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Nuova Venezia – Grandi navi. Nuovo terminal a Punta Sabbioni.

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26

ott

2013

GRANDI NAVI – Cesare De Piccoli presenta una variante al suo progetto alternativo

Un terminal galleggiante davanti a Punta Sabbioni. Cesare De Piccoli insiste, e nei giorni scorsi ha presentato un aggiornamento del suo progetto alternativo alla Marittima alla Capitaneria di porto, al Magistrato alle Acque e al Comune. Moduli galleggianti multipli e reversibili nella bocca di porto davanti al Mose, tra le due dighe, le navi fuori della laguna, e nemmeno disagi per il litorale, dal momento che i rifornimenti arriveranno tutti via mare. Gli stessi passeggeri – spiega l’ex viceministro, già vicesindaco e parlamentare europeo – potranno arrivare con motonavi dalla Marittima, che rimarrà il punto di raccolta dei crocieristi.

«Confido nella legge», ripete De Piccoli, «cioè che questo progetto venga analizzato insieme agli altri dal governo. Chi dice che spostando le navi dalla Marittima si colpisce l’economia e il lavoro non dice il vero. Con il mio progetto anzi il lavoro aumenterà, e in Marittima si potranno comunque accogliere yacht e navi di medio tonnellaggio. Dunque, aumentando anche le occasioni di lavoro».

È una delle proposte in campo, che adesso sarà sul tavolo del ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi in vista della decisione sulle alternative. Si sa che il Porto ha una sua idea (il nuovo canale Contorta Sant’Angelo), la società delle crociere Vtp preferirebbe scavare un altro canale dietro la Giudecca. Il Comune e il sindaco invece puntano su Marghera.

«È l’unica alternativa possibile in tempi brevi», dice Orsoni, «le aree disponibili ci sono, le banchine anche».

Ma il Porto insiste: «Lì non è possibile, perché si penalizzerebbe il traffico commerciale».

I comitati intanto ribadiscono: «Le navi troppo grandi e incompatibili con la laguna non devono entrare. Non siamo contro le crociere ma contro questo modello di turismo che sta distruggendo la città».

Voci che il ministro ha ascoltato. «Speriamo che le proposte alternative trovino una sintesi», ha detto qualche giorno fa, in laguna per l ’inaugurazione delle paratoie del Mose, «altrimenti ci prenderemo noi la responsabilità di decidere».

Intanto, a quasi due anni dall’incidente della Costa Concordia, il decreto Clini Passera che vieta l’avvicinamento alle navi superiori alle 40 mila tonnellate, in laguna non è applicato.

(a.v.)

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«Sublagunare e Contorta» Costa irrompe all’Unesco

Dura relazione del presidente del Porto all’assemblea dei Comitati privati

Il presidente Del Majno: «Noi contrari, priorità i restauri e la manutenzione»

Sublagunare e crociere, perché il turismo non può fermare. E, unica alternativa possibile a San Marco, il canale Contorta. In una platea «ostile», dichiaratamente contro la monocultura turistica e le grandi navi, nel giorno in cui a palazzo Zorzi Comitati privati e Unesco parlano di restauri e manutenzione, ci pensa il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa a gettare il sasso nello stagno.

«Venezia non è dei veneziani ma del mondo», dice, «abbiamo una responsabilità. Non è il turismo che è cresciuto, ma le altre attività che se ne sono andate per mancanza di accessibilità». Quanto alle alternative alle navi, Costa ribadisce senza incertezze: «Il decreto parla chiaro, sull’alternativa decideremo noi, Porto, Magistrato alle Acque e Autorità marittima. Non il governo né il Comune perché si tratta di una decisione tecnica. E l’alternativa possibile è il canale Contorta, che consentirà anche di costruire nuove barene e fermare l’erosione».

Qualcuno in sala scuote la testa, il presidente dei Comitati privati Umberto Marcello del Majno – ieri riconfermato per altri tre anni con Giordano Zeli come vice – ribadisce la contrarietà dei comitati alle grandi navi a San Marco. Ma il sasso è lanciato. Ieri giornata conclusiva dell’assemblea annuale dei comitati internazionali, che dal 1966 si occupano di salvaguardia e di restaurare con i fondi privati i monumenti della città. Nel 2013 sono stati 26 i progetti finanziati, per un totale di 470 mila euro. Inaugurato ieri anche il restauro della Sala del Capitolo a San Salvador, con il contributo di Luis Vuitton. Molto stringato, a differenza del solito, il documento finale dei Comitati. La raccomandazione è quella di «ripristinare meccanismi per incentivare i privati a restaurare». La preoccupazione espressa è quella che molti restauri privati, in particolare di edifici di pregio e palazzi notificati, si blocchino per l’abolizione della fiscalità di vantaggio e degli incentivi. «I restauri sono molto importanti per questa città», ribadisce il presidente. Angela Vettese, assessore alla Cultura e Turismo in rappresentanza del sindaco Orsoni, racconta che «il turismo non diminuirà, perché la crisi interessa solo l’Europa e non la Russia e la Cina». Dunque, «occorre attrezzarsi per distribuirlo in tutta la città». Strumenti efficaci possono essere secondo la Vettese «le mappe digitalizzate». Ieri a palazzo Zorzi è stato ricordato anche il recente riconoscimento consegnato ai Comitati privati dall’associazione Rotondi. Il premio «i salvatori dell’arte» viene consegnato in memoria del professore che nella rocca di Sassocorvaro riuscì a nascondere tra il 1940 e il 1944, per salvarle dalla guerra, oltre seimila opere di grande valore tra cui la Tempesta del Giorgione e la Pala d’Oro della Basilica di San Marco. Sono stati ricordati ieri anche i restauri finanziati dai vari comitati internazionali. Il comitè francais ha proseguito i lavori negli appartamenti dell’ex Palazzo reale, gli italiani il laboratorio di restauro della Misericordia e il piccolo altare scamozziano e la statua della Madonna con Bambino a palazzo Ducale. La Fondazione svizzera il restauro della cappella dei tessitori ai Gesuiti. Numerosi anche gli interventi degli americani di Save Venice e degli inglesi di Venice in per il Fund, che studiano il prossimo restauro delle opere di Canova nella chiesa dei Frari.

Alberto Vitucci

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L’INTERVENTO

di Vincenzo Di Tella – Ingegnere, progetto alternativo al Mose

Al pericolo, in caso di mare molto agitato, il Consorzio ha risposto di aver modificato il progetto dopo le osservazioni del consulente cinese.

Il principio del funzionamento del sistema contrasta il dislivello mare-laguna e c’è ancora da fare chiarezza sul comportamento dinamico.

Leggo sulla “Nuova Venezia” del 18 ottobre scorso l’articolo di Alberto Vitucci: “Mose, tutti a New York…” che all’obiezione fatta da me sul fatto sulla risonanza e l’instabilità delle singole paratoie in caso di mare molto agitato non sia stato ancora chiarito, al Consorzio rispondono che le paratoie sono state modificate dopo le osservazioni del consulente cinese, il professor Chang Mei.

Premesso che questa mia osservazione discende direttamente dai risultati della simulazione fatta dalla società francese “Principia” per la paratoia Mose della bocca di Malamocco, come riportata nei disegni del progetto definitivo fornita dal Comune di Venezia, ne traggo due considerazioni:

la prima è che se il progetto definitivo include le osservazioni del professor Chang Mei, devo constatare che le modifiche non hanno avuto alcun effetto sul comportamento dinamico della paratoia, visto che la paratoia singola mostra un evidente comportamento instabile che di fatto ha impedito a Principia di modellare l’intera schiera come era nello scopo del lavoro commissionato dal Comune di Venezia (è del tutto evidente che se la singola paratoia dinamicamente instabile non è modellabile, tanto meno può esserlo la schiera nella sua interezza);

la seconda è che nella relazione di commento alla relazione di Principia del professor Chang Mei (relazione presentata dal Consorzio nella causa di presunta diffamazione nei confronti miei e dei miei colleghi Vielmo e Sebastiani e nella quale, ricordo ai lettori, siamo stati assolti), la paratoia esaminata da Principia non viene messa in discussione, né vengono indicati calcoli dinamici che mettono in discussione i risultati di Principia, il professore dice di non conoscere la metodologia usata, non esprime alcun giudizio sull’instabilità del Mose e si guarda bene dall’asseverare il progetto definitivo, rimandando ai tecnici del Consorzio il compito di dimostrare la validità del progetto, dicendosi certo «che il gruppo di progettazione del Magistrato alle acque sia in grado i fornire tutte le informazioni necessarie per convincere le persone interessate della validità del progetto Mose».

Inoltre il professor Chang Mei, contraddicendo quanto consigliato dal gruppo di esperti internazionali, di cui faceva parte, che nella valutazione del progetto di massima avevano raccomandato, per la progettazione definitiva, l’utilizzo di modelli matematici, in questa ultima relazione raccomanda l’impiego di modelli fisici in “scala grande” senza esprimere alcun giudizio sulle prove effettuate e senza indicare quale scala si sarebbe dovuta usare né come tener conto dell’effetto scala.

Vi è infine un altro aspetto che mi preme indicare che è legato al principio di funzionamento della paratoia Mose che contrasta il dislivello mare-laguna con la spinta di galleggiamento: siccome il comportamento dinamico è determinato principalmente dal periodo proprio di oscillazione e siccome la spinta è posizionata dal lato laguna che ha un livello massimo prefissato, vi sono vincoli insormontabili al suo dimensionamento ed è certo che i periodi propri, per le paratoie delle quattro schiere, sono nel campo delle frequenze delle onde che incideranno alle bocche di porto e quindi che le paratoie sono in risonanza.

Sarebbe utile che il Cvn indicasse quali sono i periodi propri che sono stati realizzati con i suggerimenti del professor Mei, questa è la principale informazione che potrebbe far chiarezza sul comportamento dinamico delle paratoie.

Mi si consenta ancora una precisazione, nell’articolo di Alberto Vitucci del 17 ottobre: Mose, le paratoie sono “instabili”, parlando degli effetti delle forze viscose nella simulazione con i modelli in scala si riporta una mia affermazione: «Anche uno studente sa», dice l’ingegnere, «che certi effetti si manifestano solo in scala 1:1 e non sui modellini». Per evitare possibili strumentalizzazioni, mi preme precisare che il riferimento allo studente, in generale, non è corretto e che ho parlato di studenti del IV anno di Ingegneria navale.

 

l’eurodeputato Berlato va all’attacco

VICENZA «Ho piena fiducia nella magistratura. Credo che dopo le inchieste sulla Mantovani e Baita ci saranno altre sorprese. Del resto, è dal 2009 che gli imprenditori fanno sentire la loro voce critica contro il sistema degli appalti in Veneto: l’impressione è che esista un cartello che si aggiudica le opere più importanti. Le prime segnalazioni le ho raccolte durante un meeting con gli imprenditori edili del Vicentino e le ho riferite subito ai giudici».

Sergio Berlato, eurodeputato del Pdl, va all’attacco. La magistratura di Vicenza, il 16 ottobre scorso, gli ha notificato un avviso di chiusura indagini su 28 tessere false del Pdl, ma lui non si scompone. Eppure tutti ricordano come i nemici interni abbiano documentato la scalata di Berlato alla guida del Pdl vicentino: gran parte degli iscritti alle associazioni dei cacciatori sono finiti negli elenchi dei preiscritti del Pdl.

Lui ribatte: «Mi pare un’inchiesta ad orologeria, un tentativo di screditarmi pochi mesi prima delle elezioni europee. Io però non mi faccio intimidire, anzi ribadisco piena fiducia alla magistratura». Ma chi è quel politico che avrebbe proposto una tregua all’eurodeputato: «Tu ritiri i tuoi esposti, noi lasciamo perdere la guerra delle tessere»? «Il nome l’ho fatto al comando della GdF di Mestre che assieme alla procura di Venezia sta svolgendo le indagini sul Mose», afferma Berlato. Che ai giornali invia poi l’interrogazione depositata il 3 marzo scorso all’europarlamento.

Dopo aver ricordato i fatti di cronaca, con la retata della Procura di Venezia, Berlato scrive: «Sembrerebbe che il metodo del project financing fosse stato utilizzato per gonfiare il costo delle opere pubbliche pagate con i soldi della collettività e per garantire l’assegnazione degli appalti, attraverso l’utilizzo di metodi altamente soggettivi e discrezionali, ad aziende compiacenti che avrebbero poi stornato una parte dei proventi utilizzando il metodo estero su estero».

Berlato, nella sua interrogazione, interroga urgentemente la Commissione affinché verifichi «se in Veneto siano stati utilizzati indebitamente fondi comunitari per la realizzazione di infrastrutture e se parte di questi fondi siano stati utilizzati per finanziare azioni illecite da parte di alcuni privati, di alcuni amministratori regionali e di alcuni personaggi».

I nomi non ci sono. Ma sul sito dell’eurodeputato sono stampate le 8 domande depositate alla procura della Repubblica di Venezia, in cui si sollevano gli stessi dubbi sull’assegnazione degli appalti. E le tessere false?«Nulla da temere».

 

«Le paratoie del Mose sono state modificate dopo i suggerimenti del professor Chang Mei? Se è così quelle modifiche non hanno avuo alcun effetto, visto che la paratoia singola mostra un comportamento dinamico instabile che ha impedito alla società Principia contattata dal Comune di modellare l’intera schiera».

L’ingegnere Vincenzo Di Tella continua la sua polemica contro la «tenuta» delle paratoie del Consorzio Venezia Nuova. E ricorda che nella causa civile per diffamazione intentagli dal pool di impree – da cui è stato pienamente assolto – alcune risposte ai suoi dubbi ancora non ci sono.

«Anche il professor Mei», dice, «si guarda bene dall’asseverare il progetto definitivo e si dice certo che il gruppo di progettazione del Magistrato sarà in grado di fornire le informazioni necessarie per convincere della validità del progetto Mose. Sarebbe utile che il Consorzio indicasse quali sono i periodi propri di oscillazione realizzati dopo i suggerimenti del professor Mei».

Infine una precisazione: «Quando ho detto che anche uno studente poteva capire che le prove vanno fatte con modelli in scala 1:1 mi riferivo a studenti del del IV anno di ingegneria navale».

(a.v.)

 

La delegazione veneziana guidata dal sindaco Orsoni nella Grande Mela

Ancora polemiche sul funzionamento del sistema. I comitati: «Paratoie instabili» 

Il Mose a New York. Nel pieno delle polemiche, con le inchieste giudiziarie ancora aperte, il Consorzio vola in America per «vendere» il suo progetto agli americani. È la strategia del voltar pagina, inaugurata dalla nuova dirigenza, il presidente Mauro Fabris e il direttore Hermes Redi. Mercoledì pomeriggio, quando in Italia era già sera, la delegazione italiana in questi giorni in visita nella Grande Mela ha incontrato il sindaco Michael Bloomberg. C’erano il sindaco Giorgio Orsoni e il suo consulente diplomatico Antonio Armellini, il rettore di Ca’ Foscari Carlo Carraro, il direttore del Consorzio Hermes Redi e l’ingegnere Giovanni Cecconi.

Si è parlato di Mose, ma anche di interventi per il «recupero ambientale in laguna».

«Venezia è città della modernità e dell’innovazione», ha detto Orsoni a Bloomberg, «città fatta di storia ma anche capace di esprimere la più alta tecnologìa con il sistema Mose».

Incontri con la Municipalità della Grande Mela e il gruppo Long term planning e quelli del gruppo C40, a cui ha aderito anche Venezia, per mettere in rete le conoscenze e le esperienze di città che hanno problemi ambientali simili. La tesi è quella che il Mose sia un intervento di ingegneria ambientale.

Tesi che i comitati «No Mose» contestano.

«Le dighe del Mose sono irreversibili», denunciano i comitati, «per costruirle si sono scavati in laguna milioni di metri cubi di fondali e al loro posto saranno messi blocchi di calcestruzzo grandi come grattacieli».

Nuovi dubbi emergono anche sul funzionamento della struttura di paratoie. 78 in tutto, divise nelle tre bocche di porto (20 più ventuno nelle due schiere al Lido, 19 a Malamocco, 18 a Chioggia). L’ingegnere Vincenzo Di Tella ricorda come sia ancora irrisolto il problema della risonanza e dell’instabilità delle singole paratoie in caso di mare molto agitato.

Al Consorzio rispondono che le paratoie sono state modificate dopo le osservazioni del consulente cinese, il professor Chang Mei. Che già negli anni Novanta aveva sollevato il problema da componente del collegio degli esperti internazionali.

Sul Mose intanto pesa anche l’incognita della manutenzione e della gestione. Ci vorranno almeno 45 milioni di euro, l’equivalente di quanto arrivava fino a qualche anno fa in città con la Legge Speciale per la manutenzione. Una cifra consistente, che prevede la sostituzione dell’intera schiera di paratoie ogni 5 anni. Considerato che le paratoie sono 78, ne dovrà essere prelevata una in media ogni 24-25 giorn, trasportata all’Arsenale per la manutenzione.

Alberto Vitucci

 

Sono in arrivo altri 400 milioni

Stanziati con la Legge di stabilità, come già annunciato dal ministro Lupi

La promessa fatta a nome del Governo dal ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi- in occasione della messa in funzione delle prime quattro paratoie alla bocca di porto di LIdo – è stata mantenuta e con la Legge di Stabilità, per il capitolo infrastrutture, sono stati stanziati i 401 milioni di euro attesi dal Consorzio Venezia Nuova per la prosecuzione dei lavori del Mose. Di essi, 120 milioni rappresentano il semplice ripristino dei fondi precedentemente sottratti per contribuire alla copertura dell’esenzione dell’Imu. Il costo finale previsto sfiorerà – salvo nuovi aggiustamenti – i 5 miliardi e mezzo di euro. Di essi, poco meno di 5 miliardi serviranno per la realizzazione e la messa in funzione del Mose vero e proprio e circa 560 milioni di euro saranno invece necessari per le compensazioni ambientali, il monitoraggio dei cantieri e le piattaforme informatiche. Anche se lo Stato ha stanziato finora oltre 5 miliardi e 200 milioni di euro per il sistema di dighe mobili, quelli materialmente disponibili – con quest’ultima fetta di finanziamenti – sono circa 4 miliardi e 100 milioni di euro, ma l’andamento dei lavori non ne ha sofferto, anche perché il Consorzio ha fatto ricorso a rilevanti prestiti ponte per anticipare le risorse necessarie.

Il completamento e la messa in funzione delle barriere resta previsto per il 2016, con un grado di avanzamento dei lavori stimato oggi a circa l’80 per cento del totale. I prossimi interventi prevedono, da novembre, il “varo” delle strutture di alloggiamento per la barriera di Lido sud. Le strutture sono state realizzate sul terrapieno provvisorio allestito alla bocca di porto di Malamocco e saranno messe in mare con una grande piattaforma (la più grande del mondo di questo tipo) che funziona come un gigantesco ascensore. Quindi, alla fine del 2013, si partirà anche con la barriera di Chioggia, con le prime operazioni funzionali al “varo” e all’installazione delle strutture di alloggiamento. Quindi, dal 2014 è prevista l’ultimazione delle paratoie del Lido e l’avvio di quelle previste a Malamocco. Nel primo caso saranno ultimate entrambe le barriere di difesa alla bocca di porto del Lido. Nel secondo, saranno varate e posizionate nel fondale le “basi” della barriera di Malamocco, costruite sul terrapieno realizzato in corrispondenza della stessa bocca di porto.

(e.t.)

 

240 milioni dalla legge di Stabilita’

VENEZIA – Tutto si può dire eccetto che, dopo la legge di stabilità, l’Alta velocità è più vicina al Veneto. Non serviranno a gettare binari veloci i 240 milioni (da spartire con la Napoli Bari) inseriti nella legge finanziaria dal governo ma molto probabilmente soltanto a sedare gli appetiti del concessionario «Iricav 2» nei confronti del governo.

Il Consorzio di imprese, costituito nel 1991 agli albori dei progetti dell’alta velocità, è il concessionario per la tratta Verona-Padova (3.995 milioni ai concessionari e 5.130 di costo totale), mentre nel tratto Torino-Brescia opera il consorzio Cepav 2.

La concessione, della durata decennale, è scaduta da qualche mese ma con il consorzio di imprese è intervenuto un complesso e delicato contenzioso che ha per oggetto proprio le opere di progettazione e i tratti lombardo veneti. Un pasticcio che ha prodotto finora una serie di arbitrati. Per risolvere i quadri c’è bisogno di risorse aggiuntive. Ma si tratta, con tutta probabilità, di ristori con risorse pubbliche per scongiurare azioni risarcitorie da parte dei concessionari. Ecco perché il governo ha recupero in extremis le risorse per calmare il pool di imprese.

Iricav 2, che ha il Gruppo Astaldi al 33% e soci di minoranza Ansaldo Trasporti, Torno, Salini, Impregilo, Condotte, Lamaro e Fintecna, è nato in seno all’Iri-Iritecna per la progettazione e la costruzione della Linea Ferroviaria ad Alta Velocità Verona-Venezia. Attualmente ha la concessione per la progettazione e realizzazione della tratta Verona – Padova.

Il contratto per la costruzione del lotto Padova – Venezia Mestre è stato risolto un paio d’anni fa, anche perché la linea tra Padova e Mestre è già predisposta all’alta velocità, anche se utilizzata solo al 55 per cento.

La drammatica verità è che, per l’Alta Velocità/Alta Capacità tra Brescia e Trieste non c’è una lira. Nemmeno il tratto Brescia Verona, inizialmente individuato come beneficiario dell’intervento, ha il progetto definitivo. E nessuna figura commissariale è incaricata di accompagnare il progetto, mentre nel tratto Mestre-Ronchi dei Legionari il commissario è Bortolo Mainardi.

Insomma, sia ancora alla fase preliminare. A completamento dei lavori sulla Milano-Brescia (tempo due anni) avremo una linea di Alta Velocità tra Milano e Brescia e tra Padova e Mestre: due piccoli tratti che renderanno inservibile il resto del corridoio, considerato tra i progetti strategici europei.

Procederanno, invece, gli investimenti per il Mose di Venezia: per il modulo sperimentale il governo ha deciso di coprire le risorse «per il completamento del sistema Mose, con il riavvio immediato sino alla sua completa e definitiva realizzazione».

Nella legge di stabilità sono stati inseriti 200 milioni nell’anno prossimo, 100 nel 2015, 71 nel 2016 e 30 nel 2017. Portando così a oltre cinque miliardi di euro l’investimento complessivo per le dighe mobii mostrate giusto sabato scorso alla stampa di tutto il mondo.

Nella legge di stabilità sono stati inoltre inseriti altri cento milioni per il sostegno al trasporto su gomma e 200 milioni nel 2014 per l’acquisto materiale rotabile ferroviario. Si tratta di fondi che, attraverso le Regioni, andranno a finanziare il fondo per il trasporto locale.

Daniele Ferrazza

 

SALVAGUARDIA – Intanto il Comitato No Mose rilancia la battaglia: «Ci costituiamo parte civile»

Nuovo blitz della Guardia di Finanza a Palazzo X Savi, sede del Magistrato alle Acque, con i baschi verdi che sono tornati, a una settimana di distanza, a visitare gli uffici dell’istituzione deputata al controllo del progetto Mose. Una lunga incursione investigativa mentre i vertici del Magistrato si trovano in visita a New York, insieme al sindaco di Venezia Giorgio Orsoni, per presentare al sindaco americano Michael Bloomberg il sistema progettato per la difesa dalle acque alte, nell’ottica dei cambiamenti climatici globali che si devono affrontare.

Nel frattempo l’Associazione ambiente Venezia ha annunciato di volersi costituire parte civile «alla fine delle inchieste legate al Mose e in processi futuri, qualora la desecretazione di 240 pagine determinasse il rinvio a giudizio di tecnici e politici». Il portavoce Luciano Mazzolin, liquidata come “ridicola comparsata” la prova di sollevamento delle paratoie di sabato, ha ribadito le critiche al sistema per la loro oscillazione».

«Del Mose non si sono mai voluti affrontare i veri problemi strutturali», ha detto l’ing. Vincenzo Di Tella. Che, citando un documento del Consorzio Venezia nuova, ha spiegato come dal ’97 fosse noto anche ai realizzatori dell’opera «che l’instabilità dinamica, in certe condizioni di moto ondoso, comprometterà l’efficacia delle barriere. E nei casi più estremi, l’integrità strutturale delle paratoie, che per il loro movimento incontrollato potrebbero andare in contatto con le basi di fondazione, con gravi conseguenze per le cerniere e le paratoie stesse». E richiamando lo studio Principia del 2009, «che ha confermato le oscillazioni in determinate condizioni d’onda e con mare irregolare», ha chiesto al Consorzio di dimostrare che le sue conclusioni sono sbagliate, o che il problema è stato superato. «Vogliamo tecnici super partes per il riconoscimento degli errori concettuali e varianti in corso d’opera», ha aggiunto Armando Danella. Mentre Cristiano Gasparetto ha sparato a zero sulle «autorità silenti» e il sindaco Giorgio Orsoni, «che a New York ha promosso una tecnologia vecchia e taroccata».

Presenti i consiglieri Beppe Caccia (In Comune), Renzo Scarpa (Misto) e Gianluigi Placella (M5S), che ha riproposto «l’audizione di Ambiente Venezia in commissione». E Sebastiano Bonzio (FdS), che in una sua interrogazione al sindaco ha chiesto di conoscere «il costo della cerimonia-farsa della prima movimentazione di 4 paratoie su 78».

Raffaella Vittadello-Vettor Maria Corsetti

Nuova Venezia – Mose, le paratoie sono “instabili”.

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17

ott

2013

Gli ingegneri Di Tella e Sebastiano rilanciano i dubbi sulla “risonanza”. I comitati: «Noi parte civile»

VENEZIA «Le paratoie si sollevano? In condizioni di mare calmo è logico. Ma il Consorzio non ha ancora risposto ai dubbi tecnici sollevati negli ultimi anni sull’instabilità del sistema in caso di mare mosso».

Pochi giorni dopo la grande inaugurazione, mentre il sindaco Orsoni è partito per New York dove illustrerà le meraviglie del progetto Mose, i comitati tornano all’attacco.

«Intendiamo costituirci parte civile nei processi», annuncia il portavoce di Ambiente Venezia Luciano Mazzolin, «per sapere che fine hanno fatto i soldi della collettività».

«La responsabilità non è tanto delle imprese», dice Armando Danella, per anni dirigente della Legge Speciale in Comune, «ma di tecnici e politici che non hanno controllato e hanno dato il loro via libera a un’opera per cui ancora non abbiamo tutte le garanzie. Abbiamo chiesto alla Corte dei Conti di bloccare i beni per eventuali risarcimenti futuri».

Ieri mattina a Ca’ Farsetti i comitati hanno portato l’ingegnere Vincenzo Di Tella, autore nel 2008 di un progetto alternativo al Mose («Le paratoie a gravità») e di recente assolto in tribunale dove era stato citato dal Consorzio per diffamazione.

«Mi avevano chiesto i danni», racconta, «perchè dicevo che il loro sistema non funzionava, e che le paratoie sono instabili, soggette al fenomeno della risonanza subarmonica».

Di Tella sostiene che gli studi alla base dell’approvazione del progetto Mose siano stati fatti, per quanto riguarda il fenomeno delle oscillazioni, su modelli in vasca e non su modelli matematici.

«Anche uno studente sa», dice l’ingegnere, «che certi effetti si manifestano solo in scala 1:1 e non sui modellini».

Il modello usato, sempre secondo Di Tella, sarebbe stato giudicato insufficiente anche dal professor Chang Mei, esperto che aveva indicato già nel 1997 la necessità di approfondire il fenomeno risonanza.

«Anche le lunate a protezione dallo scirocco», ha rivelato l’ingegner Gaetano Sebastiani, «forse sono state fatte proprio per proteggere le paratoie dallo scirocco. Ma il fenomeno si vedrà con la bora».

Dunque per i due tecnici occorre che i progettisti si sottopongano al confronto e diano risposte ai quesiti irrisolti.

«Le nostre obiezioni sono state riprese anche dalla società Principia, contattata nel 2008 dal Comune di Venezia. le risposte non sono mai state rese pubbliche. Perché non facciamo un confronto pubblico?».

Gianluigi Placella (Cinquestelle), vicepresidente della commissione di indagine sulla Mantovani, ha annunciato che i due ingegneri saranno ascoltati dalla commissione. «Occorre fare chiarezza sui processi decisionali che hanno portato all’approvazione del Mose. In sala Beppe Caccia (In Comune), Sebastiano Bonzio (Sinistra), Renzo Scarpa (Gruppo Misto).

L’«inaugurazione» di sabato, sotto telecamere e tv di mezzo mondo, non basta dunque ai comitati. «Dopo la bufera giudiziaria vogliamo sia fatta piena luce sui rapporti del Consorzio Venezia Nuova con la politica», denuncia Mazzolin, «ma soprattutto chiediamo la garanzia che il sistema funzioni. Da quello che hanno detto gli ingegneri i dubbi rimangono».

Alberto Vitucci

 

interrogazione di bonzio

«Quanto è costata la farsa?»

«Una cerimonia farsa. Propaganda a spese dei contribuenti davvero fuori luogo. Quanto è costata la cerimonia di sabato?«. Sebastiano Bonzio, consigliere comunale della Federazione di sinistra ha presentato ieri una interrogazione al sindaco Orsoni. «Sappiamo che la gestione dell’evento non è stata a carico del Comune», scrive Bonzio, «ma è doveroso da parte del primo cittadino informare su quanti soldi si siano spesi per organizzare quella campagna pubblicitaria. Giro in nave e barconi per circa duecento tra autorità e giornalisti, buffet a bordo, elicottero per le riprese, taxi, alberghi pagati ai giornalisti che venivano da fuori. E l’incarico a una agenzia esterna di comunicazione. Bonzio ricorda anche che «non si è trattato di una inaugurazione, ma una movimentazione normale delle prime 4 paratoie su 78. Effettuata in pompa magna ma in condizioni di mare calmo e assenza di vento e di corrente». (a.v.)

 

GRANDI NAVI  «Serve che ci sia una decisione condivisa da parte del territorio, o toccherà a  noi».  

LA REGIONE  «Via solo i giganti del mare, sopra le 40.000 tonnellate»

IL GOVERNO  «Il territorio trovi un accordo se no dovremo decidere noi»

SOLUZIONE  «Abbiamo un piano transitorio. E’ un lavoro di mediazione»

L’ALLONTANAMENTO DA SAN MARCO – Grandi navi, entro fine mese la decisione sulle crociere

Il titolare dell’Ambiente: «Bisogna fare scelte strutturali, ma anche pensare ai prossimi mesi, con la chiusura dei lavori del Mose»

Due settimane e il passaggio delle grandi navi in Bacino di San Marco sarà definito. L’annuncio l’ha dato ieri mattina a Venezia, a margine della riunione sulle bonifiche di Marghera, il ministro dell’Ambiente, Andrea Orlando.

«Entro ottobre – ha detto il ministro – faremo a Roma una riunione per la decisione sul tema sia di quello che succederà in futuro, sia su quanto avverrà nel periodo transitorio, da aprile in poi».

Orlando, che in mattinata si era incontrata con il sindaco Giorgio Orsoni prima che questi partisse per New York, ha detto di condividere le preoccupazioni del primo cittadino con «la riapertura della laguna dopo i lavoro del Mose».

«Bisogna prendere una decisione – ha precisato – per il traguardo più a lungo termine, cioè come togliere a regime, con sistemazioni strutturali, le navi dal transito nel canale della Giudecca. Ma non possiamo limitarci a pensare che il problema sia solo cosa succederà tra cinque anni: come ho molto insistito, bisogna capire anche come intervenire nel transitorio. E anche Orsoni condivide la mia preoccupazione».

E dunque? Il ministro non si è sbilanciato: «Vedremo. Noi come ministero dell’Ambiente, in collaborazione con il ministro delle Infrastrutture, abbiamo una soluzione transitoria, su cui stiamo lavorando, e proporremo una ipotesi di mediazione tra le diverse ipotesi: vedremo se convincerà tutti. In ogni caso, come dice il ministro Lupi, sarà poi molto importante, per la soluzione definitiva, che il territorio riesca ad approdare a una soluzione che metta tutti insieme: se così non sarà, ci assumeremo noi la responsabilità di decidere».

E il governatore del Veneto, Luca Zaia, è tornato a puntualizzare: «Via le grandi navi dal canale della Giudecca e dal bacino di San Marco, ma via solo quelle grandi, sopra le 40mila tonnellate. Se qualcuno pensa “fuori tutte”, è no: i crocieristi, 1,9 milioni di passeggeri, noi li vogliamo qui, non li vogliamo mandare a Monfalcone o a Trieste». Il governatore ha aggiunto che va difeso il terminal attuale «anche perché può gestire navi a motori fermi» e che una situazione transitoria deve essere adottata solo mettendo le compagnie in condizione di riorganizzare i loro viaggi».

 

A proposito di…

L’ANALISI GLOBALE DEI MALI DI VENEZIA

L’analisi delle cause dei “mali di Venezia” è stata compiuta in questi anni: esse si conoscono in tutte le loro componenti ma ciò che manca, prima del passo decisivo, è ancora l’analisi globale e politica che sintetizzi in un unico coerente discorso la somma dei mali specifici e settoriali ed il loro negativo sinergismo…

La scoperta della logica che sta dietro alle singole azioni è analisi politica che dall’analisi urbanistica può trarre elementi di concretezza e di valutazione specifica. Occorre quindi una visione di insieme, politica e urbanistica. Occorre un Piano in cui siano necessariamente comprese anche le attività industriali e il Porto, che finora si sono considerate come forze indipendenti e privilegiati nell’uso del territorio. Un piano siffatto per esercitare la sua efficacia deve essere formato e gestito. Ma nessuna delle formule finora proposte sembra in grado di offrire atti operativi in cui siano garantiti la priorità dell’interesse pubblico e il controllo democratico.

Questo scriveva nel 1972 l’urbanistica Giovanni Astengo, in un periodo in cui erano in discussione la Legge Speciale, i progetti sulla “Sacca” del Tronchetto, le questioni dell’Idrovia, mentre era incipiente la crisi della zona industriale, continuava l’esodo da Venezia e l’espansione caotica della Terraferma.

C’è da chiedersi perchè a molte di queste riflessioni non siano state date – a 40 anni di distanza – ancora risposte sufficienti.

Ho anch’io sperimentato, da assessore all’Urbanistica, come la suddivisione di competenze sul territorio comunale e la frammentazione di interessi e di pareri a volte invalicabili abbiano triturato processi decisionali alimentati dalla sovrapposizione di decine fra Enti, Organismi e Settori Pubblici e Privati che nel fornire contribuiti a un continuo dibattito, hanno spesso dato appigli giuridici a difesa di interessi settoriali.

Ma la questione è forse più profonda e riguarda il Pensiero sulla Città, la cui visione fin dall’Ottocento, ha condotto ad una serie di Atti che hanno demolito progressivamente il tessuto urbano e sociale del Centro Storico e che è particolarmente visibile nelle aree attorno alla “Testa di ponte” Ferroviaria, Stradale e Marittima e dallo squallido sky-line del Garage al Tronchetto e adiacenze.

Una prova di inversione di tendenza sarebbe ad esempio il Palav approvato dal 1995, che impone anche dall’Ente Porto di adeguarvisi. Perchè a questo non si è ancora ottemperato? Il passaggio delle Grandi navi è la patologia di un modello urbano da ripensare. Culturalmente siamo ormai ad una faglia, dove i “concetti” ridotti a pezzi vagano sulla laguna. Bisogna consentire di rinsaldarli in un quadro di relazioni attratti dalla potenza della città e dalla sua storia. Per chi sa ascoltare, questo si può sentire dalle pietre mute, dentro alle quali chiamano decine di generazioni passate.

arch. Gianfranco Vecchiato – Venezia

 

VENEZIA – Caso Mantovani. Il sindaco: «Rapporti ordinari»

Chi si aspettava clamorose rivelazioni sui rapporti tra l’impresa Mantovani e la città di Venezia dall’audizione del sindaco dev’essere rimasto abbastanza deluso. In procinto di partire per gli Usa, Giorgio Orsoni ha ripercorso le tappe degli episodi di cui era a conoscenza, rinviando i dettagli ai documenti che ha detto essere stati già inviati ai singoli componenti della commissione d’indagine. Infatti c’è chi come Marta Locatelli (Pdl) ha denunciato l’inerzia dell’amministrazione a rispondere alle questioni fondamentali per concentrarsi sui formalismi.

OSPEDALE AL MARE – «Fino alle ultime battute – ha detto il sindaco – è stata una partita gestita dal commissario». Il sindaco ha spiegato che il Comune ha intenzione di dare avvio alla causa con Est Capital per rientrare in pieno possesso del bene e, magari, rimetterlo in gioco in un momento in cui l’economia sarà ripartita.

MOF – L’area del Mercato ortofrutticolo di Mestre è stata acquistata da venice Campus, società acquisita di recente dal gruppo Mantovani. «Il 31 dicembre 2012 – ha riferito Orsoni – abbiamo risolto il problema del trasferimento degli operatori in via Porto Cavergnago: Venice Campus si impegna a realizzare la piattaforma di Fusina in cui ci sarà il nuovo mercato e solo dopo ci sarà il trasferimento da via Torino. Il termine lavori è il 2014 e ci teniamo il terreno in via porto di Cavergnago che vale una decina di milioni».

COPPA AMERICA – «Il 13 agosto 2011 – racconta Orsoni – raggiungemmo un accordo con gli americani: 750mila euro di “fee” invece dei 5 milioni che volevano e tutte le spese organizzative coperte da sponsor. Il Consorzio Venezia Nuova, Thetis e Mantovani furono gli unici a farsi avanti perché in quel momento dicevano che avrebbe fatto comodo un po’ di visibilità. Dopo l’approvazione del porticciolo al Lido erano in cerca di investitori. la loro offerta: 5 milioni».

TRAM – «Ve ne parlerà il presidente di Pmv – ha riferito il sindaco – io posso solo dire che i cantieri stanno procedendo e che si finirà entro il 2014».

AUTOSTRADE – «I pacchetti della Serenissima e della Brescia Padova erano di minoranza e non ricercati da nessuno. Dopo molte aste a vuoto, Mantovani è stata l’unica a fare un’offerta».

MOSE – «Ribadisco che il Comune è del tutto estraneo alla sua realizzazione – ha concluso – ma ho sempre ribadito anche di recente che la gestione delle acque della laguna e del Mose non può vederci estranei. Invece mi preoccupo un poco quando sento di riunioni tra Magistrato alle Acque, Porto e Capitaneria senza il Comune. Enti che non hanno avuto il garbo di invitarci, ma se il Mose è stato fatto per la salvaguardia della città, il Comune deve entrare nella gestione, qualsiasi sia la forma di ente gestore adottata».

Michele Fullin

 

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