Segui @OpzioneZero Gli aggiornamenti principali anche su Facebook e Twitter. Clicca su "Mi piace" o "Segui".

Questo sito utilizza cookie di profilazione, propri o di terze parti per rendere migliore l'esperienza d'uso degli utenti. Continuando la navigazione acconsenti all'uso dei cookie. Per maggiori informazioni cliccare qui



Sostieni la battaglia contro l'inceneritore di Fusina, contribuisci alle spese legali per il ricorso al Consiglio di Stato. Versamento su cc intestato a Opzione Zero IBAN IT64L0359901899050188525842 causale "Sottoscrizione per ricorso Consiglio di Stato contro inceneritore Fusina" Per maggiori informazioni cliccare qui

Nuova Venezia – Mestre. Alla Favorita 210 nuovi appartamenti

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

25

gen

2014

Peep e lottizzazione in area Maccatrozzo, piano approvato. Al quartiere vanno piazza, centro civico e tanto verde

Approvato ieri in giunta comunale il programma di coordinamento preventivo che porterà sul Terraglio, vicino al polo scolastico e sportivo di via Penello, un nuovo quartiere, con 210 appartamenti per 633 abitanti teorici, una nuova piazza e un nuovo centro civico e 5.400 metri quadri di parcheggi (220 posti auto). Un lungo lavoro degli uffici dell’Urbanistica, illustrato dall’assessore all’Urbanistica Andrea Ferrazzi con il direttore Oscar Girotto e il dirigente Luca Barison, arriva in porto dopo mesi di confronto con la società “La Favorita Marocco”, di proprietà della famiglia Maccatrozzo che detiene i terreni attorno a via Penello. I diritti edificatori sono acquisiti da tempo, i campi di mais attuali sono destinati a lasciare il posto ad un nuovo quartiere ma i vecchi progetti sono stati uniti e rivisti per rivitalizzare una zona che ha tante difficoltà, specie la carenza di luoghi di aggregazione e poche nuove famiglie. Tre assemblee, le ultime la scorsa settimana, hanno accompagnato il lavoro dell’Urbanistica. Si riduce la cubatura: il Peep perde 6 mila metri quadri (20 mila metri cubi) e viene unito ad una lottizzazione (C2rs) approvata nel marzo 2010. Rispetto al vecchio Prg, da una cubatura arrivata nel 2004 a 34 mila metri cubi si torna a 28 mila. Cresce il verde che i privati passano al Comune: 23 mila metri quadri di verde attrezzato (5 campi da calcio) a ridosso di scuole e piscina e al posto delle case Peep e un bosco di 19.500 metri quadri, regalato dai privati, a ridosso della ferrovia per Treviso. E opere di beneficio pubblico, stimate in quasi 3 milioni di euro. Si partirà non dalla costruzione delle case, spiega l’assessore all’Urbanistica Andrea Ferrazzi, ma dalle opere per la collettività. «Nell’area della C2rs sarà costruito il nuovo centro civico con ufficio postale e sarà abbattuto quello vecchio. Il nuovo centro civico troverà posto all’interno di una piazza che è spostata rispetto al vecchio piano più internamente (2.500 metri quadri) e dotata di parcheggi». Scompare la vecchia viabilità con il pericoloso incrocio a T verso il Terraglio e arriva una nuova viabilità poco oltre con due rotatorie di collegamento alla statale. Ora il programma va al voto del consiglio comunale, poi i nuovi strumenti attuativi con cantieri dal 2015. Al piano terra del nuovo centro civico troveranno posto circa 900 metri quadri di negozi. Ci guadagna anche la vicina parrocchia che in cambio dell’uso di una parte di terreni per la viabilità di cantiere, otterrà spazi per le attività dei giovani della zona. «Il proprietario delle due aree interessate aveva acquisito dei diritti edificatori da lungo tempo. La C2rs è stata adottata nel marzo 2010 e nell’esaminarla abbiamo tenuto in considerazione sia l’unica osservazione pervenuta sia le richieste della Municipalità. Il Peep risale a decenni fa e può essere attuato da subito dal privato al 70 per cento mentre il restante 30 per cento è destinato a gara», dicono i tecnici. «Con questo programma la Favorita ottiene quello che non ha finora avuto: una piazza, un centro civico, spazi per parcheggi. I vecchi piani, disarticolati, producevano un impatto negativo sul’area mentre un piano coordinato evita ogni impatto sulla Favorita», dice l’assessore. Anche i privati hanno collaborato con l’aiuto dello studio Mocci e Zanetti. Puntano ora su costruzioni di massimo tre piani per alloggi a basso costo ed alta efficienza energetica, destinati all’edilizia convenzionata «di cui c’è grandissimo bisogno in città».

Mitia Chiarin

 

PROTESTE DEI RESIDENTI

«Una campagna urbana che bisogna preservare»

Il programma per la Favorita, però non piace a tutti. «Chiediamo che l’amministrazione si impegni a risolvere alcuni problemi che non possiamo credere possano essere legati esclusivamente alla realizzazione dell’intervento nell’area Maccatrozzo: parcheggi a servizio della polisportiva Terraglio, di Fisiosport e della scuola, la sistemazione dell’area retrostante la Chiesa di Santa Maria del Carmelo», scrivono un gruppo di cittadini della zona, volti noti alcuni per la militanza nel Pd o in associazioni del territorio.

Il malcontento nasce dalla sensazione di trovarsi di fronte all’ennesimo progetto urbanistico inevitabile perché basato su diritti acquisiti dei costruttori, scrivono in una lettera al giornale Diego Saccon, Angelo Pistilli, Antonino Stiná, Chiara Carraro, Dina Carraro, Giuseppe Mian. Dopo le lamentele per la crescita dell’area Aev Terraglio, ora si teme l’impatto dello sviluppo nell’area Maccatrozzo.

«Un luogo che oggi è di fatto campagna urbana, di gran pregio ambientale e paesaggistico. Ci viene detto che il proponente ha maturato diritti di eseguire tale intervento e che l’unico spazio rimasto sia una mitigazione di quanto previsto, nel tentativo di portare a casa qualche beneficio per la comunità. Ma», scrivono, «siamo preoccupati perché stante le condizioni economiche, non solo della nostra città, e la precarietà ambientale della città e del nostro territorio, non si capisce il motivo per cui siano stati concessi i permessi a stravolgere un territorio, che ha una sua caratteristica particolare, di campagna semiurbana, a fronte di investimenti immobiliari di incerta efficacia. Non ci sembra di rilevare in città una tensione abitativa tale da richiedere la realizzazione di nuove abitazioni». I cittadini, quindi, chiedono al Comune di «evitare questa nuova lottizzazione verificando quali siano i diritti effettivamente acquisiti dal proponente questo intervento, l’ennesimo volto a consumare suolo nella nostra città». E si chiede un confronto istituzionale con sindaco e assessori.

(m.ch.)

 

IL SORPASSO

Ben 2,80 euro per percorrere 20 chilometri, il pedaggio da Padova a Mestre è aumentato del 350%

di Paolo Tessadri, “Il Fatto Quotidiano”, 22 gen. 2014

È forse il tratto autostradale più caro al mondo: 2,80 euro per percorrere 20 chilometri. Dal primo gennaio 2014 il pedaggio da Padova a Mestre è aumentato del 350 per cento. Un salasso per i pendolari con la conseguenza che le auto hanno intasato le strade statali e comunali. Spesso gli aumenti sono dovuti agli stipendi d’oro o per pagare debiti o una gestione scellerata dei concessionari autostradali.

Ilario Simonaggio, segretario della Cgil trasporti del Veneto ha fatto i conti in tasca ai signori dell’asfalto. “In Veneto per 300 chilometri abbiamo avuto, sino a pochi anni fa, 150 consiglieri di amministrazione, spalmati su sei società”. Non che la situazione sia migliorata di molto. Da sei società ora sono calate a cinque in attività, perché il tratto Venezia-Padova è stato inglobato dalla Cav, la Concessioni autostradali venete, che gestisce il Passante di Mestre. Intanto il suo ad, Lino Brentan, è stato condannato in primo grado a quattro anni per corruzione. Per gli inquirenti, l’ad spezzettava gli appalti per non dover fare la gara e affidava i lavori direttamente alle imprese, in cambio di mazzette. Non che sia andata meglio alla Mantovani, una delle più grandi imprese edili italiane e costruttrice del Passante di Mestre. L’ad Piergiorgio Baita, soprannominato “Mr. Appalto”, è finito in manette con Claudia Minutillo, ex segretaria di Giancarlo Galan. Ha già patteggiato a un anno e dieci mesi per frode fiscale e ora i magistrati sono sulle tracce dei fondi neri. Tuttavia la società autostradale Venezia-Padova non è stata sciolta e ha presentato, in consorzio con altre imprese, il progetto per la costruzione di altre due autostrade: la Nogare-Mare Adriatico e il traforo delle Torricelle a Verona. Sempre con la finanza di progetto: le società private ci mettono i soldi per la costruzione in cambio ottengono una concessione anche quarantennale e con i pedaggi ripagano i debiti e fanno profitti. Così si sta costruendo la Pedemontana Veneta, una superstrada a pagamento. Mentre attende la cosiddetta Romea commerciale, un corridoio autostradale da Orte, nel Lazio, fino a Dolo (Venezia), un’opera da 9,8 miliardi di euro e 396 chilometri. Arteria contestata da agricoltori e ambientalisti. È un’opera inutile e dannosa, dicono: dal 2007 il traffico è diminuito del 30 per cento sulle reti autostradali italiane. Però il Cipe ha dato via libera al progetto preliminare. Alla fine, le società autostradali nel Nord-est saranno più prima. Ma chi deve tirarsi fuori dai debiti è la Brescia-Padova, la Serenissima. Sommersa dai debiti per aver creato decine di società fallimentari, la società incassa un milione di euro al giorno di pedaggi ma ha un buco di centinaia di milioni. Gli ex vertici di Serenissima e della controllata Serenissima Costruzioni sono indagati dalla Direzione distrettuale antimafia di Venezia: il sospetto è che abbiano seppellito materiali pericolosi e fanghi inquinanti sotto l’asfalto. Ormai la Serenissima non è più governata da Comuni e Province: quasi tutte le azioni pubbliche sono state vendute e l’azionista di maggioranza è Intesa Sanpaolo, in società con Astaldi costruzioni, Gavio e Mantovani.

Non è un mistero che Intesa e Gavio siano interessate a costruire e a gestire nuove e vecchie autostrade, soprattutto in vista dell’Expo 2015 a Milano. Ma le rogne, per Serenissima, non sono finite. Finora ha avuto il prolungamento della concessione fino al 2015, ma per ottenerne una nuova occorre che si passi alla realizzazione della Valdastico Nord fino a Trento. Ma i trentini non vogliono quell’autostrada.

 

Gazzettino – Pedaggi, pronto il ricorso al Tar

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

23

gen

2014

DOLO – Opzione Zero scende in campo contro aumenti e mancato arretramento della barriera

Consegnato un dossier alla Procura e alla Corte dei Conti

LA DENUNCIA – I pedaggi sul Passante e sulla Padova-Mestre sono i più cari d’Europa. Sempre meno automobilisti usano l’autostrada

MOBILITAZIONE – In strada il 22 febbraio a Roncoduro

Opzione zero annuncia una manifestazione a Roncoduro , il 22 febbraio, giornata di mobilitazione lanciata dal Movimento No Tav.

MANIFESTAZIONE – Le recenti mobilitazioni contro i rincari dei pedaggi autostradali

Il comitato Opzione Zero sta predisponendo un ricorso al Tar contro lo spropositato aumento dei pedaggi e sul mancato arretramento della barriera di Mestre ed annuncia una manifestazione in zona Roncoduro per il 22 febbraio, giornata di mobilitazione nazionale di tutti i comitati lanciata dal Movimento No Tav.

«Giù le tariffe, i cittadini hanno già pagato il passante con le tasse. Il debito di Cav è illegittimo, si indaghi piuttosto sullo spropositato aumento dei costi per la realizzazione dell’opera».

Il Comitato chiede ad Olaf, organo ispettivo dell’Unione europea, di indagare su possibili episodi di corruzione nella costruzione dell’opera e di verificare i recenti finanziamenti della Bei e di Cassa Depositi e Prestiti a Cav Spa.

Il dossier prodotto è stato spedito alla Procura della Repubblica di Venezia, alla Corte dei Conti italiana e alla Corte dei Conti Europea.

«Il tornello di Vetrego è solo un pretesto – afferma il presidente Mattia Donadel di Opzione Zero – i pedaggi sul Passante e sulla Padova-Mestre sono i più cari d’Europa perché il traffico è in netto calo e la Cav non sa più come restituire i soldi ad Anas, tanto che ora, si è ulteriormente indebitata con Cdp e Bei per 423,5 milioni di euro, e pensa pure di ricorrere ai famigerati Project Bond, una sorta di titoli finanziari legati all’opera».

Rincarano la dose Rebecca Rovoletto e Lisa Causin portavoce del comitato. «L’allargamento del debito produrrà nel breve periodo ulteriori rincari dei pedaggi. Ma quando la situazione diventerà insostenibile allora dovranno risponderne direttamente la Regione Veneto e Anas, i soci di Cav; e a quel punto è facile immaginare cosa potrà produrre: tagli ai servizi pubblici locali come sanità, trasporti e scuole e ancora nuove tasse».

Obiettivo di Opzione Zero è dunque accendere i riflettori a livello europeo su questa situazione esplosiva.

Conclude Rebecca Rovoletto: «È tempo che tutti gli organi di controllo, anche quelli europei, si rendano responsabili di garantire la legalità, e il corretto e trasparente utilizzo del denaro pubblico».

Lino Perini

 

ESPOSTO DEL COMITATO OPZIONE ZERO

MIRANO – Opzione Zero gioca pesante e sul Passante presenta un esposto agli organismi di controllo europeo.

«Giù le tariffe», tuona il comitato che più di tutti ha alzato la voce in questo inizio d’anno contro l’aumento dei pedaggi autostradali, «i cittadini hanno già pagato il Passante con le tasse.

Il debito di Cav è illegittimo, si indaghi sullo spropositato aumento dei costi per la realizzazione dell’opera».

L’esposto coinvolge in particolare la Olaf, l’ufficio europeo per la lotta antifrode, al quale viene chiesto di aprire un fascicolo su possibili episodi di corruzione nella costruzione del Passante e verificare i recenti finanziamenti concessi a Cav, la società concessionaria del tratto Padova-Mestre, dalla Banca europea per gli investimenti e della Cassa depositi e prestiti.

Una battaglia che Opzione Zero non conduce da sola: al suo fianco anche l’associazione Re-Common, il cui obiettivo è sottrarre le risorse naturali alla finanza e la rete europea Counter Balance, impegnata nella campagna per la riforma della banca mondiale.

Le tre associazioni hanno presentato a Bruxelles un dettagliato memorandum, chiedendo all’Olaf di indagare in particolare sul prestito di 350 milioni di euro erogato a Cav dalla Banca europea tramite l’italiana Cassa depositi e prestiti.

Il dossier è stato inviato anche alla Procura della Repubblica di Venezia, alla Corte dei conti italiana e a quella europea.

«Il tornello di Vetrego è solo un pretesto», afferma Mattia Donadel di Opzione Zero, «i pedaggi sul Passante e sulla Padova-Mestre sono i più cari d’Europa perché il traffico è in calo e la Cav non sa più come restituire i soldi ad Anas, tanto da essersi indebitata per 423,5 milioni».

Per Rebecca Rovoletto e Lisa Causin, portavoce del comitato, «Questo produrrà ulteriori rincari dei pedaggi. Quando la situazione diventerà insostenibile, allora dovranno risponderne direttamente Regione e Anas, soci di Cav e a quel punto arriveranno tagli ai servizi pubblici locali come sanità, trasporti, scuole e ancora nuove tasse».

Opzione Zero sta lavorando anche a un ricorso al Tar contro l’aumento dei pedaggi e sul mancato arretramento della barriera di Villabona.

Annunciata poi una manifestazione a Roncoduro per il 22 febbraio, giornata di mobilitazione nazionale di tutti i comitati, lanciata dal movimento No-Tav.

Filippo De Gaspari

link articolo

 

Nuova Venezia – La Regione aumenta i biglietti dei treni

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

23

gen

2014

FERROVIE DEL VENETO» RINCARI A GIUGNO

Chisso: abbonamenti esclusi dai rincari, il servizio sta migliorando.

Frecciata di Trenitalia: siete in ritardo nei pagamenti

VENEZIA – Le tariffe dei treni regionali aumenteranno entro l’anno, forse già a partire da giugno: il ritocco non riguarderà gli abbonamenti per studenti e lavoratori ma i singoli biglietti, quelli acquistati dai “viaggiatori occasionali”. L’ha annunciato l’assessore alla mobilità Renato Chisso, a conclusione di una lunga seduta della commissione trasporti dedicata ai ritardi e disservizi che affliggono i pendolari delle Ferrovie. «L’adeguamento del prezzo», ha aggiunto «ci fornirà le risorse necessarie ad affrontare le criticità e i “buchi” emersi in questa fase di sperimentazione dell’orario cadenzato». Il rincaro, ancora indefinito, sarà modulato sul fabbisogno finanziario degli investimenti in agenda che riguardano in particolare l’ammodernamento di rete.

La riunione di Palazzo Ferro-Fini, presieduta da Andrea Bassi, si è aperta con l’intervento dell’ingegnere Maria Giaconìa, responsabile di Trenitalia a Nordest: «La media della puntualità dei treni regionali in Veneto è migliorata», ha affermato esibendo tabelle e istogrammi «nel gennaio 2013 risultava in orario l’88,17% dei convogli contro il 91,37% attuale. Analogamente, nelle ore di punta, l’indice di rispetto è salito dall’87,45 al 90,02%». Ancora: il 98,23% dei treni è rimasto entro la soglia (generosa, in verità) dei 15 minuti di ritardo, migliorando di un punto la performance precedente e nelle cinque settimane d’avvio cadenzato il numero delle cancellazioni è sceso del 40% rispetto al corrispondente periodo dell’anno scorso. Anche Chisso, pur deciso a multare Trenitalia per i ritardi di dicembre, sottolinea che il nuovo orario garantisce quasi 200 corse in più (da 600 a 780) al giorno. Ma il sistema su rotaia è a macchie di leopardo: «Il servizio è migliorato in maniera netta sull’asse centrale Venezia-Padova-Vicenza-Verona», sostiene «mentre permangono criticità sulle linee Vicenza-Schio, Portogruaro-Oderzo-Treviso, Portogruaro-Venezia, Bassano-Mestre, Calalzo Padova, Padova-Bassano, Rovigo-Verona e Monselice-Mantova». Entro aprile – la promessa – l’entrata in servizio di 20 nuovi treni consentirà di sciogliere i nodi coincidenze, velocità e capacità dei convogli.

Trenitalia, però, non ci sta a sobbarcarsi l’intero fardello delle responsabilità: «Il contratto di servizio regionale siglato nel 2013 vale 130 milioni di euro, aumentati a 140 con l’introduzione dell’orario cadenzato», scandisce Maria Giaconìa «la Regione però non ha ancora completato il pagamento del servizio 2012, mancano ancora 23 milioni, e ora deve far fronte ai costi del nuovo orario, 10 milioni, e agli investimenti in corso d’opera, altri 3 milioni.

Inoltre, attendiamo fiduciosi il saldo di 15 milioni a cofinanziamento del materiale rotabile: minuetti diesel, treni elettrici e treni ad alta frequentazione. Trenitalia, raccolte le segnalazioni dei passeggeri sta realizzando migliorie e aggiustamenti ma lo fa a spese proprie». E le manutenzioni carenti? «Dal 2008 ad oggi abbiamo investito oltre 10 milioni nelle officine di Verona e di Mestre, ora ci siamo fermati in attesa di comprendere le intenzioni del committente». L’assessore ascolta, sorride e poi chiosa: «Oggi Trenitalia si è tolta un sassolino, anzi un pieròn».

Filippo Tosatto

 

«Bene l’indagine sui treni ma i problemi restano»

Quarto. Pendolari e sindaco Conte soddisfatti per l’intervento dell’Authority

Lunedì vertice tra i sindaci della tratta Venezia-Portogruaro e l’assessore Chisso 

QUARTO D’ALTINO «Era ora, significa che almeno qualche cosa si muove». I rappresentanti dei pendolari accolgono con positività la notizia dell’avvio da parte dell’Authority dei trasporti, di un’indagine conoscitiva sulla circolazione ferroviaria in Veneto per accertare le qualità del servizio offerto dai treni regionali finiti nell’occhio del ciclone per una lunga serie di ritardi e disservizi.

«Stiamo a vedere», spiega Luciano Ferro, dei pendolari altinati, «per adesso a noi rimangono i problemi quotidiani. Un sottopassaggio della stazione che fa acqua da tutte le parti, pensiline inesistenti, oltre ai convogli e le corse soppresse e che ci costringono a prendere l’auto il sabato e la domenica».

Questa sera i pendolari si riuniranno e decideranno in merito alle due prossime iniziative dei primi giorni di febbraio: volantinaggio e presidio alla stazione di Venezia e la nuova manifestazione in Regione.

«Trovo sia un’ azione molto positiva», interviene il sindaco di Quarto, Silvia Conte, «evidentemente queste Authority create per garantire i consumatori e gli utenti alla fine qualche cosa fanno e le nostre segnalazioni erano fondate. La preoccupazione che noi abbiamo da sempre rappresentato è che, di fatto, in Veneto non viene data alternativa alla macchina, e questo per la mancanzadi un trasporto locale efficente. Anche le politiche regionali sono state orientate ad investire nelle strade e non nel trasporto. La Regione ha sempre tagliato i fondi, per il trasporto senza mettere a bilancio nulla più di quanto viene trasferito dallo Stato».

Precisa: «Evidentemente l’indagine è un atto dovuto di fronte ad una situazione di tagli al servizio che sono stati effettuati: in questo scaricabarile è bene ci sia una autorità super partes che faccia chiarezza».

Precisa: «La mancanza di trasparenza fa anche si che non ci sia modo di sapere quante persone portavano i treni soppressi. Mi domando, ad esempio, ma rispetto all’utenza di prima, oggi quali sono i numeri? La frequenza è aumentata come dovrebbe oppure no? L’orario cadenzato ha un nome ed un cognome, la Regione prima o poi, un po’ di soldi per il trasporto li deve mettere».

Nel frattempo lunedì i sindaci della tratta Venezia-Portogruaro saranno di nuovo dall’assessore regionale ai Trasporti, per discutere delle migliorie e delle possibili soluzioni. Si parlerà dei treni della sera, dei festivi, della fascia oraria più scoperta. Chiude: «Speriamo di avere risposte sulle partite più urgenti».

Marta Artico

 

Gazzettino – Trenitalia: la Regione ci deve 50 milioni

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

23

gen

2014

VENETO – Chisso: «Per finanziare treni aggiuntivi, possibili aumenti dei biglietti, ma non per i pendolari»

La società: «Carrozze affollate? Facciamo quello che ci è stato chiesto»

Tre milioni di euro in più per i treni. È la spesa che la Regione Veneto dovrà sostenere per pagare quest’anno i servizi aggiuntivi al nuovo orario cadenzato, 18 corse giornaliere istituite per far fronte alle falle. E se quei fondi non dovessero saltare fuori con il bilancio 2014, non resterà che aumentare il biglietto. «Ma non gli abbonamenti», si è affrettato a precisare l’assessore Renato Chisso, rassicurando così i pendolari. L’eventuale rincaro riguarderà solo i passeggeri “singoli”, a partire dai turisti. Ma – ha aggiunto Chisso – non da subito «perché adesso il servizio non è adeguato».

All’annuncio dell’aumento dei biglietti si è arrivati al termine della seduta di ieri mattina della commissione Trasporti del consiglio regionale del Veneto, tutta dedicata – con l’audizione di Chisso e della responsabile di Trenitalia, l’ingegnere Maria Giaconìa – alle proteste esplose con l’entrata in vigore dell’orario cadenzato. Lo stesso governatore Luca Zaia è intervenuto nei giorni scorsi schierandosi dalla parte dei pendolari e annunciando la disdetta del contratto a Trenitalia: per il 2015 si farà la gara.

Ieri, però, all’ennesimo intervento sull’affollamento dei treni, l’ingegnere Giaconìa ha chiesto l’immediata replica: «Trenitalia sta effettuando i servizi nelle composizioni richieste dal committente». Cioè dalla Regione.

Tradotto: non è colpa di Trenitalia se in certe fasce orarie nei treni si sta stretti come sardine, toccherebbe alla Regione chiedere più convogli. E, possibilmente, pagarli.

Proprio sul tema degli investimenti c’è stato l’affondo di Giaconìa che, per usare le parole di Chisso, si è tolta non un sassolino dalla scarpa, ma «un pieròn»: «Il contratto di servizio per il trasporto regionale siglato per il 2013 vale 130 milioni di euro, aumentati a 140 con il nuovo orario cadenzato – ha detto Giaconìa – La Regione non ha ancora finito di pagare il contratto 2012, mancano 23 milioni, e deve ora far fronte ai costi del nuovo orario, 10 milioni, e agli investimenti per migliorare il servizio, altri 3 milioni. Inoltre la Regione non ha ancora finito di pagare i treni cofinanziati: aspettiamo ancora 15 milioni».

Altra bordata: Trenitalia sta facendo supplenza di mezzi e personale pure a Sistemi Territoriali sulle linee Adria-Mestre, Rovigo-Chioggia e Rovigo–Verona. Colpa della società presieduta da Gian Michele Gambato? No – si è affrettato a puntualizzare lo stesso Gambato: se il personale non è pronto, è perché la giunta ha approvato la delibera in ritardo.

Ultima sciabolata di Giaconìa: «Dal 2008 Trenitalia ha investito oltre 10 milioni nelle officine di Verona e di Mestre. Per Mestre erano in programma altri 6 milioni di investimenti, ma a questo punto ci fermiamo».

Dunque, programmazione e fondi. Ma con i ritardi come la mettiamo? Ecco, a leggere la relazione di Trenitalia consegnata ieri pare di aver visto in queste settimane «un altro film», come ha detto il consigliere Piergiorgio Cortelazzo: perché dal report di Trenitalia la puntualità è addirittura migliorata rispetto all’anno scorso. Certo, sul concetto di puntualità si può discutere: per Trenitalia è puntuale un treno regionale che arriva anche cinque minuti dopo e lo è pure un interregionale che arriva ben un quarto d’ora dopo. Il pendolare può perdere la coincidenza, ma di questo nel report di Trenitalia non c’è traccia.

Chisso, nel frattempo, chiede «pazienza»: l’orario cadenzato – ha detto – ha portato 200 treni in più. È vero che in alcune tratte ci sono ancora problemi da risolvere (lunedì l’assessore incontrerà i sindaci dell’area Portogruaro-Venezia), ma siamo ancora in rodaggio e comunque per «aprile il 90% delle situazioni lamentate sarà risolto». Con che fondi? Alla peggio aumentando i singoli biglietti.

 

Cliccare qui per vedere la delibera della Corte dei Conti del 22 marzo 2011

Cliccare qui per vedere la delibera della Giunta della Regione Veneto del 16 aprile 2013

Cliccare qui per vedere il dossier presentato da Re:Common e Opzione Zero

———————

Comunicato Stampa Opzione zero – Re-Common – Counter Balance 22 gennaio 2014

Passante di Mestre: Opzione Zero, Re-Common e Counter Balance presentano esposto agli organismi di controllo Europeo.

Giù le tariffe, i cittadini hanno già pagato il Passante con le tasse. Il debito di CAV è illegittimo, si indaghi piuttosto sullo spropositato aumento dei costi per la realizzazione dell’opera.

Si chiede a OLAF di indagare su possibili episodi di corruzione  nella costruzione dell’opera e di verificare i recenti finanziamenti della BEI e di  Cassa Depositi e Prestiti a CAV SpA.

La Giunta Zaia e il CDA di CAV hanno responsabilità pesantissime, non possono nascondersi dietro a una foglia di fico.

Il comitato Opzione Zero, l’associazione Re:Common, la Rete Europea Counter Balance hanno presentato un dettagliato memorandum a OLAF l’organo ispettivo dell’Unione Europea, chiedendo che indaghi sul prestito di 350 milioni di euro erogato dalla Banca europea per gli investimenti (BEI), tramite l’italiana Cassa depositi e Prestiti, alla compagnia pubblica CAV. Il dossier è stato spedito anche alla Procura della Repubblica di Venezia, alla Corte dei Conti italiana e alla Corte dei Conti Europea.

Partecipata dall’Anas e dalla regione Veneto, la CAV SpA è una società totalmente pubblica creata nel 2008 per la gestione del Passante, della tangenziale di Mestre e del tratto di autostrada Padova-Mestre. La convenzione tra CAV e ANAS (società anche questa pubblica) approvata nel 2011, prevede che CAV restituisca ad ANAS circa 1 miliardo di euro entro il 2032 attraverso il gettito dei pedaggi autostradali. Si tratta della somma anticipata dalla stessa ANAS per la costruzione dell’opera.

Il tornello di Vetrego è solo un pretesto – afferma Mattia Donadel di Opzione Zero-   i pedaggi sul Passante e sulla Padova-Mestre sono i più cari d’Europa perché il traffico è in netto calo e la CAV non sa più come restituire i soldi ad ANAS, tanto che ora, si è ulteriormente indebitata con CDP e BEI per 423,5 milioni di euro, e pensa pure di ricorrere ai famigerati Project Bond, una sorta di titoli finanziari legati all’opera. Ma lo capiscono anche i bambini che di debito in debito il buco si allarga sempre di più. Su questa vicenda sia la Giunta Regionale di Zaia sia il CDA di CAV hanno responsabilità precise e pesanti”.

Rincarano la dose Rebecca Rovoletto e Lisa Causin portavoce del Comitato: “l’allargamento del debito produrrà nel breve periodo ulteriori rincari dei pedaggi per spremere le tasche dei cittadini, che il Passante però lo hanno già pagato con le tasse. Ma quando la situazione diventerà insostenibile allora dovranno risponderne direttamente la Regione Veneto e ANAS, i soci di CAV; e a quel punto è facile immaginare cosa potrà produrre: tagli ai servizi pubblici locali come sanità, trasporti e scuole e ancora nuove tasse”.

Obiettivo di Opzione Zero, Re-Common e Counter Balance è dunque accendere i riflettori a livello europeo su questa situazione esplosiva.

Nel dossier (in allegato l’estratto) si fa riferimento al dettagliato rapporto della Corte dei Conti, che nel marzo del 2011 aveva sollevato forti dubbi su vari aspetti della costruzione e della gestione dell’opera: mancati controlli, uso smodato degli strumenti emergenziali, aumento ingiustificato dei costi, possibilità di infiltrazioni della criminalità organizzata nella concessione dei subappalti. D’altra parte proprio la Mantovani SpA e la FIP Industriale, società gemelle entrambe protagoniste nei lavori di costruzione del Passante, sono al centro di importanti inchieste della Magistratura veneziana e di quella siciliana: nel febbraio 2013 viene arrestato Piergiorgio Baita ex AD della Mantovani per false fatturazioni e corruzione; mentre lo scorso ottobre, l’amministratore delegato di una delle società del consorzio, FIP Industriale, è stato arrestato dalle autorità anti-mafia di Catania con l’accusa di concorso esterno in associazione mafiosa legato alla costruzione della tangenziale di Caltagirone in Sicilia. Nonostante ciò, la BEI è andata avanti con l’erogazione del prestito, effettuata nell’aprile del 2013. 

Continua Rebecca Rovoletto: “Innumerevoli sono state le occasioni in cui comitati e gruppi di azione civile hanno denunciato pubblicamente e apertamente l’opacità del sistema politico-affaristico instaurato dai potentati che da vent’anni governano la Regione del Veneto. Opacità nelle procedure, negli affidamenti di appalti, nella gestione delle opere pubbliche e delle risorse economiche, nell’utilizzo forzato di strumenti tecnico-legislativi emergenziali. Ilsistema veneto” è strutturalmente corrotto e il caso del Passante di Mestre e della gestione CAV ne sono uno degli emblemi. È tempo che tutti gli organi di controllo, anche quelli europei, si rendano responsabili di garantire la legalità, e il corretto e trasparente utilizzo del denaro pubblico”.

Sono anni che ci viene detto ‘l’Europa ce lo chiede’” ha dichiarato Antonio Tricarico di Re:Common. “Questa volta siamo noi, cittadini italiani vittime della corruzione del ‘sistema Veneto’, a chiedere all’Europa di investigare le responsabilità dirette di funzionari della Banca europea per gli investimenti che hanno concesso fondi, nonostante i magistrati italiani avessero già scoperchiato la pentola sulla corruzione che riguarderebbe la CAV e il Passante di Mestre”.

Se l’OLAF è un’istituzione seriamente impegnata nella lotta alla corruzione e al riciclaggio, dimostri che la Bei viene trattata e indagata al pari delle altre istituzioni europee e almeno per una volta faccia pagare anche ai responsabili della Banca a Lussemburgo il fatto di non aver controllato adeguatamente l’uso dei soldi pubblici che gestiscono, andando poi a legittimare l’ormai diffusa corruzione italiana ha aggiunto Elena Gerebizza sempre di Re:Common.

Intanto Opzione Zero sta lavorando per mettere punto un ricorso al TAR sullo spropositato aumento dei pedaggi e sul mancato arretramento della barriera di Mestre. Annunciata poi una manifestazione in zona Roncoduro per il 22 febbraio, giornata di mobilitazione nazionale di tutti i comitati lanciata dal Movimento No TAV.

CLICCARE QUI PER LEGGERE IL MEMORANDUM

 

 

La mappa delle vetture in uso alle partecipate della Regione

Ma Autovie Venete: «Non siamo obbligati a rispondere»

VENEZIA – La spending review è arrivata anche nelle società a partecipazione regionale e si è appuntata sulla dotazione delle auto di servizio. Il 20 dicembre, accogliendo l’indicazione della prima commissione del Consiglio regionale, la giunta regionale ha stabilito che «le società a partecipazione regionale, entro il 31 marzo di ogni anno, inviano alla giunta regionale, pubblicano e aggiornano nel proprio sito internet aziendale, i dati e le informazioni al 31 dicembre dell’anno precedente, relativi all’utilizzo delle auto aziendali da parte del proprio personale».

E non mancano le sanzioni: «Il mancato invio alla giunta regionale o la mancata pubblicazione via web, nei termini stabiliti, delle informazioni inerenti le auto di servizio o il mancato recepimento dei criteri di utilizzo comporta la sospensione di ogni erogazione a favore dei soggetti inadempienti».

L’intera materia è stata riordinata dalla legge regionale 1 del 7 gennaio 2011 sul “trattamento indennitario dei consiglieri regionali e disposizioni sui costi degli apparati politici ed amministrativi”. In particolare, l’articolo 15 prevede che «gli organi e le strutture di vertice di enti, agenzie, aziende e società regionali, o con quota maggioritaria della Regione, non possono utilizzare in via ordinaria auto di servizio per il trasporto dall’abitazione all’ufficio o luogo di lavoro».

La normativa ha determinato l’avvio di un censimento del parco auto. In occasione della prima ricognizione, compiuta nel 2011, era emerso che per l’Autostrada di Alemagna, Autovie venete, Concessioni Autostradali Venete, College Valmarana Morosini, Finest, Insula, Rocca di Monselice, Sis e Veneto Strade la normativa non era applicabile «in quanto trattasi di organismi partecipati in misura minoritaria della Regione». Poi queste società sono state ricomprese nell’elenco. Terme di Recoaro, Rovigo Expò, Società Veneziana Edilizia Canalgrande, Veneto Innovazione e Veneto Promozione hanno fatto sapere di non detenere auto di servizio, mentre Ferrovie Venete, nel 2011 non risultava «concretamente operativa».

Tra gli enti con il garage meglio fornito figurava, alla fine del 2012, Sistemi Territoriali: cinque auto di servizio, tre autocarri, sei auto a noleggio a lungo termine. E ancora quindici autovetture e tredici autocarri in comodato d’uso, ma di proprietà della Regione . Veneto Acque dichiarava cinque auto di servizio; Veneto Strade sette autovetture. Diversa la situazione di Veneto Sviluppo, che alla fine del 2012, precisava di non essere proprietaria di auto ma di detenere un’auto di servizio ad uso non esclusivo con canone di locazione pluriennale. Nel contempo, a titolo di beneficio accessorio, era stata assegnata al vicedirettore un’autovettura in locazione a lungo termine. Nella primavera 2013 la Regione ha provveduto ad una seconda ricognizione. In particolare, Società Autovie Veneto ha comunicato «di ritenere di non essere obbligata a fornire alcuna risposta».

Concessioni Autostradali Venete ha reso noto di possedere 21 auto di servizio e 15 autocarri.

Finest possiede sei auto, Insula un’auto di servizio, Sis è proprietaria di tre auto di servizio. Ora però la scadenza del 31 marzo è istituzionalizzata: insomma si fa sul serio.

Claudio Baccarin

 

IL DISCIPLINARE DELLA GIUNTA VENETA «Usate i veicoli con parsimonia» 

VENEZIA – L’uso delle autovetture di servizio di tutte le società a partecipazione regionale «dovrà essere tassativamente limitato ai trasferimenti e ai viaggi del personale nell’espletamento delle proprie incombenze di ufficio e ai casi, debitamente dimostrabili, in cui l’uso dei normali mezzi di trasporto sia inconciliabile con gli impegni da assolvere, con la celerità dell’incarico e l’urgenza dello stesso».

Lo prevede il disciplinare che la giunta regionale del Veneto ha allegato (alla luce della normativa sulla riduzione dei costi degli apparati politici ed amministrativi, votata il 7 gennaio 2011) alla delibera sull’utilizzo delle auto di servizio. Il disciplinare precisa che «l’uso del mezzo di servizio può essere consentito per trasferte giornaliere (partenza e rientro nella giornata) o trasferte comprensive di più giornate lavorative a seconda del tipo di missione da svolgere».

L’utilizzo è autorizzato dal presidente/amministratore unico/amministratore delegato/direttore generale/direttore d’area/responsabile di riferimento o loro delegati. Se dunque l’auto di servizio va usata cum grano salis, la giunta regionale sottolinea nel contempo che «l’uso di autovettura propria, con successiva richiesta di rimborso delle spese, non può essere autorizzate».

Tuttavia «possono essere previste apposite forme di deroga al summenzionato divieto, qualora il ricorso alle altre modalità di trasporto (tramite mezzo pubblico, autovetture di servizio, car sharing, noleggio auto) pregiudichino l’efficacia e l’efficienza dell’azione amministrativa o comportino un incremento dei costi».

L’utilizzatore della vettura è tenuto a «non consentire che l’autovettura aziendale venga condotta da persone non autorizzate, anche qualora le stesse siano altri dipendenti della società». Altra sottolineatura perentoria: «È tassativamente vietato l’uso dell’autovettura aziendale in tutti i casi in cui non vi sia una precisa esigenza di servizio e, in particolare, per il trasporto di familiari e affini; per motivi privati, per il trasporto degli organi e delle strutture di vertice dal luogo di abitazione al luogo di lavoro».

Attenzione: «L’utilizzatore sarà considerato responsabile di tutti i danni che dovessero derivare dalla mancata osservanza di quanto previsto e sarà tenuto a rimborsare integralmente alla società il danno da essa subito». Inoltre, «all’atto dell’utilizzo il richiedente dovrà aver sottoscritto il regolamento impegnandosi a osservarlo». Naturalmente «l’utilizzatore si assume la responsabilità delle eventuali infrazioni al codice della strada, e sarà quindi tenuto al pagamento delle multe per tali infrazioni». Per quanto riguarda i rifornimenti di carburante, dovranno sempre essere eseguiti presso stazioni di servizio convenzionate e l’importo dovrà essere pagato utilizzato la carta carburante.

(c.bac.)

 

DOMANI UN VERTICE

Autostrade Cav dirà sì agli sconti chiesti da Lupi 

VENEZIA – Autostrade: domani l’Aiscat, associazione delle società concessionarie, si riunirà per valutare le richieste del ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, che sollecita sconti del 20% sui pedaggi per i pendolari.

La Cav, che gestisce il tratto Padova-Venezia ed è finita nell’occhio del ciclone per l’anomalo aumento nel segmento Mirano-Mestre (da 0,20 a 2,80 euro) dirà sì alle riduzioni di tariffa. «Siamo favorevoli», anticipa Luca Zaia, governatore della Regione che controlla il 50% della società (l’altra metà è dell’Anas) «purché Lupi, che è persona affidabile, ci fornisca gli strumenti giuridici per agire in questo senso, noi gestiamo soldi pubblici e quindi abbiamo il problema di giustificare le nostre azioni con la Corte dei conti, per evitare il danno erariale. In ogni caso, so che il presidente di Cav, Stefano Bembo, sta lavorando a una scontistica compatibile con il piano finanziario dell’azienda».

 

 

Veritas presenta l’attività del 2013: per la prima volta in Italia certificata la filiera del riciclo del vetro

Martellago è il Comune più virtuoso, ottimo risultato della municipalità di Chirignago-Zelarino

Cinque milioni di euro risparmiati sulle bollette dei rifiuti per i veneziani e la raccolta differenziata inizia a dare frutti concreti: Veritas ha presentato ieri il dato 2013 del riciclo. A guidare la speciale classifica è Martellago, che ha raggiunto la ragguardevole percentuale del 78,32. Sul podio ci sono Spinea e Meolo, tutti Comuni in cui opera Veritas.

Tra i più virtuosi, però, c’è anche la Municipalità di Chirignago-Zelarino, che l’anno scorso ha chiuso al nono posto con il 72,79 per cento di materiali riciclati. Un dato notevole se si pensa che la popolazione è quasi la stessa di quella di San Donà che però la raccolta differenziata in maniera accurata l’ha cominciata sette anni prima. La terraferma mestrina nel complesso è al 54,80, contro il 26,84 del centro storico, Murano e Burano. Il dato comunale è quindi del 43,17 per cento ma in crescita.

I commenti. «Senza questo dato di riciclo la bolletta dei veneziani sarebbe stata ben più cara», osserva Andrea Razzini, direttore generale di Veritas. «Tutto nasce dalla necessità di non conferire più in discarica, ma poi ci sono anche risvolti come il risparmio. Più di metà Paese conferisce ancora in discarica, il 60 per cento degli inglesi o il 35 per cento dei francesi. Venezia non lo fa più o quasi, calcolando che il 3-4 per cento di materiali, date le caratteristiche, deve ancora andarci. E noi, con la chiusura di Fusina, non bruceremo neppure più i rifiuti».

«Questa è la via maestra da seguire», sottolinea l’assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin, «andando a ridurre la produzione di rifiuti e migliorandone poi la raccolta. Si responsabilizza la gente con i cassonetti a calotta, e il modello Venezia inizia a essere seguito da molti». Entro maggio sarà anche ultimata la distribuzione dei cassonetti a calotta nel centro di Mestre.

Certificazione. Per la prima volta in Italia è stata certificata la filiera del riciclo di vetro. Lo ha fatto Veritas Bureau, specializzata proprio in certificazioni. Se si prendono le municipalità di Favaro e Chirignago-Zelarino, il vetro raccolto nelle campane verdi viene portato a Fusina, dove viene pesato e selezionato, eliminando corpi estranei.

Quindi il vetro viene trattato in loco, poi trasferito alla Ecopaté di Musile. I frammenti vanno poi alla Owens Illinois di San Polo di Piave che trasforma il riciclato in nuovi contenitori. Il tutto in meno di 100 chilometri.

Risparmi. Nel 2013 sono state raccolte da Veritas, tra i Comuni in cui opera, 44.254 tonnellate di vetro per poi produrre 120 milioni di nuove bottiglie. Ciò ha permesso il risparmio di 6 milioni di litri di petrolio e 90 mila tonnellate di materie prime come sabbia, soda e carbonati per produrre vetro ex novo con un recupero energetico di 54 mila Mwh ed evitato l’immissione in atmosfera di 570 tonnellate di Co2.

Obiettivo. «Ad ogni conferimento in ecocentro regaleremo una di queste nuove bottiglie con relativo tappo», promette Andrea Razzini. «Poi, l’obiettivo è quello di migliorare ancor più la raccolta, perché nei sacchi di immondizia ci finisce ancora troppo vetro. L’Italia è il primo produttore di vino al mondo, la richiesta di bottiglie è elevatissima e le aziende produttrici risparmiano se usano vetro riciclato. Così sono costrette a importarlo. Una migliore raccolta differenziata può portare molti vantaggi. E altri importanti effetti economici li potremo vedere nel corso dei prossimi anni».

Simone Bianchi

link articolo

 

Il consigliere regionale di Verso Nord ha una sua proposta radicale sul problema delle tariffe autostradali esplose dopo gli aumenti del 1 gennaio

VENEZIA. Concessioni lunghe, concessioni corte, proroghe inusuali, regalie. Il sistema autostradale veneto si presenta dal punto di vista normativo come un puzzle i cui pezzi non si combinano. «L’unica certezza è che tutti i costi del dedalo amministrativo e legislativo si scaricano sugli utenti, cioè su famiglie e imprese, sotto forma di pedaggi. Di fatto, è una vera e propria tassa occulta che pesa non solo sui Veneti ma su tutti coloro che hanno anche solo la ventura di attraversare la nostra regione». Diego Bottacin, consigliere regionale di Verso Nord ed esponente veneto di Scelta Civica, non è rimasto alla finestra a guardare la bufera scatenata dai rincari dei pedaggi autostradali di inizio anno. Mentre la gran parte dei soggetti in campo si è esercitata nella consueta danza delle “dichiarazioni a caldo”, Bottacin ha dedicato un po’ di tempo a studiare i documenti e a raccogliere informazioni.

Intanto consigliere, come si sbroglia questa matassa, se mai è possibile?

Se ne esce solo azzerando tutte le concessioni in atto e introducendo l’unico sistema che garantisce il miglior rapporto tra servizio reso e prezzo pagato. Cioè la concorrenza. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti deve organizzare delle gare a evidenza pubblica a cui possano partecipare i potenziali gestori, per lo meno a livello europeo. Invece mi sembra che stiamo andando in direzione opposta.

Cosa vuol dire?

Due cose, una generale e una di dettaglio per il Veneto. La prima: per avere un mercato efficiente e una reale competizione, le concessioni devono essere relativamente brevi, diciamo 10 anni. Invece, nel 2007 il governo ha esteso il tempo delle concessioni da un massimo di 30 anni a un massimo di 50 anni. Affidando la concessione per cinquanta anni si taglia via la concorrenza e si lascia tutto lo spazio per una gestione “contrattata” tra regolatore e concessionario. Chi può dire oggi come si evolverà, nell’arco dei prossimi cinquanta anni, il traffico, la tecnologia, il fabbisogno di investimenti su questa tratta? Tutte materie che dovranno di volta in volta essere decise per via amministrativa, lasciando quindi un enorme potere discrezionale al regolatore cui forse non dispiace restare esposto per tanto tempo al rischio di essere “catturato” dal concessionario a cui chiede in cambio continui adeguamenti del canone di concessione, come ha fatto dal 2006 a oggi.

E’ un sistema perfetto, no?

Già, un sistema geneticamente congegnato per condizionare la politica. Un sistema i cui attori sono abituati a contrattare, negoziare e mercanteggiare in un traffico continuo di favori in cambio di potere. Non sorprende che tale ordinamento delle concessioni lasci ampi spazi alle clientele, non sia immune alla corruzione e riconosca nella competizione per il mercato il principale nemico da sconfiggere.

La questione veneta?

Per l’autostrada Brescia-Padova la proroga della concessione al 2026 è stata giustificata dalla decisione di costruire nuove tratte (nello specifico la Valdastico A31) che erano previste nelle concessioni originarie, risalenti agli anni Settanta, peraltro “assegnate” allora senza gara e senza corrispettivo. Faccio notare che nel frattempo con la sentenza della Corte Costituzionale del 21 febbraio 2011 si è ribadito che qualsiasi opera, atto o progetto dell’arteria non possa essere realizzato senza la preventiva intesa con la provincia autonoma di Trento. Ciò in rispetto dovuto allo Statuto Regionale del Trentino-Alto Adige ed alle sue norme di attuazione. Lascio immaginare le conseguenze. Per quanto riguarda la Mestre-Padova Est, la concessione è stata prorogata di 23 anni nel 2008 affidandola al Cav, cioè la società partecipata a metà da Anas e dalla Regione Veneto che gestisce anche il passante e la tangenziale. Faccio notare che nel dicembre 2009, quando Cav è subentrata a Società Autostrade della Serenissima Spa ha versato a quest’ultima 70 milioni di euro per non meglio precisate migliorie. Perché, se si trattava di soldi sostanzialmente non dovuti? E perché continuano a essere soci le Camere di Commercio di Venezia e Padova e l’Autorità portuale di Venezia, accanto a Gavio e Mantovani, in una società che non gestisce più un bel niente?

Però il governatore veneto e tutta la Lega continuano a ripetere che le autostrade del Nord sono gestite bene e che noi paghiamo le inefficienze e gli sprechi del Sud. Concorda?

Inefficienze? Sprechi? Gestioni opache? Da quando risultiamo immuni? Ricordo solo alcune recenti indagini della magistratura e alcuni processi che hanno riguardato il sistema degli appalti legati alle infrastrutture regionali, tra cui proprio la Venezia Padova con tanto di condanne e sentenze passate in giudicato. Agitare la bandierina del campanile può far colpo sui distratti, ma non cambia la realtà. Oltre tutto stiamo parlando di strutture che producono poltrone, con consigli di amministrazione che nel recente passato sono arrivati fino a 20 membri, praticamente delle assemblee. Senza contare che le società concessionarie in mano agli enti pubblici proliferano una pletora di società partecipate di dubbia utilità e che spesso causano consistenti perdite di esercizio.

A chi giova?

Faccia lei. Di sicuro non agli utenti delle autostrade. Che siano imprese di trasporto, pendolari o turisti, loro pagano i costi non del servizio, ma delle aziende di gestione che, ripeto, sono quasi tutte pubbliche. Al contrario, dovrebbe essere il mercato a selezionare l’operatore in grado di offrire il servizio qualitativamente più alto al costo più basso.

Altro problema è la frammentazione del sistema. In Veneto ci sono 5 gestori per meno di 500 chilometri di autostrade.

L’estrema frammentazione del sistema, combinata con il regime delle concessioni di cui sopra, sta mostrando oggi tutti i suoi limiti. Non permette economie di scala e rende impossibile la programmazione unitaria degli investimenti. Fra l’altro ci troviamo di fronte a gestori pubblici, come nel caso della Brescia-Padova, del Cav, di Autostrade del Brennero e di Autovie Venete e gestori privati quali Autostrade per l’Italia. Ognuno di questi ha esigenze differenti, come si vede chiaramente dalle richieste di adeguamento dei pedaggi.

Ecco, torniamo ai pedaggi. Si aspettava rincari del 300% sulla Dolo-Padova?

Io non mi aspettavo niente. Sono il presidente Zaia e l’assessore Chisso che dovevano sapere a cosa stavamo andando in corso. E secondo me lo sapevano. Perché è chiaro che la concessione di 23 anni sul Passante è anomala, in quanto singolarmente corta. Se è possibile ottenere come abbiamo visto, concessioni fino a 50 anni, perché la Regione ha accettato un piano di ammortamento della durata inferiore alla metà? Fra l’altro con l’Anas che bussa alle porte per chiedere la restituzione dei fondi messi per la costruzione, come pattuito. Stiamo parlando di 350 milioni di euro già versati e di altri 700 milioni di euro da reperire a breve. Le oggettive difficoltà a recuperare in fretta questi fondi costringono il gestore a operare gli aumenti sui pedaggi, cioè a tassare imprese, lavoratori e famiglie. L’anno scorso il Passante è aumentato del 13,55%, quest’anno del 6,26% e la Padova Dolo di quasi il 300%. Se Zaia e Chisso non erano a conoscenza di questa situazione è meglio che cambino mestiere.

Daniele Ferrazza

link articolo

 

Copyrights © 2012-2015 by Opzione Zero

Per leggere la Privacy policy cliccare qui