CROCIERE E POLEMICHE »ASSEMBLEA DELLA MUNICIPALITÀ

Il sindaco Orsoni e il senatore Casson attaccano il Porto e illustrano la strategia sulle alternative: no allo scavo di canali

No al gigantismo portuale e allo scavo di nuovi canali. Sì al dialogo con industriali e lavoratori sul futuro occupazionale. Ma le grandi navi se ne devono andare da San Marco. E sul futuro della laguna, le decisioni spettano alla città e non a chi rappresenta «interessi di parte».

Il sindaco e il senatore. Seduti a fianco, perfettamente d’accordo sulla linea da tenere per le alternative alle grandi navi. Giorgio Orsoni e Felice Casson lanciano un messaggio chiaro al nuovo governo Renzi, che ha confermato al ministero delle Infrastutture l’ex Pdl Maurizio Lupi, con il cambio al vertice per l’Ambiente e l’ingresso dell’Udc Gian Luca Galletti.

Sala San Leonardo strapiena, ieri pomeriggio, per il secondo incontro sulle grandi navi promosso dalla Municipalità. Rispetto a un mese fa lo scenario è cambiato. E il voto del Senato consegna al nuovo governo l’impegno di mettere i progetti alternativi sul tavolo, per una decisione che dovrà arrivare entro 120 giorni. Attacchi a Porto e Vtp, e l’invito a confrontarsi «in modo laico» con i progetti proposti.

«Il sindaco deve prendersi sulle spalle in prima persona la situazione», dice Casson, «per garantire che le procedure siano rispettate. In questa fase non sono accettabili intromissioni di enti tecnici come la Capitaneria di porto, l’Autorità portuale, il Magistrato alle Acque. Il Senato ha dato un input chiaro, adesso deve essere il governo insieme al Comune ad andare avanti».

E non si tratta di un’indicazione, ma di un «indirizzo politico», precisa Casson. «Conoscendo i miei polli», attacca, «ho fatto mettere a verbale dal presidente del Senato che quell’ordine del giorno aveva valore di mozione. Cioè impegna il governo a fare certe cose. Anche se qualche pollo veneziano, Paolo Costa per capirci, aveva subito detto il contrario».

Orsoni illustra le motivazioni che hanno portato il Comune a presentare ben tre ricorsi al Tar contro le ordinanze e il decreto della Capitaneria di porto che indicano il canale Contorta e riducono i passaggi troppo poco i passaggi delle navi.

«Ci vuole un disegno strategico, e il Porto non l’ha avuto, ha sbagliato le previsioni», dice il sindaco, «così per far passare le prossime navi dovremo smussare un pezzo di Punta Dogana».

Polemiche contro il Porto anche da parte del presidente della Municipalità Erminio Viero. «La Vtp compra pagine sui giornali e diffonde dati falsi», ha esordito, «non è vero che l’unico modo per salvare le crociere sia costruire un canale da 170 milioni di euro.

Progetti sul tavolo, dunque. Dovranno essere valutati nell’ambito della Valutazione di Impatto ambientale (Via) e della Valutazione strategica (Vas). Ampio e approfondito dibattito, presenti in sala cittadini, associazioni e comitati.

«È in atto un attacco vergognoso contro il dissenso a questa politica del Porto», ha detto Tommaso Cacciari, a nome del comitato «No Grandi Navi», «ci hanno chiesto 300 mila euro per il tuffo di settembre, adesso anche la soprintendente ci ha chiesto i danni per aver diffuso un video. Facciamo appello alla solidarietà dei cittadini».

Il comitato ha aperto una campagna di sottoscrizioni.

Alberto Vitucci

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lettera al ministero

Otto progetti, ma solo due sono validi per la Capitaneria

Otto progetti presentati alla Capitaneria di porto. Che ne aveva definiti degni di approfondimento soltanto due, il canale Contorta Sant’Angelo e la nuova via d’acqua dietro la Giudecca. Giochi che si riaprono, e sarà adesso il nuovo governo a stabilire le procedure per mettere a confronto, come deciso dal Senato, le diverse soluzioni progettuali. Secondo l’ammiraglio comandante Tiberio Piattelli ci sono riserve di carattere tecnico nautico che fanno escludere soluzioni come quella di Marghera. Valutazioni espresse in una lettera inviata nell’ottobre scorso all’Autorità portuale al ministero. Ma adesso la volontà politica è quella di avviare un confronto «paritario», affidato a tecnici super partes, su quale sia la soluzione migliore.

Quattro i progetti depositati fino al luglio scorso.

Il «Contorta Sant’Angelo», presentato dall’Autorità portuale; la «Tangenziale lagunare», del deputato di Scelta civica Enrico Zanetti, elaborato dalla Venezia terminal passeggeri e diventato «Progetto preliminare Canal Grande Capacità Sud Giudecca»; il porto crociere alla bocca di Lido firmato da Cesare de Piccoli; e infine la Marittima nell’area dell’Italiana Coke di Marco Selmini. Quattro progetti di cui la Capitaneria ha scelto i primi due, inviandoli al Magistrato alle Acque per le valutazioni di competenza.

Nell’autunno scorso sono stati presentati altri quattro piani-progetto.

Uno firmato da Gino Gersich per l’accesso alla Marittima attraverso il canale Vittorio Emanuele, una proposta firmata dall’architetto Giovanni Fabbri che prevede l’ormeggio delle navi passeggeri al Lido. Infine, la proposta firmata dal portavoce del Comitato Silvio Testa di tenere le navi fuori dalla laguna, con ormeggi al Lido. Al Lido è anche la nuova stazione Marittima contenuta nel progetto di Luciano Claut, architetto, assessore all’Urbanistica del comune di Mira che prevede la realizzazione di un sistema di ormeggi delle navi alla bocca di porto di Lido, davanti all’isola artificiale del Mose.

(a.v.)

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TRE PROGETTI

Grandi navi due alternative a Contorta

I tre principali progetti presto all’esame del ministero per l’Ambiente. Le ipotesi Lido e Marghera

PAOLO COSTA – Il Canale Contorta Sant’Angelo è l’unica via alternativa per togliere il traffico dal canale della Giudecca e mantenere il lavoro

Cesare de Piccoli – Il nostro è un progetto reversibile, con vantaggi per tutti e più occupazione. Si può fare in meno di due anni e costa 130-170 milioni

Grandi navi, via alla seconda fase per realizzare le alternative al passaggio davanti a San Marco. La svolta impressa dal Senato, che ha chiesto di mettere sullo stesso piano i progetti, costringe a un cambio di prospettiva. Perché il secondo punto dell’ordine del giorno unitario approvato il 6 febbraio da palazzo Madama prevede tempi ristretti. Un mese per decidere le procedure, tre mesi per valutare – senza ricorso alla Legge obiettivo – i progetti presentati. Scelte strategiche da cui dipende il futuro della città, della laguna e delle sue attività economiche. Domani l’atteso dibattito convocato dalla Municipalità in sala San Leonardo a Cannaregio. Il sindaco Giorgio Orsoni e il senatore Felice Casson, primo firmatario della mozione, esporranno le loro soluzioni. Sono ore decisive per la formazione del nuovo governo, che dovrà applicare quanto stabilito dalla mozione votata praticamente all’unanimità.

La Valutazione strategica. Il primo passo toccherà al ministero dell’Ambiente. Che dovrà istruire una Valutazione ambientale strategica per esprimere un giudizio di fattibilità sui progetti depositati, il loro impatti economico e ambientale. A giudicarli dovranno essere i membri della commissione ministeriale, con l’integrazione di esperti di chiara fama e indipendenza.

Le alternative. Sono almeno tre le principali alternative che andranno esaminate: il progetto del canale Contorta-Sant’Angelo, l’ipotesi Marghera e il progetto bocca di Lido.

La novità rispetto a qualche mese fa è che anche le ipotesi di Marghera e Lido hanno raggiunto adesso un livello di avanzamento notevole, con approfondimenti e studi geologici e trasportistici. Eccoli nel dettaglio.

Marghera. È l’alternativa lanciata dal sindaco Giorgio Orsoni, che trova però l’opposizione del Porto e della società delle crociere Vtp. Alcuni studi di architettura stanno elaborando il progetto di massima che prevede la realizzazione della nuova Marittima in tre fasi. La prima, realizzabile subito, con due navi ormeggiate nelle attuali banchine del canale Brentella. La seconda (due anni di tempo) per realizzare altri due posti nave nel canale Industriale nord e il bacino di evoluzione per le navi alle Trezze. La terza (entro sei anni) per ricavare altri due posti per grandi navi sempre sul canale Brentella. In questo modo le navi superiori alle 40 mila tonnellate arriverebbero a Marghera dalla bocca di Malamocco. L’area di Marghera sarebbe valorizzata con progetti di sviluppo in project financing. L’attuale Marittima potrebbe trovare nuovo sviluppo essendo dedicata a yacht, navi di lusso medio piccole, congressi. Con nuovi edifici per 130 mila metri quadrati destinati prevalentemente a residenza. Aree e servizi portuali spostati a Marghera potrebbero liberare a San Basilio spazi preziosi per la città e le attività culturali e universitarie.

Lido. L’idea lanciata qualche anno fa dall’europarlamentare Cesare De Piccoli, già viceministro e vicesindaco della città, sta prendendo la forma di un vero progetto. In questo caso sarebbero realizzate strutture galleggianti per l’approdo di quattro grandi navi da crociera davanti all’isola artificiale del Mose, lato Punta Sabbioni. Tempo di realizzazione, meno di due anni, costo tra i 130 e i 170 milioni di euro. I vantaggi, secondo i proponenti, sarebbero molteplici. Navi fuori dalla laguna, risparmio di costi per la gestione, Marittima attuale disponibile per altri usi. E nuovi posti di lavoro, anche per i collegamenti con motonavi dalla Marittima e da Tessera, punto di imbarco a San Pietro di Castello. Ipotesi radicale che vede il favore dei comitati, del Movimento Cinquestelle e altri comitati di cittadini.

Contorta. Per mesi è stato l’unico progetto sul tappeto, sostenuto e sponsorizzato dall’Autorità portuale e dal Magistrato alle Acque. Quattro chilometri di canale, profondo dieci metri e largo 170 metri, per collegare il canale dei Petroli all’attuale Marittima. Grandi navi via da San Marco ma non dalla città, con l’attuale Marittima lasciata all’uso di oggi. «Unico modo per mantenere l’occupazione», ripete il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa. Ma secondo gli oppositori – compreso il Comune – si tratta di un progetto illegittimo, contrario alla Legge Speciale e al Palav.

Giudecca. Quotazioni in discesa per l’idea lanciata dal parlamentare si Scelta civica Enrico Zanetti, progetto finanziato da Vtp, la società delle crociere. Nuovo canale dietro la Giudecca, Marittima che resta com’è.

Altre. Numerose le altre ipotesi che però non sono ancora progetti, tra cui la Marittima davanti a Sant’Erasmo di Ferruccio Falconi, l’off shore a Malamocco con sublagunare di Gino Gersich, il porto a Santa Maria del Mare.

Entro 15 giorni l’iter sarà avviato.

Alberto Vitucci

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DOMANI ALLE 17,30 DIBATTITO CON IL SINDACO

«La città si esprima sul suo futuro»

Felice Casson (Pd) dopo la svolta del Senato: adesso trasparenza

«La città deve esprimersi, e sostenere un’ipotesi. Bisogna smetterla con le contrapposizioni e avviare un progetto strategico che possa difendere l’ambiente e anche l’occupazione».

Felice Casson, senatore veneziano del Pd autore della mozione sulle grandi navi, si prepara alla seconda fase. Cioè il percorso di valutazione delle alternative al passaggio delle navi nel canale della Giudecca.

Domani alle 17.30 in sala San Leonardo l’atteso dibattito il sindaco Giorgio Orsoni, il presidente della Municipalità Erminio Viero.

L’ultima volta, il 20 gennaio scorso, fu un successo. Oltre 300 persone, gente fuori perché la sala era strapiena. Comitati, parlamentari e addetti ai lavori, ma anche molti cittadini decisi a esprimere la loro opinione. Un asse che chiedeva «trasparenza» con il «no» a nuovi scavi in laguna. Pochi giorni dopo Casson e il grillino Giovanni Endrizzi avevano presentato le loro mozioni. Poi sintetizzate insieme a quella di Della Zuanna (Scelta civica) e Dalla Tor (Ncd) nell’ordine del giorno approvato all’unanimità.

Il giorno dopo, tutti soddisfatti. Il sindaco per lo «stop» imposto al governo e al Porto che avevano già annunciato il ricorso alle procedure speciali della Legge Obiettivo per realizzare alla svelta il canale Contorta Sant’Angelo. Il presidente del Porto Paolo Costa, convinto che in fondo i tempi ristretti richiesti siano più o meno quelli previsti nella Legge Obiettivo. Intanto, in attesa di decisioni strategiche, il porto passeggeri è chiuso. A causa dei lavori del Mose e della posa dei cassoni, il traffico delle navi in bocca di Lido è sospeso fino a maggio.

(a.v.)

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Venerdì assemblea pubblica a San Leonardo: faccia a faccia Orsoni-Casson

Si torna a San Leonardo. Un mese dopo l’affollata assemblea pubblica sulle alternative alle grandi navi in laguna. Due settimane dopo l’ordine del giorno del Senato che ha chiesto unanime al governo di mettere sullo stesso piano le proposte, senza forzare sulla soluzione del nuovo canale voluta dal Porto. Il governo Letta non c’è più. Ma è possibile che i ministri interessati restino al loro posto. In ogni caso, dovrà essere avviata la procedura per sottoporre a Valutazione di impatto ambientale tutti i progetti sul tappeto.

Se ne discuterà nuovamente in sala San Leonardo, venerdì pomeriggio, in un faccia a faccia tra il sindaco Giorgio Orsoni e il senatore del Pd Felice Casson, primo firmatario della mozione sulle alternative poi trasformata in ordine del giorno. Organizza la Municipalità, con il presidente Erminio Viero e il delegato all’ambiente Roberto Vianello. Sono stati invitati comitati, cittadini e associazioni. Potrebbe essere un passaggio decisivo per il futuro della portualità in laguna.

«Chiediamo garanzie ambientali, tutela dell’ambiente, del lavoro e dell’occupazione», dice Viero. L’Autorità portuale ha già protocollato la sua proposta. Il nuovo canale Contorta Sant’Angelo che dovrebbe collegare il canale dei Petroli con l’attuale Marittima. Dieci metri di profondità, 170 metri di larghezza, quatto chilometri di «autostrada» nel mezzo della laguna.

Sul tavolo anche l’ipotesi di navi in bocca di Lido, davanti all’isola artificiale del Mose. Progetto preliminare per cui l’ideatore Cesare De Piccoli, ex viceministro e deputato europeo, per anni vicesindaco, ha già affidato a un pool di ingegneri e geologi.

Più indietro sembra l’ipotesi di Marghera, elaborata da alcuni studi di architettura, non foss’altro perché le bonifiche dell’area richiederebbero tempi non immediati. Ognuno ovviamente spinge per la propria soluzione.

Solo il canale secondo il Porto è in grado di garantire la conservazione della Marittima e delle attività portuali.

Solo il Lido invece, ipotesi sostenuta anche dal Movimento Cinquestelle e dai comitati, può salvare la portualità.

Confronto aperto. Se ne discute venerdì.

(a.v.)

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Firmato ieri a Roma un contratto tra la Bei e il Consorzio Venezia Nuova

In tre anni prestati 1193 milioni. L’ex sede di Palazzo Morosini sul mercato

Finanziamenti per il Mose. La Bei, Banca europea degli investimenti, ha firmato ieri a Roma il contratto di prestito di altri 200 milioni di euro al Consorzio Venezia Nuova per il proseguimento dei lavori delle dighe mobili alle bocche di porto. Duecento milioni che vanno ad aggiungersi ai 993 milioni già erogati – sempre sotto forma di prestito – dalla Banca europea, di cui 480 già versati nel 2011 e 513 (in due tranche) nel 2013.

«Si tratta di un prestito e non di un ulteriore finanziamento», precisano al Consorzio, «che sarà rimborsato nei tempi stabiliti».

Rimborso a carico dello Stato, che attraverso il Cipe finanzia annualmente ormai, dal 2002, le varie tranche per la realizzazione dell’opera. Il contratto di finanziamento con la Bei, con prestiti rimborsabili a tasso ridotto, era stato firmato nel 2008 dal governo italiano con la Bei per un ammontare massimo di un miliardo e mezzo di euro.

Il Mose intanto va avanti, e i lavori dovrebbero concludersi entro il 2016, con qualche anno di ritardi sulla tabella prevista. E un aumento notevole dei costi. Un miliardo e mezzo (3200 milioni di lire) il costo preventivato per il progetto di massima. Poi aumentato via via fino a raggiungere i 4 miliardi 700 milioni di euro (contratto a prezzo chiuso), di nuovo aggiornati per l’aumento dei prezzi dei materiali e le opere di compensazione richieste dall’Unione europea a 5 miliardi e mezzo.

«I lavori del Mose sono in fase avanzata, sono stati conclusi all’80 per cento», dice il Consorzio in una nota, «si tratta di una grande opera ad altissima tecnologia espressione del know how di eccellenza e capacità tecnico ingegneristica made in Italy. Venezia e l’Italia, con il Mose, sono diventati un modello di riferimento».

Lavori che proseguono, come prosegue l’allestimento dell’Arsenale, che dovrà diventare il centro di manutenzione delle paratoie, con la sala operativa già pronta. Alle Teze dell’Arsenale si sono trasferiti da qualche mese anche gli uffici amministrativi del Consorzio, prima ospitati nello storico palazzo Morosini di campo Santo Stefano. Opera seicentesca di Baldassarre Longhena, di proprietà delle Asicurazioni generali. Locali prestigiosi in pieno centro storico, lasciati liberi per occupare le Teze dell’Arsenale restaurate dal Magistrato alle Acque. E oggetto di contenzioso da parte dei comitati per l’apertura dell’Arsenale alla città. Palazzo Morosini è intanto disabitato. A quanto pare diventerà anch’esso residenza turistica.

Alberto Vitucci

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GRANDI NAVI – Oggi il voto di una mozione unitaria promossa da Pd e M5S

Una mozione unica che impegni il Governo alla comparazione di tutti i progetti esistenti, ponendo al centro di questa comparazione temi ambientali, economici, a cominciare dalla salvaguardia dell’ambiente lagunare, della salute dei veneziani e dei posti di lavoro della crocieristica e del suo indotto.

Al testo, prodotto da un’azione congiunta di Pd e Cinquestelle (Casson ed Endrizzi come principali fautori) e condiviso da quasi tutte le forze politiche, si è arrivati dopo un pomeriggio di dibattito sulle mozioni presentate da Pd, M5S, Forza Italia, Nuovo centrodestra, Scelta Civica. Oggi sarà discusso in aula questo documento, che dovrebbe mettere la parola fine alla prelazione per lo scavo del Contorta e all’inserimento dell’opera in Legge obiettivo.

«Le grandi navi non devono entrare in laguna – ha detto il grillino Endrizzi – la soluzione individuata dall’Autorità portuale porterebbe ad uno stravolgimento della laguna: una gigantesca rotatoria per portare le navi a Venezia attraverso Marghera e forse il raddoppio del canale dei Petroli. Le soluzioni sostenibili – ha continuato – quelle condivise con i veneziani, tutelano l’occupazione e la sviluppano. Chi vuole tenere il porto in Marittima è nemico dell’occupazione».

« Ogni soluzione – ha detto poi Casson, Pd, il quale ha anche presentato il testo che dovrebbe unificare le posizioni – deve essere valutata con la massima trasparenza per evitare come è accaduto con il Mose che si arrivi a profili di ordine criminale. Ci sono almeno 5 progetti presentati e chiediamo per la scientificità e per la trasparenza che si faccia la comparazione. Non si chiede di privilegiare un’opera, ma una comparazione che tenga conto di tutti gli aspetti compresi quelli imprenditoriali e occupazionali».

Mario Dalla Tor (Ncd) ha auspicato un documento condiviso dopo aver presentato la sua mozione. I senatori di Fi, Piccoli e Bonfrisco, hanno invitato ad avere un “sano realismo”, perché sono in ballo oltre al patrimonio di Venezia e della laguna, anche migliaia di posti di lavoro e la possibilità, con l’uscita eventuale di Venezia dalla crocieristica, di danni anche per la portualità del resto d’Italia a vantaggio di altri Paesi.

Michele Fullin

Grandi navi, documento dei circoli veneziani del Pd: valutare le alternative

VENEZIA – Le attività del Porto vanno sostenute, anche per tutelare l’occupazione. Ma il Porto deve adeguarsi alla città e alla sua laguna, la cui salvaguardia è di «preminente interesse nazionale», finanziata negli ultimi decenni con 10 miliardi di euro». È il rapporto conclusivo del Gruppo di lavoro sulla Portualità, messo in piedi dai circoli del Pd di Venezia. Che l’altra sera, alla sezione Di Vittorio di Cannaregio, lo hanno approvato dopo una lunga assemblea. Un passo importante in vista del dibattito al Senato, previsto per dopodomani. Il documento del Pd chiede di valutare tutti i progetti sul tappeto, sottoponendoli a Valutazione di impatto ambientale e di adeguare il Piano regolatore portuale, fermo al 1965. L’invito rivolto al ministero delle Infrastruuture è quello di dare il via al Piano morfologico della laguna, approvato nel 2001 e mai attuato. E di «sospendere nel frattempo ogni iniziativa per nuovi canali in laguna, nel rispetto della Legge Speciale».

In prospettiva, conclude il documento, le grandi navi dovranno essere posizionate davanti al Mose, fuori della laguna, o a Marghera.

«Sono molto soddisfatto», dice Felice Casson, primo firmatario della proposta di mozione che andrà in discussione a palazzo Madama, «abbiamo ribadito che occorre valutare i progetti sul tappeto ma anche tutelare i posti di lavoro. Con le alternative i posti di lavoro non diminuiranno, anzi».

Industriali, sindacati e alcuni rappresentanti delle categorie la pensano in maniera diversa. «Subito il canale Contorta con la Legge Obiettivo», ha sintetizzato il presidente degli Industriali Matteo Zoppas, «altrimenti niente blocco al passaggio delle navi. la politica non può decidere da sola, sono a rischio 4 mila posti di lavoro».

Dibattito che si infiamma. Il comitato «No Grandi Navi» ha prodotto uno studio, firmato dal docente di Ca’ Foscari, l’economista Giuseppe Tattara, in cui si ribadisce che con le alternative e il recupero della Marittima per yacht e navi medio piccole, si creerà maggiore occupazione.

Della stessa opinione il sindaco Giorgio Orsoni. «Non si possono usare questi argomenti in modo strumentale», dice, «e non è vero che l’unica alternativa è quella di scavare un nuovo canale in laguna. Volendo le banchine a Marghera si possono attrezzare in tre mesi».

Autorità Portuale e Venezia terminal passeggeri però insistono: «La Marittima non si tocca». Dunque, per togliere le navi da San Marco bisogna scavare il nuovo canale».

Alberto Vitucci

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L’INTERVENTO – Grandi navi un convitato di pietra

di Giuseppe Tattara  – Università di Ca’ Foscari membro del comitato “ No grandi navi”

Al fondo del problema delle grandi navi a Venezia c’è un convitato di pietra, l’innalzamento previsto del livello del medio mare in Adriatico. È una presenza scomoda, incombente ma invisibile, muta, e perciò inquietante e imprevedibile, che tutti conoscono ma che nessuno nomina. Eppure le previsioni parlano chiaro: il livello medio dell’Adriatico è destinato ad accrescersi di 60 cm per fine secolo, di circa la metà al 2050.

Le barriere mobili del Mose possono evitare le acque alte per i prossimi decenni, ma le barriere si dovranno aprire e chiudere sempre più di frequente, quasi quotidianamente, e alla fine non saranno nemmeno sufficienti a proteggere la città dalle inondazioni.

Le chiusure frequenti delle barriere del Mose impediranno alle grandi navi di entrare, generando difficoltà e ritardi che la industria crocieristica, con i suoi rigidi calendari, non può sopportare.

In questa situazione l’unica soluzione vera alla portualità delle grandi navi deve essere ricercata al di fuori della laguna, in mare. L’Autorità portuale e Venice terminal passeggeri rimuovono queste scomode previsioni, che tuttavia sono scientificamente provate, e propongono con il canale Contorta Sant’Angelo una soluzione strutturale irreversibile che è inevitabilmente di breve periodo, che dovrà essere abbandonata tra qualche decennio se va bene, e ci lascerà di fronte a una laguna devastata, con un grande canale che trascinerà in mare i sedimenti che costituiscono il “collante” delle case e delle fondamenta della nostra città; un risultato che stiamo già sperimentando con il canale Malamocco Marghera e che non vogliamo si ripeta.

Ci aspetteremmo che un decisore pubblico avvertito sappia anticipare i tempi, sappia prevedere gli effetti del gigantismo navale per l’equilibrio morfologico della laguna, per la sicurezza della città, per la salute degli abitanti e non agiti il ricatto occupazionale di fronte a una situazione di estrema gravità ambientale derivante dalla sua incapacità di pianificare con lungimiranza la propria attività. Ci si dice che hanno investito e investono centinaia di milioni in marittima. Ma che senso ha investire centinaia di milioni senza una prospettiva di lungo termine? Adesso ne capiamo il significato: il ricatto alla città, volto a portare a casa ancora per qualche decennio le “uova d’oro” continuando in questa folle attività di scavi e canali, senza preoccuparsi che così facendo si ammazza la gallina che quelle uova per tanti anni ha deposto e può continuare a deporre.

L’Autorità portuale capisca finalmente che la laguna e la città pongono al suo agire dei vincoli fisici ben precisi e che l’unica prospettiva non è cercare di rimuoverli con soluzioni di breve periodo, come il canale Contorta, ma prendere atto che la laguna va salvaguardata perché solo così si salvaguarda la città e si costituisca invece come polo logistico, ad alta intelligenza, capace di coordinare una serie di scali diversi, che, a seconda del tipo di traffico e delle condizioni dei luoghi, potranno essere posti in laguna o in mare, e che possono garantire assieme occupazione e ricchezza nel lungo periodo.

IL FUTURO DELLA CITTA’

Stasera speciale del Tg2 sui problemi, dai restauri alla residenza, fino ai nuovi musei

Venezia diventerà Disneyland? Le grandi navi da crociera, sempre più grandi. Ma anche l’assalto dei turisti, che hanno sfiorato nel 2013 quota 30 milioni. I vaporetti in tilt, le botteghe di vicinato che chiudono, gli artigiani che non ce la fanno più a pagare gli affitti. E la trasformazione delle residenze in appartamenti turistici e Bed and breakfast.

«Quale futuro per Venezia» è il titolo dello speciale di Tg2 dossier che va in onda stasera alle 23.40 su Raidue, curato da Claudia D’Angelo. Quaranta minuti di interviste con personaggi della cultura veneziana, servizi e immagini sulla Venezia «fuori stagione», un attimo di pausa prima della ripresa dell’invasione turistica che arriverà con il Carnevale. Un viaggio nella città dei veneziani e tra i loro problemi. Come quello dei restauri. Interventi obbligati e frequenti in un città che sta sull’acqua, che a Venezia sono più costosi che altrove. Fino a qualche anno fa c’erano i contributi della Legge Speciale. Destinati al restauro delle abitazioni e delle parti comuni. Adesso i fondi non arrivano più, dirottati in larga parte al completamento del Mose, la barriera di dighe mobili contro l’acqua alta. Dal 2002, anno di entrata in vigore della legge Obiettivo, i fondi per il Comune sono andati via via esaurendosi. Ecco allora il taglio dei restauri, il rallentamento della grande opera di scavo dei rii e restauro delle fondamenta. ma anche delle ristrutturazioni dei singoli edifici. Temi di cui si occuperà l’inchiesta del Tg2. Insieme al capitolo delle Grandi Navi, in questi giorni tornato d’attualità per la serie dei ricorsi al Tar, il dibattito sul nuovo canale Contorta, il moto ondoso. Ma anche qualche esempio di Venezia recuperata, di restauri eccellenti come quello di Punta della Dogana, firmato da tadao Ando, e quello delle Gallerie dell’Accademia

(a.v.)

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La prossima settimana in aula le mozioni di Endrizzi (Cinquestelle) e Casson (Pd)

Grandi navi al Senato. Si discuteranno la settimana prossima nell’aula di palazzo Madama le due mozioni sulle alternative alla croceristica in laguna, presentate dal senatore Felice Casson – insieme ad altri 20 parlamentari del Pd, Sel e Psi) e da Giovanni Endrizzi, del Movimento Cinquestelle.

Per la prima volta del problema navi si parlerà in aula. «Momento importante», dice Casson, «perché si dovrà discutere del problema. E poi si tratta di una mozione e non di una interrogazione. Se sarà approvata, come mi auguro, il governo sarà impegnato ad attuarla».

Comune il contenuto dei due documenti. Che impegnano il governo a «prendere in considerazione tutte le proposte progettuali che prevedano soluzioni extralagunari». E poi a formulare «adeguate valutazioni ambientali di garanzia (Vas, Via, Aia), escludendo il ricorso alle procedure speciali previste dalla Legge Obiettivo, con la comparazione dei diversi studi».

L’esatto contrario di quanto proposto dall’Autorità portuale, che insiste per realizzare il nuovo canale Contorta-Sant’Angelo in laguna sud, lasciando la Marittima dov’è. E della Venezia Terminal passeggeri, che ha proposto l’alternativa di un nuovo canale dietro la Giudecca, lasciando sempre le navi in Marittima.

Non basta secondo i due senatori, che chiedono invece al governo «soluzioni conformi alla compatibilità con l’equilibrio lagunare e all’impatto ambientale»; la «rapidità di esecuzione» e anche la «flessibilità, reversibilità e gradualità» degli interventi, come previsto dalla Legge Speciale.

Infine, le risorse a disposizione e la sicurezza del lavoro per gli operatori. Che a differenza del Porto, Endrizzi e Casson vedono tutelata anche con soluzioni diverse ed extralagunari. Confronto avvenuto in pubblico il 20 gennaio scorso, nel dibattito organizzato dalla Municipalità in sala San Leonardo. Pubblico straripante, con l’ingegnere idraulico Luigi D’Alpaos che aveva ribadito la «pericolosità» di scavare nuovi canali per l’equilibrio lagunare.

Una battaglia che non si placa, in vista della ripresa della stagione croceristica prevista per la primavera prossima. Oggi il transito delle grandi navi è vietato per sei mesi per i lavori del Mose.

Poi entrerà in vigore l’ordinanza della Capitaneria – che Vtp intende impugnare al Tar – con il limite per navi al di sopra delle 96 mila tonnellate. Troppo per il Porto, troppo poco per i comitati. «La croceristica», dicono, «si salva solo mettendo le grandi navi fuori dalla laguna».

Alberto Vitucci

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L’INTERVENTO 

di Gianni Fabbri – Docente Iuav

Il nuovo maxi canale sarà realizzato in continuità con il canale dei Petroli che, non dimentichiamolo, è stato la principale causa della distruzione della laguna sud.

Quando, nel luglio del 2013, dopo più di un anno, venne finalmente promossa una riunione interministeriale per dare seguito al decreto Clini-Passera per l’estromissione delle grandi navi dal cuore di Venezia, alcuni ingenui pensarono che lo studio delle diverse possibili soluzioni dovesse essere frutto di una Valutazione ambientale strategica (VAS). Lo suggerivano l’estrema delicatezza del contesto storico-ambientale della laguna e di Venezia, e la complessità della questione portuale. Come noto, infatti, “la VAS rappresenta lo strumento di integrazione tra le esigenze di promozione dello sviluppo sostenibile e di garanzia di un elevato livello di protezione dell’ambiente. L’obiettivo principale è valutare gli effetti ambientali dei piani o dei programmi, prima della loro approvazione, durante e al termine del loro periodo di validità, promuovendo inoltre la partecipazione pubblica nei processi di pianificazione-programmazione”. Ma nel comunicato dell’incontro interministeriale di luglio (stranamente?) non si faceva cenno ad alcuna procedura consolidata e, in attesa del nuovo incontro interministeriale autunnale, numerose ed eterogenee furono le proposte inviate all’Autorità marittima: alcune nella forma semplice di una relazione scritta, altre con qualche approfondimento tecnico, altre ancora come studio di prefattibilità; una infine – quella dell’Autorità Portuale e del Magistrato alle Acque – nella forma di uno “studio di massima”. Alcune di queste proposte riguardavano soluzioni interne alla laguna, con lo scavo di nuovi canali portuali o l’ampliamento di quelli esistenti; altre una soluzione extra-laguna, al di là delle nuove difese a mare del Mose. A novembre vi fu la nuova riunione interministeriale. Venne allora deciso che, accanto ad alcune restrizioni del traffico navale nel Bacino di San Marco, la soluzione finale doveva essere quella individuata dallo studio dell’Autorità portuale. Con quali criteri, in base a quali valutazioni comparative, con riferimento a quali valori di sviluppo sostenibile, a quali garanzie di protezione ambientale? Ah, saperlo! La questione non è procedurale. Il fatto è che, attraverso un’opaca procedura, si sia scelto, con buona pace del ministro Orlando, di realizzare un nuovo maxi canale di 4,5 km, largo 150-200 metri, profondo 10-12 metri; in continuità con il canale dei Petroli che è stato, negli ultimi decenni, la causa principale della distruzione della laguna sud, ridotta ormai a un braccio di mare!

Ma questo non è tutto: per realizzare il nuovo canale Contorta Sant’Angelo sarà necessario ampliare il canale dei Petroli. Avremo dunque un enorme canale portuale di più di 12 km che collegherà direttamente il mare con il cuore della città. Con ciò che ne conseguirà come violenza e velocità delle maree. Ancora. La distruzione delle barene e delle velme, cioè dei caratteri geo-morfologici della laguna, già attuata dal canale dei Petroli, si estenderà fino all’interno della città. A menoché non si proceda all’arginatura di questo canale tagliando in due la laguna. E questa è ormai l’opzione mascherata presente nel progetto già predisposto dall’Autorità portuale e dal Magistrato alle Acque, sia per l’arginatura del canale dei Petroli che per le cosiddette opere di mitigazione ambientale del nuovo canale Contorta Sant’Angelo. In barba alla vigente legislazione speciale per Venezia e con tutte le intenzioni di inserire il progetto nella Legge obiettivo in modo da sottoporlo a un’annacquata Valutazione d’impatto ambientale (VIA). Le opache procedure servono a coprire le cattive politiche e a navigare ai margini della legalità. Contro queste dissennatezze e complicità, è allora assai rilevante che per la prima volta vi sia stata una presa di posizione ufficiale del Pd, con una mozione molto dura presentata in Senato a ridosso di Natale da un nutrito numero di parlamentari. Così sia finalmente! Ora attendiamo che questa novità trovi espressione nell’Amministrazione Comunale e nelle forze politiche che la governano.

L’OPINIONE

Crocierismo come si può salvare l’occupazione

di Giuseppe Tattara – Docente Iuav

L’occupazione legata al crocierismo costituisce una valore importante per la nostra città, un valore che va salvaguardato con il massimo impegno. Ma come si salva l’occupazione? L’attuale stazione marittima è situata all’interno della laguna e, stante il divieto di passare per il bacino di San Marco, le navi da crociera vi approderebbero, secondo il progetto della Autorità portuale, entrando dalla bocca di Malamocco, facendo un tratto del canale di Petroli e poi attraverso il nuovo canale Contorta. Lo scavo del nuovo canale Contorta altera gravemente l’equilibrio morfologico della laguna, e per questo va combattuto senza esitazioni. Ma anche se fossimo disposti ad astrarre da questa considerazione, la soluzione prospettata dalla Autorità portuale per il porto crocieristico va rifiutata per diverse ragioni.

Il progressivo innalzamento del livello del mare richiederà una frequente chiusura delle paratie del Mose con il blocco degli ingressi delle grandi navi, che non passano nella conca (opera che consente il passaggio delle navi quando le paratie sono chiuse); l’opera di manutenzione delle paratie, concentrata nei mesi estivi, richiederà arresti della navigazione; sarà necessario addivenire a una turnazione degli ingressi a causa della necessità di condividere circa 10 km del canale dei petroli con le navi commerciali.

Ci sono rischi e disagi poi nel far ruotare le navi di 180 gradi, uscite dalla marittima, in un punto del canale della Giudecca oggi molto trafficato dalle linee urbane, mentre permane immutato l’inquinamento dell’aria per il centro storico.

La soluzione dell’Autorità portuale salvaguarda le rendite legate agli investimenti pregressi in marittima, senza prospettive per il futuro. Non si garantisce così l’occupazione! Per salvare l’occupazione dobbiamo guardare alla soluzione strutturalmente migliore per il porto passeggeri e la convinzione di molti partecipanti al Comitato è quella di uno sdoppiamento del porto, con una stazione marittima storica, destinata alle navi di minori dimensioni, compatibili, che utilizzi gran parte delle strutture esistenti, e una stazione marittima nuova al di fuori della laguna, destinata alle navi maggiori. Vari progetti sono allo studio, i tempi di realizzazione sono relativamente brevi, la spesa è contenuta rispetto alla soluzione del Contorta. La soluzione “dei due porti” ha molti vantaggi. La domanda da parte delle compagnie di crociera è infatti sufficientemente rigida per consentire alla città una iniziativa di questo tipo. In questi mesi siamo stati rassicurati da diversi manager delle compagnie crocieristiche che, in ottemperanza ai divieti sanciti dall’accordo raggiunto lo scorso 5 novembre a Roma, si dicono pronti a usare navi inferiori alle 96 mila tonnellate di stazza pur di non “perdere Venezia” che per le loro rotte è meta “irrinunciabile” e allo stesso tempo dalle dichiarazioni del presidente dell’Autorità portuale che ci dice che lo scavo del canale Contorta potrebbe essere finanziato dalle compagnie di crociera; usando questo accesso le compagnie sarebbero poi gravate di oneri per i piloti e i rimorchiatori molto superiori a quelli attuali. Fino a pochi mesi fa il presidente della Vtp, Trevisanato, alzava urla al cielo perché ogni limite posto alla navigazione avrebbe indotto le compagnie ad abbandonare Venezia per altri scali e perché i costi per l’attracco in città erano già così alti che un aggravio, per quanto piccolo, dirottato le compagnie verso altri porti. Non è così. È bastato aspettare pochi mesi e le bugie sono venute a galla: le compagnie sono disposte a sobbarcarsi una situazione transitoria di relativi costi e disagi, se le prospettive future sono tali da garantire la continuazione delle rotte per Venezia. È la città, con la sua unicità, che è il centro irrinunciabile di ogni crociera che percorra l’Adriatico. Su questa considerazione è necessario oggi progettare una nuova marittima fuori dalla laguna, moderna, che guardi al futuro, che sia collegata alla città e all’aeroporto. Questo è l’unico modo serio per tutelare l’occupazione legata al porto crocieristico, anzi l’unico modo per aumentare stabilmente l’occupazione, e per un lungo periodo di tempo.

MOSE – La banca europea indaga sull’utilizzo dei fondi comunitari

I servizi interni della Banca europea degli investimenti hanno contattato le autorità giudiziarie e di polizia italiane per ottenere maggiori informazioni sulle indagini della magistratura a proposito dei lavori di alcune ditte del Consorzio Venezia Nuova e dei numerosi arresti effettuati dalla Guardia di Finanza nei primi mesi dell’anno scorso.

In particolare la Bei vuole capire se ci siano stati legami anche con i lavori effettuati nell’ambito del progetto finanziato in parte proprio dalla banca europea per la realizzazione delle paratoie contro le inondazioni.

Così il commissario europeo all’Ambiente Janez Potocnik ha risposto all’interrogazione del parlamentare europeo Andrea Zanoni, membro della commissione Envi Ambiente, Sanità Pubblica e Sicurezza Alimentare al Parlamento europeo, che già si era mosso più volte sull’argomento. Zanoni, infatti, aveva chiesto l’intervento di Bruxelles anche paventando il “possibile futuro mancato funzionamento dell’opera”, e aveva proposto delle modifiche in corso. Ma su questo l’Unione europea ha risposto che “spetta alle autorità nazionali decidere in merito a eventuali modifiche del progetto”.

Zanoni va giù duro: «Non possiamo permettere, ancor più in tempo di crisi, che quasi un miliardo di euro di fondi europei finisca in attività illecite e in un progetto sul quale fioccano i dubbi di funzionalità e rispetto dell’ambiente».

La Commissione europea, nel settembre scorso, aveva già avviato un’inchiesta su istanza proprio di Zanoni sulla possibile violazione degli indirizzi comunitari sul monitoraggio indipendente della realizzazione del progetto Mose. Secondo Zanoni infatti, il progetto è stato “scippato” all’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale Ispra, che è un ente ministeriale, a vantaggio della Regione.

R.V.