di treni». È passato esattamente un anno dall’introduzione dell’orario cadenzato, ma quello dei pendolari del Miranese è tutto tranne che un messaggio di buon compleanno.

Ad alzare la voce è ancora una volta il comitato di Salzano-Robegano, nell’occhio del ciclone c’è sempre la linea Bassano-Venezia. Il bilancio degli ultimi dodici mesi, per i pendolari, è assolutamente negativo. I comitati hanno chiesto che i treni regionali veloci fermino anche a Salzano e Spinea, anche l’Associazione Artigiani del Miranese ha sollevato il problema dei moltissimi operai impegnati nei cantieri e alle prese con treni in ritardo o soppressi. La furia si era placata di fronte alla speranza di ottenere dei miglioramenti, ora il malumore torna a farsi sentire. «Domenica entrerà in vigore il nuovo orario invernale e abbiamo visto che tutto rimarrà identico. Nessuna corsa aggiunta a inizio e a fine giornata, come promesso».

Chi lavora nei negozi e nei locali chiedeva almeno due corse in più, al mattino presto o alla sera tardi. E poi c’è un altro problema, quello delle corse Mestre-Noale e Noale-Mestre (le cosiddette «navette» che consentono ai pendolari di Salzano e Spinea di prendere le coincidenze): «Gli accordi dicevano che avrebbero dovuto circolare con cadenza bioraria anche nel periodo natalizio, quando le scuole sono chiuse. Invece abbiamo scoperto che dal 24 dicembre al 6 gennaio non circolerà nessuna navetta, nemmeno le 12 previste, e noi pendolari di Salzano e Spinea avremo solamente un treno all’ora».

I pendolari torneranno alla carica, intanto nell’ultimo mese almeno il problema di ritardi e cancellazioni è diminuito. Molto attento a questa situazione è anche il Comitato pendolari Spinea: sabato prossimo intende incontrare il sottosegretario all’Economia Enrico Zanetti, veneziano, per discutere della necessità di aumentare i fondi per il trasporto pubblico.

(G.Pip.)

 

Quarto. Pendolari della Venezia-Portogruaro in rivolta per i convogli soppressi

Solo un bus sostitutivo per l’ultima corsa della 22.41 e molti sono rimasti a terra

QUARTO – L’ultimo treno della sera, che parte da Venezia alle 22.41, è cancellato: pendolari stipati nel bus sostitutivo e c’è chi è stato costretto a rientrare a casa in taxi. È successo mercoledì sera e l’accaduto riporta in primo piano il problema delle soppressioni sulla Venezia-Portogruaro. Anche perché nella sola giornata di mercoledì sono stati ben quattro i convogli cancellati: i Regionali “Lenti” 11105 Venezia-Portogruaro delle 6.11 e 11112 Portogruaro-Venezia delle 7.44, nonché i Regionali “Veloci” 2209 Venezia-Trieste delle 10.41 e il già citato 2219 Venezia-Trieste delle 22.41.

I Comitati pendolari di Quarto e del Veneto Orientale hanno inviato una segnalazione alla Regione. «I primi due treni sono utilizzati da centinaia di viaggiatori e la loro soppressione ha creato disagi pesanti a studenti e lavoratori», scrivono i comitati pendolari, «Il 2219 è l’ultimo treno che collega Venezia al Veneto Orientale».

I comitati hanno raccolto numerose segnalazioni dei viaggiatori. A partire da chi si trovava a Venezia e ha visto l’autobus sostitutivo sovraffollato già a piazzale Roma. Chi attendeva il convoglio a Mestre ha lamentato la mancanza di informazioni. «Il treno doveva partire alle 22.53 da Mestre. Il tabellone del binario era spento e nessun avviso vocale annunciava ritardo o cancellazione», racconta una viaggiatrice, «Alle 23 mi insospettisco, vado a vedere il tabellone generale e indicano 5 minuti di ritardo. Alle 23.20 riguardo e indicano 40 minuti. Aspetto finché mi accorgo che accanto alla voce ritardo compare la scritta PE. Allora io e altri decidiamo di provare a trovare questo piazzale esterno, intuito dalla sigla». Ma l’autobus troppo pieno non riesce comunque a caricare tutti i viaggiatori. «Alla fine non ce l’ho più fatta, ho preso un taxi e sono tornata a casa», conclude la viaggiatrice.

Trenitalia spiega «che il treno 2219 era perfettamente funzionante, ma non c’era attivo il “Blocco porte”, che garantisce la sicurezza bloccando le porte, nel caso in cui qualcuno vada ad aprirle in movimento». «L’ Agenzia per la sicurezza prescrive che, quando non c’è il “Blocco porte” attivo, il treno non può trasportare passeggeri», proseguono da Trenitalia, «Il treno funzionava, ma la sicurezza viene prima di tutto. Il personale si è subito attivato per arrecare il minor disagio possibile all’utenza mettendo a disposizione i pullman sostitutivi, ma a quell’ora è stato possibile reperire un solo bus».

Giovanni Monforte

 

PEDAGGI – Sconti sul pedaggio autostradale anche per il 2015: lo ha annunciato Cav

AUTOSTRADA – Lo ha annunciato Cav: 1.70 euro per la tratta Mirano-Padova Est

Pedaggi scontati anche nel 2015

Per i residenti nei Comuni di Pianiga, Dolo, Mira, Mirano e Spinea

Sconti sul pedaggio autostradale anche per il 2015, i pendolari tirano nuovamente fuori la calcolatrice. La concessionaria autostradale Cav ha infatti diffuso una comunicazione rivolta agli automobilisti della Mirano-Padova Est: «La richiesta di rinnovo dell’abbonamento per la tratta Padova Est-Mirano Dolo con sconto del 40% deve essere presentata presso i Centri Servizi Cav entro 30 giorni dalla data di scadenza».

L’abbonamento è rivolto ai residenti nei Comuni di Mirano, Spinea, Mira, Dolo e Pianiga e consente di pagare sulla tratta Mirano-Padova Est (e viceversa) 1.70 anziché 2.80 euro. Attenzione: lo sconto è solo per chi fa almeno 20 accessi, anche 10 andate e 10 ritorni. Chi intende fare questo tipo di abbonamento per la prima volta, deve compilare un modulo disponibile agli sportelli o sul sito di Cav.

Nel 2014 gli abbonamenti sottoscritti con questa formula sono stati 225: va considerato che dallo scorso gennaio (quando il pedaggio Mirano-Padova Est è passato da 80 cent a 2.80 euro) molti pendolari hanno deciso di abbandonare il casello di Mirano privilegiando quello di Spinea. Chi imbocca il Passante a Spinea, infatti, paga 1.60 euro nella tratta Spinea-Padova Est.

Oltre agli sconti del 40% per i pendolari di questi cinque Comuni, resteranno in vigore fino al 31 dicembre 2015 anche le agevolazioni tariffarie stabilite dal Ministero dei Trasporti a livello nazionale. Questo secondo tipo di agevolazione permette di godere di sconti fino al 20% per i pendolari dotati di abbonamento Telepass che percorrono una tratta di massimo 50 chilometri tra due caselli prefissati: è possibile avere maggiori informazioni sia sul sito www.telepass.it sia agli sportelli Cav (per la Venezia-Padova) e Autovie (per la Venezia-Trieste). Gli sconti maturano progressivamente dopo aver superato i 20 viaggi: al 21esimo viaggio lo sconto su tutti i viaggi (compresi i 20 precedenti) sarà dell’1%, e così via fino al 40esimo viaggio che garantirà una riduzione del 20 percento. Per i pendolari la tratta Mestre-Padova Est può dunque arrivare a costare 2.24 e non più 2.80 euro. Per molti rimarrà comunque più conveniente imboccare il Passante a Spinea: arrivando ad ottenere uno sconto del 20% i pendolari pagano 1.28 euro anziché 1.60 sulla tratta che porta a Padova Est.

 

Nuova Venezia – Miranese. Treni, corse aggiuntive congelate

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dic

2014

I pendolari chiedono due convogli in più. A dicembre altri disservizi

NOALE – Per le novità meglio passare più avanti. Il nuovo orario dei treni, pronto a scattare da domenica prossima, non vedrà grossi scossoni per i pendolari della linea Venezia-Noale-Bassano, che interessa anche i pendolari di Spinea, Maerne e Salzano. Nella riunione di metà novembre con Trenitalia, l’eventualità era stata prospettata ai rappresentanti dei comitati e si sta valutando l’ipotesi per metterci mano nel primo trimestre-quadrimestre del 2015. I passeggeri hanno chiesto di aggiungere due corse: una alle 5.26 per Venezia e l’altra dopo le 21 per Castelfranco. I tempi di percorrenza resteranno invariati ma gli utenti chiedono che almeno il servizio sia garantito senza intoppi, in attesa di interventi migliorativi. Non si può certo dire che il 2014 sia stato un anno positivo per questa tratta, con disagi quasi ogni mese tra convogli cancellati o in forte ritardo per incidenti provocati dagli automobilisti, personale indisposto per malattia o guasti sul materiale. Anche dicembre non è iniziato bene, con le solite navette cancellate venerdì sulla Noale-Mestre o Salzano-Mestre: parliamo delle numero 5770 delle 7.22 e della 5774 delle 9.22 entrambe in partenza da Mestre e, viceversa, della 5773 delle 8.09 e della 5777 delle 10.09 da Noale. Nella stessa giornata, il regionale 5725 da Bassano a Venezia, con arrivo a Noale alle 12.02, vi è giunto con 26 minuti di ritardo, mentre il 5758 da Santa Lucia delle 19.56 sempre verso la città vicentina, è rimasto fermo a Maerne per un quarto d’ora. Tanti piccoli-grandi inconvenienti che contribuiscono ad arrivare tardi in ufficio o a scuola o anche perdere le coincidenze per spostarsi altrove. E sotto l’albero di Natale, i passeggeri chiedono una maggiore puntualità.

Alessandro Ragazzo

 

bruxelles

Il 2 dicembre scorso Opzione Zero era a Bruxelles, davanti ai parlamentari e alla Commissione Europea, per sottoporre il progetto del Passante di Mestre, che la Banca Europea per gli Investimenti vorrebbe rifinanziare attraverso i project bond.

 

Il report di Counter Balance

I project bond europei sono una indicazione preoccupante peri futuri piani di investimento a lungo termine dell’Unione Europea

La fase pilota del progetto Bond Initiative UE sta per finire. Nel corso degli ultimi due anni, nove progetti di infrastrutture sono stati approvati per il rifinanziamento attraverso questo strumento di condivisione del rischio elaborato dalla Commissione Europea e dalla Banca europea per gli investimenti (BEI). E molti altri ancora ne seguiranno dal momento in cui questo strumento finanziario e simili meccanismi di garanzia verranno utilizzati per sfruttare il previsto pacchetto InvestEU di Juncker di 315 miliardi di euro.

Non potevamo pensare a un momento migliore per valutare la fondatezza di questo meccanismo e così, in collaborazione con il gruppo GUE/NGL e i gruppi politici dei Verdi, abbiamo riunito i deputati, le organizzazioni della società civile ela Commissione Europea (la BEI purtroppo non ha partecipato) per una tavola rotonda sul Progetto Bond Initiative UE del Parlamento Europeo – quali lezioni possiamo imparare dalla fase pilota e quali sono le implicazioni per il pacchetto Juncker?

Il progetto Castor, un impianto di stoccaggio di gas in Spagna, è il primo e probabilmente il più noto progetto che è stato rifinanziato attraverso project bond europei. Dopo le prime iniezioni di gas, che hanno causato una serie di centinaia di terremoti, il progetto doveva essere fermato, ma a causa di una clausola contrattuale è stato il governo spagnolo che ha dovuto assumersi le perdite. I gruppi della società civile spagnola erano ben rappresentati per parlare contro questo progetto che per prima cosa ha causato uno shock fisico e in seguito finanziario -con 1,4 miliardi di euro di debito passati ai cittadini spagnoli attraverso le loro bollette del gas.

Un altro caso emblematico è stato presentato: il Passante di Mestre, un’autostrada controversa in Italia. Finora ha ricevuto un prestito dalla BEI, ma l’enorme debito che il progetto ha generato potrebbe essere rifinanziato con i project bond europei. Rebecca Rovoletto di Opzione Zero, un’organizzazione della società civile italiana, ha spiegato il motivo per cui questo dovrebbe essere evitato. Diverse aziende e funzionari governativi coinvolti nel progetto sono invischiati in un enorme scandalo di corruzione e sono stati arrestati dalle autorità italiane. I project bond verrebbero utilizzati per ristrutturare il debito generato da queste dubbie strutture mentre il pubblico si assumerebbe la garanzia per questa operazione.

È sembrato che entrambi i progetti, Castor e Passante di Mestre, rivelino molte delle carenze strutturali del meccanismo dei project bond, hanno detto i rappresentanti di Counter Balance.

Prima di tutto il PBI è strutturato in modo tale che l’ente pubblico assorbe la maggior parte del rischio al fine di ottenere investimenti privati. Come conseguenza le perdite sono socializzate mentre i profitti sono privatizzati. Collegato a questo, il meccanismo consente di rifinanziare progetti rischiosi che non sono riusciti ad attrarre investimenti in qualsiasi altro modo e di conseguenza il rischio di fallimento e del debito pubblico è molto più alto.

Il PBI favorisce progetti come Castor e Passante, grandi progetti infrastrutturali, spesso con un notevole impatto ambientale. Questo meccanismo non è adatto per finanziamenti sostenibili, progetti auspicati a livello locale.

Il progetto Castor ha anche mostrato che la trasparenza rimane un problema enorme. Nonostante gli effetti ben documentati del progetto, la maggior parte dei dettagli contrattuali, le clausole e i rischi rimangono segreti.

Infine vi è coinvolto anche il rischio di corruzione. Nel caso del Passante di Mestre centinaia di arresti di politici e uomini d’affari, direttamente o indirettamente connessi con l’autostrada, sono stati eseguiti sul sospetto di corruzione e di collegamenti con la criminalità organizzata. In questo contesto, il presidente dell’autorità anti-corruzione italiana ha chiamato project bond uno strumento per il riciclaggio di denaro dal momento che non esiste alcun registro pubblico per gli obbligazionisti e la loro identità rimane sconosciuta.

Giorgio Chiarion-Casoni, uno degli architetti del project bond presso la Commissione Europea, ha sottolineato la necessità di non confondere i progetti stessi, con il meccanismo finanziario. “Sarei arrabbiato [per il progetto Castor] se fossi un cittadino spagnolo. Questo potrebbe essere evitato con una corretta due diligence. Il meccanismo non è da biasimare “, ha detto.

Egli ha riconosciuto però che nel meccanismo dei bond di progetto i rischi sono completamente spostati al pubblico. Questo avrà gravi conseguenze per il piano di investimenti Juncker che farà uso di simili meccanismi di condivisione del rischio per sfruttare gli investimenti privati per un importo di 315 miliardi di euro. Gli stessi rischi che con i project bond sono suscettibili di esistere, ma moltiplicati su una scala molto più ampia.

Per evitare nuovi disastri la società civile e il Parlamento Europeo devono agire. In questo contesto, l’evento pubblico può essere visto come un primo passo per sfidare l’avvio di nuovi meccanismi di condivisione del rischio a livello europeo dopo l’annuncio del pacchetto InvestEU, iniziando dai project bond.

Counter Balance ha chiesto una moratoria sulla Project Bond Initiative, al fine di rivalutare il suo impatto sociale, ambientale e finanziario sui cittadini europei. La società civile ha inoltre invitato la Commissione a garantire che una valutazione completa dell’iniziativa si concretizzi nel 2015, in occasione di una consultazione pubblica aperta e inclusiva che consenta non solo agli operatori del mercato, ma anche alle autorità pubbliche e alla società civile di esprimere le loro preoccupazioni sull’avvio dell’iniziativa. Infine, le ONG chiedono più controllo democratico sui project bonds attraverso un maggiore coinvolgimento del Parlamento Europeo ed, eventualmente, della Corte dei Conti Europea.

Relatori all’evento sono stati i deputati Teresa Rodriguez Rubio (GUE / NGL), Ernest Urtasun (Verdi/ ALE), Paloma Lopez Bermejo (GUE /NGL), Jordi Sebastia (Verdi / ALE), Pablo Echenique (GUE /NGL) e Victor Tormo Ruiz (GUE/ NGL). La società civile è stata rappresentata da Sebastian Monserrat Esteller (Plataforma de vecinos de Vinarós), Rebecca Rovoletto (Opzione Zero), Elena Gerebizza (Re: Common) e Xavier Sol (Counter Balance).
Giorgio Chiarion-Casoni ha rappresentato la Commissione Europea (DG ECFIN), la Banca Europea per gli Investimenti ha annullato la sua partecipazione all’ultimo minuto, purtroppo.

 

Quarto. Comitati e Legambiente in rivolta: nessuna risposta alle nostre richieste

Attacco alla Regione a un anno dal “cadenzato” per le corse tagliate nei festivi

QUARTO – Nuovo orario, ma vecchi e insoluti problemi. Sul sito di Trenitalia sono disponibili i nuovi orari ferroviari che entreranno in vigore dal 14 dicembre. Ma sulla tratta Venezia-Trieste non è cambiato praticamente nulla. Ancora nessuna risposta alle problematiche segnalate dai Comitati pendolari di Quarto e del Veneto Orientale che, insieme a Legambiente, lamentano anche il solito ritardo nella pubblicazione dell’orario.

«Ancora una volta», ravvisano i Comitati dei pendolari, «gli orari sono disponibili solo dieci giorni prima dell’entrata in vigore, nonostante la Regione, in quanto committente, sappia già a ottobre quelli definitivi. È una mancanza di rispetto verso l’utenza pagante».

Ma il problema è soprattutto nel merito. «È passato un anno dall’introduzione dell’orario cadenzato. Nessuno dei problemi posti è stato risolto. La Regione ha dimostrato con i fatti di non essere interessata al trasporto ferroviario: non un euro è stato trovato per sopperire alle mancanze create dalla stessa Regione», proseguono comitati e Legambiente, «Il centinaio di persone che utilizzerebbe il treno delle 0.20 da Venezia può tranquillamente continuare a usare l’autobus che impiega 146 minuti per raggiungere Portogruaro, con capienza di 50 persone. Nonostante Zaia si sia stupito che Venezia chiuda i collegamenti alle 22.41, il treno notturno non è stato ripristinato. Così per i treni del mattino di sabato e domenica. Stando ai dati della Regione relativi a marzo 2013, prima del cadenzato, più di duecento persone usavano i treni che arrivavano a Venezia entro le 7. Dopo un anno che queste persone attendevano, ecco la risposta: continuate a usare l’auto».

A proposito di riduzione del servizio, comitati e Legambiente ricordano come i centri minori della tratta Venezia-Portogruaro siano serviti nei festivi da sole 8 corse per direzione (10 con il vecchio orario) contro le 28 di un giorno lavorativo invernale. Ma c’è anche il problema del taglio delle corse nei periodi di vacanza scolastica, che si riproporrà anche durante l’imminente vicino periodo natalizio. «Dobbiamo ricordare che i treni Mestre-Portogruaro e viceversa “andranno in vacanza” nel periodo natalizio anche quest’anno, mentre i lavoratori no. Alle 6.04 del mattino a Mestre non arrivano studenti, ma lavoratori», concludono i pendolari, «L’idea della metropolitana veneta è solo un sogno, il diritto alla mobilità dei pendolari è pregiudicato».

Giovanni Monforte

 

Fondi regionali e comunitari per realizzare, in due edifici, il Centro studi sulle architetture militari

Arrivano anche i soldi della Legge speciale: primo passo per la valorizzazione del “gioiello” di Mestre

Una goccia nel mare delle necessità per recuperare, come merita, il gioiello ottocentesco di Forte Marghera. Un luogo che ha fatto la storia del Risorgimento ma che affonda le sue origini nella storia di Mestre, sulle tracce dell’antico “Borgo di Marghera”. Per recuperare completamente Forte Marghera servono almeno 40 milioni di euro, e di conseguenza parlare di un progetto da 2 milioni di euro pare poca cosa ma è il primo segnale di investimenti pubblici su un’area di pregio della terraferma, su cui tanti hanno messo gli occhi.

Un progetto di edilizia monumentale, diviso in due stralci, finanziati da fondi regionali (per oltre 1 milione e mezzo di euro) e dal programma comunitario Adrifort serviranno, su progettazione di Insula, a recuperare e riutilizzare due dei capannoni del forte militare. Si tratta dell’edificio ad archi dietro gli uffici all’ingresso del forte, dal corpo cinquecentesco e posto sul sedime del vecchio percorso del Marzenego. E poi un edificio di 86 metri per dieci di larghezza che sorge, sempre nella zona dell’ingresso, vicino al museo del Forte.

In questi due edifici verrà realizzato il Centro studi per la valorizzazione delle architetture militari e dei sistemi difensivi. Un progetto sostenuto dalla Marco Polo System Ge.ie e che si concretizza con la gestione commissariale del Comune di Venezia.

Tre gli step progettati da Insula, due stralci per il recupero dell’edificio a ponte e un secondo stralcio per l’edificio mappato come numero 53. Il restauro porterà al recupero degli edifici, nuovi servizi igienici accessibili, controsoffittature in carton gesso e la realizzazione di un ascensore inserito in una torre, indipendente dall’edificio storico. Per l’edificio numero 53 previsto il consolidamento della muratura esterna e interne, la sostituzione di porte e finestre. Progetto definitivo che comprende anche il preliminare redatto da Insula e che nei giorni scorsi ha ottenuto il via libera del commissario del Comune, Vittorio Zappalorto, che ha confermato anche la spesa (due le delibere, una per un milione e 340 mila euro, e la seconda per 551 mila euro) e previsto che gli interventi siano inseriti nel piano triennale 2014-2016 allegato al bilancio di previsione 2014.

Ora il progetto potrà essere inserito nell’elenco annuale delle opere pubbliche con l’assestamento di bilancio. E nel frattempo sono stati recuperati altri fondi. «Siamo soddisfatti di vedere i primi investimenti pubblici che arrivano da Regione Veneto e fondi europei», commenta Pierangelo Pettenò, presidente della Marco Polo, «e possiamo annunciare anche l’arrivo dei 500 mila euro di Legge speciale, attesi da un anno, e che serviranno per recuperare un altro edificio a rischio crollo, più avanti, in direzione della baia. Insomma, qualcosa si sta finalmente muovendo».

Una goccia nel mare del necessario per Forte Marghera, dicevamo. Il Forte è aperto, vi opera la cooperativa Controvento con attività di ristorazione ma con permessi provvisori visto che da oltre un anno si attendono i bandi di assegnazioni di spazi promessi dall’ex giunta Orsoni. Accantonato il progetto Impregilo per la “Città del bambino”, il Comune ha scelto di mantenere la regia pubblica sull’area di 47 ettari non prevedendo affidamenti diretti e producendo un piano di linee guida di riuso a cui dovevano seguire i bandi. Era stato, del resto, proprio Orsoni, da assessore al patrimonio della giunta Costa, ad acquisire, per quasi 11 milioni di euro, dal Demanio militare il forte Marghera. Altri sei servirono per l’acquisto delle altre strutture del campo trincerato, sostenute oggi da volontari e in attesa di valorizzazione.

Mitia Chiarin

 

Presentato l’orario invernale di Trenitalia: confermate anche le Frecce che partono dal Veneto

VENEZIA – Ieri, a Roma, l’ad Vincenzo Soprano ha presentato il nuovo orario invernale di Trenitalia, che entrerà in vigore domenica 14 dicembre e terminerà il 13 giugno 2015. Diciamo subito che per il Veneto non cambierà nulla. Né per i treni a lunga percorrenza, né per quelli regionali.

Come si prevedeva, la metropolitana di superficie, che corre da Padova a Mestre e che nell’orario attuale scade il 23 dicembre, è stata prorogata sino a giugno ed è rimasto inalterato anche l’orario di partenza da Padova Stazione Est, ai minuti 49, con dieci corse al giorno ed altrettante al ritorno.

Per quanto riguarda, poi, tutti gli altri regionali, stessa quantità di treni e stessi orari sia sui locali ad andamento lento, con fermate in tutte le stazioni, sia sui regionali veloci delle linee Venezia-Padova -Verona; Venezia- Padova- Rovigo- Bologna; Venezia-Castelfranco-Bassano del Grappa; Venezia- Portogruaro; VeneziaTreviso-Udine; Padova- Castelfranco-Belluno. Nessuna novità anche per le Frecce che partono ed arrivano nel Veneto.

Le Frecce Argento per Roma, via Padova e Bologna, restano in tutto 36 (18 più 18), con gli orari invariati (si va a Roma dalla laguna in tre ore e mezza), mentre le Frecce Bianche per Milano e Torino Porta Susa e Nuova restano sempre 44, ma con alcune fermate a Milano Rho Fiera nel periodo in cui sarà aperta l’Expo 2105. Leggere novità, invece, per le Frecce che partono da Bolzano e vanno a Roma via Trento, Rovereto, Verona e Bologna. Il viaggio attuale dura 4 ore e 25 minuti. Dal 14 dicembre si guadagneranno 8 minuti.

L’ad Soprano, infine, ha dato anche altre notizie generali che interessano il Veneto. Saranno messi in circolazioni 210 nuovi treni regionali, distribuiti su tutta la penisola e saranno rimesse in servizio 1.100 carrozze ristrutturate.

Due: il contratto tra Regione e Trenitalia scadrà, effettivamente, il 31 dicembre 2014. Sono necessari 12 mesi per preparare il nuovo bando, mentre per il cambio d’appalto (sempre se non vinceranno la gara le Fs) ci sarà bisogno di un periodo che andrà da 24 a 36 mesi. Biglietti ed abbonamenti: anche nel Veneto, previo accordo, naturalmente, con la Regione, nei prossimi anni sarà istituita una nuova Tpl smart card multiservizi, che potrà essere utilizzata anche come carta bancaria.

Felice Paduano

 

Salzano. La segnalazione dei residenti di via Villetta a prefetto, sindaco e vigili

«Lasciano l’auto e scavalcano il guardrail in cerca di informazioni o del bagno»

SALZANO – Immaginatevi di essere a casa e, all’improvviso, si presenti un estraneo che vi chieda se avete una tanica e una bicicletta per andare a prendere il carburante. O di uscire in giardino e vedere vicino alla proprietà delle persone con i pantaloni abbassati impegnate a fare i loro bisogni. Oppure ancora, individui che salgono in auto provenendo dai campi. Anche di notte. Fantasia? Non proprio. Andateglielo a chiedere ai residenti di via Villetta a Salzano, abituati ormai da quasi sei anni ad assistere a queste scene. Abitano a poche decine di metri dal Passante e nel punto dove non ci sono le barriere, c’è chi scavalca il guardrail e poi succede quel che succede, specie nel tratto in direzione Milano. C’è chi ha fatto delle foto per far capire che non sono fantasie e le ha inviate al Comune, alla Prefettura, a Concessioni autostradali venete (Cav), alla polizia locale Miranese nord e alla Lega Consumatori.

Tutto nasce dopo febbraio 2009, quando il Passante è stato aperto al traffico; da subito si è notata l’assenza di un’area di servizio lungo gli oltre 32 chilometri di tracciato ed è un problema per chi deve fare rifornimento o andare al bagno.

Così si sfruttano le aree di sosta per improvvisare un bagno di fortuna, tanto che la scarpata pare quasi una zona franca: gli automobilisti scavalcano la rete di recinzione come se nulla fosse. «A parte il viavai di gente», racconta un residente, «poco fa ci è capitata in casa una persona era rimasta senza benzina. È scesa, si è diretta verso la nostra casa e ci ha chiesto se avessimo una tanica di benzina e una bicicletta per andare dal più vicino distributore». S

cene che si erano viste pure in passato ma che non accennano a scomparire. «Non solo, perché abbiamo visto degli individui risalire dalla nostra proprietà», continua l’uomo, «e dirigersi verso un’auto che li aspettava alla piazzola di sosta. Chi sono? Dove vanno? Nei mesi scorsi, qui vicino, un trattore è andato a fuoco anche se non è stato rubato nulla dai garage: questo episodio c’entra qualcosa? E poi hanno rubato le pompe irrigue».

Domande cui i residenti chiedono una risposta, così come chiedono di installare, laddove mancano, le barriere fonoassorbenti che permetterebbero di ridurre i rumori ed evitare anche spiacevoli intrusioni. «La sola recinzione», dicono i residenti, «è insufficiente e inutile: è alta solo un metro e si può scavalcare senza problemi».

Alessandro Ragazzo

 

La posizione Uil sulla vertenza alla società autostradale Cav. Clima teso tra lettere anonime e dispetti

La controparte dovrebbe essere l’azienda ma nella società autostradale Cav – i cui dipendenti arrivano in gran parte dalla Venezia-Padova che fu il regno di Lino Brentan – i sindacati sembrano più impegnati a farsi la guerra alimentando la disaffezione di buona parte dei lavoratori.

Da un lato ci sono Ugl, Cisl e Cisal e dall’altro ci sono la Uil e la Cgil. Le posizioni sull’integrativo sono molto diverse, anche perché le sigle rappresentano settori diversi: mentre l’Ugl è più forte tra gli esattori, Cgil e Uil lo sono tra gli impiegati.

Dopo il servizio pubblicato martedì sulla Nuova in cui si dava conto della battaglia legale tra Cav e ministero sul numero minimo di esattori da tenere ai caselli e del confronto tra i sindacati, è apparsa nelle bacheche una lettera anonima – dai toni tutt’altro che concilianti – che se la prende non solo con l’Ugl ma con tutti gli esattori accusandoli di «rimanere incollati otto ore per turno davanti al televisore».

L’accordo integrativo è finito nel congelatore proprio perché non si riesce a raggiungere un accordo sul ruolo degli esattori, destinati ad essere marginali rispetto al potenziamento delle porte automatiche. Il punto di vista dell’Ugl è che «bisogna prendere coscienza del fatto che il mondo del lavoro autostradale è cambiato e che le esigenze delle aziende di oggi sono diverse dalle esigenze delle aziende di ieri», spiega Loredana Borghi della segreteria regionale Uil Trasporti secondo la quale non si può non capire che il mondo è cambiato, e la tecnologia ha rivoluzionato anche l’organizzazione delle autostrade. «La vera tutela della figura dell’esattore non sta nella difesa ad oltranza del mero servizio di presidio ai caselli», spiega la Borghi, «ma nel fatto che questo personale debba essere qualificato e arricchito anche con altre mansioni, ed eventualmente qualificato e ricollocato in azienda, solo così non si mette a rischio il posto di lavoro di nessuno».

L’esito della trattativa dipenderà molto anche dall’esito del ricorso al Tar del Lazio contro il dispositivo interpretativo del 2 luglio sui cosiddetti caselli a diamante del Dirigente del Ministero dei Trasporti secondo il quale sarebbe obbligatoria la presenza di un esattore per casello mentre oggi Cav, alle uscite di Spinea e Preganziol (dove si entra da una parte si esce dall’altra) nei turni notturni utilizza una persona per due caselli. Un principio che però la società autostradale vorrebbe estendere anche di giorno, in concomitanza con l’apertura del nuovo casello di Martellago e Scorzè, che dovrebbe essere pronto in primavera. Per ribadire il fatto che un solo esattore per Spinea, uno per Martellago e uno per Scorzè siano sufficienti c’è anche il fatto – secondo l’azienda – il fatto che il numero delle auto che esce a questi svincoli è, rispetto alla barriera di Villabona, del tutto marginale.

(f.fur.)

 

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