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STOP ORTE-MESTRE SUBITO – AGISCI ORA IN 2 MINUTI

Posted by Opzione Zero in Appuntamenti, Comunicati Stampa | 0 Comments

3

apr

2015

L’autostrada Orte-Mestre è al centro delle inchieste “Sistema” e “MOSE”, ma attenzione le condanne penali non fermano “le grandi opere”. Per farlo bisogna ottenere immediatamente il ritiro di questo progetto insensato e devastante.

Mercoledì 8 aprile la Camera dei Deputati è chiamata ad esprimersi su una Mozione (presentata dall’On Spessotto e altri) che chiede proprio questo, e la messa in sicurezza di Romea e E-45.

Facciamo tutti il massimo di pressione: invia subito una mail ai Deputati per chiedere il ritiro del progetto della nuova autostrada Orte-Mestre.

Hai tempo fino all’8 aprile, agisci ora!!!

 

PER INVIARE LA MAIL ESEGUIRE LE SEGUENTI OPERAZIONI:

 

1. Copia il testo della mail da inviare ai deputati che trovi sotto e incollalo su un nuovo messaggio mail da inviare;

2. Scrivi il titolo della mail su Oggetto (es. Stop Orte-Mestre subito, Vota per lo stralcio della Orte-Mestre, ecc…);

3. Clicca su QUESTO LINK e segui le istruzioni per copiare gli indirizzi mail dei deputati sul campo dei destinatari;

4. Clicca e invia

Attenzione: il numero di mail spedibili dalla tua casella di posta in un giorno è al massimo 500. Gli indirizzi dei deputati sono più di 600, per aggirare il problema segui le istruzioni che trovi al link di cui sopra inviando la seconda mail il giorno dopo.

Per chi usa LIBERO.IT (o altri account) che impediscono di inviare più di 100 mail contemporaneamente, può inviare  7 mail usando le seguenti 7 liste presenti in questo link

 

 

TESTO DELLA MAIL DA COPIARE E INVIARE

 

Oggetto: Mozione Spessotto n. 1-00531 per il ritiro del progetto preliminare autostradale Orte-Mestre.

Gentile Deputato, Gentile Deputata,

nella seduta della Camera prevista per il prossimo 8 aprile sarà chiamato ad esprimere il Suo voto sulla mozione presentata dall’On. Arianna Spessotto (n. 1-00531) e altri, con cui si chiede il ritiro del progetto preliminare per la realizzazione del nuovo corridoio autostradale Orte-Mestre.

In qualità di cittadino/a le chiedo di votare a favore di questa mozione per i motivi qui di seguito esposti e per i quali le chiedo di prestare la massima attenzione:

– E’ UNA DELLE OPERE PIU’ GRANDI E IMPATTANTI TRA QUELLE PREVISTE NELLA LEGGE OBIETTIVO: La nuova autostrada, lunga 396 km, attraversa 5 Regioni (tracciato E45-E55) e va ad impattare su numerosi siti SIC –ZPS e zone di pregio ambientale (es. Valle del Tevere, Parco delle Foreste Casentinesi, Valli del Mezzano, Delta del Po, Laguna di Venezia, Riviera del Brenta). Gravissimi sarebbero i danni sull’ambiente e sulla salute in termini di inquinamento atmosferico e acustico, consumo di suolo, rischio idrogeologico, perdita di paesaggio e di biodiversità, oltre che sulle economie locali.

– NON E’ UN’OPERA STRATEGICA: la Commissione Europea (nota ufficiale del nov 2013) ha smentito che la Orte-Mestre rientri tra i corridoi strategici della rete di trasporto TEN-T.

– E’ INUTILE E NON RISOLVE I PROBLEMI DEI TERRITORI: da rilevamenti ufficiali di diversi enti pubblici il flusso di traffico lungo le due arterie esistenti risulta assai modesto, e non giustifica una nuova autostrada che diventerebbe solo un doppione di A1-A14-A13. Il problema prioritario e inderogabile è la MESSA IN SICUREZZA di E-45 e SS 309 Romea. Il progetto non risponde a questa esigenza.

– DIVENTEREBBE UN ENORME SPRECO DI DENARO PUBBLICO: il costo ad oggi previsto è di 10 Mld di euro, di cui c.a. 8,2 Mld con Project Financing e Project Bond, e di 1,8 Mld a carico dello Stato in termini di defiscalizzazioni. Un costo che non sarà mai ripagabile con i pedaggi e che diventerà debito pubblico.

– LA ORTE-MESTRE RIENTRA NEL SISTEMA INCALZA: la cordata proponente è la GEFIP Holding di Vito Bonsignore, già condannato a 2 anni nella prima Tangentopoli, e ora indagato dalla Procura di Firenze proprio per Orte-Mestre. Della cordata fa parte anche la società ILIA spa, il cui amministratore delegato è Gioacchino Albanese ex affiliato alla loggia massonica P2; la Banca che dovrebbe finanziare l’opera è la CARIGE di Genova, dal 2013 coinvolta nello scandalo che ha portato all’arresto per truffa del suo ex presidente Giovanni Berneschi. La Orte-Mestre compare anche nell’inchiesta MOSE.

Contro la costruzione di quest’opera inutile e dannosa si sono attivati da tempo tanti cittadini e numerose organizzazioni locali e nazionali, molte di queste riunite nella Rete Stop Orte-Mestre.  Moltissime sono state le iniziative di sensibilizzazione e di opposizione al progetto ma anche di proposta di soluzioni meno impattanti, meno costose e più facilmente realizzabili.

E’ per questi motivi, rammentando la sua funzione di tutela dell’interesse pubblico, che le rinnovo l’invito a sostenere tutte le iniziative parlamentari volte al ritiro immediato del progetto autostradale Orte-Mestre e all’investimento dei fondi disponibili per la messa in sicurezza di E- 45 e SS 309. Auspico che questo sia il primo passo per un cambio di verso radicale nell’approccio alle opere pubbliche che dovrebbero nascere da un vero confronto con le popolazioni e da una programmazione seria e sostenibile, anziché da interessi privati.

Confidando in una sua seria riflessione sul tema, la saluto cordialmente

 

Correzione di rotta sulle grandi opere ritenute prioritarie. Addio al piano faraonico da 285 miliardi per oltre 400 interventi: nel capitolo “infrastrutture” del Def in preparazione il governo riduce a 49 il numero di opere da portare a compimento per un valore complessivo di 80 miliardi. Sul Sole 24 Ore in edicola i dettagli del piano del governo che fa già le prime illustri vittime: la Orte-Mestre e l’autostrada tirrenica Orte-Civitavecchia.

Piano di ricerca, il bilancio europeo

L’Italia dal 2007 ha regalato almeno 300 milioni all’anno agli altri Paesi europei per fare ricerca al posto nostro. Offrendo così ai nostri vicini occasioni di crescita e più competitività. E dall’anno scorso questa cifra rischia di raddoppiare. La colpa è delle nostre performance nella conquista dei fondi che l’Europa mette in palio ogni anno per la ricerca: troppi progetti bocciati rispetto ai tanti presentati e così sui 41,5 miliardi che sono stati messi sul piatto da Bruxelles dal settimo programma quadro della ricerca in 7 anni e finanziati anche con le nostre casse il nostro Paese ha conquistato 3,457 miliardi, l’8,3% di tutta la torta. Poco se consideriamo che l’Italia contribuisce al bilancio Ue con una quota più sostanziosa, che supera il 13 per cento dei fondi complessivi (siamo i terzi finanziatori assoluti). All’appello mancano dunque almeno 2 di miliardi. Sul Sole 24 Ore verrà analizzato il bilancio del piano di ricerca europeo.

Piano di ricerca, il bilancio europeo

L’Italia dal 2007 ha regalato almeno 300 milioni all’anno agli altri Paesi europei per fare ricerca al posto nostro. Offrendo così ai nostri vicini occasioni di crescita e più competitività. E dall’anno scorso questa cifra rischia di raddoppiare. La colpa è delle nostre performance nella conquista dei fondi che l’Europa mette in palio ogni anno per la ricerca: troppi progetti bocciati rispetto ai tanti presentati e così sui 41,5 miliardi che sono stati messi sul piatto da Bruxelles dal settimo programma quadro della ricerca in 7 anni e finanziati anche con le nostre casse il nostro Paese ha conquistato 3,457 miliardi, l’8,3% di tutta la torta. Poco se consideriamo che l’Italia contribuisce al bilancio Ue con una quota più sostanziosa, che supera il 13 per cento dei fondi complessivi (siamo i terzi finanziatori assoluti). All’appello mancano dunque almeno 2 di miliardi. Sul Sole 24 Ore verrà analizzato il bilancio del piano di ricerca europeo.

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Il Passante ha l’uscita “Martellago Scorzè” con enormi costi di terreno e denaro. Le critiche dei sindaci

I COMITATI – “Scelta la soluzione più costosa. Chi ci guadagna?”

MARTELLAGO – Hanno fatto sentire la loro voce da lontano, gridando «Vergogna, vergogna» al momento del taglio del nastro. «Opzione zero», «No grandi Navi», «No Orte-Mestre» e comitato «Pro complanare» hanno protestato già prima di mezzogiorno davanti alla grande opera che molti qui hanno contestato.

«Grandi opere. Zaia come le tre scimmiette: non vedo, non sento, non parlo», «Romea commerciale, no Orte-Mestre, Anas killer», «Doppio casello uguale doppio spreco di denaro, di suolo agricolo, di progettazione. Chi ci guadagna?» e «100 ettari di suolo agricolo deturpati dalla nuova strada. Valeva la pena?» erano solo alcuni degli striscioni srotolati dai manifestanti, giunti anche da fuori comune.

«Avevamo proposto soluzioni meno impattanti», spiega dati alla mano Mattia Donadel, di Opzione Zero, «mentre qui si cerca sempre quella più costosa. Risultato: abbiamo altri 70 milioni di euro e tanta terra che se ne vanno».

Dello stesso avviso anche Tommaso Cacciari di «No grandi navi». «Siamo davanti a una scelta di sistema da cambiare», spiega, «perché queste grandi opere non portano lavoro e ricchezza. Poi vediamo com’è andata finire con il Mose».

(a.rag.)

MARTELLAGO – Nel suo piccolo rimarrà nella storia: Maria Francesca Giraldo, 33enne di Dolo, è stata la prima automobilista a transitare per il neonato casello Martellago-Scorzè del Passante. Lo ha fatto alle 12.53 di ieri, sei minuti dopo che il parroco di Scorzè, don Massimo Gallina, lo aveva benedetto.

Un taglio del nastro vissuto tra le assenze “strategiche” del presidente della Regione Luca Zaia e del condirettore generale di Anas Stefano Granati e le presenze dei comitati della zona come «Opzione zero», «No Orte-Mestre», «No grandi navi» e «Pro complanare».

Slogan e striscioni lungo il fiume Dese ma nessun problema, con polizia e carabinieri a garantire la sicurezza.

A che prezzo il progresso? Il sindaco di Scorzè Giovanni Battista Mestriner ha spiegato cosa significasse per il territorio quel punto. «I campi distrutti, il silenzio rotto, e l’ambiente compromesso», ricorda, «e abbiamo di nuovo messo in gioco una delle cose più importante che abbiamo: la nostra terra. Per noi di cultura contadina, non è solo luogo di lavoro o di residenza, è identità: noi siamo la nostra terra e la nostra terra fa parte di noi. Ciononostante, ancora una volta, come abbiamo continuato a fare negli ultimi 70 anni, in nome della difesa del progresso e delle opportunità economiche e relazionali, siamo stati disponibili come società a metterla a disposizione. Non dimenticatevene mai, perché i minori costi di trasporto, le opportunità date alle realtà produttive non sono solo il giusto riconoscimento per i vostri meriti ma è anche frutto del sacrificio di molti. Mi auguro che quest’opera possa davvero contribuire al progresso economico e culturale della nostra terra».

Barbiero punta sulle aree verdi. «Quest’anno», spiega, «il tradizionale “Un albero per ogni nato” è stato fatto proprio a fianco dell’autostrada. In estate vorremmo fare dei percorsi musicali e teatrali per sfruttare e far conoscere questo aspetto del nostro territorio».

Casello. Per il presidente di Cav Tiziano Bembo, la spesa è stata di oltre 51 milioni di euro per cercare di ridurre l’impatto ambientale. «Attorno abbiamo piste ciclabili e aree verdi» osserva «e a chi protesta dico che è legittimato a farlo, il Passante ha lasciato aperta una ferita ma, come da statuto, i nostri utili di bilancio andranno per le nuove opere del territorio da decidere con la Regione».

Alessandro Ragazzo

 

No global, Opzione Zero e No Orte-Mestre mercoledì hanno cercato di bloccare la cerimonia di Scorzè. In sciopero intanto i dipendenti Cav

 

Le grandi opere continuano a finire nel mirino dei comitati del territorio. C’era da aspettarselo, visto che le avvisaglie erano lampanti: il primo aprile è prevista infatti l’inaugurazione del nuovo casello di Martellago-Scorzé che servirà il Passante di Mestre. A mezzogiorno annunciati gli interventi del presidente della Regione Veneto Luca Zaia (poi risultato assente), dei sindaci dei rispettivi Comuni, Monica Barbiero e Giovanni Battista Mestriner, e del condirettore generale di Anas spa, Stefano Granati. Predenti anche il presidente di Cav, Tiziano Bembo, il capo compartimento Anas della Viabilità per il Veneto, Fabio Arcoleo, e il vicepresidente di Veneto Strade e presidente dell’Upi, Leonardo Muraro. Prima, però, si sono fatte sentire le proteste di no global e dei comitati “Opzione Zero” e “No Orte-Mestre” (altro progetto faraonico per ora fermo ai box a causa delle inchieste sull’assegnazione degli appalti al ministero delle Infrastrutture condotta dalla Procura di Firenze).

Al grido di “Zaia come le tre scimmie, non vedo non sento e non parlo”, alcune decine di manifestanti si sono presentati a Cappella di Scorzé, arrivando “dai campi”, posizionandosi sulla strada poderale che permette di raggiungere il luogo in cui avrà luogo la cerimonia. Sul posto per garantire l’ordine pubblico carabinieri e polizia. L’intenzione degli attivisti, dichiara su twitter, è di bloccare l’accesso: “Zaia dovrà aspettare”, sottolineano. Per sensibilizzare l’opinione pubblica sulla serie di scandali che in Italia, ma soprattutto a Venezia, hanno contraddistinto le cronache giudiziarie degli ultimi mesi.

 

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Tra tangenti, appalti poco trasparenti e arresti recenti. Non ultimo l’ex assessore regionale alle Infrastrutture Renato Chisso, uomo forte della Giunta Zaia fino al momento in cui non sono scattate le manette. L’obiettivo della manifestazione è chiaro: puntare il dito contro il titolare di Palazzo Balbi a due mesi dalle elezioni regionali, dichiarando che “lui sulla Orte-Mestre e sul Mose non poteva non sapere”.

Ma le proteste non si esauriscono qui: a manifestare tutto il proprio malcontento anche i lavoratori della Cav spa, la società che ha in gestione il tratto autostradale. E’ stato infatti organizzato uno sciopero per “problemi contrattuali e carenze organizzative” da parte della sigla Ugl: i rappresentanti dei lavoratori puntano il dito contro la direzione: “Gli utenti potranno viaggiare gratis nelle piste manuali dove non sarà garantita la presenza del personale e nelle piste automatiche, premendo il pulsante rosso di aiuto – fa sapere il sindacato -. Lo sciopero sarà nelle ultime 4 ore di ogni turno cioè dalle 2 alle 6, dalle 10 alle 14 e infine dalle 18 alle 22 per un totale di 12 ore”. Lo sciopero interessa l’intera tratta gestita da Cav.

Il nuovo svincolo costituisce, insieme ai caselli di Spinea e Preganziol (Treviso), il sistema di accesso del Passante autostradale di Mestre alle strade “ordinarie”, presentando una viabilità di collegamento al casello, lunga 5,38 chilometri, che si innesta sulla strada regionale 245, a monte e a valle dell’abitato di Martellago, scavalcando il Passante in corrispondenza del ponte sul fiume Dese. “La viabilità di collegamento al casello – dichiara l’Anas – completa la realizzazione della variante alla strada regionale 245 “Castellana”, consentendo di deviare la viabilità di attraversamento dal centro abitato del comune di Martellago con beneficio della sicurezza e della fluidità della circolazione stradale ma, soprattutto, della qualità della vita dei residenti grazie alla riduzione dei fattori di inquinamento atmosferico e acustico. L’investimento ammonta complessivamente a circa 45 milioni di euro. L’impegno economico ha trovato copertura nel piano finanziario della società partecipata Cav spa”.

 

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Nuova Venezia – Passante, il casello apre tra le proteste

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1

apr

2015

Alla cerimonia di Martellago e Scorzè la contestazione dei comitati che si battono contro le grandi opere e in particolare la Orte-Mestre

MARTELLAGO. Casello di Martellago-Scorzè, inaugurazione con protesta questa mattina da parte dei comitati di “Opzione Zero” e “No Orte-Mestre” che si battono da tempo contro le grandi opere, dal Passante di Mestre all’ipotesi di costruzione della Nuova Romea commerciale. Alcune decine di manifestanti sono arrivati con bandiere e striscioni, contestando l’opera, coniando lo slogan  “Zaia come le tre scimmie, non vedo non sento e non parlo”. Manifestazione vivace ma senza scontri, con carabinieri e polizia a garantire la sicurezza.

 

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L’inaugurazione ha coinciso anche con lo sciopero dei casellanti della Cav, la società autostradale che gestisce il Passante. L’Unione generale del lavoro (Ugl) del settore viabilità e logistica ha indetto uno sciopero per chiedere a Cav convocare in fretta una riunione e rimpinguare l’organico. Di fatto l’organizzazione sindacale pretende che nelle stazioni lungo l’autostrada ci sia l’uomo mancante. Da più di un anno è scaduto il contratto integrativo ma a oggi, fa presente l’Ugl, non ci sono novità all’orizzonte. E da più di venti giorni Cav e sindacati non si vedono.

Il cantiere del casello era partito a gennaio 2013 e si era concluso il 30 novembre scorso. Da allora, sono state sistemate le banchine, i cartelli stradali di accesso e di uscita, fatti gli allacciamenti Enel e le altre rifiniture. Sopra l’autostrada passa un viadotto lungo 575 metri per collegare l’entrata e l’uscita, oltre a quattro rotatorie per favorire l’innesto della circolazione in autostrada.

Per arrivare al casello ci sono la bretella da via Boschi, tra Martellago e Scorzè, e la tangenziale a nord di Martellago, lunga cinque chilometri e mezzo, che parte dalla Kelemata sulla Castellana. In quest’ultima ci sono quattro rotatorie: agli incroci con via Canove e in via Morosini a Martellago, via Ponte Nuovo e via San Paolo a Scorzè. A queste vanno aggiunte altre due che Martellago ha richiesto e si realizzeranno in un secondo momento: una tra via Canove e la Castellana a fianco del municipio, l’altra sempre su via Canove ma all’incrocio con via Volta.

La rotonda di via Ponte Nuovo è spostata più a est per tutelare Villa Astori. Manca pure la complanarina di circa un chilometro, che dalla Moglianese, zona via Astori, arriverà al casello; i due Comuni hanno già dato il via libera alla convenzione e sarà finanziata da Cav per quasi 5,8 milioni di euro, mentre il progetto sarà in carico di Veneto Strade: non se ne parlerà prima di due anni

 

Corriere del Veneto – Le grandi opere: Orte-Mestre.

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31

mar

2015

È la nuova «Autosole»: faraonica e tentatrice, costa il doppio del Mose.

Affari e arresti bipartisan: tutto fermo

I recenti arresti della procura di Firenze sono solo l’ultima ombra sulla Orte–Mestre, la «nuova autostrada del Sole» (o «A2», come altri la chiamano): faraonica e tentatrice ancora prima di venire alla luce. Basta confrontarsi con i numeri del progetto, d’altronde, per farsi un’idea: 396 chilometri di asfalto attraverso i territori di cinque regioni (Lazio, Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto), 11 province, 48 comuni; con la previsione di 140 km di ponti e viadotti, 64 km di gallerie, 250 tra cavalcavia e sottopassaggi, 83 nuovi svincoli, con un consumo di suolo stimato tra i 600 e i 700 ettari (199 solo in Veneto), al 90% agricoli. Costo previsto: 10,4 miliardi di euro (9,8 miliardi di lavori, il resto in oneri finanziari, tutto affidato a privati). Il doppio del Mose. Secondo gli inquirenti, non a caso, la Orte-Mestre rappresentava da sola il 40% del «budget» complessivo degli interventi sui cui operava la «cricca» delle grandi opere, quella del super dirigente del Ministero dei Lavori Pubblici Ettore Incalza e dell’imprenditore Stefano Perotti (l’uomo che avrebbe procurato gli incarichi di lavoro a Luca Lupi, il figlio dell’ex ministro delle Infrastrutture, Maurizio, poi dimessosi).

Una gallina dalle uova d’oro. Oggi però, con i due in cella e – soprattutto – con il ministro Lupi esautorato dai posti di comando, l’iter di realizzazione dell’autostrada appare come non mai avvolto dall’incertezza. Era stato proprio Lupi, nel 2013, a portare l’opera al Cipe, dove fu approvata con la previsione di un sostanzioso contributo pubblico: 1,8 miliardi di euro sotto forma di sconti fiscali Ires, Irap e Iva nell’arco dei primi 15 anni di gestione (contributo poi però bocciato dalla Corte dei Conti). Ed era stato sempre lui, nonostante le perplessità di Palazzo Chigi, a prevedere l’ammissione dell’opera al regime di defiscalizzazione previsto dal decreto Sblocca Italia, per aggirare proprio il niet dei magistrati contabili.

Saltato l’ex ministro ciellino, primo sostenitore del progetto, ora è tutto nelle mani di chi gli succederà (nel caso, bisognerà comunque fare la gara per individuare il concessionario o confermare il promotore attuale; quindi portare il progetto a livello definitivo, superare l’ostacolo degli espropri, trovare le banche: tempi eterni).

I detrattori dell’opera, tuttavia, non si fanno troppe illusioni: il «disegno» dell’autostrada che collega il Veneto al Lazio, accarezzando la dorsale adriatica, resiste infatti da ben 14 anni (e vari governi), da quando cioè l’allora presidente del Consiglio Silvio Berlusconi lo inserì per la prima volta nella legge Obiettivo (anno di grazia 2001).

Altri tempi e altri soldi; ma da allora nessuno ha più pensato di fare marcia indietro. Nonostante la durissima opposizione di decine di comitati (dal 2010 radunati nel coordinamento «Stop Orme»).

D’altronde, mai come altre opere, questa ha dimostrato sin dall’inizio di saper attrarre interessi trasversali. Già nel 2002, per dire, al fine di supportarne la realizzazione del primo tratto (cioè da Venezia a Ravenna), si costituì all’Abbazia di Pomposa l’«Associazione Nuova Romea»: ad animarla un gruppo eterogeneo di parlamentari veneti e emiliani. Presidente: Pier Luigi Bersani. L’anno successivo (2003) c’erano già due cordate di privati pronte a contendersi il project financing: da una parte la «Newco Nuova Romea», che proponeva il solo tratto da Mestre a Cesena (composta, tra gli altri, da Benetton, Antonveneta, San Paolo, Mantovani Spa e Adria Infrastrutture e dalle cooperative rosse «CCC» e «CMC»; vicepresidente l’ex ad della Venezia-Padova Lino Brentan, poi arrestato per tangenti nel 2012); dall’altra parte la «Gefip Holding» (gruppo di famiglia dell’eurodeputato dell’Udc Vito Bonsignore), che invece proponeva la realizzazione di tutto l’asse, da Mestre a Orte. La partita, dopo un contenzioso al Consiglio di Stato, se la aggiudicò proprio Bonsignore, che acquisì la «Newco» per 4,5 milioni di euro, ma si impegnò ad affidare alle coop rosse le opere previste nel territorio romagnolo. Un giro di valzer per tutti. È nato così il consorzio «Ilia Orme Scpa» (presidente Antonio Bargone, anche lui indagato a Firenze), che a tutt’oggi risulta il promotore dell’opera. La maggioranza delle aziosando l’oasi protetta della laguna.

Ad Adria la «Or-Me» dovrebbe incrociare la Nogara Mare e quindi scivolare in Emilia. Da qui l’innesto con la E45, che andrebbe completamente riammodernata. Fino a Orte.

L’utilità? Alla voce «sostenibilità economico-finanziaria», nel piano ufficiale del ministero delle Infrastrutture, si dice che i «benefici che tale progetto può portare sono vari». «In primo luogo – si spiega – si ridurrebbe drasticamente la sinistrosità con alta percentuale di mortalità che oggi pongono tale strada tra quelle di maggiore pericolosità (la media incidenti è di 1,5 al km, ossia 3,5 volte la media nazionale, ndr). In secondo luogo vi sarebbe una ricaduta molto forte dal punto di vista turistico (specie per i litorali veneto- romagnoli, ndr)». Motivazioni valide, ovviamente. Su cui molto si è discusso; ma che tuttavia in questi anni, sono quasi scivolate in secondo piano rispetto alla bagarre politico-affaristico-corruttiva, che ha ammantato l’opera.

Pure sui numeri, per dire, si è barato, con previsioni di traffico infondate (secondo Kpmg sono in media sovrastimate del 30%) o non avvalorate da esperti indipendenti (come scrive Roberto Cuda nel suo «Strade senza uscita»).

E così, oggi, l’impressione è che chiunque prenda posizione finisca in qualche modo per sentirsi «condizionato » da questo quadro. Dice Luigi Curto, presidente di Confartigianato Veneto, contrario all’opera: «Il progetto è fortemente impattante, sconquasserebbe centri abitati e verde. Inoltre, l’importo appare stratosferico e lascia pensare male: il rischio è realizzare una cattedrale nel deserto, oggi mi sembra più utile l’autostrada del Mare». E gli fa eco Fernando Zilio, presidente di Unioncamere Veneto, favorevole: «Credo che ci sia bisogno infinito di infrastrutture. E la Orte-Mestre, creando un corridoio di sviluppo da Venezia al centro Italia, risolverebbe tanti problemi. Ma non è possibile che ogni infrastruttura debba essere costruita con l’inganno ».

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Nuova Venezia – “Mestre – Orte a pericolo mafia”

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29

mar

2015

Donadel (Opzione Zero) chiede che sia bloccato l’iter della Romea commerciale

DOLO « Fermate la Mestre – Orte. Un funzionario della commissione di Valutazione ambientale (Via) che ha dato il via libera all’opera è in odor di mafia».

A fare questa accusa chiedendo ai sindaci e alle istituzioni una mobilitazione contro quello che viene definito un mostro che distruggerà il territorio è Mattia Donadel presidente del Comitato Opzione Zero.

«Sull’Autostrada Orte-Mestre, la cosiddetta Romea commerciale», spiega Donadel, «c’è l’ombra del malaffare e della malavita: ci sono anche forti sospetti di infiltrazione criminale e massonica nella commissione Via nazionale che ha dato semaforo verde al progetto nel 2010».

Donadel va nel dettaglio. Il caso emerge da un’interrogazione depositata dalla parlamentare grillina Federica Daga.

«Da quanto emerge dall’interrogazione», dice Donadel, «il nome di Vincenzo Ruggero, commercialista e membro della Commissione Via nazionale, compare nella relazione della Prefettura di Reggio Calabria con la quale chiedeva lo scioglimento del Comune di Gioia Tauro nel 2008 per infiltrazioni mafiose: di lui si parla come di un individuo fortemente sospettato di essere asservito alla cosca Piromalli. Ruggero non fu condannato, ma un’informativa legava il suo nome anche ai clan Pesce e Bellocco di Rosarno. Ebbene, Ruggero è tra i firmatari del Parere n. 558 del 2010 con il quale la commissione Via nazionale dà parere favorevole alla Orte-Mestre».

Ma non è tutto. «Dall’interrogazione», continua Donadel, «emerge come attualmente siede nella stessa commissione anche un ingegnere ottantacinquenne ex affiliato alla P2 con tessera 956. Ciò si aggiunge all’arresto di Ercole Incalza, il super dirigente che ha seguito e agevolato in tutti i modi l’iter della Orte-Mestre. A fronte di questo quadro gravissimo chiediamo a Parlamento, governo e Regioni di sospendere l’iter di approvazione della nuova autostrada».

(a.ab.)

 

Nell’inchiesta “Sistema” si parla di almeno tre opere -l’Alta velocità Brescia-Verona, l’autostrada Orte-Mestre e la Cispadana tra l’A22 e l’A13- legate al decreto legge di fine agosto, cui abbiamo dedicato il libro “Rottama Italia”. L’alto dirigente del ministero Ercole Incalza, secondo i pm, prospettava “in caso di mancato conferimento di incarichi” al sodale Stefano Perotti (entrambi sono stati arrestati) “l’insorgenza di ostacoli burocratico-amministrativi” per l’approvazione delle opereChi ha scritto gli articoli del decreto Sblocca-Italia? Chi è intervenuto sulle bozze del testo, andando ad aggiungere commi o a allargare il perimetro delle “Grandi Opere” da far ripartire per far ripartire l’Italia?

Alcune risposte a queste domande si trovano in un documento del 18 novembre 2014, quello con cui i pubblici ministeri di Firenze che hanno condotto l’inchiesta “Sistema” chiedono l’applicazione della misura di custodia cautelare in carcere nei confronti di 5 persone. Quattro di questi soggetti, e cioè Ercole Incalza (già alto funzionario del ministro delle Infrastrutture), Stefano Perotti (ingegnere, titolare dell’azienda Som Consulting,) Francesco Cavallo (presidente di Centostazioni spa, società del gruppo Ferrovie dello Stato) e Sandro Pacella (collaboratore di Incalza) saranno effettivamente arrestati a metà marzo.

L’Alta velocità Brescia-Verona

Scorrendo le 664 pagine, si trova un primo riferimento allo Sblocca-Italia (il decreto legge, approvato il 29 agosto dal governo, viene convertito in legge il 5 novembre 2014) in relazione ai cantieri per l’Alta velocità ferroviaria relativi alla tratta Milano-Verona, affidata a CEPAV 2 (un consorzio di cui fanno parte SAIPEM, società del gruppo ENI, e le imprese Maltauro, Pizzarotti e Condotte Acqua), e in particolare alla tratta Brescia-Verona, ancora in fase di autorizzazione, quella che attraverserebbe il Basso Garda andando a distruggere -in parte- le coltivazioni di vite nell’area dove viene prodotto il Lugana.

Scrivono i pm: “L’accelerazione della procedura avvenuta nel settembre 2014 (provocata dall’approvazione del c.d. “decreto sblocca Italia” e dalla convocazione della c.d. conferenza di servizi) dimostra come l’attività del ‘duo Incalza-Perotti’ stia producendo i suoi effetti, sebbene a tutt’oggi l’incarico di direzione lavori atteso dal Perotti non sia stato ancora conferito”.

Tra gli elementi che avallano la tesi dei magistrati c’è l’intercettazione di una telefonata di inizio agosto 2014 tra Perotti ed Ettore Fermi, presidente di Metro Brescia, professionista indicato come “vicino” a Perotti, anche lui indagato:

“FERMI […] ‘perché tu sai che il 29 agosto fanno il decreto dove mettono la tempistica di tutte le attività’
PEROTTI:… ‘sì sì’
FERMI: ‘…chi non performa entro il 31.12′
PEROTTI: ‘…sì sì’
FERMI: ‘…ha chiuso'”.

Il decreto del 29 agosto 2014 è lo Sblocca-Italia. Che, almeno nella bozza iniziale, “obbligava” i soggetti deputati a realizzare le opere in elenco ad utilizzare entro il 31 dicembre 2014 i finanziamenti già erogati. Nel caso specifico, quelli per la Brescia-Verona sono fondi individuati dalla Legge di Stabilità 2014, approvata alla fine dell’anno precedente. 

È curioso che lo stesso Fermi, secondo quanto riporta il documento dei pubblici ministeri, sottolinei come la dirigenza del consorzio CEPAV 2 starebbe sottovalutando “la costituzione di alcuni comitati di <gente perbene> ostili all’opera … ‘sì perché ci sono grosse resistenze … Stefano io non ti ho mandato materiale in questi giorni però ho informato ieri il nostro e ho mandato a BIANCHI il materiale… si stanno costituendo comitati … (…) … organizzatissimi …organizzatissimi … ma non di NO TAV tradizionali quelli scalmanati eccetera … di gente che è perbene … non vuole che gli passino davanti alle ville con questa cosa… davanti ai vigneti e sono comitati pericolosi'”.

Nel caso della Brescia-Verona, il capo d’imputazione per Ercole Incalza riguarda una “condotta consistita nell’avere […] garantito il favorevole evolversi del procedimento amministrativo inerente la realizzazione dell’opera, anche con riguardo al finanziamento della stessa, prospettando, in caso di mancato conferimento del predetto incarico, l’insorgenza di ostacoli burocratico-amministrativi”.

Le attività che avrebbero dovuto essere affidate a Perotti -e che vedevano resistenze da parte del general contractor, CEPAV 2- riguardano la progettazione direzione lavori, per un valore di circa 80 milioni di euro. 

Il “comma” speciale per la Orte-Mestre

Un secondo riferimento allo Sblocca-Italia lo si trova nelle pagine che l’inchiesta dedica all’autostrada Orte-Mestre, circa 400 chilometri dal Lazio al Veneto. L’intervento è promosso da una società che fa capo all’ex euro-parlamentare del centro-destra, ed ora esponente del NCD, Vito Bonsignore.

La possibilità di partecipare a quest’opera, la più grande tra le Grandi Opere, per un valore di oltre 10 miliardi di euro, stimola molto Stefano Perotti, come dimostrano le conversazioni del figlio Philippe (indagato) riportato nel documento dei pm. 

Nelle carte si leggono toni trionfalistici, come quelli che fanno seguito all’approvazione del progetto da parte del Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE), l’8 novembre 2013, ma anche profonda delusione, quando nel luglio del 2014 la Corte dei Conti “boccia” l’intervento, negando la registrazione del provvedimento CIPE. Il piano economico e finanziario della Orte-Mestre, infatti, prevedeva un contributo pubblico indiretto di quasi 2 miliardi di euro, tramite la de-fiscalizzazione, per quanto le caratteristiche progettuali dell’opera non lo consentivano.  

Le intercettazioni mostrano tra l’altro che Stefano Perotti viene informato da Incalza della decisione della Corte dei Conti il 5 luglio, prima che la magistratura contabile si riunisca in modo ufficiale, il giorno 7, alla presenza dello stesso alto dirigente del ministro delle Infrastrutture.

Dopo la pubblicazione della delibera della Corte dei Conti, nella seconda metà di luglio, scatta il “piano di salvataggio” della Orte-Mestre.

“La mattina di lunedì 4 agosto (ore 07.56), Antonio BARGONE (già sotto-segretario di Stato nei governi Prodi e D’Alema, oggi presidente della società promotrice dell’autostrada in project financing, ndr) chiede a INCALZA di inserire <quell’emendamento sulla Orte Mestre> in un qualsiasi decreto compatibile di prossima approvazione … ‘Ercole buongiorno … (…) … senti… quell’emendamento sulla Orte-Mestre… non si può mettere su qualche decreto che sta per essere approvato?… (..) …’. INCALZA premettendo che la cosa non è facile assicura che ne parlerà con Gerardo (MASTRANDREA, capo ufficio legislativo del ministero delle Infrastrutture, ndr) ‘… certo! … però però abbiamo provato in tutti i modi … non c’è nessuno a cui si può fare aggancio … perché non è coerente alla norma… (…) … cioè… già dall’altra volta… avevamo provato in tutti i modo… con la Pubblica Amministrazione non c’entra niente… (…) … provassero però… non è che… provassero… provasse qualcuno… (…) …vabbè adesso sento Gerardo…'”.

Alla fine, un modo si trova, e la mattina di lunedì 25 agosto, INCALZA sollecitato da Antonio BARGONE, riferisce che l’autostrada Tirrenica e la Pistoia – Lucca non compaiono fra le opere da cantierare con il prossimo decreto (cd Sblocca Italia) ‘…quello che è già successo … cioè non ci sono le opere che … né la Tirrenica e penso salterà pure la Pistoia Lucca…’ Antonio BARGONE ha interesse anche nella c.d. Orte Mestre ‘…ah! senti ma la norma della Orte Mestre c’è ancora?’
L’ing. INCALZA risponde in senso affermativo ‘…sì sì'”.

È il comma ad hoc per la Orte-Mestre, il quarto dell’articolo 2, inserito nel decreto Sblocca-Italia, cui abbiamo dedicato uno dei capitoli del libro “Rottama Italia”: con questo intervento è possibile “ovviare” la bocciatura della Corte dei Conti. Bastano tre giorni lavorativi dopo la conversione in legge del decreto, e l’11 novembre 2014 (pochi giorni prima della richiesta dei pm di applicazione della misura cautelare in carcere) Bargone, Incalza, Perotti (e Vito Bonsignore, anche lui indagato) possono festeggiare: la Orte-Mestre si farà, o almeno inizierà a drenare risorse per la fase della progettazione esecutiva.

La Cispadana

Il terzo tassello dell’inchiesta “Sistema” che tocca lo “Sblocca-Italia” è l’autostrada Cispadana, tra l’A22 e l’A13, tra Reggiolo e Ferrara. Anche in questo caso, Incalza è indagato per aver “garantito un favorevole iter delle procedure amministrative relative al finanziamento dell’opera ed all’avvio ed allo svolgimento dei lavori, e comunque assicurato un trattamento di favore per la predetta società (Autostrada Regionale Cispadana spa, i cui azionisti principali sono Autobrennero, Pizzarotti e CoopSette, ndr), a fronte dell’affidamento a Perotti Stefano del suddetto incarico di direzione dei lavori”.  

La realizzazione dell’opera avverrà in project financing, con un contributo regionale a fondo perduto di euro 179.700.000 euro. 

Si legge nel documento: “Alle ore 19.55 (ndr del 29/7/14) con un sms l’assessore Alfredo PERI (è l’ex assessore alle Infrastrutture della Regione Emilia-Romagna, indagato, ndr)segnala ad Ercole INCALZA che nella bozza del provvedimento c.d. Sblocca Italia, ha rilevato la mancanza di alcuni progetti fra cui quello della autostrada Cispadana
‘Vista bozza dello Sblocca Italia.. Non vedo Cispadana, Ferrara/Mare e Passante Bo…'”.

La Cispadana alla fine viene inserita nel decreto Sblocca-Italia. È successo alla Camera, durante la discussione in commissione Ambiente: l’emendamento porta la firma della relatrice del provvedimento, la responsabile nazionale Ambiente del Partito Democratico, onorevole Chiara Braga. È lei  -formalmente- a “formulare” l’articolo 5 bis della legge. La cui portata oggi anche la Commissione europea sta cercando di comprendere.

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di Giorgio Meletti, Il fatto quotidiano, 21 marzo.

L’ arma retorica è sempre la stessa, il “partito del no” come male assoluto. Meno di un mese fa Raffaella Paita, candidata Pd alla Regione Liguria, l’ha sfoderata per difendere il Terzo Valico, una ferrovia inutile che da 35 anni fa sognare il partito del cemento. “Quando una forza di sinistra dice no al Terzo Valico fa una cosa di destra”. Errore blu. Nessuno a destra dice no al Terzo valico. A meno che non si sostenga che la Procura di Firenze abbia fatto una cosa di destra arrestando il capo del “partito del sì”, Ercole Incalza.

In attesa del vaglio giudiziario sulla sua presunta corruzione, sotto processo insieme alle persone fisiche ci sono proprio le grandi opere. Non perché in esse si può essere annidato il ma- laffare, ma proprio perché è il malaffare – stando ai primi risultati dell’inchiesta fiorentina – a farle decidere e progettare. E soprattutto a farle piacere ai politici, di destra, centro e sinistra: quando c’è da far colare cemento dissanguando le casse dello Stato vanno sempre d’accordo. I pm di Firenze indicano gli scempi con nomi e cifre. Dei progetti indagati ce ne sono quattro fondamentali.

I LAVORI PER L’EXPO di Milano, un paio di miliardi già spesi, rappresentano plasticamente il primo cancro dei lavori pubblici all’italiana: i tempi infiniti. Ormai è tardi per dare lo stop, ma è tardi anche per l’Expo: inizia a maggio e i padiglioni dell’esposizione non saranno pronti. La disperata accelerazione finale dei cantieri fa impennare i costi, ed è il secondo cancro. Terminare i lavori per l’Expo dopo l’Expo sarà l’apoteosi dell’inutilità, il terzo cancro.

IL TERZO VALICO è affetto da tutti e tre i cancri. Tempi biblici: l’opera fu annunciata come necessaria e urgente nel 1982 dai presidenti di Lombardia e Liguria, Giuseppe Guzzetti e Alberto Teardo. Il primo è oggi padre-padrone delle Fondazioni bancarie. Il secondo, antesignano del craxismo disinvolto, fu arrestato poco dopo il fatidico annuncio.

Infatti il Terzo Valico porta male. Dopo Teardo sono finiti in galera quasi tutti i principali tifosi della grande opera inutile, da Luigi Grillo (democristiano, poi berlusconiano, infine alfaniano, per anni presidente della commissione Lavori pubblici del Senato) a Claudio Scajola. L’opera piace anche a sinistra: prima di Paita l’ha sostenuta per vent’anni il governatore uscente della Liguria, Claudio Burlando. La grande opera non cammina senza accordi trasversali: tutti si danno ragione e rispondono con le supercazzole a chi osi chiedere perché si butti tanto denaro per niente. Adesso tocca a Matteo Renzi metterci la faccia e dire se ha senso spendere 6,2 miliardi per una ferrovia di una sessantina di chilometri che collegherà il porto di Genova con la ridente Tortona. Dicono che servirà a far defluire meglio i container dal porto di Genova, ma non spiegano perché spendono 60 milioni a chilometro per una ferrovia ad alta velocità: vogliono mandare i container a 300 all’ora? Ecco il quarto cancro: progetti vaghi, approssimativi.

IL TUNNEL SOTTO FIRENZE dell’alta velocità ferroviaria ha un costo previsto di 1,5 miliardi ed è simbolo della progettazione alla speraindio. Tanto che l’inchiesta da cui scaturisce l’arresto di Incalza parte dalla Italferr, società di progettazione di Fs. Nel settembre 2013 hanno arrestato la presidente Maria Rita Lorenzetti, politica ammanigliatissima che si vanta nelle intercettazioni di poter mettere tutto a posto grazie ai rapporti con Incalza. E da mettere a posto c’era un progetto che fa acqua da tutte le parti per un’opera voluta a tutti i costi dopo decenni di dubbi sulla sua fattibilità. L’hanno fermata i magistrati un anno e mezzo fa.

LA ORTE-MESTRE è affetta da tutti i quattro cancri già detti più un quinto, il peggiore: il project financing, la finzione del finanziamento privato che serve solo a rinviare alle prossime generazioni la presentazione del conto. Come dimostra il caso Brebemi, se si consente ai privati di farsi prestare i soldi da banche che pretendono e ottengono la garanzia dello Stato, è chiaro che il rischio dell’operazione pesa sul contribuente. Se, come nel caso della Brebemi, l’affare va male, lo Stato viene chiamato a pagare tutto. La Orte-Mestre – figlia del centro-destra veneto e della sinistra emiliana guidata da Pier Luigi Bersani – costerà 10 miliardi, due dei quali pubblici. Sugli otto miliardi privati c’è garanzia dello stato? Il promotore Vito Bonsignore (uomo Ncd con amicizie trasversali) giura di no. Ma i documenti che potrebbero rassicurare i contribuenti sono segretati, perché così vogliono le sacre regole del project financing. Scritte dal loro profeta, Incalza.

 

18 marzo 2015

L’europarlamentare dell’UDC, oggi uomo forte di NCD, è indagato per induzione: una carriera da centauro, mezzo politico democristiano e mezzo affarista

Vito Bonsignore ha sette vite, come i gatti. È passato dalla Prima Repubblica, dove faceva il politico, alla Seconda, dove è diventato anche banchiere (Carige) e imprenditore (autostrade). L’inchiesta di Firenze sul “Sistema” di Ercole Incalza e soci lo fotografa coinvolto in una vicenda che ha a che fare con i lavori dell’autostrada Civitavecchia-Orte-Mestre, “grande opera”, scrive il giudice, “di cui Incalza ha la responsabilità procedimentale quale capo della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti”.

SONO 380 CHILOMETRI di asfalto che attraversano cinque regioni (Lazio, Umbria, Toscana, Emilia-Romagna, Veneto) e che vale quasi 10 miliardi di euro, quattro in più di quelli preventivati per il Ponte sullo Stretto. Una grande opera nata più di dieci anni fa con la Legge Obiettivo del governo Berlusconi e finita sotto le amorose cure della trinità Ercole Incalza-Maurizio Lupi-Vito Bonsignore.

Proprio per la Orte-Mestre oggi Bonsignore è indagato per induzione (la vecchia concussione), ma l’avviso di garanzia non deve avergli fatto troppa impressione, vista la sua lunga storia . È restato un centauro, mezzo politico e mezzo imprenditore, e nella sua vita ne ha viste tante. Quando era solo un uomo di partito, aveva sposato la Dc ed era diventato, lui siciliano, il proconsole di Giulio Andreotti a Torino.

Per i suoi rapporti mai interrotti con la “famiglia politica più inquinata” dell’isola (la definizione è del generale Carlo Alberto dalla Chiesa) subì quelle che in Sicilia vengono chiamate “mascariate”, chiacchiere velenose, schizzi di fango, ma non si scompose. Incassò senza batter ciglio anche una condanna definitiva a 2 anni per concorso in tentata corruzione, abuso e turbativa d’asta: in relazione a un appalto per l’ospedale di Asti, uno dei capitoli piemontesi di Tangentopoli.

Poi rischiò di essere incastrato da un vecchio compagno di scorribande, Alberto Mario Zamorani, amministratore delegato di Metropolis, la società creata nei primi anni Novanta dall’amministratore straordinario delle Ferrovie dello Stato, Lorenzo Necci, per lo sfruttamento e la valorizzazione del ricchissimo patrimonio immobiliare delle Fs (8 milioni di metri quadri di terreni da liberare da rotaie e traversine e da edificare, con investimenti previsti per 20 mila miliardi di lire).

Quando venne arrestato da Antonio Di Pietro e dal pool di Mani pulite, nel 1992, Zamorani raccontò – tra le mille storie di Tangentopoli di cui era a conoscenza – di una sontuosa scatola di cioccolatini portata all’onorevole Vito Bonsignore in piazza Montecitorio, davanti alla Camera. Non c’erano cioccolatini, in quella grande scatola, eppure Bonsignore non restò deluso, poiché erano stati rimpiazzati con banconote per un centinaio di milioni di lire. La storia restò appesa alle sole parole di Zamorani e non ebbe conseguenze giudiziarie.

Il tempo di archiviare la Prima Repubblica e passare alla Seconda, ed ecco riemergere un Vito Bonsignore nuovo di zecca. Vita nuova, nuovo partito (l’Udc), nuova elezione (al Parlamento europeo) e soprattutto nuove attività. La politica si fa direttamente affari: si butta a capofitto nella banca Carige, s’impegna nelle autostrade, nell’immobiliare, nelle costruzioni.

NEL 2005 ENTRA da par suo nella partita dei “furbetti del quartierino”. Compra 2,7 milioni di azioni Antonveneta, mentre la banca è sotto scalata da parte di Gianpiero Fiorani, il banchiere della Popolare di Lodi che vuole strappare la banca di Padova agli olandesi di Abn-Amro. Nell’altra scalata, quella di Bnl, mette insieme un bel pacchetto del 2 per cento e si associa con il “contropatto” che si oppone alla conquista da parte dei baschi del Banco di Bilbao.

La compagnia con cui si mette è quella dei “furbetti” schierati con Fiorani e con l’allora governatore di Bankitalia, il pio Antonio Fazio: ci sono i bresciani Emilio Gnutti ed Ettore e Tiberio Lonati, ci sono i ras della “razza mattona” Stefano Ricucci, Danilo Coppola e Giuseppe Statuto, c’è il padre padrone di Unipol Gianni Consorte. Una compagnia bipartisan, destra-sinistra, pronta a celebrare una silenziosa bicamerale degli affari. Antonveneta, a destra, doveva andare a Fiorani, Bnl, a sinistra, a Consorte.

Ricucci, Coppola e Statuto, insieme al più solido Gaetano Caltagirone, vendono le loro quote di Bnl al “furbetto rosso”. Per convincere anche Bonsignore, scende in campo un banchiere d’affari molto particolare: Massimo D’Alema. Che poi, il 14 luglio 2005, telefona a Consorte: “È venuto a trovarmi Vito Bonsignore… Voleva sapere se io gli chiedevo di fare quello che tu gli hai chiesto di fare, oppure no (ridacchia)… Che voleva altre cose, diciamo… a latere su un tavolo politico… Ti volevo informare che io ho… ho regolato da parte mia”.

È fatta. Bonsignore vende per poi riscuotere “a latere, su un tavolo politico” ciò che D’Alema deve “regolare”. Il “contropatto” si scioglie e passa a Consorte il suo 26 per cento a 2,7 euro ad azione. Incassa oltre 2 miliardi di euro, portando a casa plusvalenze da favola: 1,2 miliardi. La quota di Bonsignore è 180 milioni. Tre anni dopo, lo beccano con un conto corrente da 5,5 milioni di euro in Liechtenstein. Il suo nome appare nella lista degli italiani con conti correnti nel paradiso fiscale. Ma i suoi sono “beni all’estero regolarmente posseduti”. Ora la sua grande avventura era la Orte-Mestre. Ma la trinità Incalza-Lupi-Bonsignore è finita sotto la lente dei magistrati di Firenze.

Gianni Barbacetto

 

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