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Nuova Venezia – “La Nuova Romea non serve piu’ “

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15

mar

2014

Dossier al Cipe firmato dai sindaci e da Opzione Zero: veicoli in drastico calo

CAMPONOGARA «Spediremo al Cipe entro aprile un dossier con cui come comuni del comprensorio della Riviera del Brenta chiederemo la derubricazione della Romea commerciale dalle opere da realizzare ».

Lo annuncia il presidente della Conferenza dei sindaci della Riviera e sindaco di Camponogara Giampietro Menin.

Nel dossier saranno allegati gli ordini del giorno di tutti i consigli comunali della zona e i dati che dimostreranno l’assoluta inutilità dell’opera a vent’anni dalla progettazione.

«La Romea commerciale – dice Menin– non serve ormai più a nulla. Prima di spedire la richiesta al Cipe i comuni di Campagna Lupia e Mira si sono presi l’impegno di studiare un progetto che preveda l’allargamento dell’attuale Romea sul lato laguna. Allegheremo poi i dati che saranno raccolti dagli uffici tecnici e che partono dagli studi fatti da Opzione Zero».

E il comitato è pronto a scendere in campo fino in fondo per aiutare i sindaci ed evitare l’arrivo della Romea commerciale in Riviera.

«I dati che abbiamo a disposizione sono davvero importanti – spiega Rebecca Rovoletto portavoce di Opzione Zero – Nel 2005-2007 circolavano sulla Romea ogni giorno in media 25 mila auto. Ora sono poco più di 18 mila. C’è stato un calo di traffico di oltre il 20%. La Romea commerciale per restare in piedi con il sistema del Project financing come autostrada ha bisogno ogni giorno di almeno 100 mila veicoli in transito. Ce ne saranno, se tutto va bene 25 mila, cioè un quarto. Chi pagherà questo debito colossale per la costruzione di un’opera che ormai non serve più a nulla?».

Opzione Zero affiancherà i 10 sindaci della Riviera nella richiesta ufficiale che sarà spedita al Cipe prima di Pasqua.

«I nostri legali – conclude la Rovololetto- affiancheranno i primi cittadini nella richiesta di derubricazione della Romea Commerciale. È importante che non vengano fatti errori formali ».

Alessandro Abbadir

link articolo

 

Nuova Venezia – Metro’, la Regione accelera

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15

mar

2014

«Possibile il via a giugno»

Pendolari e sindacati cautamente soddisfatti: «Di Sfmr si parla dal lontano 1988»

L’assessore Chisso: «Per noi il sistema è partito con l’orario cadenzato»

VENEZIA – È stato lo stesso assessore regionale ai trasporti, Renato Chisso, a confermare ieri che il primo metrò partirà il prossimo 8 settembre. Anzi ha anche detto che, sempre se sarà possibile dal punto di vista tecnico e finanziario, i nuovi venti treni Sfmr sul tratto Padova-Mestre potrebbero addirittura partire già a giugno. E, naturalmente, com’è nello stile di Chisso, l’assessore ha anche lanciato qualche frecciata ai suoi detrattori. «Per noi della Regione il sistema metropolitano è partito già il 15 dicembre 2013, quando è entrato in vigore l’orario cadenzato anche per i treni regionali di tutto il Veneto, che, in fondo, è l’ossatura di tutte le linee metropolitane della regione. Comunque, quando partirà il primo metrò, tra Padova e Mestre circoleranno ben 82 treni locali al giorno. Sono tanti perché in questo tratto, nel 2008, è stata realizzata l’Alta Capacità con quattro binari». Sempre ieri i tecnici di Chisso hanno anticipato anche che il nuovo servizio dei venti treni giornalieri, supplementari rispetto a quelli attuali, sulla linea storica di 25 chilometri tra Mestre e Padova, sarà svolto dai nuovi convogli a sei casse dell’azienda svizzera Stadler, denominati Flirt, che ne ha già consegnati alla Regione 16. Ne mancano ancora 4. Sono treni già molti usati nelle aree metropolitane di mezza Europa, in grado di trasportare 400 persone. In pratica sono gli stessi convogli che, dal 15 dicembre, fanno servizio tra Mestre e Portogruaro e tra Monselice e Legnago-Mantova.

La notizia è stata accolta con moderata soddisfazione anche dalle associazioni dei pendolari e dai ferroviari dell’Orsa. «Finalmente si parte», sottolinea Davide Grisafi, presidente regionale di AssoUtenti. «Venti treni in più sulla tratta Padova Mestre, con fermate a Ponte di Brenta, Vigonza/ Pianiga, Dolo e Mira-Mirano, rappresentano pur sempre un bel traguardo. Specialmente oggi dopo che l’orario cadenzato si è assestato bene ed in base ai dati raccolti, a livello ufficiale, da ViaggiaTreno, i ritardi giornalieri si contano sulle dita di una mano».

Un po’ diversa la posizione dell’Orsa. «Ok per la partenza del primo metrò regionale», osserva Sandro Trevisan, segretario nazionale Orsa e ferroviere mestrino. «Voglio ricordare, però, alla Regione ed anche a TrenItalia che il primo progetto di massima per il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale risale al 1988. Quindi non servirà una bottiglia di champagne, per festeggiare basterà un buon Pinot. Per il resto il progetto Smfr non deve finire assolutamente con la partenza dei primi treni metropolitani da Padova a Mestre. Il programma Smfr deve essere realizzato anche sulle linee Mestre-Treviso-Conegliano, Mestre- Castelfranco-Bassano del Grappa, Mestre- Quarto d’Altino- San Donà di Piave-Portogruaro ed anche sulla Padova-Vicenza. Facendo attenzione, naturalmente, alla ristrutturazioni delle stazioni e delle fermate, all’eliminazione di altri passaggi a livello ed all’arrivo di nuovi treni, più capienti di quelli attuali, senza i quali non si va da nessuna parte ».

Sempre Trevisan aggiunge che per far partire nel più breve tempo possibile il sistema metropolitano intorno al quadrilatero geografico intorno a Padova e Mestre, occorre realizzare il secondo binario nel tratto fra Maerne di Martellago e Castelfranco, via Piombino Dese e Trebaseleghe.

FelicePaduano

 

Nuova Venezia – Si’ alle grandi navi ma fuori dalla laguna.

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14

mar

2014

L’INTERVENTO

Comitato No Grandi Navi

‘‘Crocierismo e portualità fuori scala sono incompatibili con Venezia, il progetto del canale Contorta rovescia gli indirizzi di tutte le leggi dal 1966 a oggi

‘‘La nostra zona è stata dichiarata di protezione speciale dall’Unione europea e per questo il movimento NoGrandiNavi ha presentato ricorso

Paolo Costa come al solito le spara grosse, ma noi vogliamo ricordare ai nostri lettori che l’attività dell’Autorità portuale è regolata dalla legge. La legge che regola diritti e doveri delle Autorità portuali afferma che nel porto di Venezia l’ambito e l’assetto complessivo del porto, ivi comprese le aree destinate alla produzione industriale e alle infrastrutture, è delimitato dal Piano regolatore portuale; sue modifiche non possono contrastare con gli strumenti urbanistici vigenti, ad ogni modifica è necessaria la previa intesa con i comuni interessati e le modifiche sono sottoposte a Valutazione di impatto ambientale.

Le opere di grande infrastrutturazione come le costruzioni di canali marittimi sono parte del piano regolatore portuale e sono approvate dal consiglio superiore dei Lavori pubblici e, sulla base del piano triennale, il ministero dei Trasporti individua annualmente le opere per le quali procedere.

In più la laguna è sottoposta al vincolo della Legge speciale che prevede l’obbligo di salvaguardare la laguna e comunque i progetti di sviluppo di Venezia e della sua laguna devono essere sottoposti al Comitatone (formato da vari ministri, Regione e sindaci) e alla commissione di Salvaguardia.

Si salvaguarda la laguna scavando un canale largo duecento metri che sfocia in Marittima? Certo che no, si tratta di un progetto “illegittimo”, per usare le parole del sindaco Orsoni, che contrasta con la logica tutta della Legge speciale.

Intesa con i comuni? Ma il comune di Venezia ha votato all’unanimità, un paio di anni fa, il Piano di assetto territoriale che recita che le grandi navi devono attraccare fuori della laguna e il comune di Mira ha sempre espresso la sua contrarietà al progetto Contorta.

Piano regolatore portuale? Ma il piano regolatore esistente risale al 1965 e nulla dice in merito. Che cosa si ritrovi delle procedure previste dalla legge nella affermazione di Paolo Costa che la capacità decisionale in merito all’acceso al porto (il progetto Contorta) è “affidato dalla legge all’Autorità marittima, Autorità portuale e Magistrato alle acque” noi non sappiamo. Megalomania, forse? Il progetto dello scavo del canale Contorta contraddice e rovescia gli indirizzi di tutte le leggi, le norme, i piani e i pareri che si sono susseguiti dalla grande acqua alta del 1966.

La laguna è stata dichiarata sito d’interesse comunitario e zona di protezione speciale dall’Unione Europea ed è quindi tutelata. Per questo il movimento No Grandi Navi ha presentato ricorso alla Commissione europea in collaborazione col Gruppo di intervento giuridico in relazione al progetto di scavo del canale Contorta.

Tutto questo dimostra quello che tutti i cittadini di Venezia sanno e che solo gli interessati negano: che il crocierismo e una portualità fuori scala sono incompatibili con la laguna, salvo distruggerla reiterando, come fa Costa, le logiche padronali che hanno ridotto il bacino della laguna centrale a un catino vuoto profondo oltre due metri. Un braccio di mare.

Il crescente gigantismo navale, il Mose alle bocche di porto, la crescita del livello del mare con le previsioni di frequente chiusura delle paratie metteranno presto in crisi il porto: non è in discussione il se ma solo il quando.

Costa lo sa bene, e per questo ha proposto il terminale off shore, ma se ciò è possibile per petroli e container, perché mai non lo sarebbe per le navi da crociera? I crocieristi sono molto più mobili delle merci, nei loro riguardi esiste l’attrattiva Venezia, che non esiste per le merci che seguono solo il criterio del costo. Il porto crocieristico può essere pensato con capacità e lungimiranza progettuale e va ridisegnato, pur con la necessaria gradualità, considerando l’attrattiva della città e la tutela di un turismo con essa compatibile.

Se si vogliono salvare l’ambiente, il porto e il lavoro, le grandi navi vanno accolte fuori dalla laguna.

 

Nuova Venezia – Cav: il traffico cala, solo 1650 abbonati.

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13

mar

2014

NONOSTANTE GLI SCONTI AI PENDOLARI

VENEZIA – Ad oggi sono 1650 i pendolari dell’autostrada che hanno sottoscritto via telepass l’abbonamento scontato sul tratto Padova est-Mestre, introdotto dalla concessionaria Cav il 25 febbraio (con effetto retroattivo dal primo del mese) dopo il rincaro delle tariffe e le polemiche conseguenti.

La riduzione del pedaggio fino al 20% (riservato a chi percorra lo stesso tragitto da venti a quaranta volte al mese, con gli sconti proporzionali alle distanze) rivela un appeal modesto a fronte dei grandi numeri in ballo: 100 mila passaggi medi giornalieri sul segmento Padova est-Dolo, 40 mila per Dolo- Mestre e 60 mila sul Passante.

Né l’adesione lievita tra i residenti dei cinque Comuni toccati da Cav (Dolo, Pianiga, Mira, Mirano e Spinea): pur godendo di agevolazioni del 40%, l’entità degli abbonamenti galleggia intorno alle duecento unità.

Sul fronte del traffico, da gennaio ad oggi, Cav segnala una tendenza contrastante: -2,5% nei flussi autostradali a pagamento, +6% sul Passante a circolazione libera.

A ciò si abbina l’impennata di presenze nel trasporto ferroviario, così da giustificare una chiave di lettura che individua nella recessione perdurante e nel calo del reddito – scanditi da licenziamenti, crisi aziendali e fallimenti, soprattutto nelle microimprese – le cause della flessione dei viaggi pendolari su mezzo privato (a esclusivo vantaggio del trasporto su rotaia, pur bersaglio di pesanti critiche), accreditando invece al lusinghiero andamento dell’export veneto la ripresa del traffico commerciale.

La partita autostradale, però, si gioca su più tavoli. Le cinque concessionarie regionali (Cav, A4 Brescia-Padova, Autovie venete, Autobrennero, Autostrade per l’Italia) aderiscono ad Aiscat e la potente associazione – presieduta da Fabrizio Palenzona – ha accolto l’invito del ministro dei Trasporti Maurizio Lupi ad introdurre facilitazioni tariffarie per i viaggiatori pendolari, condizionando però l’assenso – che ha sensibile un costo finanziario – a precise condizioni.

Anzitutto, un’omogeneità di trattamento sull’intera rete nazionale che eviti “scorciatoie” sleali da un casello all’altro. Quindi, il prolungamento della durata delle concessioni, così da “spalmare” nel tempo i minori introiti derivanti dagli sconti e far fronte agli oneri finanziari e agli investimenti: un obiettivo, questo, che sta particolarmente a cuore a Tiziano Bembo, presidente della Cav, società pubblica oggettivamente penalizzata dai tempi ridotti concessi dallo Stato (22 anni appena a fronte di una media italiana di 30), chiamata a rimborsare l’Anas il miliardo ricevuto per realizzare il Passante e gravata dai costi di manutenzione di due percorsi (Raccordo del Marco Polo e Tangenziale ovest di Mestre) che non garantiscono alcuna entrata. Lupi ha preso atto delle richieste, promettendo risposte concrete. I tavoli ministeriali sono al lavoro ma, al momento, non si segnalano passi avanti.

Filippo Tosatto

 

DOPO ANNI DI ATTESE

Metropolitana da settembre

Dieci treni Sfmr da Mestre a Padova. Orario già pronto

Prima linea Sfmr in partenza dall’8 settembre. La cosiddetta metropolitana di superficie, con dieci anni di ritardo, muove i primi passi. Il percorso è quello di Mestre-Padova e la segnaletica è già esposta nelle due stazioni interessate. Saranno dieci convogli andata/ritorno che si aggiungeranno agli altri treni regionali in servizio.

 

i nuovi trasporti » in veneto

La metropolitana partirà l’8 settembre tra Padova e Mestre

Dieci treni al giorno in andata e ritorno, c’è già l’orario

Il sindacato resta critico: «Costi altissimi e opere da finire»

PADOVA – Con (minimo) dieci anni di ritardo, finalmente, è stata fissata la data definitiva della partenza della Metropolitana di Superficie del Veneto. Come si può già leggere sull’orario delle Ferrovie dello Stato, esposto all’interno della stazione di Padova ed in quella di Venezia/ Mestre, la prima linea della Sfmr (Sistema ferroviario metropolitano regionale) partirà il prossimo 8 settembre sul percorso Padova-Mestre. D’altronde a Padova Centrale è stata già installata la segnaletica interna alla stazione, che indica che il primo metrò sulla tratta per Mestre partirà dai binari 2 e 3 Mtr (metropolitana) e sono stati già sistemati i cartelli generali, che guidano i viaggiatori ad effettuare il percorso pedonale più breve sino alla stazione Giardino, da dove partiranno i nuovi treni metropolitani. Si tratta di dieci convogli all’andata ed altrettanti al ritorno, che andranno ad aggiungersi a tutti gli altri treni regionali attualmente in servizio in tutta la regione a partire dal 15 dicembre 2013, giorno in cui, in tutto il Veneto, è partito il nuovo orario cadenzato, croce e delizia dei pendolari di TrenItalia.

Il primo metrò per Padova da Venezia partirà alle 8.10. Quello successivo alle 9.10 e così via sino alle 20.10.

Da Padova, invece, il primo metrò si muoverà alle 6.49. Il secondo alle 8.49, mentre l’ultima corsa sarà alle 19.49.

Tempo di percorrenza: 35 minuti con fermate in tutte le stazioni intermedie. Ad esempio quello delle 6.49, partirà da Ponte di Brenta alle 6.58; da Vigonza-Pianiga alle 7.03; da Dolo alle 7.08 e da Mira-Mirano alle 7.14. L’arrivo a Mestre è previsto alle 7.24.

Al momento TrenItalia, in stretta collaborazione con Rfi, ha messo in orario i primi treni in vigore dall’8 settembre solo sino al 13 dicembre di quest’anno, ma resta implicito che il nuovo metrò continuerà a correre anche in base al nuovo orario annuale delle Ferrovie dello Stato, che partirà dal 14 dicembre.

Nonostante la buona notizia arrivata ieri mattina direttamente dai tecnici di Rfi, Ilario Simonaggio, segretario regionale di Filt-Cgil, resta critico nei confronti del programma stabilito dalla Regione Veneto per quanto riguarda i ritardi cronici del sistema Sfmr:

«La delibera Cipe, la numero 121, risale addirittura al 2001, ossia a tredici anni fa» spiega il sindacalista padovano della Cgil «Il costo complessivo era di 273,7 milioni. La seconda fase è partita nel 2006. Tant’è che già nel 2008, con la delibera numero 244, il governo ha autorizzato alla Regione un contributo di 10 milioni all’anno, gravato, però, dal contenzioso a tutt’oggi non ancora risolto con lo studio di progettazione Net Enginering. Ammettiamo pure che il prossimo 8 settembre si parta veramente, restano i pesanti buchi neri con i quali la Regione ha affrontato l’iter del programma generale, che, all’inizio dei lavori, prevedeva 172 km di nuove tratte ferroviarie, 407 passaggi a livello da eliminare, 162 tra stazioni e fermate da ristrutturare e 120 nuovi treni. Come mai gli obiettivi non sono stati ancora raggiunti? Caro Renato Chisso, quando finirà una volta per tutte il tempo delle chiacchiere e della propaganda?».

Felice Paduano

 

Ritardi, in Veneto restano ancora 500 chilometri a binario unico

VENEZIA. Se ancora oggi, anche con il nuovo orario cadenzato di tutti i regionali, i treni locali, specie nelle fasce orarie più utilizzate dai pendolari, non arrivano puntuali e accusano problemi tecnici in particolare con condizioni meteorologiche critiche, è perché , in tutta la regione, circa 500 chilometri di linea sono ancora a binario unico.

Fra le tratte con un solo binario anche la Montebelluna- Feltre- Belluno- Calalzo (108 km), la Treviso-Motta di Livenza- Portogruaro (52km ), la Conegliano -Vittorio Veneto-Ponte nelle Alpi (39 km), Camposampiero-Cittadella- Bassano (30 km), la Castelfranco -Bassano-Primolano ( 50), Maerne Martellago-Castelfranco ( 25 ), Vicenza-Schio ( 32 ), Chioggia -Adria-Rovigo( 52 ), Rovigo-Verona e Monselice-Montagnana- Legnago.

In un’epoca in cui domina la tecnologia, una gran parte del servizio ferroviario regionale è ancora a binario unico. In genere, poi, le ferrovie locali sono obsolete, anche se la manutenzione resta a buoni livelli, perché sono state costruite tantissimi anni fa. Alcune risalgono alla seconda metà dell’Ottocento, a cavallo del tramonto dell’impero asburgico (1866) e i primi anni del Regno d’Italia, quando la prima linea ad essere costruita fu la Padova-Mestre-Fusina.

«Eppure la realizzazione del doppio binario nei tratti ferroviari in cui manca sarebbe importante sia per la sicurezza, sia per far circolare più treni e più velocemente» speiga Sandro Miccoli, ex capostazione a Padova e a San Donà «In Italia si spendono tanti soldi per opere che, alla fine, si rivelano inutili. Investire, invece, di più sullo sviluppo della rotaia significherebbe innanzitutto creare nuovo lavoro,ma anche e specialmente realizzare le condizioni per vivere in un territorio meno inquinato e con meno auto sulle strade».

(f.pad.)

 

L’INTERVENTO

di Ilario Simonaggio – Segretario generale Filt Cgil Veneto

SFMR, ecco tutto quello che non è stato ancora fatto

Il consiglio regionale che voterà il bilancio di previsione 2014 dovrà decidere che Veneto intende realizzare: basta trasportare persone come se fossero merci

Le federazioni sindacali dei Trasporti hanno insistito nella recente audizione in commissione regionale Bilancio sulla necessità di completare entro la legislatura regionale almeno la prima fase del Sistema ferroviario metropolitano regionale. L’opera è inclusa nella delibera Cipe numero 121 del 2001, nell’ambito dei sistemi urbani con un costo di 273,7 milioni di euro. Nel 2006 la Regione Veneto trasmette al Mit il decreto con il quale è approvato il progetto definitivo. L’intervento è incluso nella delibera Cipe numero 130 dello stesso anno. La seconda fase del SFMR, anno 2006 compresa nel rapporto “infrastrutture prioritarie” del MIT, con un costo stimato di 140 milioni di euro, di cui 56 milioni di euro stanziati dalla Regione, per un fabbisogno residuo di 84 milioni di euro. La Finanziaria 2008 (legge 244/97) autorizza un contributo decennale di dieci milioni di euro anno, a decorrere dal 2008, per la realizzazione del secondo stralcio del SFMR. Nel 2011, la rilevazione dell’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici AVCP sullo stato di attuazione delle opere comprese nel PIS, che si basa su dati comunicati dal RUP al 31 maggio 2011, risulta che il progetto definitivo per appalto integrato non è ancora stato approvato per carenza di finanziamenti. Progettazione definitiva affidata a Net Engineering Spa in data 2 luglio 2007, con iter di conclusione 30 giugno 2011, purtroppo non ancora approvato e all’origine di un lungo contenzioso economico tuttora in corso.

Questa grande opera che doveva costituire assieme al Passante di Mestre (inaugurato il 8 febbraio 2009) la migliore dimostrazione del Veneto “del fare”, con una larga ed estesa condivisione degli stessi ambientalisti e comitati che contestano le grandi opere viarie e stradali, è invece ogni giorno che passa su un“binario morto”.

Si sono sforati tutti i cronoprogramma stabiliti dalla Regione Veneto e rimane grave che non ci sia una assunzione di responsabilità collettiva per quantomeno completare la prima fase del SFMR entro l’attuale legislatura regionale.

Cinque anni di legislatura che non possono annoverare nessuna opera per la mobilità degna di nota. I tre obiettivi stabiliti nella pianificazione: l’appuntamento, il cadenzamento, la continuità sono tuttora in attesa di tempi migliori. Il ritardo cronicizzato della realizzazione del SFMR trascina nella polvere pure le restanti azioni disposte: l’integrazione treno-bus con il ridisegno della rete delle autolinee su gomma e l’integrazione tariffaria; l’integrazione urbana con politiche di regolazione del traffico privato nelle aree urbane, in particolare di politiche di tariffazione della sosta. Gli interventi di sintesi SFMR (previsione iniziale) fatti da 172 km di lunghezza nuove tratte ferroviarie; 407 passaggi a livello eliminati; 162 stazioni o fermate ristrutturate; 37 fermate di nuova costruzione; 120 nuovi complessi di treni per il servizio regionale. Buona parte degli impegni al palo con le conseguenze quotidiane sul servizio tra stazioni fatiscenti, stazioni nuove in degrado (vedi Busa di Vigonza), materiale rotabile vecchio, insufficiente o inadeguato.

Dopo 25 anni dal piano regionale dei trasporti; oltre 10 dal limite del completamento della prima fase del SFMR la situazione del “Veneto del fare” è impietosa:

fase 1 SFMR, investimento e finanziato per 640 milioni di euro, completata per il 90%, nessuna previsione certa di fine lavori;

fase 2 SFMR investimento per 350 milioni di euro, finanziato in origine per 250 milioni di euro, completata per il 5%, nessuno è in grado di fissare cronoprogramma; collegamento aeroporto Marco Polo, investimento di 260 milioni di euro; modifica progetto nel 2006 con tracciato basso e fermata TAV, revisione 2013, nessuna modifica formale della progettazione romana, figuraccia e tempi dilatati a dismisura, nessuna realizzazione;

fase 3 SFMR investimento 1200 milioni di euro, finanziati 5 milioni di euro,nessuna realizzazione; SFMR Veneto occidentale investimento 550 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione; interventi complementari investimento 1200 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione;

fase 4 SFMR investimento 1100 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione; materiale rotabile investimento 600 milioni di euro, finanziato 350 milioni di euro, realizzato l’acquisto di 20 complessi di treni con mutuo trentennale, rimangono da acquistare altri 100 complessi di treni per il rinnovo del parco rotabile necessario al servizio regionale.

Il consiglio regionale che in questa settimana voterà il bilancio di previsione 2014, è chiamato a decidere che Veneto del terzo millennio intende costruire e realizzare. Senza nemmeno una dotazione minima di fondi strutturali in spesa per investimenti ferroviari, per quest’anno e gli anni a venire, è difficile prevedere se ci sarà ancora un servizio ferroviario regionale. Oggi trasportiamo le persone come fossero merci, quando va bene, altro che treni giapponesi invocati dal Presidente della Regione. Dovremo invece trasportare le merci come fossero persone. Il tempo delle chiacchiere e della propaganda è finito per tutti. Dalle risorse stanziate per il trasporto pubblico locale (ferroviario, bus, vaporetti) è possibile immediatamente comprendere se il trasporto collettivo passeggeri è una priorità del Veneto.

 

Gazzettino – Romea commerciale. La Provincia si spacca.

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12

mar

2014

NUOVA ROMEA – La maggioranza si spacca, Lega isolata in Provincia

GRANDI OPERE – Bocciata la mozione della Lega Nord, confermato l’innesto a Roncoduro

La Romea commerciale spacca la maggioranza in Consiglio provinciale. Non è passata la mozione della Lega Nord in favore della variante B del tracciato dell’autostrada Orte-Mestre, che prevedeva l’innesto a Villabona; il voto del Consiglio ha di fatto confermato il tracciato con arrivo a Roncoduro, tra Mira, Dolo e Pianiga. La variante B avrebbe fatto passare l’ultimo tratto della Romea Commerciale per Malcontenta e Marghera, interessando anche l’area del Miranese.

La Lega ha dovuto incassare il voto contrario delle opposizioni (e l’astensione della leghista Sabina Fabi) ma anche quello dei consiglieri ex-Pdl. I gruppi di Forza Italia e de “I-300″ hanno infatti rispedito al mittente la mozione, rompendo di fatto la maggioranza. Un voto “disgiunto” che era tutt’altro che imprevedibile, viste le difficoltà emerse durante la discussione in terza commissione. Insomma, per la variante B non era proprio aria. E c’è anche un “caso Zaccariotto”. Il presidente della Provincia Francesca Zaccariotto – donna forte della Lega veneziana – ha infatti abbandonato l’aula pima del voto. «Dovevo solo rispondere a una telefonata», spiega la presidente della Provincia, che non commenta il voto del Consiglio, limitandosi a un «ne prendo atto».

In aula il dibattito è stato comunque piuttosto acceso. Perché il confronto, oltre che politico, è stato anche all’insegna del campanile. Se la maggioranza si è spaccata, lo si deve anche alle pressioni provenienti dal territorio. La Romea Commerciale – tratto conclusivo dell’autostrada Mestre-Orte – è infatti un tema spinoso, soprattutto a livello comunale. Molto dura la presa di posizione dell’assessore provinciale Claudio Tessari (eletto nelle fila del Pdl) che non ha risparmiato vere e proprie bordate ai colleghi del Carroccio, colpiti dalla “sindrome da Nimby”, sigla inglese per indicare il comportamento di chi vuole che un’opera venga realizzata, ma non nel proprio cortile.

«La mozione della Lega era strumentale e particolarista. In questo modo – continua Tessari – la mozione voleva scaricare il problema sugli altri territori, nonostante su quest’opera la Provincia abbia già dato il suo parere. Si deve andare avanti con il progetto del Cipe e con l’innesto a Roncoduro».

Tessari si è schierato con forza contro la mozione leghista anche per evitare che la Romea Commerciale potesse ripercuotersi sul Miranese e su Spinea in particolare, dove correrà per la carica di sindaco. «Spinea ha già dato il suo contributo con il Passante – conclude Tessari – quindi il suo territorio non poteva esser ulteriormente sacrificato».

 

Nuova Venezia – Romea commerciale, batosta Lega

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12

mar

2014

Il consiglio provinciale boccia la proposta di portare l’innesto a Crea

Il consiglio provinciale boccia sonoramente con 22 voti contrari e 5 a favore la proposta della Lega Nord di portare l’innesto della Romea commerciale a Crea di Spinea. Proposta che sarebbe stata avanzata ad Anas, Regione e Ministero. Si fa più vicino insomma l’innesto a Roncoduro di Pianiga attraverso il territorio di Dolo.

L’esito del voto ha visto la presidente Francesca Zaccariotto (LegaNord) allontanarsi dall’aula durante la votazione ed è stato preceduto da uno scontro fra il sindaco di Vigonovo Damiano Zecchinato (Lega Nord) e l’assessore provinciale alla cultura ed ex sindaco di Spinea Claudio Tessari.

Fra i contrari Forza Italia, Nuovo centrodestra, Pd e Gruppo Misto. «La Lega – spiegano i consiglieri del Pd Guerrino Palmarini e Lionello Pellizzer (capogruppo) – partito di maggioranza in provincia aveva proposto la variante B1 cioè quella che prevede il proseguimento della Romea commerciale da Lughetto in direzione Malcontenta, Marghera e poi a Crea di Spinea. Un progetto che noi abbiamo respinto con considerazioni che sono state fatte proprie anche da Forza Italia».

«La Lega Nord» spiega Palmarini «ha voluto fare proprio un progetto dal chiaro sapore campanilistico, che era stato avanzato da un gruppo di privati collegati al comitato locale “No Romea in Dolo”, e che inizialmente era stato appoggiato dalla sindaca di Dolo Maddalena Gottardo. Nel merito, poi, i territori su cui si vuol far passare la nuova Romea sono da tempo solcati da progetti infrastrutturali importanti come il Passante o l’elettrodotto voluto da Terna».

Ora il Pd sollecita un vero tavolo di concertazione e discussione sull’innesto finale, con tutti i soggetti del territorio.

(a.ab.)

link articolo

 

CAMPAGNA LUPIA – Sicurezza idraulica nell’area sud della Riviera arrivano gli investimenti. Via libera in provincia alla ricalibratura della rete scolante di bonifica a servizio di 1750 ettari nei comuni di Campagna Lupia, Camponogara e Campolongo e al potenziamento dell’impianto idrovoro di Lova, e della botte a sifone sotto il canale Taglio Novissimo.

«Il progetto nasce – spiegano i tecnici provinciali – per affrontare le criticità idrauliche ed ambientali del bacino denominato “Settima Presa Superiore” che ha 4.050 ettari compresi tra nei comuni di Dolo, Mira, Campagna Lupia, Camponogara, Campolongo e Piove di Sacco; di questi attualmente 1.750 sono a scolo naturale e 2.300 con bonifica meccanica (bacino afferente all’idrovora di Lova)».

Le acque di scolo dei sottobacini defluiscono direttamente nella laguna di Venezia attraverso altrettante botti a sifone che passano sotto il canale Nuovissimo ».

Ci sarà con questo progetto il potenziamento dell’impianto di Lova di ulteriori 2,5 metri cubi al secondo rispetto all’attuale. Gli ulteriori interventi legati alla rete di bonifica generale (come la ricalibrazione corsi d’acqua) saranno affrontati in ulteriori stralci.

(a.ab.)

 

Gazzettino – Pionca-day in bicicletta

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8

mar

2014

«Per appropriarci dei nostri argini»: è lo slogan scelto dagli organizzatori del terzo «Pionca Day», in programma domani lungo un itinerario ciclabile fra Riviera e Miranese.

Partenza in bici alle 9.30 dal park Girasole di Mira.

Info: 329-0815145.

(g.pip.)

 

CAMPONOGARA – Contrarietà totale alla Romea Commerciale, necessità di mettere in sicurezza l’attuale strada Romea e coinvolgimento di tutti i comuni italiani interessati dal progetto per condividere l’opposizione all’opera. Queste sono le decisioni prese all’unanimità dalla Conferenza dei sindaci della Riviera nella riunione di ieri a Camponogara.

Ad illustrare questa decisiva evoluzione contro il progetto è il presidente, Gianpietro Menin. «La cosa più importante è l’unanimità dei sindaci totalmente contro la Romea Commerciale – spiega – poi abbiamo concordato che la vera alternativa è la messa in sicurezza dell’attuale strada Romea. Su questo argomento sarà formato un gruppo di studio fatto da alcuni comuni per vedere le possibilità di intervento di messa in sicurezza della Romea nei vari territori».

I sindaci rivieraschi vogliono poi coinvolgere gli altri Comuni interessati dal progetto della Romea Commerciale. «Interpelleremo i 48 Comuni interessati, da Orte a Mestre, attraverso un documento condiviso oltre che da questi anche dai Comuni che ne trarranno le conseguenze o che sono contrari all’infrastruttura».

Il Comune di Dolo presenterà poi un ordine del giorno, simile a quello approvato a Mira, contro la Romea Commerciale. «Lo condivideremo con i gruppi consiliari e lo voteremo spero all’unanimità – dice il sindaco Maddalena Gottardo – il documento sarà contrario alla Romea Commerciale, a favore della messa in sicurezza dell’attuale Romea e chiederà progetti di mobilità alternativa via acqua e ferrovia».

Il documento sarà poi portato in Conferenza dei Sindaci e adottato anche dagli altri Consigli comunali.

(g.pir.)

 

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