Appello e invito alla partecipazione 11 Marzo 2017

MANIFESTAZIONE UNITARIA “SALVIAMO IL PARCO COLLI”

Proposta dal Coordinamento delle Associazioni ambientaliste del Parco Colli/h3>
Il primo Parco del Veneto è stato, nel 1989, quello dei Colli Euganei.

La Lombardia ne ha 24, il Piemonte 21…. il Veneto solo 5!

La loro gestione ha evidenziato più ombre che luci perché la Regione e chi li ha concretamente gestiti non hanno saputo guardare lontano, non ne hanno capito il valore, non hanno saputo o voluto sostenere con determinazione l’interesse dei territori interessati.

Così è stato anche per il Parco dei Colli. Ora bisogna far tesoro di questa esperienza, analizzare e correggere gli errori e rivitalizzare questa istituzione. La Regione dimostra, invece, di volerla svilire e depotenziare ulteriormente.

Non è così che si guarda al futuro. Sono sotto gli occhi di tutti gli effetti perversi della fase politico-culturale dalla quale arriviamo:

– uso esasperato del cemento

– acqua, aria, terra avvelenate

– agricoltura marginalizzata

– paesaggio degradato e impoverito

– beni culturali trascurati…..

Sono proprio questi, invece, i settori dove é necessario investire risorse, per puntare a migliorare la qualità della vita e ricercare nuove occasioni di reddito e lavoro.

I Parchi sono terreni privilegiati dove avviare concretamente queste politiche.

Bisogna gestirli però con efficienza e convinzione: questa è la vera sfida! Non le “sparate” demolitorie alla Berlato. Ma neanche le mortificanti strategie del disegno di legge presentato dalla Giunta regionale che punta a ridurre i Parchi a Enti di gestione di mere oasi naturalistiche.

Nel nostro territorio la maggioranza dei sindaci, intere categorie produttive, la parte più sensibile dei cittadini, lo hanno capito: da questo può nascere una alleanza per dare un futuro vitale e qualificante al Parco. Questo è l’obiettivo di fondo del movimento nato per contrastare gli attacchi al Parco.

Dai Colli nel 1989 è nata la stagione dei Parchi; dai Colli questa stagione deve riprendere forza e vitalità!

Inviate le vostre adesioni a info@lasciatecirespirare.it o legambiente.este@gmail.com

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Salviamo il Parco regionale dei Colli Euganei- sabato 11 Marzo punto di convergenza Marendole (Monselice) ore 15.30

In marcia verso Marendole – Come? Con ogni mezzo possibile!

DAL CIELO: con deltaplani che fotograferanno la manifestazione dall’alto.

DALL’ACQUA: con le barche lungo il canale Bisatto (partenza da Monselice Via Argine dx).

DA TERRA: a piedi, in bici, a cavallo lungo l’anello ciclabile.

oppure giungendo con altri mezzi direttamente a Marendole.

Concentramenti diffusi ore 14.30 (Padova 13.30)

– Monselice (Parco Buzzaccarini 30 minuti a piedi);

– Este (davanti sede del Parco Colli 1h e 15 a piedi – 30 minuti in bici );

– Baone (Piazza 25 Aprile 30 minuti in bici)

– Battaglia T. (di fronte al Parco ex INPS 45 minuti in bici)

– Padova (davanti alla Basilica di S. Giustina ore 13.30 – 23 Km – 1h.30 circa in bici)

– Per i cavalli appuntamento in Via Argine sx all’altezza della passerella che collega con Via San Giacomo. Affiancano il corteo che arriva da Parco Buzzaccarini.

– Per chi arriva in auto o in moto da fuori, si può parcheggiare nei dintorni del Parco Buzzaccarini, Via San Giacomo 52 Monselice e da lì aggregarsi al gruppo di Monselice. Oppure si può parcheggiare direttamente a Marendole dintorni della Chiesa (Via Monte Fiorin) o lungo la bretella Italcementi (Via Marendole) o in Via Motta lungo SR 10.

– Punto di convergenza Marendole (Monselice) ore 15.30

– Concentramento di fronte alla Chiesa e a piedi, percorrendo l’anello che costeggia il Bisatto e si va verso Ca’ Barbaro. A fine percorso, in un prato messo a disposizione dai proprietari, con i corpi e i cartoncini colorati si comporrà la scritta SALVIAMO IL PARCO o altro. Il tutto filmato dal deltaplano.

– ore 16.30 presso l’area di Ca’ Barbaro, gentilmente concessa dalla proprietà, con punto ristoro, interventi e la musica di alcuni componenti dei Calicanto.

– ore 17.30 conclusione dell’iniziativa e ritorno dei partecipanti ai rispettivi luoghi di provenienza.

N.B. Si precisa che il tratto tra Marendole e Ca’ Barbaro è di circa 2,5 Km (30 minuti di percorrenza, tutto in piano lungo l’anello ciclabile che costeggia il canale Bisatto) adatto anche a passeggini e carrozzine. Non serve alcuna prenotazione.

In caso di forte maltempo le iniziative esterne saranno sospese e concentrate all’interno dell’area del Parco Buzzaccarini di Monselice

Coordinamento Associazioni Ambientaliste del Parco colli

Pigozzo (Pd): «La Regione però non dice quanto soldi può spendere». Donazzan: «Il mio non sarà un libro dei sogni»

VENEZIA – Bruno Pigozzo, esponente Pd e vicepresidente della commissione Infrastrutture e trasporti del Consiglio regionale, riconosce il lavoro fatto ma non ipotizza a breve grandi novità per i pendolari veneti, che spesso viaggiano stretti come acciughe o non trovano al binario il treno che dovrebbe riportarli a casa.

«L’assessore Elena Donazzan», annota Pigozzo dopo l’incontro di mercoledì, «ci ha presentato una tabella puntuale con sessanta interventi che la Regione Veneto intende richiedere a Trenitalia per migliorare i dissservizi segnalati finora dagli utenti. È un buon lavoro di ricognizione, ma rischia di essere un libro dei sogni se giunta e Trenitalia non indicano anche la fattibilità tecnica e gli importi necessari».

Nell’elenco figurano anticipi delle partenze; un aumento delle corse sulle tratte Venezia-Portogruaro, Conegliano-Venezia e Belluno-Conegliano; convogli più capienti sulle tratte Monselice-Mantova, Padova-Bologna, Schio-Vicenza e Sacile-Venezia; nuove fermate per i treni regionali veloci (ad esempio a Preganziol o a Santa Croce del Lago per la tratta Belluno-Calalzo), un maggior numero di treni festivi e prefestivi.

«Va bene il lavoro di sistematizzazione delle richieste, operato dagli uffici tecnici della giunta», aggiunge Pigozzo, «ma, se continuano a mancare gli elementi tecnici di fattibilità e di costo, rischiamo davvero di “perdere il treno” del bilancio 2015. Il che significa rinviare al 2016 e oltre ogni possibilità di migliorìa e di correzione dei servizi offerti ai pendolari veneti».

Se Luciano Ferro, pendolare di Quarto d’Altino, si limita a un perentorio «siamo in una valle di lacrime», Marco Natella, di Musile di Piave, utente della tratta San Donà di Piave-Venezia, sottolinea che «il Comitato pendolari del Veneto Orientale è ancora in attesa di essere ricevuto dal nuovo assessore Donazzan».

Nel 2014, dopo l’uscita di scena di Renato Chisso, non è stata nemmeno votata dalla giunta Zaia la delibera regionale sulle multe a Trenitalia.

«Io», osserva Natella, «rinuncerei volentieri allo sconto sull’abbonamento ferroviario se mi venissero garantite più corse il sabato e la domenica. Nei prefestivi e festivi devo infatti usare la mia auto per raggiungere il mio posto di lavoro a Venezia».

L’assessore Elena Donazzan (Pdl-Forza Italia per il Veneto), che il 28 ottobre 2014 ha ricevuto le deleghe alla Programmazione dei Trasporti e al Trasporto pubblico locale, respinge l’appunto al mittente.

«Spiace che il collega Pigozzo non abbia colto le differenze di calendario e di passo. Dopo solo due mesi dal mio insediamento sono andata a riferire in commissione consegnando una ricognizione puntuale, che delinea obiettivi e tempi di realizzazione. In particolare, per quanto riguarda il materiale rotabile, sono in arrivo nuove carrozze più confortevoli. Già grazie all’orario cadenzato sono stati superati disagi e criticità. Quello che ho illustrato non è un libro dei sogni, ma un programma che intendo realizzare puntualmente, impegnandomi su questo versante anche nella prossima legislatura. Ho poi incontrato a Roma Trenitalia e ho anche partecipato alla conferenza degli assessori regionali ai Trasporti, dove negli ultimi cinque anni non avevano mai incontrati il mio predecessore. Questa delega è davvero affascinante».

Claudio Baccarin

Portogruaro. L’ira dei pendolari per i treni soppressi. Comitati pronti a fare squadra con il Friuli

Cancellati altri cinque regionali

PORTOGRUARO «Solo negli ultimi due giorni sulla linea Venezia-Portogruaro-Trieste sono stati soppressi ben cinque treni regionali».

Tornano le proteste lungo i binari del Veneto Orientale, dove i viaggiatori sono stati costretti a fare i conti con una nuova ondata di convogli cancellati. A tenere la “contabilità” sono i Comitati del Veneto Orientale e di Quarto d’Altino. Così, guardando i dati diffusi dai pendolari, si scopre che giovedì si sono verificate due soppressioni al mattino e la cancellazione di un regionale veloce per un guasto al pomeriggio. Mentre venerdì sono stati soppressi tre “regionali lenti” che coprono la tratta Portogruaro-Mestre e viceversa.

«Tra questi, il treno delle 13.06 da Portogruaro, che è molto usato dagli studenti, e il regionale delle 18.57 da Mestre verso Portogruaro, utilizzato dai lavoratori che rientrano a casa», spiegano i pendolari. I Comitati fanno sapere di voler fare rete anche con i “colleghi” pendolari del Friuli, per difendere la continuità del servizio tra le due regioni ed evitare il rischio che, con le nuove gare per l’affidamento della gestione, si verifichi una situazione simile a quella della Venezia-Milano, dove chi non viaggia con le Frecce è costretto a cambiare a Verona. I Comitati attendono la convocazione di un incontro in Regione.

«Nell’ultimo di fine ottobre», spiegano i pendolari, «i tecnici ci avevano detto che, terminata la raccolta delle istanze, la Regione avrebbe promosso prima di Natale un incontro, per comunicare su cosa si poteva intervenire o meno. Al momento non abbiamo avuto alcun riscontro».

Va all’attacco il consigliere regionale del Pd, Bruno Pigozzo: «Certo la Regione chiederà a Trenitalia il pagamento delle penalità previste dal contratto, ma ciò non servirà a evitare nuovi guasti: ennesima beffa per i pendolari. La verità è che quel contratto fa acqua da tutte le parti e va rivisto rapidamente. Ma la Regione, come già fanno altre, se ritiene prioritario questo servizio deve decidersi a mettere qualche risorsa in più, oltre al fondo nazionale. Zaia aveva anche annunciato lo scorso anno che avrebbe rifatto la gara per offrire ai veneti treni comodi e sicuri. A quanto pare, se tutto va bene, quella gara si chiuderà nel 2018. Il primo a essere in ritardo è proprio il governatore veneto.

Giovanni Monforte

Sulla linea Monselice-Mantova saltano le coincidenze

«Pochi vagoni e sempre affollati». Lettera a Trenitalia

MONSELICE – Anno nuovo, disagi vecchi per i pendolari del Veneto che con la giunta regionale hanno aperto una trattativa su cinque fronti: la Monselice-Mantova, la Portogruaro-Mestre, la Calalzo-Padova, la Schio-Vicenza e la Legnago-Adria.

Dopo le vacanze natalizie chi viaggia in treno per ragioni di studio o lavoro si troverà ancora alle prese con i problemi che da anni affliggono il sistema ferroviario regionale. Ritardi costanti, coincidenze spesso a rischio, convogli sovraffollati tanto da essersi guadagnati il titolo di carri bestiame.

Eppure qualcosa si muove: il 31 dicembre scorso ha segnato la scadenza del contratto di servizio con Trenitalia. E, come aveva annunciato da tempo il presidente Luca Zaia, la giunta regionale del Veneto ha deliberato lo scorso ottobre l’avvio delle procedure di gara per un nuovo affidamento dei servizi regionali.

A Trenitalia, però, la Regione ha chiesto di continuare a garantire i treni per tutto il 2015, tempo necessario per espletare la gara. Bisognerà ancora fare i conti con i disagi e i problemi ben conosciuti dai pendolari. Tra gli ultimi casi, in ordine di tempo, l’odissea vissuta dai viaggiatori della linea Portogruaro-Venezia lo scorso 20 dicembre, quando il guasto a un regionale veloce proveniente da Trieste ha determinato ritardi a catena per tutti i successivi treni regionali: un’emergenza che ha coinvolto più di un migliaio di pendolari, arrivati al lavoro o a scuola con ritardi anche di un’ora e mezza o più, dopo un viaggio infernale su convogli sovraffollati.

Non è un caso che la linea Portogruaro-Venezia sia stata «riconosciuta» dal rapporto Legambiente tra le 10 peggiori d’Italia, per il notevole calo dell’offerta di servizio per i pendolari: pochi treni negli orari serali e al mattino presto e ampie fasce orarie senza copertura. In tutta il Veneto poi il nuovo orario cadenzato ha prodotto situazioni di sofferenza.

Tra i casi più clamorosi quello della Bassa padovana, dove il nuovo orario ha messo in crisi i pendolari della linea Monselice-Mantova. Accade di frequente che saltino le coincidenze: i treni arrivano da Padova in ritardo e il regionale per Mantova non li aspetta di certo. Così, magari per pochi minuti, parte vuoto, mentre decine o centinaia di persone devono attendere al gelo per un’ora.

Anche di questo si è discusso al «Tavolo tecnico di confronto con gli enti territoriali» promosso a fine dicembre in Regione: rappresentanti dei comuni di Monselice, Buttapietra, Rosolina, Chioggia, Battaglia Terme, Padova, Rovigo, Legnago, Saletto, Adria, Cerea, della Provincia di Rovigo e di Verona si sono confrontati con Regione e Trenitalia sulle emergenze quotidiane per chi si sposta in treno.

E alla vigilia di Natale l’ingegner Mauro Menegazzo, direttore vicario del settore Mobilità, ha scritto a Trenitalia un preciso rapporto sulle criticità emerse e le richieste per risolverle. Tra queste, appunto, la richiesta di ampliare il tempo di coincidenza, a Monselice, tra i regionali della linea Mantova-Monselice e i regionali veloci della Venezia- Bologna, in entrambe le direzioni. Mentre per il treno delle 6.38 da Rovigo, in direzione di Verona Porta Nuova, la richiesta è quella di estendere la periodicità anche ai giorni prefestivi del periodo scolastico.

Il capitolo del sovraffollamento è un altro tasto dolente e coinvolge numerosi treni: il regionale 2222 delle 6.20 da Bologna per Venezia, il 2225 da Venezia delle 6.42 per Bologna, i successivi 2227 da Venezia per Bologna e 2242 da Bologna per Venezia, il 2245 da Venezia e il 20453 da Mantova (5.38) per Venezia-Mestre. E ancora, spesso sono sovraccarichi di passeggeri il regionale 20455 da Legagno (6.54) per Padova e il 20487 da Venezia Mestre (17.35) per Mantova, il 20459 da Mantova (6.38) per Monselice e il 20484 da Monselice (17.38) per Mantova. Soprattutto nel periodo invernale, dal lunedì al venerdì, questi convogli diventano scatole di sardine: la Regione chiede quindi a Trenitalia di dotarli di più vagoni.

Francesca Segato

La Portogruaro Venezia tra le peggiori d’Italia

VENEZIA . La Portogruaro-Venezia è al quinto posto nella classifica nazionale del 2014 delle peggiori linee ferroviarie italiane. Da dicembre 2013, con l’introduzione dell’orario cadenzato, la tratta di 62 chilometri ha visto un notevole calo dell’offerta di servizio per i pendolari. In particolare negli orari serali, con l’ultimo treno da Venezia verso il Veneto orientale alle 22.41, mentre prima delle 7.20 nei giorni festivi non si può giungere a Venezia e persistono fasce di diverse ore sprovviste di treni regionali. Dal lunedì al venerdì circolano 82 treni, il sabato 52 e nei festivi 42.

«Nonostante i dati della Regione riportino 200 passeggeri nei festivi che giungevano a Venezia prima di dicembre entro le 6.50, con l’orario cadenzato quei quattro treni sono stati tolti e queste persone ora usano l’auto» rilevano gli ambientalisti, «l’orario cadenzato non solo non risponde alle richieste di mobilità di queste persone, ma non permette di spostarsi nemmeno a chi vorrebbe farlo in tarda mattinata».

(e.l.)

IL RAPPORTO DI LEGAMBIENTE – Bocciata la rete: è vecchia .Il disastro Calalzo-Padova

VENEZIA – Investimenti in costante calo, soppressione di treni e collegamenti, disagi in ogni tratta per i pendolari: è un quadro a tinte fosche quello che il dossier «Pendolaria» di Legambiente disegna per il trasporto ferroviario in Veneto. La rete ferroviaria regionale è di 1.190 chilometri e si contano 161.600 viaggiatori al giorno, di cui 65.700 abbonati.

«Scarsa attenzione alle esigenze dei pendolari, pochi treni nelle ore di punta, difficoltà di trovare coincidenze, scarsi investimenti nel potenziamento del servizio e per l’acquisto di materiale rotabile sono solo alcuni degli aspetti più criticati dai pendolari» si legge in Pendolaria.

Se è vero, poi, che il Veneto, è tra le regioni a più forte domanda pendolare, è anche quella che ha investito meno negli ultimi anni, mentre al contempo pone tutte le attenzioni nei confronti di strade e autostrade. Queste hanno assorbito negli ultimi dieci anni oltre il 92% della spesa regionale per il trasporto, pari a 933 milioni, mentre alle linee ferroviarie regionali sono stati riservati appena 78 milioni di euro. La voce del trasporto ferroviario incide nel bilancio regionale appena per lo 0,13%. I 781 treni regionali attivi ogni giorno collocano il Veneto al quinto posto, dopo Lombardia, Lazio, Toscana ed Emilia Romagna. Dal 2010 al 2014 c’è stato un taglio nel servizio pari al 3,35% a fronte di un aumento delle tariffe del 15%.

Ma non va tutto male: «Qualcosa è cambiato in positivo su uno dei collegamenti più critici del Veneto» rileva Legambiente, «si tratta della Padova-Mestre che ha visto il riutilizzo di un tronco di ferrovia in precedenza non utilizzato con treni nuovi e più efficienti. Purtroppo rimane una nota dolente: la quasi totale mancanza di comunicazione sul lancio del nuovo servizio. Infatti l’utenza risulta ancora, dopo alcuni mesi di attività, molto scarsa visto che il debutto della primissima parte del SFMR non è stato pubblicizzato. Eppure si tratta di un servizio che vede 24 coppie di treni e che si inserisce nell’area metropolitana tra Venezia e Padova dove insiste una forte domanda di pendolarismo». É la tratta più affollata del Veneto, con circa 30 mila viaggiatori al giorno.

Tra le note dolenti registrate lo scorso anno, invece, c’è la soppressione di otto treni giornalieri tra Venezia e Milano. La ferrovia Mantova-Monselice è una linea secondaria che soffre la mancanza di investimenti che si ripetono da anni. Quasi due ore per 80 chilometri, con treni obsoleti, sovraffollati e frequenti ritardi per guasti.

Altro punto critico spesso denunciato dagli utenti dei treni è la cancellazione delle biglietterie nelle piccole stazioni, dall’Alpago alla provincia di Rovigo. «I collegamenti ferroviari tra Calalzo e Padova sono sempre più a rischio con le corse che già nel 2013 hanno subito numerose soppressioni a sorpresa, con i passeggeri lasciati a terra senza informazioni e comunicazioni ma soprattutto senza l’alternativa delle corse sostitutive su gomma» denuncia Pendolaria, «e nel frattempo, le condizioni dei pendolari peggiorano di giorno in giorno, con ritardi e disservizi continui sulla linea bellunese».

Legambiente definisce «disastrosa» la situazione della linea Calalzo-Padova, denuncia il sovraffollamento dei treni sulla tratta Schio-Vicenza, gli scarsi collegamenti sulla Bassano-Padova. La maglia nera va alla tratta Portogruaro-Venezia, al quinto posto fra le peggiori linee in tutta Italia, poco servita, penalizzata dalla qualità dei treni e dalle ripetute soppressioni e che ha visto un ulteriore ridimensionamento con l’entrata in vigore dell’orario cadenzato.

Elena Livieri

Polfer, 44 arresti e 40 mila controlli. Rintracciati 50 minori scappati di casa

VENEZIA. Sono state complessivamente 44 le persone arrestate, altre 849 quelle denunciate e 40.818 controllate nel 2014 dal Compartimento del Veneto della Polizia ferroviaria in servizio nelle provincie di Venezia, Padova, Treviso, Belluno e Rovigo. Nel corso dell’anno, sono state impiegate 11.726 pattuglie in stazione e 2.124 a bordo dei treni. Sono stati invece 622 i servizi svolti in stazione e altri 24 su treni da agenti in abito civile per contrastare furti e borseggi. A questi servizi va aggiunta l’attività per contrastare il furto di rame sulle linee ferroviarie. Cinquanta i minori rintracciati dopo essere fuggiti di casa.

Monselice, linea dura di Rfi sugli orari: no all’elasticità a favore dei viaggiatori

Ma i treni diretti scarseggiano e per i passeggeri l’elenco dei disagi si allunga

MONSELICE. Vagoni affollati, ritardi perenni, corse che saltano e ora pure la linea dura sulle coincidenze. Si allunga la lista dei disagi a cui sono sottoposti cronicamente i pendolari della Bassa Padovana. Quanto toccato la settimana scorsa ad alcuni viaggiatori del Montagnanese, tuttavia, sa veramente di beffa. A raccontare l’ennesimo smacco ai pendolari è Lisa S., residente di Saletto: «Mercoledì sono stata partecipe di un episodio assurdo. Ho preso il treno regionale che parte da Padova alle 14.10 e che porta a Saletto». Il treno è il regionale veloce 2237, che arriva a Monselice alle 14.29 e cambia poi con il regionale 20476 diretto a Legnago in partenza alle 14.38. «Quest’ultimo treno non ha atteso l’arrivo del convoglio su cui stavo viaggiando, che era in ritardo di quattro minuti. Molti utenti, studenti e lavoratori, si sono ritrovati a dover affrontare un notevole disagio. Non mi era mai accaduto prima che il treno di Monselice non aspettasse quello di Padova per soli quattro minuti di ritardo». Scortesia del capotreno? No, bensì – pare – direttive dall’alto. Continua la ragazza: «Un signore che si era informato precedentemente, per spiegarci quanto stava accadendo, ci ha mostrato un documento del 4 aprile 2014 della Direzione commerciale Asse Orizzontale Bologna di Rfi». Nella lettera, Rfi contesta al Reparto Territoriale Movimento di Padova il comportamento di alcuni dirigenti nella stazione di Monselice che «effettuano d’iniziativa coincidenze non previste tra treni della IF Trenitalia Trasporto Regionale Veneto, senza che quest’ultimo abbia trasmesso le previste autorizzazioni». Si legge ancora nel documento: «Si segnala che la mancata applicazione delle diverse aree di competenza, generando conflitti nell’assegnazione delle cause in ritardo – che in ultima istanza vengono assegnate a Rfi – non può essere in alcun modo accettata e dovrà essere oggetto di formale contestazione verso il dirigente del movimento responsabile». Per attendere una coincidenza in ritardo, dunque, occorrerebbero precise autorizzazioni. Il risultato? Se è vero che il documento, a tratti poco comprensibile perché molto tecnico, invita a non essere troppo elastici con ritardi e coincidenze, la sicurezza di tornare a casa senza ritardi per i treni della linea Padova-Mantova – non sempre puntuali per usare un eufemismo – è ridotta veramente al lumicino. Chiude la stessa pendolare che ha segnalato l’episodio di mercoledì: «L’unica certezza di tornare a casa è con i treni diretti? Per tornare a Saletto ce ne sono solo tre: 9.20, 17.38 e 18.16. Rimaniamo un intero pomeriggio ad aspettare?».

Nicola Cesaro

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Un’interrogazione parlamentare da parte di Nardulo dopo i tagli alla linea Monselice–Mantova

ESTE. Via i treni vespertini per Mantova: il caso approderà in Parlamento. L’onorevole democratico Giulia Narduolo ha annunciato di voler presentare un’interrogazione parlamentare sulla scelta di Trenitalia di tagliare, dal prossimo giugno, tutti i treni diretti a Mantova dopo le 18. Dal 6 giugno all’8 settembre, infatti, sparirà il convoglio per Mantova delle 19.38 in partenza da Monselice, mentre dal 9 giugno si dovrà fare a meno del Ve708, bus che parte sempre da Monselice alle 20.30. L’ultimo treno utile per le stazioni della linea Monselice-Mantova diventerà il treno che da Padova parte alle 18.16: da quel momento in poi nessun altro viaggio è messo in programma fino al giorno successivo e dunque diverranno irraggiungibili le stazioni di Este, Ospedaletto Euganeo, Saletto e Montagnana. «Sembra proprio che chi ci governa in Regione consideri la Bassa Padovana come la “periferia dell’impero”, che si può tranquillamente lasciare senza servizi» denuncia la deputata Narduolo «Senza strade, e il riferimento è alla nuova regionale 10, senza ospedali se si considera l’eliminazione del punto di primo intervento di Montagnana, e ora senza treni». Proprio sulla cancellazione dei treni serali la Narduolo promette di depositare un’interrogazione parlamentare: «Sto ancora aspettando risposta all’interrogazione che ho presentato a dicembre sull’orario cadenzato, dove paventavo disservizi ai pendolari della Bassa Padovana in particolare. Questa nuova notizia è un’altra doccia fredda per pendolari e cittadini».

In attesa di una risposta e di un intervento da parte della politica, gli utenti della linea Monselice-Mantova non resteranno con le mani in mano: da martedì sarà consegnato ai viaggiatori che salgono sul treno delle 19.38 un volantino informativo sulla sospensione del servizio. I pendolari saranno invitati a sottoscrivere una petizione che chiede il mantenimento del servizio anche nel periodo estivo. È stato inoltre attivato un indirizzo mail, pendolari.veneto@gmail.com, a cui indirizzare eventuali mail di protesta o adesioni alla petizione. Il materiale sarà consegnato a Regione e Trenitalia. La notizia è stata inoltre diffusa in tutte le pagine Facebook dedicate ai pendolari veneti e padovani (su tutte “Pendolari per passione”, oltre a “Pendolari Padova – Legnago / Mantova” aperta per l’occasione), suscitando numerosi commenti di sdegno e protesta.

Nicola Cesaro

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Trenitalia cancella i collegamenti da Monselice verso Mantova e verso la Bassa. Dopo le 18 tutti a piedi. Giovedì sera in quaranta abbandonati sulla banchina

ESTE. Sarà un’estate da appiedati quella dei pendolari che tornano da Padova nel tardo pomeriggio. Da giugno, infatti, dalle 18 in poi non ci sarà alcun treno per raggiungere le stazioni di Monselice, Este, Ospedaletto Euganeo, Saletto e Montagnana. La brutta novità per lavoratori e studenti che usano il treno è messa nero su bianco sulle tabelle orarie di queste stazioni: si legge che dal 6 giugno all’8 settembre sparirà il treno R20490 delle 19.38, in partenza da Monselice e diretto a Mantova, mentre dal 9 giugno si dovrà fare a meno del Ve708, bus che parte sempre da Monselice alle 20.30 e raggiunge tutte le stazioni della Bassa Padovana.

Ad accorgersene quasi casualmente è stato Andrea R., lavoratore impegnato a Padova, che racconta cosa comporterà questa piccola rivoluzione vespertina: «Finisco di lavorare a Padova alle 19 e prendo solitamente il Venezia-Bologna delle 19.10: devo necessariamente salire poi nel cambio che parte da Monselice alle 19.30 e che arriva a Saletto. Se quest’ultimo treno viene sospeso, io non ho più treni per tornare a casa durante tutta l’estate». In poche parole, l’ultimo treno utile per le stazioni della linea Monselice-Mantova diventerà il treno che da Padova parte alle 18.16: da quel momento in poi nessun altro viaggio è messo in programma fino al giorno successivo. Alla faccia di chi a Padova lavora e studia ben oltre le 18 e soprattutto di chi magari ha già pagato un abbonamento semestrale e annuale e ora si trova senza servizio.

Ovviamente il problema non investe solo studenti e lavoratori padovani: chi viaggia da Venezia, per poter prendere l’ultimo treno disponibile, dovrà partire non oltre le 17.35. Un primo assaggio di quanto pesante sarà la situazione lo si è avuto in queste sere: il treno delle 19.38 è stato sospeso anche durante le festività pasquali e così giovedì sera quasi quaranta utenti ignari (la sospensione è “pubblicizzata” solo sulle tabelle orarie cartacee appese nelle stazioni, non certamente lo spazio più facile da consultare) sono rimasti a piedi e sono dovuti ricorrere a qualche passaggio o a mezzi di fortuna. Trenitalia, interpellata sulla questione, si limita a confermare la sospensione del servizio, lasciando solo una timida possibilità: cioè che, in accordo con la Regione si possa trovare una soluzione prima dell’arrivo dell’estate.

Nicola Cesaro

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DOPO ANNI DI ATTESE

Metropolitana da settembre

Dieci treni Sfmr da Mestre a Padova. Orario già pronto

Prima linea Sfmr in partenza dall’8 settembre. La cosiddetta metropolitana di superficie, con dieci anni di ritardo, muove i primi passi. Il percorso è quello di Mestre-Padova e la segnaletica è già esposta nelle due stazioni interessate. Saranno dieci convogli andata/ritorno che si aggiungeranno agli altri treni regionali in servizio.

i nuovi trasporti » in veneto

La metropolitana partirà l’8 settembre tra Padova e Mestre

Dieci treni al giorno in andata e ritorno, c’è già l’orario

Il sindacato resta critico: «Costi altissimi e opere da finire»

PADOVA – Con (minimo) dieci anni di ritardo, finalmente, è stata fissata la data definitiva della partenza della Metropolitana di Superficie del Veneto. Come si può già leggere sull’orario delle Ferrovie dello Stato, esposto all’interno della stazione di Padova ed in quella di Venezia/ Mestre, la prima linea della Sfmr (Sistema ferroviario metropolitano regionale) partirà il prossimo 8 settembre sul percorso Padova-Mestre. D’altronde a Padova Centrale è stata già installata la segnaletica interna alla stazione, che indica che il primo metrò sulla tratta per Mestre partirà dai binari 2 e 3 Mtr (metropolitana) e sono stati già sistemati i cartelli generali, che guidano i viaggiatori ad effettuare il percorso pedonale più breve sino alla stazione Giardino, da dove partiranno i nuovi treni metropolitani. Si tratta di dieci convogli all’andata ed altrettanti al ritorno, che andranno ad aggiungersi a tutti gli altri treni regionali attualmente in servizio in tutta la regione a partire dal 15 dicembre 2013, giorno in cui, in tutto il Veneto, è partito il nuovo orario cadenzato, croce e delizia dei pendolari di TrenItalia.

Il primo metrò per Padova da Venezia partirà alle 8.10. Quello successivo alle 9.10 e così via sino alle 20.10.

Da Padova, invece, il primo metrò si muoverà alle 6.49. Il secondo alle 8.49, mentre l’ultima corsa sarà alle 19.49.

Tempo di percorrenza: 35 minuti con fermate in tutte le stazioni intermedie. Ad esempio quello delle 6.49, partirà da Ponte di Brenta alle 6.58; da Vigonza-Pianiga alle 7.03; da Dolo alle 7.08 e da Mira-Mirano alle 7.14. L’arrivo a Mestre è previsto alle 7.24.

Al momento TrenItalia, in stretta collaborazione con Rfi, ha messo in orario i primi treni in vigore dall’8 settembre solo sino al 13 dicembre di quest’anno, ma resta implicito che il nuovo metrò continuerà a correre anche in base al nuovo orario annuale delle Ferrovie dello Stato, che partirà dal 14 dicembre.

Nonostante la buona notizia arrivata ieri mattina direttamente dai tecnici di Rfi, Ilario Simonaggio, segretario regionale di Filt-Cgil, resta critico nei confronti del programma stabilito dalla Regione Veneto per quanto riguarda i ritardi cronici del sistema Sfmr:

«La delibera Cipe, la numero 121, risale addirittura al 2001, ossia a tredici anni fa» spiega il sindacalista padovano della Cgil «Il costo complessivo era di 273,7 milioni. La seconda fase è partita nel 2006. Tant’è che già nel 2008, con la delibera numero 244, il governo ha autorizzato alla Regione un contributo di 10 milioni all’anno, gravato, però, dal contenzioso a tutt’oggi non ancora risolto con lo studio di progettazione Net Enginering. Ammettiamo pure che il prossimo 8 settembre si parta veramente, restano i pesanti buchi neri con i quali la Regione ha affrontato l’iter del programma generale, che, all’inizio dei lavori, prevedeva 172 km di nuove tratte ferroviarie, 407 passaggi a livello da eliminare, 162 tra stazioni e fermate da ristrutturare e 120 nuovi treni. Come mai gli obiettivi non sono stati ancora raggiunti? Caro Renato Chisso, quando finirà una volta per tutte il tempo delle chiacchiere e della propaganda?».

Felice Paduano

Ritardi, in Veneto restano ancora 500 chilometri a binario unico

VENEZIA. Se ancora oggi, anche con il nuovo orario cadenzato di tutti i regionali, i treni locali, specie nelle fasce orarie più utilizzate dai pendolari, non arrivano puntuali e accusano problemi tecnici in particolare con condizioni meteorologiche critiche, è perché , in tutta la regione, circa 500 chilometri di linea sono ancora a binario unico.

Fra le tratte con un solo binario anche la Montebelluna- Feltre- Belluno- Calalzo (108 km), la Treviso-Motta di Livenza- Portogruaro (52km ), la Conegliano -Vittorio Veneto-Ponte nelle Alpi (39 km), Camposampiero-Cittadella- Bassano (30 km), la Castelfranco -Bassano-Primolano ( 50), Maerne Martellago-Castelfranco ( 25 ), Vicenza-Schio ( 32 ), Chioggia -Adria-Rovigo( 52 ), Rovigo-Verona e Monselice-Montagnana- Legnago.

In un’epoca in cui domina la tecnologia, una gran parte del servizio ferroviario regionale è ancora a binario unico. In genere, poi, le ferrovie locali sono obsolete, anche se la manutenzione resta a buoni livelli, perché sono state costruite tantissimi anni fa. Alcune risalgono alla seconda metà dell’Ottocento, a cavallo del tramonto dell’impero asburgico (1866) e i primi anni del Regno d’Italia, quando la prima linea ad essere costruita fu la Padova-Mestre-Fusina.

«Eppure la realizzazione del doppio binario nei tratti ferroviari in cui manca sarebbe importante sia per la sicurezza, sia per far circolare più treni e più velocemente» speiga Sandro Miccoli, ex capostazione a Padova e a San Donà «In Italia si spendono tanti soldi per opere che, alla fine, si rivelano inutili. Investire, invece, di più sullo sviluppo della rotaia significherebbe innanzitutto creare nuovo lavoro,ma anche e specialmente realizzare le condizioni per vivere in un territorio meno inquinato e con meno auto sulle strade».

(f.pad.)

L’INTERVENTO

di Ilario Simonaggio – Segretario generale Filt Cgil Veneto

SFMR, ecco tutto quello che non è stato ancora fatto

Il consiglio regionale che voterà il bilancio di previsione 2014 dovrà decidere che Veneto intende realizzare: basta trasportare persone come se fossero merci

Le federazioni sindacali dei Trasporti hanno insistito nella recente audizione in commissione regionale Bilancio sulla necessità di completare entro la legislatura regionale almeno la prima fase del Sistema ferroviario metropolitano regionale. L’opera è inclusa nella delibera Cipe numero 121 del 2001, nell’ambito dei sistemi urbani con un costo di 273,7 milioni di euro. Nel 2006 la Regione Veneto trasmette al Mit il decreto con il quale è approvato il progetto definitivo. L’intervento è incluso nella delibera Cipe numero 130 dello stesso anno. La seconda fase del SFMR, anno 2006 compresa nel rapporto “infrastrutture prioritarie” del MIT, con un costo stimato di 140 milioni di euro, di cui 56 milioni di euro stanziati dalla Regione, per un fabbisogno residuo di 84 milioni di euro. La Finanziaria 2008 (legge 244/97) autorizza un contributo decennale di dieci milioni di euro anno, a decorrere dal 2008, per la realizzazione del secondo stralcio del SFMR. Nel 2011, la rilevazione dell’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici AVCP sullo stato di attuazione delle opere comprese nel PIS, che si basa su dati comunicati dal RUP al 31 maggio 2011, risulta che il progetto definitivo per appalto integrato non è ancora stato approvato per carenza di finanziamenti. Progettazione definitiva affidata a Net Engineering Spa in data 2 luglio 2007, con iter di conclusione 30 giugno 2011, purtroppo non ancora approvato e all’origine di un lungo contenzioso economico tuttora in corso.

Questa grande opera che doveva costituire assieme al Passante di Mestre (inaugurato il 8 febbraio 2009) la migliore dimostrazione del Veneto “del fare”, con una larga ed estesa condivisione degli stessi ambientalisti e comitati che contestano le grandi opere viarie e stradali, è invece ogni giorno che passa su un“binario morto”.

Si sono sforati tutti i cronoprogramma stabiliti dalla Regione Veneto e rimane grave che non ci sia una assunzione di responsabilità collettiva per quantomeno completare la prima fase del SFMR entro l’attuale legislatura regionale.

Cinque anni di legislatura che non possono annoverare nessuna opera per la mobilità degna di nota. I tre obiettivi stabiliti nella pianificazione: l’appuntamento, il cadenzamento, la continuità sono tuttora in attesa di tempi migliori. Il ritardo cronicizzato della realizzazione del SFMR trascina nella polvere pure le restanti azioni disposte: l’integrazione treno-bus con il ridisegno della rete delle autolinee su gomma e l’integrazione tariffaria; l’integrazione urbana con politiche di regolazione del traffico privato nelle aree urbane, in particolare di politiche di tariffazione della sosta. Gli interventi di sintesi SFMR (previsione iniziale) fatti da 172 km di lunghezza nuove tratte ferroviarie; 407 passaggi a livello eliminati; 162 stazioni o fermate ristrutturate; 37 fermate di nuova costruzione; 120 nuovi complessi di treni per il servizio regionale. Buona parte degli impegni al palo con le conseguenze quotidiane sul servizio tra stazioni fatiscenti, stazioni nuove in degrado (vedi Busa di Vigonza), materiale rotabile vecchio, insufficiente o inadeguato.

Dopo 25 anni dal piano regionale dei trasporti; oltre 10 dal limite del completamento della prima fase del SFMR la situazione del “Veneto del fare” è impietosa:

fase 1 SFMR, investimento e finanziato per 640 milioni di euro, completata per il 90%, nessuna previsione certa di fine lavori;

fase 2 SFMR investimento per 350 milioni di euro, finanziato in origine per 250 milioni di euro, completata per il 5%, nessuno è in grado di fissare cronoprogramma; collegamento aeroporto Marco Polo, investimento di 260 milioni di euro; modifica progetto nel 2006 con tracciato basso e fermata TAV, revisione 2013, nessuna modifica formale della progettazione romana, figuraccia e tempi dilatati a dismisura, nessuna realizzazione;

fase 3 SFMR investimento 1200 milioni di euro, finanziati 5 milioni di euro,nessuna realizzazione; SFMR Veneto occidentale investimento 550 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione; interventi complementari investimento 1200 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione;

fase 4 SFMR investimento 1100 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione; materiale rotabile investimento 600 milioni di euro, finanziato 350 milioni di euro, realizzato l’acquisto di 20 complessi di treni con mutuo trentennale, rimangono da acquistare altri 100 complessi di treni per il rinnovo del parco rotabile necessario al servizio regionale.

Il consiglio regionale che in questa settimana voterà il bilancio di previsione 2014, è chiamato a decidere che Veneto del terzo millennio intende costruire e realizzare. Senza nemmeno una dotazione minima di fondi strutturali in spesa per investimenti ferroviari, per quest’anno e gli anni a venire, è difficile prevedere se ci sarà ancora un servizio ferroviario regionale. Oggi trasportiamo le persone come fossero merci, quando va bene, altro che treni giapponesi invocati dal Presidente della Regione. Dovremo invece trasportare le merci come fossero persone. Il tempo delle chiacchiere e della propaganda è finito per tutti. Dalle risorse stanziate per il trasporto pubblico locale (ferroviario, bus, vaporetti) è possibile immediatamente comprendere se il trasporto collettivo passeggeri è una priorità del Veneto.

Un’altra giornata di patimento per pendolari e turisti diretti al Carnevale

Testimone il sindaco di Sant’Elena: «Treno atteso in stazione oltre un’ora»

MONSELICE – L’acqua alta e le denunce del giorno prima hanno certamente aiutato, ma non sono bastati a scongiurare l’ennesima giornata di disagi e ritardi per i pendolari padovani. Nel giorno clou del Carnevale di Venezia – ieri la rassegna si chiudeva con il gran finale e l’inevitabile boom di turisti – gli utenti della Bassa Padovana hanno dovuto sopportare ancora treni in ritardo e vagoni al limite della capienza. Tra i pendolari chiamati a vivere un’altra giornata di passione c’era anche Emanuele Barbetta, sindaco di Sant’Elena, quotidianamente diretto a Venezia per lavoro: «La giornata è cominciata nel peggiore dei modi. Sono arrivato in stazione a Monselice alle 7 e il treno delle 7.28 per Venezia aveva già un ritardo di 30 minuti. All’orario di partenza il ritardo era dato addirittura di 42 minuti».

Con lui c’erano ovviamente decine di altri pendolari: «Alla fine io e qualcun altro utente siamo riusciti a raggiungere Venezia quasi in orario, salendo su un treno che veniva da Mantova e cambiando a Mestre. La maggior parte delle persone, però, ha dovuto attendere il treno in ritardo di quasi un’ora».

Il maxi-ritardo, di fatto, ha avuto lo stesso effetto di una soppressione. Il ritardo citato dal sindaco era stato anticipato dai 21 minuti accumulati dal Monselice-Mantova delle 6.38. I motivi di questo doppio inconveniente non sono stati spiegati ai pendolari in attesa in stazione.

«Anche a Venezia la situazione non era dei migliori» continua Barbetta «Il treno da Bassano del Grappa delle 14.34, per esempio, è stato prima dato con 95 minuti di ritardo, quindi cancellato».

Secondo trenitardo.org, il sito che raccoglie le segnalazioni dei pendolari di tutto il Veneto, nella giornata di lunedì – e con ogni probabilità il dato vale anche per martedì – un treno ogni cinque ha viaggiato con ampi ritardi e ha lasciato a terra passeggeri. Come quelli rimasti giù a Terme Euganee, in particolare lunedì, visto che i convogli diretti a Venezia erano già abbondantemente saturi a Monselice. Si stima che che solo ieri mattina siano stati ben 800 i biglietti staccati per raggiungere Venezia, in gran parte destinati a turisti tedeschi. L’assenza di pullman diretti a Venezia – troppo alto il costo per sostare in laguna – ha infatti dirottato la massa di turisti stranieri lungo l’asse ferroviaria. Ieri la situazione è stata in realtà meno drastica rispetto a lunedì, probabilmente perché l’acqua alta a Venezia ha scoraggiato molte persone dal raggiungere la laguna per la chiusura del Carnevale. Oltre che ritardi e soppressioni, manco a dirlo, le giornate di Carnevale hanno comportato condizioni di viaggio al limite della tolleranza, con persone stipate a mo’ di bestiame nei vagoni, probabilmente in barba anche agli standard di sicurezza.

Nicola Cesaro

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FERROVIE DEL VENETO» RINCARI A GIUGNO

Chisso: abbonamenti esclusi dai rincari, il servizio sta migliorando.

Frecciata di Trenitalia: siete in ritardo nei pagamenti

VENEZIA – Le tariffe dei treni regionali aumenteranno entro l’anno, forse già a partire da giugno: il ritocco non riguarderà gli abbonamenti per studenti e lavoratori ma i singoli biglietti, quelli acquistati dai “viaggiatori occasionali”. L’ha annunciato l’assessore alla mobilità Renato Chisso, a conclusione di una lunga seduta della commissione trasporti dedicata ai ritardi e disservizi che affliggono i pendolari delle Ferrovie. «L’adeguamento del prezzo», ha aggiunto «ci fornirà le risorse necessarie ad affrontare le criticità e i “buchi” emersi in questa fase di sperimentazione dell’orario cadenzato». Il rincaro, ancora indefinito, sarà modulato sul fabbisogno finanziario degli investimenti in agenda che riguardano in particolare l’ammodernamento di rete.

La riunione di Palazzo Ferro-Fini, presieduta da Andrea Bassi, si è aperta con l’intervento dell’ingegnere Maria Giaconìa, responsabile di Trenitalia a Nordest: «La media della puntualità dei treni regionali in Veneto è migliorata», ha affermato esibendo tabelle e istogrammi «nel gennaio 2013 risultava in orario l’88,17% dei convogli contro il 91,37% attuale. Analogamente, nelle ore di punta, l’indice di rispetto è salito dall’87,45 al 90,02%». Ancora: il 98,23% dei treni è rimasto entro la soglia (generosa, in verità) dei 15 minuti di ritardo, migliorando di un punto la performance precedente e nelle cinque settimane d’avvio cadenzato il numero delle cancellazioni è sceso del 40% rispetto al corrispondente periodo dell’anno scorso. Anche Chisso, pur deciso a multare Trenitalia per i ritardi di dicembre, sottolinea che il nuovo orario garantisce quasi 200 corse in più (da 600 a 780) al giorno. Ma il sistema su rotaia è a macchie di leopardo: «Il servizio è migliorato in maniera netta sull’asse centrale Venezia-Padova-Vicenza-Verona», sostiene «mentre permangono criticità sulle linee Vicenza-Schio, Portogruaro-Oderzo-Treviso, Portogruaro-Venezia, Bassano-Mestre, Calalzo Padova, Padova-Bassano, Rovigo-Verona e Monselice-Mantova». Entro aprile – la promessa – l’entrata in servizio di 20 nuovi treni consentirà di sciogliere i nodi coincidenze, velocità e capacità dei convogli.

Trenitalia, però, non ci sta a sobbarcarsi l’intero fardello delle responsabilità: «Il contratto di servizio regionale siglato nel 2013 vale 130 milioni di euro, aumentati a 140 con l’introduzione dell’orario cadenzato», scandisce Maria Giaconìa «la Regione però non ha ancora completato il pagamento del servizio 2012, mancano ancora 23 milioni, e ora deve far fronte ai costi del nuovo orario, 10 milioni, e agli investimenti in corso d’opera, altri 3 milioni.

Inoltre, attendiamo fiduciosi il saldo di 15 milioni a cofinanziamento del materiale rotabile: minuetti diesel, treni elettrici e treni ad alta frequentazione. Trenitalia, raccolte le segnalazioni dei passeggeri sta realizzando migliorie e aggiustamenti ma lo fa a spese proprie». E le manutenzioni carenti? «Dal 2008 ad oggi abbiamo investito oltre 10 milioni nelle officine di Verona e di Mestre, ora ci siamo fermati in attesa di comprendere le intenzioni del committente». L’assessore ascolta, sorride e poi chiosa: «Oggi Trenitalia si è tolta un sassolino, anzi un pieròn».

Filippo Tosatto

«Bene l’indagine sui treni ma i problemi restano»

Quarto. Pendolari e sindaco Conte soddisfatti per l’intervento dell’Authority

Lunedì vertice tra i sindaci della tratta Venezia-Portogruaro e l’assessore Chisso 

QUARTO D’ALTINO «Era ora, significa che almeno qualche cosa si muove». I rappresentanti dei pendolari accolgono con positività la notizia dell’avvio da parte dell’Authority dei trasporti, di un’indagine conoscitiva sulla circolazione ferroviaria in Veneto per accertare le qualità del servizio offerto dai treni regionali finiti nell’occhio del ciclone per una lunga serie di ritardi e disservizi.

«Stiamo a vedere», spiega Luciano Ferro, dei pendolari altinati, «per adesso a noi rimangono i problemi quotidiani. Un sottopassaggio della stazione che fa acqua da tutte le parti, pensiline inesistenti, oltre ai convogli e le corse soppresse e che ci costringono a prendere l’auto il sabato e la domenica».

Questa sera i pendolari si riuniranno e decideranno in merito alle due prossime iniziative dei primi giorni di febbraio: volantinaggio e presidio alla stazione di Venezia e la nuova manifestazione in Regione.

«Trovo sia un’ azione molto positiva», interviene il sindaco di Quarto, Silvia Conte, «evidentemente queste Authority create per garantire i consumatori e gli utenti alla fine qualche cosa fanno e le nostre segnalazioni erano fondate. La preoccupazione che noi abbiamo da sempre rappresentato è che, di fatto, in Veneto non viene data alternativa alla macchina, e questo per la mancanzadi un trasporto locale efficente. Anche le politiche regionali sono state orientate ad investire nelle strade e non nel trasporto. La Regione ha sempre tagliato i fondi, per il trasporto senza mettere a bilancio nulla più di quanto viene trasferito dallo Stato».

Precisa: «Evidentemente l’indagine è un atto dovuto di fronte ad una situazione di tagli al servizio che sono stati effettuati: in questo scaricabarile è bene ci sia una autorità super partes che faccia chiarezza».

Precisa: «La mancanza di trasparenza fa anche si che non ci sia modo di sapere quante persone portavano i treni soppressi. Mi domando, ad esempio, ma rispetto all’utenza di prima, oggi quali sono i numeri? La frequenza è aumentata come dovrebbe oppure no? L’orario cadenzato ha un nome ed un cognome, la Regione prima o poi, un po’ di soldi per il trasporto li deve mettere».

Nel frattempo lunedì i sindaci della tratta Venezia-Portogruaro saranno di nuovo dall’assessore regionale ai Trasporti, per discutere delle migliorie e delle possibili soluzioni. Si parlerà dei treni della sera, dei festivi, della fascia oraria più scoperta. Chiude: «Speriamo di avere risposte sulle partite più urgenti».

Marta Artico

IL CALVARIO DEI PENDOLARI»LA FERROVIA

Oggi da Vicenza a Treviso 7 minuti in più di 40 anni fa, 13 da Conegliano a Venezia 4 da Padova a Monselice. Eppure la Regione fu pioniera della rete nazionale

VENEZIA. L’orario generale delle Ferrovie italiane dello Stato del 1975 confrontato con quello di oggi offre il risultato che riassumiamo negli articoli e nel grafico di queste pagine. Un risultato che induce più di una riflessione sulla rete infrastrutturale rimasta praticamente quella di allora e sulla precedenza data oggi ai treni dell’alta velocità. Sarebbe interessante riuscire a quantificare quanto costa questa maggiore lentezza alle centinaia di migliaia di utenti delle reti locali e regionali. Perché, come noto, il tempo è danaro.

(a.r.)

VENEZIA – Da Conegliano a Venezia in 38 minuti, da Vicenza a Treviso in 51 minuti, da Bassano del Grappa a Venezia in 43 minuti, da Castelfranco a Padova in 28 minuti, da Portogruaro a Venezia in 48 minuti, da Schio a Vicenza in 32 minuti, da Padova a Monselice in 15 minuti, da Venezia a Trieste in un’ora e mezza.

Gli orari del futuro sistema metropolitano ferroviario di superficie? No, il tabellone ufficiale delle Ferrovie dello Stato: del 1975. Proprio così, i treni del Veneto di quarant’anni fa ci impiegavano una manciata di minuti in meno rispetto ad oggi. Colpa dell’orario cadenzato? No, responsabilità di un sistema infrastrutturale che è rimasto sostanzialmente quello di cent’anni fa (qual è l’ultimo chilometro di binari steso?) e del massacro societario e gestionale cui è stata sottoposta Ferrovie dello Stato, travolta dai debiti e sottoposta a una finta privatizzazione che ha reso il servizio tra i più scadenti d’Europa.

Basta consultare l’orario ufficiale delle Ferrovie del 1975 e confrontarlo con quello attuale per restare con un palmo di mano. Da Venezia a Trieste, ad esempio, il rapido 851 (solo prima classe) delle 9,42 era previsto in arrivo alla stazione di Trieste Centrale alle 11.05. Un tempo di percorrenza di un’ora e 23 minuti, contro l’ora e cinquanta minuti della più rapida delle soluzioni possibili oggi tra il capoluogo veneto e la città giuliana (regionale veloce da Santa Lucia delle 19,56, con cambio a Mestre e Freccia d’argento 9449). Ma il tempo di percorrenza medio è superiore alle due ore.

Non va meglio nelle linee minori, quelle che Trenitalia ha di fatto abbandonato per concentrarsi sulle più remunerative tratte ad alta velocità (ma è giusto?). La Calalzo-Padova, ad esempio, con il diretto 2313 impiegava tre ore e sei minuti. Oggi, per arrivare prima, conviene fare il giro per Conegliano, Treviso, Mestre (due ore e 55). La tratta tradizionale è più lenta oggi che allora. Da Conegliano a Venezia, con il rapido 813 delle 10,35, il tempo di percorrenza era di 38 minuti, oggi mai inferiore ai 51 minuti, e li chiamano regionali veloci. Sulla Ponte nelle Alpi-Conegliano, quarant’anni fa si viaggiava in 41 minuti (espresso 1591 Cadore), oggi la stessa tratta si percorre in 45 minuti. Da Bassano del Grappa a Venezia i pendolari del 1975 ci impiegavano 43 minuti, oggi cinque minuti in più. Ma se si è sfortunati e non si riesce a prendere il treno delle 7,46 dalla città degli alpini l’odissea è destinata a durare almeno un’ora e cinque minuti, quasi mezzora in più.E da Castelfranco a Venezia, il vantaggio competitivo del 1975 è di un minuto (28 minuti allora, 29 oggi). Da Schio a Vicenza, la differenza è di sette minuti: ma vince sempre il 1975.Sette minuti di vantaggio anche sulla Vicenza-Treviso.

È vero, sulle lunghe percorrenze (anche se non in tutte) negli ultimi quarant’anni abbiamo fatto passetti da gigante (sulla Venezia a Milano, ad esempio, il risparmio c’è stato, di una ventina di minuti). E certamente da Padova a Roma in poco meno di tre ore, come è possibile oggi (anche se il tempo medio è di 3 ore e 17) è un fatto d’orgoglio e di denaro. Ma pensare che il Veneto, terza regione industriale d’Italia, abbia i treni più lenti di quarant’anni fa mette una grande tristezza. Proprio il Veneto che è stato tra i pionieri della rete ferroviaria italiana. Se la prima linea italiana fu la Napoli-Portici (1839), appena tre anni più tardi fu aperta la Padova-Marghera, ventinove chilometri destinati a marcare lo sviluppo dell’Italia settentrionale. La Padova-Marghera, tassello del più importante disegno della Milano-Venezia (la cosiddetta Ferdinandea, dal nome dell’imperatore austriaco), fu la terza linea ferroviaria aperta in Italia. Inaugurata il 12 dicembre 1842, la Padova-Marghera entrò in servizio con un orario cadenzato: tre corse al giorno, alle otto, alle undici e alle tre del pomeriggio, partivano contemporaneamente nei due capolinea. Il tempo di percorrenza era di un’ora e 54 minuti. Riferiscono le cronache, le prime corse sperimentali per provare le carrozze impiegarono 54 minuti, ma «si può farla anche in 34 ed in meno se le superiori prescrizioni non lo vietassero». Nel 1846, dopo meno di cinque anni di lavori, veniva completato il Ponte della libertà, con la posa e l’entrata in funzione del treno. Nel 1846 fu messa in servizio anche la Padova-Vicenza (trenta chilometri). A Verona il treno arrivò nel 1849. A Treviso nel 1851, nel 1860 la Venezia-Udine. Il 12 ottobre 1857 il primo treno collegò finalmente Venezia a Milano, 285 chilometri e 30 ore di viaggio: la Ferdinandea era finalmente completata. Erano trascorsi esattamente quindici anni dall’apertura del primo tratto. Noi da venticinque aspettiamo il sistema metropolitano di superficie.

Daniele Ferrazza

RITORNO AL LAVORO di decine di migliaia di veneti

La tratta più “calda” da Mestre verso Padova e Vicenza

Dopo la lunga pausa natalizia, questa mattina rientra a regime il nuovo orario cadenzato, partito il 15 dicembre. Dopo i primi aggiustamenti di alcune corse, decise dalla Regione e da TrenItalia sull’onda delle proteste vigorose dei pendolari, in alcuni casi guidate dai sindaci, scatta la seconda prova del fuoco sulle direttive più importanti della regione.

Le linee che, specialmente nei giorni feriali, saranno sotto i fari dell’opinione pubblica, sono la Venezia-Portogruaro; la Venezia- Castelfranco-Bassano del Grappa; la Venezia-Padova- Verona; la Legnago-Monselice- Padova, la Conegliano-Ponte nelle Alpi-Belluno; la Padova- Treviso, via Castelfranco; la Padova-Cittadella- Bassano; la Padova-Belluno, via Montebelluna; la Rovigo-Venezia e la Sacile-Treviso-Venezia.

I pendolari vorranno toccare con mano i miglioramenti già registrati negli ultimi giorni prima delle vacanze natalizie e verificare se il nuovo sistema di far viaggiare i treni locali nel Veneto reggerà per tutto l’anno.

I più scettici, naturalmente, restano quelli che utilizzano i treni lungo gli assi che da Mestre portano verso Padova e Vicenza, verso Quarto d’Altino e Portogruaro, Treviso-Conegliano, Castelfranco-Bassano. Ma i più preoccupati resteranno ancora i pendolari che ogni mattina si spostano da Montagnana e da Este verso Padova e Venezia, i cui i primi treni in partenza alla mattina non faranno capolinea a Monselice, come tutti gli altri regionali della giornata, ma tireranno dritti per la città del Santo. «Speriamo che i nostri calvari mattutini per raggiungere Padova siano terminati», sottolinea Rosanna Lazia, dipendente pubblica. «L’orario cadenzato è un vantaggio. Ma non è bello attendere alla stazione di Saletto per oltre mezz’ora il treno del desiderio o ascoltare dall’altoparlante che il treno è stato cancellato per il gelo o perché si è rotto».

Felice Paduano

Oggi la prova del fuoco per l’orario cadenzato

Dopo l’infelice esordio del 15 dicembre, esame di ripetizione per il nuovo sistema

All’alba e nella tarda serata le criticità più forti. Ritardi, si teme l’effetto domino

VENEZIA – Esame di ripetizione per l’orario cadenzato, la grande novità del sistema ferroviario del Veneto che, introdotto dal 15 dicembre scorso, è entrato subito in crisi travolto dalle critiche. Dopo le prime settimane di passione, la situazione sembra però destinata a normalizzarsi: se così non fosse, tuttavia, sarebbe destinata ad entrare in crisi tutta l’architettura su cui si basa l’introduzione del nuovo sistema, fortemente voluto dall’assessore regionale Renato Chisso e difeso finora dal governatore Luca Zaia. Che tuttavia a causa dei disagi provocati nel Veneto ha preannunciato la disdetta del contratto Trenitalia. Sul nuovo orario, le criticità più forti si sono registrate sugli orari «estremi» (l’alba e la tarda serata) e soprattutto sulla linea Verona – Venezia, dove sono venuti a mancare alcuni treni. Le proteste poi hanno trovato forte eco nel Bellunese, che rivendica un’attenzione legata alla questione montana, sulla Portogruaro-Mestre, sulla Treviso-Udine e sulla Legnago-Mantova. Secondo l’assessore Chisso, tuttavia, la forte ondata di gelo che ha contrassegnato i primissimi giorni ha contribuito notevolmente ai disagi patiti dagli utenti. Nei primi due giorni molti convogli si sono bloccati mettendo in crisi tutto il sistema: incredibile a dirsi in un paese europeo. Non secondario sarebbe anche un «boicottaggio» latente da parte di una minoranza del personale Trenitalia che avrebbe contribuito a non arginare il fenomeno dei ritardi. Per il sistema stesso dell’orario cadenzato, una manciata di minuti di ritardo mette in crisi tutto l’apparato del traffico ferroviario. L’orario cadenzato, in sè, è una novità dal fortissimo impatto: funziona attraverso la ripetitività degli orari sulle stesse tratte. L’obiettivo non secondario dei promotori è evidente: cercare di calamitare sul trasporto ferroviario il maggior numero di utenti, in modo da alleggerire l’uso del traffico automobilistico. Attualmente, la platea degli utenti dei servizi ferroviari del Veneto è di circa centomila persone, viaggiatori abituali. L’introduzione dell’orario cadenzato ha certamente costretto molti a cambiare le proprie abitudini ma, osservano in Regione, il potenziamento delle linee è nei fatti: si è passati da 650 a ottocento treni lungo le linee del Veneto. Un balzo di più del 20 per cento. Per contribuire al nuovo orario, la Regione ha messo in cambio 24 convogli nuovi di zecca, di produzione svizzera, già messi sui binari. Ed ogni anno la Regione investe, per consentire i treni regionali, circa 140 milioni di euro, che finiscono in gran parte nelle casse di Trenitalia. Proprio il rapporto con Trenitalia, adesso, appare una partita delicata: la disdetta ventilata da Luca Zaia è certamente un’arma di pressione, ma il rischio è che una gara sui treni regionali si trasformi in uno scontro con l’azienda statale.

Daniele Ferrazza