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DOLO – Una petizione popolare per difendere l’ospedale di Dolo e l’Asl 13. È l’iniziativa promossa dal Comitato Bruno Marcato, dal Ponte del Dolo e dal comitato Opzione Zero assieme a decine di gruppi del territorio. Il primo gazebo per la raccolta firme si terrà domenica a Dolo nella rampa del “Cristo”. La petizione presenta sei richieste. Le prime chiedono il blocco dell’atto aziendale in attuazione delle schede ospedaliere e che queste siano completate dalle schede territoriali, oltre a confermare la classificazione dei presidi di Dolo e Mirano come ospedali di rete in due poli con servizi per acuti, emergenza, urgenza, chirurgiche e internistiche. Inoltre garantire lo stanziamento dei 22,5 milioni di euro già approvati dalla Finanziaria regionale 2010 e destinati al vecchio monoblocco di Dolo e di 1,5 milioni per il nuovo distretto sanitario di Mira, avviare i lavori di adeguamento del Pronto soccorso di Dolo. Intanto oggi alle 14.30 a Mira si svolge la Conferenza dei sindaci dell’Asl 13.

(g.pir.)

 

COMUNICATO STAMPA OPZIONE ZERO – 12 GIUGNO 2014

“Fermare subito il debito perverso del Passante”

Zaia blocchi subito i project bond sul Passante e l’indebitamento perverso di CAV spa.

Non ci sono più scuse: le principali ditte che hanno costruito il Passante sono implicate nello scandalo MOSE.

I motivi dei costi spropositati del by-pass di Mestre sono sotto gli occhi di tutti.

Grandi opere uguale malaffare: Moratoria immediata su tutti i grandi progetti e sul Project Financing.

 

Il vaso di Pandora è aperto. Quello che emerge in modo chiaro e inequivocabile è che il “sistema” delle Grandi Opere e del Project Financing sono pensati e strutturati per alimentare lobby politiche e affaristiche delinquenziali a danno dei lavoratori e dei cittadini.

Al Presidente della Regione Veneto Luca Zaia, che ora interpreta la parte dell’alieno, bisogna ricordare che oltre alle responsabilità penali esistono anche quelle politiche.

Se come dice la sua intenzione è quella di mettere in campo una lotta senza quartiere alla corruzione il primo atto da fare è bloccare l’emissione di Projcet Bond per il Passante di Mestre.

Il prossimo luglio parte infatti la società pubblica CAV SpA (partecipata da ANAS e Regione Veneto) emetterà  titoli obbligazionari sui mercati finanziari per 700 milioni di euro. Si tratta della prima operazione di svendita di un’opera pubblica in Italia; per l’acquisto dei titoli sono già in “pole position” Royal Scotland Bank, Unicredit, Societè Generale, Intesa e Bnp Paribas.

L’emissione dei Project Bond aprirà un altro buco” dopo quello già aperto solo qualche mese fa dalla stessa CAV con Cassa Depositi e Prestiti e con Banca Europea degli Investimenti per altri 423,5 milioni di euro.

Tutto nasce dal fatto che CAV con il gettito di pedaggi non riesce a restituire circa 1 miliardo di euro, soldi anticipati da ANAS per la costruzione dell’opera.

Si tratta di un’operazione assurda visto che il Passante è stato interamente costruito con soldi pubblici, ma la sua gravità è addirittura accresciuta da quanto emerge dai fatti di questi giorni.

Il Presidente Zaia questa volta non può dire di non sapere visto che la Corte dei Conti italiana già nel 2011 sollevava gravissimi dubbi su vari aspetti della costruzione dell’opera: la mancanza di controlli e di supervisione, la possibilità di infiltrazioni della criminalità organizzata nei subappalti, e soprattutto l’aumento ingiustificato dei costi da circa 750 milioni di euro preventivati inizialmente a 1,4 Miliardi di euro finali.

Ma ora sono chiari anche i veri motivi della lievitazione spropositata dei costi visto che tra le imprese più importanti che hanno costruito il Passante di Mestre troviamo le stesse ditte del Consorzio Venezia Nuova ora al centro dello scandalo:  Mantovani, FIP, Co.Ve.Co. e Grandi Lavori Fincosit.

Le spericolate operazioni finanziarie di CAV SpA sono state avallate dall’attuale Giunta Regionale in carica con le delibere n. 199272012 e 49372013 e dai suoi rappresentanti politici nel Consiglio di Amministrazione della società (tra questi fino a poco tempo fa anche l’arrestato Giampietro Marchese).

Ora il quadro è inequivocabile, non esistono più alibi; se davvero per il Presidente Zaia contano più i fatti che le parole allora lo dimostri subito bloccando la spirale perversa del debito del Passante.

 

Il Veneto delle losche intese

Posted by Opzione Zero in Comunicati Stampa, Rassegna stampa | 0 Comments

4

giu

2014

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Le notizie sugli arresti di Chisso, Orsoni e altri 35 nomi “illustri” costituiscono un colpo al cuore alla cricca veneta del cemento e del malaffare. Un risultato reso possibile anche e soprattutto grazie alle lotte all’azione di denuncia di tanti comitati territoriale del Veneto come il nostro.

Gli arresti però non bastano a fermare le grandi opere, il sistema è ben collaudato per andare avanti sempre e comunque. Ora dobbiamo ottenere una vera e propria Moratoria, e la possiamo ottenere solo mettendo in campo una mobilitazione forte e diffusa.

Il primo appuntamento è la manifestazione contro le Grandi Navi indetta per sabato 7 giugno a Venezia (concentramento ore 13.00 a Piazzale Roma).

Opzione Zero aderisce e invita tutti a mobilitarsi.

Dopo quello che sta accadendo in queste ore è ancora più importante esserci in tantissimi. Vi chiediamo di segnalare la vostra partecipazione con una mail a info@opzionezero.org

 

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COMUNICATO STAMPA OPZIONE ZERO – 04 GIUGNO 2014

IL VENETO DELLE LOSCHE INTESE

Colpita al cuore la cricca del cemento e del malaffare in Veneto.

Dopo anni di lotte e di denunce da parte dei Comitati, finalmente si chiariscono le responsabilità non solo politiche di un sistema veneto marcio da capo a coda.

Ormai è chiara l’equazione Grandi Opere – Malaffare

Si fermino subito i grandi progetti che minacciano il Veneto, a cominciare dall’autostrada Orte-Mestre

Il Comitato Opzione Zero esprime grande soddisfazione per le notizie sulla nuova fase giudiziaria relativa al filone grandi opere: finalmente si è arrivati al livello politico della Regione Veneto.

Il Consorzio Venezia Nuova, concessionario unico per la costruzione del Mose, è stata la madre di tutte le nefandezze, la prima pietra su cui si è costruito un sistema malavitoso di intrecci politico-affaristici che ha portato poi alla proliferazione di appalti milionari per opere devastanti quanto inutili.

Il Veneto, è stato ed è il laboratorio nazionale dove si sono messi a punto a livello normativo e istituzionale i meccanismi più feroci di depredazione: dal project financing (che ricordiamo funziona anche sui servizi alla persona, come per gli ospedali) ai recenti project bond che stanno per essere introdotti a salvataggio del debito del Passante di Mestre.

Da anni i comitati territoriali del Veneto denunciano questo verminaio, le responsabilità del blocco politico che ha retto la Regione Veneto negli ultimi 20 anni e le complicità del principale partito di opposizione. Nomi e cognomi: Forza Italia, Lega Nord, Partito Democratico, Galan, Chisso e Zaia.

Si parli di Pedemontana, Passante, camionabile, Orte-Mestre, Veneto City, Ospedale dell’Angelo…le ditte aggiudicatrici degli appalti e i politici che hanno avvallato questi progetti sono sempre gli stessi.

Gli arresti di queste ore costituiscono indubbiamente un colpo al cuore della “cricca” veneta del cemento. Un risultato frutto anche dell’impegno di tanti cittadini e attivisti dei comitati che con coraggio hanno messo a nudo il sistema delle grandi opere e dei grandi appalti svelando gli intrecci tra politica e impresa, denunciando i trucchi finanziari, i conflitti di interesse, l’illegalità delle procedure.

Dal Veneto, alla Lombardia, a tutta l’Italia ormai è evidente e conclamata l’equazione tra Grandi Opere e Malaffare. Ma gli arresti non bastano. Ora è’ necessario fermare subito le grandi opere e i grandi progetti speculativi, a cominciare dall’Autostrada Orte- Mestre, da Veneto City, e dalla pericolosa operazione di indebitamento che riguarda il Passante di Mestre.

Opzione Zero, insieme agli altri comitati del Veneto, rilancia quindi una mobilitazione forte per chiedere una Moratoria sulle grandi opere e lo stop al Project Financing.

Il primo appuntamento è già fissato: tutti a Venezia il 7 giugno per la Manifestazione contro le grandi navi.

 

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7-8 GIUGNO TUTTI A VENEZIA PER FERMARE LE GRANDI NAVI.

GIORNATE DI MOBILITAZIONE PER SALVARE LA LAGUNA BENE COMUNE

CONTRO LE GRANDI OPERE

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CLICCARE SULL’IMMAGINE PER VEDERE TUTTE LE FOTO

 

La battaglia contro le Grandi Navi a Venezia è arrivata a un punto cruciale.

Da quando due anni fa è nato il movimento di cittadini che si batte contro i mostri del mare, numerose indagini hanno dimostrato come queste “grandi opere galleggianti” danneggino irreparabilmente un ecosistema fragile come quello della laguna veneziana, attentando ogni giorno alla nostra salute: dall’inquinamento atmosferico causato dalle polveri sottili, pari alle emissioni di 14.000 automobili, a quello elettromagnetico, provocato dai radar costantemente accesi delle navi attraccate nel cuore del popolato quartiere di Santa Marta, dall’erosione dei fondali, che avviene al loro passaggio, allo spostamento di masse d’acqua enormi, che danneggiano rive e palazzi e molto altro ancora.

Ma numerose sono state anche le battaglie che ci hanno visto protagonisti e con le quali abbiamo tentato in tutti i modi di interrompere questo disastro, utilizzando le nostre barche e i nostri corpi, opponendoci a chi da Roma voleva decidere del destino della nostra città.

Tutto questi sforzi sono riusciti a far emergere la drammaticità di questa situazione veneziana, non solo sul piano nazionale, ma anche su scala internazionale. Siamo riusciti a ottenere che l’amministrazione locale si schierasse e a costringere il governo centrale a occuparsi del problema. Ma le cosiddette “soluzioni” attorno alle quali si stanno accordando il ministro delle Infrastrutture Lupi, quello dell’Ambiente Galletti e le lobby della crocieristica sono tra le peggiori che ci potessimo aspettare. Lo scenario potrebbe addirittura essere quello dell colpo di grazia per la Laguna veneta, già resa fragile dal passaggio delle navi da crociera e da cinquant’anni di politiche di sviluppo insostenibili e azzardate.

Come tutte le grandi opere, il previsto scavo del canale Contorta-Sant’Angelo è imposto da quei poteri forti che vogliono mantenere la centralità dell’attuale Terminal Passeggeri alla Marittima, e che si coagulano attorno alla figura di Paolo Costa (ex rettore di Ca’ Foscari, ex sindaco di Venezia, ex ministro delle Infrastrutture e Trasporti, ex commissario governativo per la realizzazione della base USA Dal Molin a Vicenza). Quando Costa parla di “ricalibrare” il canale Contorta-Sant’Angelo, attualmente già esistente, profondo meno di 2 metri e largo circa 4, cerca in realtà di vendere un’operazione invasiva e distruttiva: uno scavo che lo porterebbe a 10 metri di profondità e una larghezza di 200, nel bel mezzo della laguna. Sarebbe come “ricalibrare” un sentiero di montagna in un’autostrada! Le conseguenti erosioni dei fondali, e il collegamento diretto tra il canale dei Petroli e il cuore del centro storico di Venezia, renderebbero la città un vero e proprio braccio di mare, sempre più vulnerabile alle ondate di marea.

Tutto questo quando le alternative per vietare subito il transito in laguna delle grandi navi incompatibili e per portare fuori dalle bocche di porto il loro approdo, mantenendo e anzi creandi nuovi posti di lavoro, sarebbero a portata di mano!

Di fronte a questa situazione, a un passaggio fondamentale della battaglia di un’intera città, Venezia, per il proprio futuro di comunità, invitiamo tutte e tutti a una nuova straordinaria mobilitazione: non solo per riaffermare che le grandi navi devono stare fuori dalla Laguna, ma anche per dare più forza a tutte le lotte che ci vedono impegnati, per ribadire che i beni comuni non possono essere svenduti o messi a profitto, per contrastare la logica della distruzione del territorio e quella delle grandi opere che favoriscono l’intreccio tra affari e politica, cioè sempre le stesse lobby che, dal Passante al project financing ospedaliero, dalla Pedemontana al Mo.S.E., dall’autostrada Mestre-Orte fino allo scavo del Contorta grandi navi, sostengono questi progetti inutili e devastanti, fino ad alimentare le cosiddette “economie criminali”.

La battaglia per allontanare definitivamente i “mostri del mare” dalla Laguna è arrivata ad uno snodo decisivo: la posta in gioco è alta e deve essere compresa da tutti sia a livello nazionale sia internazionale. A tutte le realtà sociali e a tutti i cittadini di Venezia, ma non solo, chiediamo quindi di costruire e partecipare insieme a noi a due giornate d’iniziativa per fermare una volta per tutte le grandi navi, per impedire che queste “grandi opere galleggianti”, i poteri forti e gli interessi parassitari che le governano, continuino a entrare nella nostra città. Perché la laguna torni a essere un bene comune per chi la vive e la difende.

Sabato 7 e domenica 8 giugno vi invitiamo tutte/i a manifestare con noi a Venezia!

Assemblea NoGrandiNavi

Venezia, 14 maggio 2014

 

 

Dopo il corteo a Roma, i comitati contro le grandi navi preparano nuove iniziative e un sit-in il 7 giugno

Il giorno dopo la manifestazione «Acqua Bene Comune» di Roma, a cui hanno partecipato anche i movimenti ambientalisti veneziani, il comitato No Grandi Navi e l’associazione Ambiente Venezia si stanno già preparando per i prossimi appuntamenti che raggiungeranno il clou il 7 giugno, in concomitanza con l’inaugurazione della Biennale di Architettura e del passaggio in bacino di qualche colosso del mare. Gli obiettivi nella capitale sono stati raggiunti, sia quello di fare una conferenza stampa nella sede del Ministero delle Infrastrutture per avvisare Maurizio Lupi delle conseguenze giuridiche che ci saranno se verranno scavati altri canali, che quello di portare sotto i riflettori alcuni nodi cruciali collegati al problema del gigantismo navale.

Prima del 7, i due gruppi capitanati rispettivamente da Tommaso Cacciari e Armando Dannella, incontreranno la popolazione per fare il punto sulla questione. Oltre a stand informativi è in programma un’assemblea a Mestre con data da definire e dei workshop ai Magazzini del Sale. «Dopo la manifestazione e la conferenza stampa a Porta Pia», ha detto Marta Canino, attivista in prima linea di No Grandi Navi e del corteo di sabato, «la politica non può fare finta di non vedere cosa sta succedendo».

In questi giorni è uscito infatti un dossier (disponibile sul sito www.nograndinavi.it), «Il libro bianco degli ambientalisti. No alle navi nella laguna», con dati e numeri. Nel libro sono anche inseriti i progetti degli ambientalisti che non richiedono scavi in laguna e che i Ministeri delle Infrastrutture e dell’Ambiente non hanno ancora preso seriamente in considerazione.

«Stiamo organizzando una manifestazione aperta a tutti i gruppi incontrati durante il corteo», prosegue la Canino, «ma soprattutto alla cittadinanza. Si tratterà di un’azione pacifica che non passerà inosservata; sarà probabilmente un sit-in in un punto strategico a cui tutti possono partecipare per dire “no” alle grandi navi».

I movimenti hanno scelto il giorno 7 anche perché l’8 c’è la Vogalonga, una delle storiche competizioni veneziane. In quei giorni il mondo intero guarderà Venezia per la Biennale e sarà costretto quindi a fare i conti con uno dei temi più scottanti della città. Il viaggio a Roma, che ha visto i manifestanti sobbarcarsi un tour de force di 14 ore in pullman pur di dare visibilità alla causa, ha avuto anche un altro scopo: «Abbiamo voluto conoscere da vicino anche tutti gli altri gruppi ambientalisti», ha detto l’attivista Marco Baravalle, «per creare una rete più solidale e farci sentire da chi parteciperà al prossimo Comitatone dove speriamo che vengano vagliati tutti i progetti».

Vera Mantengoli

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“No Grandi navi” in corteo a Roma

I comitati sfilano alla manifestazione nazionale per l’acqua bene comune. «Stop allo scavo dei canali»

Il pesciolino Nemo prosegue la sua corsa in mezzo ai mari, tra mille avventure e pericoli. È piccolo, ma di certo non si fa intimorire. L’acqua è di tutti, mica solo dei pesci più grossi. È con il simbolo che ormai li contraddistingue, il famoso pesciolino bianco e arancione, che ieri il Comitato No Grandi Navi ha fatto per la prima volta il suo ingresso a Roma, in occasione della manifestazione nazionale per l’acqua bene comune. Appeso sul cofano di un camioncino blu, con un grosso squalo attaccato alle portiere che tenta (invano) di raggiungerlo, il materassino a forma di Nemo ha capitanato il corteo di un centinaio abbondante di persone provenienti da comitati e associazioni venete, come Ambiente Venezia, Opzione Zero, No Autostrade Orte Mestre, Acqua Bene Comune di Padova, Monselice e Belluno. A coronare l’allestimento del camioncino, un grande camino di cartapesta giallo e nero, come quello delle grandi navi. Tra pesciolini, squali, salvagenti, bandiere e le magliette rosse con Venezia in versione di pesce che si mangia una nave crociera, il gruppo veneziano non è passato inosservato e si è distinto per colori, numero e simpatia tra le migliaia di persone che hanno camminato da Piazza della Repubblica a Piazza Navona. Prima dell’appuntamento con gli altri manifestanti i veneti si sono fermati a Porta Pia, sede del Ministero delle Infrastrutture diretto da Maurizio Lupi, per lanciare un messaggio chiarissimo e inequivocabile. Mentre decine di bandiere No Grandi Navi sventolavano davanti alla sede del Ministero, il portavoce Armando Danella, insieme a Tommaso Cacciari, ha ribadito che se il Ministero deciderà di scavare un solo canale in laguna, partirà immediatamente la richiesta all’ Unione Europea di avvio di procedura di infrazione a carico della Repubblica italiana. Una conferenza stampa breve ed essenziale, fatta sulle scalinate dell’edificio, davanti a molte radio e televisioni. In seguito, nel primo pomeriggio, si è raggiunto il corteo che è proceduto in maniera pacifica e allegra, sotto un sole estivo, in mezzo alla musica dei Pitura Fresca e ai vapori colorati dei innocui dei fumogeni. I Nemo veneziani hanno spiegato attraverso gli altoparlanti e dal palco centrale della manifestazione, la loro presenza a Roma, anticipando la giornata di protesta del 7 giugno. «Quali sono le forze politiche in campo? – ha detto Cacciari , che è anche intervenuto dal palco – le manovre che vediamo le possono fare perché l’unico movimento di opposizione siamo noi che abbiamo bloccato già tre volte le Grandi navi. Siamo sbarcati a Roma per essere più visibili e per costruire una rete di presenze per il 7, giorno in cui faremo una protesta ghandiana, ma determinata». Intanto i manifestanti hanno portato avanti un grandissimo striscione con la scritta “Acqua, Casa, Terra e Diritti. Conquistiamo noi i Beni Comuni”, fino in fondo, lasciando da parte la stanchezza. Prevalgono l’allegria e il piacere di stare insieme, nonostante la partenza per la capitale fosse stata alle 5 da Piazzale Roma, alle prime luci dell’alba. Giusto il tempo per un caffè, prima di affrontare sette ore di pullman.

Vera Mantengoli

 

Donella “vecchio” militante veneziano «Questo è un momento decisivo»

Le manifestazioni servono, eccome. Lo dice uno che ne ha fatte più di cento. Quello che manca è forse «la presenza di intellettuali che sostengano i movimenti dei cittadini e un leader politico che abbia la capacità gramsciana di unire le varie voci in un unico coro. Per questo oggi siamo qui. Perché il Comitato No Grandi Navi è uno dei tanti che vuole instaurare un dialogo con gli altri». Armando Danella è giunto anche lui a Roma, perché come molti degli altri presenti, sente di essere davanti a una svolta cruciale. «Dopo anni e anni di lotte – ha detto una delle manifestanti, l’attrice Roberta De Soller – ci troviamo di fronte a un punto limite e siamo consapevoli di essere sul bordo di un precipizio. Se costruiranno un canale allora tutti i nostri sforzi potrebbero essere perduti». È la responsabilità del lavoro svolto che ha portato molti ragazzi ieri a Roma: «Siamo qui – ha detto Silvia Lai – perché stiamo cercando la solidarietà anche di altri gruppi».

(v.m.)

 

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COMUNICATO STAMPA COMITATO OPZIONE ZERO

Il Passante di Mestre, come denunciato da due anni da Opzione Zero, è una immensa voragine di debito pubblico. Quel famoso “debito pubblico” a causa del quale i cittadini stanno patendo insostenibili tagli ai servizi pubblici e alla persona, per il quale le famiglie sono al collasso, per il quale aziende e attività sono sul lastrico.

Ciò nonostante, l’azione suicida della politica locale e nazionale continua sulla strada dell’aumento esponenziale del debito, come nel caso del Passante.

Il Passante è un’opera realizzata con soldi pubblici da ANAS e gestita dalla società pubblica CAV. Lo abbiamo pagato quando è stato costruito; lo abbiamo finanziato con i nostri soldi, tramite mutui con Cassa Depositi e prestiti e BEI; lo stiamo pagando con i salatissimi pedaggi; ed ora lo paghiamo di nuovo con i famigerati project bond, sempre tramite CDP, ossia con il nostro risparmio postale.

È di ieri, infatti, la notizia che CAV farà da apripista in Italia sull’uso di questo nuovo trabocchetto finanziario: CAV venderà dei titoli obbligazionari (project bond) legati al Passante sui mercati finanziari, svendendo un’opera pubblica nostra, per ripagarsi il debito. Ma quei titoli, fino al 50%, saranno acquistati dalla stessa CDP coi soldi del risparmiatori. Insomma ci ri-compriamo un’opera in fallimento, perché non c’è alcun modo di ripianare quel debito destinato a crescere ancora.

Non è bastato il rapporto sul Passante della Corte dei Conti italiana che nel 2011 sollevava gravissimi dubbi su vari aspetti della costruzione e della gestione dell’opera: la mancanza di controlli e di supervisione, un aumento ingiustificato dei costi e la concreta possibilità di infiltrazioni della criminalità organizzata nella concessione dei subappalti.

Non è bastato un bilancio fallimentare di CAV (l’ultimo disponibile del 2012) di oltre 1 miliardo di euro di debito.

Né è bastata l’indagine della magistratura di Venezia, che nel febbraio 2013 ha portato all’arresto di quattro persone, tra cui Piergiorgio Baita, amministratore delegato della Mantovani SpA.

E nemmeno l’esposto presentato dai comitati all’Olaf, l’organo ispettivo dell’Unione europea, che chiedeva di indagare sul prestito di 350 milioni di euro erogato dalla Banca europea per gli investimenti (BEI), tramite Cassa depositi e Prestiti, alla CAV.

Ci chiediamo fino a che punto dovremmo subire questa criminale e perversa spirale, quante altre volte dovremmo pagare un’opera a debito, quanti dei nostri risparmi e dei soldi pubblici dovranno ancora essere risucchiati per salvare progetti falliti, società in odore di bancarotta e speculatori privati, mentre le comunità, i servizi essenziali e le economie vanno in rovina.

 

Nuova Venezia – Romea commerciale, chi perde e chi incassa

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

29

apr

2014

 

Convegno a spinea

SPINEA. Entra subito nel merito delle questioni la campagna elettorale di Spinea. Domani sera, all’hotel Raffaello, primo (possibile) confronto tra candidati sindaci sul tema della Romea commerciale e del suo innesto. A promuoverlo il circolo locale dell’Italia dei valori, recentemente costituito.

Le conseguenze ambientali e sociali sul progetto sono da mesi sotto la lente di ingrandimento e verranno illustrate in particolare da Rebecca Rovoletto, portavoce della rete nazionale No Mestre-Orte. Il tracciato ha, tra le ipotesi di innesto, seppur come variante, anche quella di Crea-Spinea, da dove partirebbe di fatto la Nuova Romea. Già esclusa come soluzione dai principali candidati sindaco, che non vogliono nemmeno sentir parlare di andare a gravare ulteriormente su una zona già interessata dal casello del Passante, ora però la lista Buongiorno Spinea, che candida a sindaco Nicola Barbiero, propone un approfondimento della questione, aperto a tutti i candidati.

Oltre a Barbiero, ha già dato l’adesione Massimo De Pieri del Movimento 5 Stelle, ma anche gli altri candidati sindaci sono stati invitati a partecipare e potrebbero essere presenti all’incontro. Non sono esclusi nemmeno simpatizzanti e candidati consiglieri delle cinque liste in corsa il 25 maggio prossimo. Potrebbe nascere così il primo confronto incrociato tra aspiranti sindaci.

Appuntamento domani alle 20.30 all’hotel Raffaello in via Roma 385. Parteciperanno anche Vincenzo Franzin, presidente del comitato Difesa Ambiente e Territorio di Spinea e i leader locali dell’Idv, che, da promotore dell’incontro, sposa una tesi ben precisa, che dà anche il titolo della serata: “Chi ci rimette e chi ci guadagna in questa grande opera inutile?”.

(f.d.g.)

link articolo

 

di Ferruccio Sansa

La vuole Giorgio Napolitano. La vogliono Pd, Pdl e Nuovo Centro. Da Pierluigi Bersani al ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi. Per non dire dei governatori delle regioni, di destra e sinistra. E poi le cooperative e le banche. Ma soprattutto la vuole Vito Bonsignore, europarlamentare Pdl e imprenditore dell’asfalto.

Non la vogliono il M5S, ma ancora prima decine di migliaia di abitanti, riuniti in associazioni e comitati. Secondo voi chi la spunterà?

Parliamo dell’autostrada Mestre-Orte (nel primo tratto chiamata “Nuova Romea”), probabilmente la più grande opera pubblica prevista in Italia: 5 regioni attraversate, 396 chilometri di percorso (di cui 139 su ponti e viadotti), 147 sovrappassi, 268 sottovie, 17 nuovi svincoli. Costo: 9.8 miliardi, di cui 1,8 a carico dello Stato in termini di sgravi fiscali (senza contare la concessione ai privati per 49 anni). Quattro miliardi più del Ponte sullo Stretto. Un paio più del Tav. Un’opera che cambierà il paesaggio del Centro Italia. Provate a immaginare concretamente l’impatto su alcuni dei paesaggi più belli d’Italia: si parte dal Veneto, sfiorando zone delicatissime dal punto di vista ambientale come la Laguna di Venezia e la Riviera del Brenta, quell’angolo di pianura dove Tiziano cercava i suoi colori e dove oggi si sono già riversati milioni di metri cubi di cemento e asfalto. Poi giù a due passi dal Delta del Po, attraversando le Valli del Mezzano in Emilia Romagna, toccando Marche e Toscana, in alcune tra le zone più belle del Paese. Siamo a una manciata di chilometri dalla Valmarecchia cantata dal poeta Tonino Guerra. Quindi l’Umbria. Qui, secondo uno studio del Wwf, 37 siti archeologici sarebbero a meno di mezzo chilometro dall’autostrada. Tanto che il Wwf sostiene: “Il progetto, almeno nel tratto umbro, non pare conforme alla legge Galasso”.

“Unirà l’Italia”, è la versione dei sostenitori dell’opera. Secondo i critici rischia di tagliarla in due. Sembrava che tutto si fosse arenato, poi ecco che nei mesi sonnacchiosi del governo Letta è arrivata la delibera del Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica). Le promesse: i lavori partiranno tra due anni e finiranno entro il 2021. Pochi ci credono davvero.

Ma in questo progetto più dell’ambiente naturale pare contare quello politico e finanziario. E qui i sostenitori dell’opera contano su un sostegno ai massimi livelli. Durante una visita a Venezia nel 2007 il presidente Napolitano disse: “Pare anche a me incontestabile l’importanza del corridoio autostradale Civitavecchia-Venezia come naturale integrazione del corridoio europeo numero 5 da Lisbona a Kiev. Il progetto, anche come project financing, che è stato apprestato, merita una tempestiva valutazione di impatto ambientale, cui consegua senza indugio un avvio dei lavori”. Strano passaggio: si faccia la valutazione di impatto ambientale, ma ad essa deve seguire la realizzazione dell’opera. Addirittura il Capo dello Stato sponsorizzava l’estensione dell’opera fino a Civitavecchia, altri cento e passa chilometri attraverso la splendida campagna laziale. Ma quello nemmeno più i signori dell’asfalto osano sperarlo. Troppa grazia.

L’intervento del Quirinale ottenne applausi bipartisan. A cominciare ovviamente dal centrodestra che da sempre è favorevole alle autostrade. Ma che in questo caso vedrebbe come realizzatore dell’opera direttamente un suo europarlamentare: Vito Bonsignore. Che, però, vantava buoni agganci anche con il centrosinistra, basti ricordare le intercettazioni delle inchieste sui furbetti del quartierino. Diceva Massimo D’Alema parlando al telefono con Giovanni Consorte: “Ho parlato con Bonsignore, che dice cosa deve fare, uscire o restare un anno… Se vi serve, resta… Evidentemente è interessato a latere in un tavolo politico”.

E Consorte: “Chiaro, nessuno fa niente per niente”. Chissà che cosa intendevano D’Alema e Consorte.

Di sicuro l’affare della vita per Bonsignore è la Mestre-Orte. Avendo presentato per primo un progetto avrà diritto a una prelazione che vale oro al momento della gara europea.

Del resto nessuno sembra volerlo ostacolare, a parte M5S, qualche raro leghista e i comitati. Il centrosinistra spinge per la mega-autostrada: Pierluigi Bersani, per dire, ha guidato l’Associazione Nuova Romea che ha come scopo la realizzazione dell’opera. Di più: il 28 ottobre 2008 ha presentato un’interrogazione alla Camera. A un occhio maligno non sfugge che diversi punti paiono presi con il “taglia incolla” dal documento elaborato dalla Fondazione Nord-Est di Confindustria (potrebbe anche essere avvenuto il contrario). Ecco la versione di Bersani: “La vecchia Romea ha un tasso di mortalità di 97,22 morti ogni mille incidenti. In cinque anni si contano 5.950 feriti e 37 persone che hanno perso la vita. È la strada più pericolosa d’Italia”. Mattia Donadel del comitato Opzione Zero , replica: “Vero, ma perché costruire un’autostrada invece di rendere più sicuro il percorso esistente ? E poi con quei 10 miliardi si potrebbe risolvere il problema della sicurezza stradale in tutta Italia”.

Secondo gli oppositori dell’opera l’autostrada, nel solo tratto emiliano-veneto, consumerà 3.800.000 metri quadrati di suolo. Senza contare che l’asfalto si porta sempre dietro cemento. Milioni di metri cubi pronti a crescere accanto al percorso dell’autostrada.

Sono circa 36mila i chilometri l’estensione della rete autostradale in Europa, con una densità pari a 8,6 chilometri per mille km quadrati di superficie territoriale per i 27 Paesi appartenenti all’Unione Europea. Con riferimento ai Paesi di più antica appartenenza all’Unione (Ue15), il valore medio sale a 18,1 km di autostrade per mille km quadrati. L’Italia, con un indice pari a 21,9 si colloca al di sopra di tale media, con un’estensione della rete autostradale per mille km quadrati di superficie superiore a quella di Francia e Regno Unito (rispettivamente 19,7 e 15,1 km). I valori massimi di densità si registrano nei Paesi Bassi (più di 3 volte il valore medio Ue15), in Belgio e Lussemburgo (oltre 55 km di rete per km quadrati). L’estensione della rete autostradale italiana, considerata nel suo complesso, è pari a 6.588 km e copre la penisola attraversando tutte le regioni con l’eccezione della Sardegna, che nel suo territorio non presenta questa tipologia di rete.7

AI PRIMI POSTI

Nell’anno 2007 in Europa c’erano 65.431 km di autostrade. L’Italia ne conta oltre seimila. Il doppio della Gran Bretagna che ha un territorio di dimensioni simili. La Francia ne conta 10.900 ma ha una superficie quasi doppia rispetto al nostro Paese. Siamo quindi ai primi posti tra le nazioni più sviluppate.

 

RENZI PUNTERÀ SUL GRIGIO O SUL VERDE?

Il nostro futuro. “Chi semina strade e parcheggi raccoglie traffico e code”. A dirlo non è un fondamentalista dell’ecologia, ma l’ex presidente della Ford Germania, Daniel Goeudevert. Chissà se Matteo Renzi conosce questa frase. Il nodo delle autostrade sarà una cartina al tornasole del concetto di modernità del premier. Vedremo se punterà su mezzi di trasporto diversi, che coniugano rapidità, vivibilità e lotta all’inquinamento. Oppure se come tanti che l’hanno preceduto sposerà la falsa equazione: costruire uguale innovare. Una formula sostenuta da destra e sinistra, e dai signori del cemento e dalle banche. Vedremo se in un momento di sacrifici si deciderà di investire quasi 35 miliardi in opere di utilità dubbia. Sull’Italia incombono duemila chilometri di nuove autostrade. Oltre quindici nuovi progetti che toccano praticamente tutte le regioni. L’Italia ha davvero bisogno di nuove autostrade? Nel nostro Paese ci sono già 6.554 chilometri di autostrade. Siamo allo stesso livello di nazioni più ricche di noi: la Francia conta 10.958 chilometri, ma ha una superficie doppia della nostra. Il Regno Unito ha appena 3.670 chilometri. Per le strade secondarie – cioè non a pedaggio – abbiamo più asfalto di qualsiasi paese europeo: 668.673 chilometri. Aumentare le autostrade significherebbe quindi, rendere più costosi gli spostamenti. Mentre puntiamo ancora una volta sull’asfalto, come negli anni ‘60 per fare uno dei tanti regali alla Fiat, siamo indietro per il trasporto ferroviario. In Lombardia, la Giunta Formigoni ha avviato progetti per oltre 400 chilometri di autostrade e tangenziali. L’area metropolitana di Milano confrontata con agglomerati di dimensioni simili (Londra, Parigi, Madrid) conta 576 chilometri di autostrade contro i 315 di Londra e i 613 di Parigi. Mentre è indietro per quanto riguarda il ferro: 75 chilometri di metropolitane rispetto ai 408 di Londra (che saranno presto raddoppiati), i 210 di Parigi e i 283 di Madrid. Come, però, racconta il nuovo libro “Strade senza uscita” di Roberto Cuda (Lit Edizioni) le ragioni che spingono alla costruzione di autostrade sono soprattutto altre. Poco logistiche. Ci sono interessi – legittimi, se volete, ma privati – di gruppi come Gavio e Benetton. Ci sono imprenditori amici della politica come Vito Bonsignore. E le grandi banche, vedi Intesa dell’epoca di Corrado Passera, che nelle autostrade lombarde si è giocata centinaia di milioni. Ma nessuno ne parla. Come nessuno parla del finanziamento di queste grandi opere: un project financing all’amatriciana: il privato propone l’opera e lo Stato se ne assume i rischi. Il contrario di quello che avviene all’estero. Altro che modernità! E cala il silenzio sulle colate di cemento ai margini dell’asfalto. Grigio su grigio. In un Paese come il nostro dove il 15% del pil viene dall’ambiente e dal turismo. Allora, presidente Renzi, alla roulette italiana lei punterà sul grigio o sul verde?

 

Addio Maremma, ora vince il catrame

RUSPE AL LAVORO PER COSTRUIRE LA CIVITAVECCHIA-LIVORNO:

CHILOMETRI E CHILOMETRI DI AUTOSTRADA CHE INTACCHERANNO PARCHI, MACCHIA VERDE, CITTÀ ETRUSCHE. QUANDO SAREBBE BASTATO RADDOPPIARE L’AURELIA. MA DIETRO CI SONO (I SOLITI) COLOSSI DELLE INFRASTRUTTURE

di Alessandro Ferrucci inviato a Orbetello

Le lenzuola bianche tracciano il percorso, sono come le briciole di Pollicino, basterebbe seguire “loro” per capire dove, quando e in che modo la Maremma è prossima a cambiare – per sempre – la sua fisionomia. Sopra le lenzuola le scritte figlie dell’abbandono, della rabbia dei cittadini, della solitudine dei cittadini, delle non risposte della politica, l’ottusità della politica: “No al corridoio Tirrenico”; “No alla Sat”; “Pd vergogna”. E via così, chilometro dopo chilometro, tra una ruspa, una scavatrice e una betoniera, una deviazione e un rientro di carreggiata, polvere ovunque, per buona parte dei 242 chilometri necessari a unire Civitavecchia a Livorno. “È una battaglia in solitaria – racconta Emma, una delle proprietarie prossime all’esproprio – e la portiamo avanti da decenni. Adesso, però, sembra realmente tutto finito. Siamo stati sconfitti”. Pessimismo, con qualche ragione. “Non possiamo parlare, almeno credo – spiega uno degli operai durante il turno della mattina – comunque negli ultimi mesi abbiamo stretto i tempi di lavoro”. Traduzione: è il momento di segnare il tracciato, di rendere irreversibile un processo partito alla fine degli anni Sessanta, a partire dal 1968, quando l’Italia viveva l’ultima eco del boom dei Cinquanta e scopriva cosa voleva dire contestare. Scopriva le bombe, gli attentati, i morti, gli insabbiamenti. Ma puntava ancora alla velocità su gomma.

Un’idea nata negli anni Sessanta

Quarantasei anni di genesi, di grandi progetti, in parte mutati, cambiati per necessità, per oliare il sistema, non per rispondere alle aspettative dei cittadini. Di miliardi da distribuire sempre ai soliti “e come spesso accade non è l’interesse generale a dominare le scelte infrastrutturali, ma la sete di guadagno di singoli gruppi industriali o finanziari, come nel caso della Livorno-Civitavecchia” spiega Roberto Cuda, autore del libro Strade senza uscita. Ma per raggiungere certi traguardi è fondamentale la politica. Accade così che Capalbio, paesino al centro del progetto e storica roccaforte della sinistra radical-chic, nelle prossime amministrative vivrà un aspro momento di scontro tra due liste. Peccato che sono tutte e due del Pd. Peccato che sono tutte e due a favore del corridoio tirrenico. “Da queste parti non si scappa – interviene Maria, cittadina di Capalbio – decidono loro, vogliono loro, ci imbavagliano. Ma c’è anche di peggio, vada a vedere chi c’è tra i protagonisti…”. La signora Maria si riferisce ad Antonio Bargone, uomo di Stato “prestato” ai privati e con cognizione di causa. Ex deputato comunista, quindi Pds, quindi progressista, trova la sua perfetta collocazione parlamentare grazie a Romano Prodi che nel suo primo governo, epoca Ulivo, lo nomina sottosegretario per i Lavori pubblici, incarico poi confermato da Massimo D’Alema. Caduto l’esecutivo presieduto dal líder Máximo, Bargone diventa l’uomo giusto per l’incarico di amministratore delegato di Sat, Società autostrade Tirrenica Spa. Non solo, sempre a lui, il 15 settembre del 2009, viene assegnata la carica di commissario della Livorno-Civitavecchia: controllato e controllore nella stessa persona, alla faccia del conflitto d’interessi. “Pagheremo tre volte” , urla un anziano che vive vicino a Tarquinia. Perché? “Primo: ci devastano il paesaggio, secondo ci prendono le terre e crolla il valore degli immobili. Terzo, una strada gratuita diventerà a pagamento, anche per i residenti. E senza alcun motivo. Ma lo ha visto il vecchio progetto?”. Vecchio, nuovo, ancora vecchio diventato improvvisamente nuovo. Dipende dalle stagioni, dalle necessità, dalla pecunia a disposizione, dal tempo che passa. Sta di fatto che in questi quarantasei anni il tracciato ha subito varie evoluzioni. La prima ipotesi, sponsorizzata per decenni, era quella di costruire un’autostrada parallela all’Aurelia: tutti pronti ad asfaltare 13 Siti di interesse comunitario e zone di protezione speciale, boschi e colline, i monti dell’Uccellina e la laguna di Orbetello, parchi e riserve naturali , alterare gioielli etruschi come Tarquinia e Vulci. Ovvi i dubbi generali. Con la stessa Anas coinvolta nel presentare un progetto alternativo e di minore impatto paesaggistico ed economico: potenziare l’Aurelia e basta, con il costo di un solo miliardo. Niente da fare, e nonostante l’idea piacesse persino agli ambientalisti. Poi nel 2010 improvvisamente cambia tutto: il Cipe boccia il rimborso da 3,8 miliardi concesso ad Anas e Sat per la realizzazione del primo progetto, follia far pagare allo Stato l’intero importo. Cosa accade, quindi? Che torna attuale la sovrapposizione dell’Aurelia, ma non come strada a quattro corsie (come diceva l’Anas), ma proprio un’autostrada, e un budget da due miliardi. Tutti finanziamenti a favore dei soliti di sempre, perché Sat è in mano a tre grandi società: Holcoa (vari soggetti legati al mondo cooperativo), Vianco (Vianini Lavori Spa-Caltagirone) e Autostrade, quindi Benetton; ognuno dei tre possiede il 25 per cento, seguiti da Monte dei Paschi (15%) e Società autostrade Ligure Toscana (Gavio). “Occhio alla ruspa”, urla un operaio nei pressi di Tarquinia, “non intralci il lavoro”. Ci mancherebbe. Poco lontano Gassman e Trintignant sfrecciavano con la loro Aurelia verso Castiglioncello. Era l’Italia del 1963, l’Italia del Sorpasso, quando l’asfalto era simbolo di progresso e le lenzuola servivano solo per vestire il letto di casa.

 

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