DOPO ANNI DI ATTESE

Metropolitana da settembre

Dieci treni Sfmr da Mestre a Padova. Orario già pronto

Prima linea Sfmr in partenza dall’8 settembre. La cosiddetta metropolitana di superficie, con dieci anni di ritardo, muove i primi passi. Il percorso è quello di Mestre-Padova e la segnaletica è già esposta nelle due stazioni interessate. Saranno dieci convogli andata/ritorno che si aggiungeranno agli altri treni regionali in servizio.

i nuovi trasporti » in veneto

La metropolitana partirà l’8 settembre tra Padova e Mestre

Dieci treni al giorno in andata e ritorno, c’è già l’orario

Il sindacato resta critico: «Costi altissimi e opere da finire»

PADOVA – Con (minimo) dieci anni di ritardo, finalmente, è stata fissata la data definitiva della partenza della Metropolitana di Superficie del Veneto. Come si può già leggere sull’orario delle Ferrovie dello Stato, esposto all’interno della stazione di Padova ed in quella di Venezia/ Mestre, la prima linea della Sfmr (Sistema ferroviario metropolitano regionale) partirà il prossimo 8 settembre sul percorso Padova-Mestre. D’altronde a Padova Centrale è stata già installata la segnaletica interna alla stazione, che indica che il primo metrò sulla tratta per Mestre partirà dai binari 2 e 3 Mtr (metropolitana) e sono stati già sistemati i cartelli generali, che guidano i viaggiatori ad effettuare il percorso pedonale più breve sino alla stazione Giardino, da dove partiranno i nuovi treni metropolitani. Si tratta di dieci convogli all’andata ed altrettanti al ritorno, che andranno ad aggiungersi a tutti gli altri treni regionali attualmente in servizio in tutta la regione a partire dal 15 dicembre 2013, giorno in cui, in tutto il Veneto, è partito il nuovo orario cadenzato, croce e delizia dei pendolari di TrenItalia.

Il primo metrò per Padova da Venezia partirà alle 8.10. Quello successivo alle 9.10 e così via sino alle 20.10.

Da Padova, invece, il primo metrò si muoverà alle 6.49. Il secondo alle 8.49, mentre l’ultima corsa sarà alle 19.49.

Tempo di percorrenza: 35 minuti con fermate in tutte le stazioni intermedie. Ad esempio quello delle 6.49, partirà da Ponte di Brenta alle 6.58; da Vigonza-Pianiga alle 7.03; da Dolo alle 7.08 e da Mira-Mirano alle 7.14. L’arrivo a Mestre è previsto alle 7.24.

Al momento TrenItalia, in stretta collaborazione con Rfi, ha messo in orario i primi treni in vigore dall’8 settembre solo sino al 13 dicembre di quest’anno, ma resta implicito che il nuovo metrò continuerà a correre anche in base al nuovo orario annuale delle Ferrovie dello Stato, che partirà dal 14 dicembre.

Nonostante la buona notizia arrivata ieri mattina direttamente dai tecnici di Rfi, Ilario Simonaggio, segretario regionale di Filt-Cgil, resta critico nei confronti del programma stabilito dalla Regione Veneto per quanto riguarda i ritardi cronici del sistema Sfmr:

«La delibera Cipe, la numero 121, risale addirittura al 2001, ossia a tredici anni fa» spiega il sindacalista padovano della Cgil «Il costo complessivo era di 273,7 milioni. La seconda fase è partita nel 2006. Tant’è che già nel 2008, con la delibera numero 244, il governo ha autorizzato alla Regione un contributo di 10 milioni all’anno, gravato, però, dal contenzioso a tutt’oggi non ancora risolto con lo studio di progettazione Net Enginering. Ammettiamo pure che il prossimo 8 settembre si parta veramente, restano i pesanti buchi neri con i quali la Regione ha affrontato l’iter del programma generale, che, all’inizio dei lavori, prevedeva 172 km di nuove tratte ferroviarie, 407 passaggi a livello da eliminare, 162 tra stazioni e fermate da ristrutturare e 120 nuovi treni. Come mai gli obiettivi non sono stati ancora raggiunti? Caro Renato Chisso, quando finirà una volta per tutte il tempo delle chiacchiere e della propaganda?».

Felice Paduano

Ritardi, in Veneto restano ancora 500 chilometri a binario unico

VENEZIA. Se ancora oggi, anche con il nuovo orario cadenzato di tutti i regionali, i treni locali, specie nelle fasce orarie più utilizzate dai pendolari, non arrivano puntuali e accusano problemi tecnici in particolare con condizioni meteorologiche critiche, è perché , in tutta la regione, circa 500 chilometri di linea sono ancora a binario unico.

Fra le tratte con un solo binario anche la Montebelluna- Feltre- Belluno- Calalzo (108 km), la Treviso-Motta di Livenza- Portogruaro (52km ), la Conegliano -Vittorio Veneto-Ponte nelle Alpi (39 km), Camposampiero-Cittadella- Bassano (30 km), la Castelfranco -Bassano-Primolano ( 50), Maerne Martellago-Castelfranco ( 25 ), Vicenza-Schio ( 32 ), Chioggia -Adria-Rovigo( 52 ), Rovigo-Verona e Monselice-Montagnana- Legnago.

In un’epoca in cui domina la tecnologia, una gran parte del servizio ferroviario regionale è ancora a binario unico. In genere, poi, le ferrovie locali sono obsolete, anche se la manutenzione resta a buoni livelli, perché sono state costruite tantissimi anni fa. Alcune risalgono alla seconda metà dell’Ottocento, a cavallo del tramonto dell’impero asburgico (1866) e i primi anni del Regno d’Italia, quando la prima linea ad essere costruita fu la Padova-Mestre-Fusina.

«Eppure la realizzazione del doppio binario nei tratti ferroviari in cui manca sarebbe importante sia per la sicurezza, sia per far circolare più treni e più velocemente» speiga Sandro Miccoli, ex capostazione a Padova e a San Donà «In Italia si spendono tanti soldi per opere che, alla fine, si rivelano inutili. Investire, invece, di più sullo sviluppo della rotaia significherebbe innanzitutto creare nuovo lavoro,ma anche e specialmente realizzare le condizioni per vivere in un territorio meno inquinato e con meno auto sulle strade».

(f.pad.)

L’INTERVENTO

di Ilario Simonaggio – Segretario generale Filt Cgil Veneto

SFMR, ecco tutto quello che non è stato ancora fatto

Il consiglio regionale che voterà il bilancio di previsione 2014 dovrà decidere che Veneto intende realizzare: basta trasportare persone come se fossero merci

Le federazioni sindacali dei Trasporti hanno insistito nella recente audizione in commissione regionale Bilancio sulla necessità di completare entro la legislatura regionale almeno la prima fase del Sistema ferroviario metropolitano regionale. L’opera è inclusa nella delibera Cipe numero 121 del 2001, nell’ambito dei sistemi urbani con un costo di 273,7 milioni di euro. Nel 2006 la Regione Veneto trasmette al Mit il decreto con il quale è approvato il progetto definitivo. L’intervento è incluso nella delibera Cipe numero 130 dello stesso anno. La seconda fase del SFMR, anno 2006 compresa nel rapporto “infrastrutture prioritarie” del MIT, con un costo stimato di 140 milioni di euro, di cui 56 milioni di euro stanziati dalla Regione, per un fabbisogno residuo di 84 milioni di euro. La Finanziaria 2008 (legge 244/97) autorizza un contributo decennale di dieci milioni di euro anno, a decorrere dal 2008, per la realizzazione del secondo stralcio del SFMR. Nel 2011, la rilevazione dell’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici AVCP sullo stato di attuazione delle opere comprese nel PIS, che si basa su dati comunicati dal RUP al 31 maggio 2011, risulta che il progetto definitivo per appalto integrato non è ancora stato approvato per carenza di finanziamenti. Progettazione definitiva affidata a Net Engineering Spa in data 2 luglio 2007, con iter di conclusione 30 giugno 2011, purtroppo non ancora approvato e all’origine di un lungo contenzioso economico tuttora in corso.

Questa grande opera che doveva costituire assieme al Passante di Mestre (inaugurato il 8 febbraio 2009) la migliore dimostrazione del Veneto “del fare”, con una larga ed estesa condivisione degli stessi ambientalisti e comitati che contestano le grandi opere viarie e stradali, è invece ogni giorno che passa su un“binario morto”.

Si sono sforati tutti i cronoprogramma stabiliti dalla Regione Veneto e rimane grave che non ci sia una assunzione di responsabilità collettiva per quantomeno completare la prima fase del SFMR entro l’attuale legislatura regionale.

Cinque anni di legislatura che non possono annoverare nessuna opera per la mobilità degna di nota. I tre obiettivi stabiliti nella pianificazione: l’appuntamento, il cadenzamento, la continuità sono tuttora in attesa di tempi migliori. Il ritardo cronicizzato della realizzazione del SFMR trascina nella polvere pure le restanti azioni disposte: l’integrazione treno-bus con il ridisegno della rete delle autolinee su gomma e l’integrazione tariffaria; l’integrazione urbana con politiche di regolazione del traffico privato nelle aree urbane, in particolare di politiche di tariffazione della sosta. Gli interventi di sintesi SFMR (previsione iniziale) fatti da 172 km di lunghezza nuove tratte ferroviarie; 407 passaggi a livello eliminati; 162 stazioni o fermate ristrutturate; 37 fermate di nuova costruzione; 120 nuovi complessi di treni per il servizio regionale. Buona parte degli impegni al palo con le conseguenze quotidiane sul servizio tra stazioni fatiscenti, stazioni nuove in degrado (vedi Busa di Vigonza), materiale rotabile vecchio, insufficiente o inadeguato.

Dopo 25 anni dal piano regionale dei trasporti; oltre 10 dal limite del completamento della prima fase del SFMR la situazione del “Veneto del fare” è impietosa:

fase 1 SFMR, investimento e finanziato per 640 milioni di euro, completata per il 90%, nessuna previsione certa di fine lavori;

fase 2 SFMR investimento per 350 milioni di euro, finanziato in origine per 250 milioni di euro, completata per il 5%, nessuno è in grado di fissare cronoprogramma; collegamento aeroporto Marco Polo, investimento di 260 milioni di euro; modifica progetto nel 2006 con tracciato basso e fermata TAV, revisione 2013, nessuna modifica formale della progettazione romana, figuraccia e tempi dilatati a dismisura, nessuna realizzazione;

fase 3 SFMR investimento 1200 milioni di euro, finanziati 5 milioni di euro,nessuna realizzazione; SFMR Veneto occidentale investimento 550 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione; interventi complementari investimento 1200 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione;

fase 4 SFMR investimento 1100 milioni di euro, nessun finanziamento, nessuna realizzazione; materiale rotabile investimento 600 milioni di euro, finanziato 350 milioni di euro, realizzato l’acquisto di 20 complessi di treni con mutuo trentennale, rimangono da acquistare altri 100 complessi di treni per il rinnovo del parco rotabile necessario al servizio regionale.

Il consiglio regionale che in questa settimana voterà il bilancio di previsione 2014, è chiamato a decidere che Veneto del terzo millennio intende costruire e realizzare. Senza nemmeno una dotazione minima di fondi strutturali in spesa per investimenti ferroviari, per quest’anno e gli anni a venire, è difficile prevedere se ci sarà ancora un servizio ferroviario regionale. Oggi trasportiamo le persone come fossero merci, quando va bene, altro che treni giapponesi invocati dal Presidente della Regione. Dovremo invece trasportare le merci come fossero persone. Il tempo delle chiacchiere e della propaganda è finito per tutti. Dalle risorse stanziate per il trasporto pubblico locale (ferroviario, bus, vaporetti) è possibile immediatamente comprendere se il trasporto collettivo passeggeri è una priorità del Veneto.

La stazione di Montebelluna ieri pomeriggio al centro dell’ennesimo disservizio per pendolari e studenti Montebelluna

Treni a pezzi: dal ritardo alla beffa

Cancellata la corsa per Padova, gli studenti dirottano su Treviso ma devono scendere: altro guasto

Giornata da incubo per gli studenti e i pendolari che ieri, alle 12.10, avrebbero dovuto prendere il treno proveniente da Belluno per recarsi all’Università di Padova. Dopo i contrattempi del giorno prima, quando erano stati registrati ritardi superiori ai 55 minuti per motivi non del tutto chiariti, ieri gli studenti, una volta giunti alla stazione ferroviaria di Montebelluna, sono stati raggelati dal display: la loro corsa era stata cancellata per un danno meccanico del treno proveniente da Belluno, rimasto miseramente fermo sui binari.

Gli studenti, tuttavia, avevano in alternativa la possibilità di poter usufruire della tratta alternativa per Treviso con susseguente coincidenza per Padova. Una volta timbrati gli abbonamenti e saliti sul treno diretto a Treviso, i pendolari, per lo più studenti, sono stati nuovamente beffati.

«Una donna addetta ai controlli del biglietto -racconta una delle vittime dell’ennesimo disservizio- ci ha invitati a scendere dalle vetture in quanto anche questo treno aveva problemi tecnici e pertanto non poteva muoversi. Con grande rabbia siamo scesi, costretti ad aspettare il treno successivo proveniente da Belluno previsto per le 14.10, quando a Montebelluna sarebbe invece transitato alle 14.22. Molti di noi hanno perso lezioni fondamentali, ma sicuramente non verremo risarciti. La cosa più preoccupante è che noi pendolari continuiamo a pagare l’abbonamento (il mio ammonta a 58.60 euro) mentre il servizio che ci viene offerto non è assolutamente adeguato. Senza contare il sovraffollamento dei vagoni. Per noi pendolari costretti ad usare il treno i problemi continuano ad aumentare con ulteriori danni economici che aggravano il bilancio economico delle nostre famiglie».

Da rilevare che il guasto di ieri mattina tra Belluno e Montebelluna ha appiedato anche una colorita comitiva di bambini dell’asilo Sanguinazzi di Feltre che aveva programmato una gita a Bribano: la loro prima esperienza di viaggiatori è naufragata miseramente nel viaggio di ritorno, costretti a scendere e a proseguire verso Feltre solo grazie alla sensibilità di un autista della Dolomitibus.

LA PROTESTA – Sbarre abbassate, città paralizzata: anche il sindaco esige spiegazioni

MONTEBELLUNA – Sbarre abbassate e città paralizzata: il sindaco è sul piede di guerra. In un primo momento aveva annunciato una diffida alle Ferrovie dello stato, poi è prevalso l’animo pacifico di Marzio Favero, che ha deciso di limitarsi, per ora, a scrivere in Regione e alle Ferrovie chiedendo un incontro urgente.

Ieri mattina, infatti, il problema dell’abbassamento a oltranza, per un guasto meccanico a una motrice, delle sbarre del passaggio a livello di via Piave ha determinato code e ingorghi, in particolare in via Gazie e in via Galilei. Sbarre giù dalle 8.10 alle 8.25, ma molto di più c’è voluto per smaltire le lunghe code.

«Già da tempo -dice Favero- i cittadini si vanno lamentando dei tempi d’attesa al passaggio a livello. Ma questa mattina le cose sono andate addirittura peggio del solito. Le code generate dal passaggio a livello si sono estese per chilometri, generando inesorabilmente inversioni a U e riversamento su vie laterali. Le code sono arrivate oltre i Pilastroni e fino al sottopasso ferroviario dalla strada provinciale 100».

Sulla questione Favero si era già mosso, ma non è bastato. «Assieme agli altri sindaci -aggiunge Favero- ho sottoscritto un documento per segnalare all’assessore regionale Chisso il perdurare di una situazione di disagio che, però, ormai, pare addirittura aggravarsi, anche al passaggio a livello di San Gaetano».

Secondo il sindaco, invece, la situazione potrebbe migliorare con una razionalizzazione delle centraline in attesa che sia realizzato il sottopasso ferroviario. «Mi chiedo -conclude- se siano sempre dell’avviso che non serve coloro che mi attaccarono un anno e mezzo fa».

Laura Bon

I pendolari da e verso Padova hanno registrato una diminuzione dei ritardi: ora la media è di 4minuti scarsi

FELTRE – Miglioramento lento. Dopo aver viaggiato a gennaio sui binari da e verso Padova in ritardo mediamente di 5-6 minuti ogni volta (con il mancato raggiungimento degli standard di puntualità), i treni a febbraio hanno fatto meno peggio, limitando il tempo perso a 4 minuti scarsi.

La media dei primi due mesi del nuovo anno è complessivamente di 198 minuti in più rispetto al previsto, comunque sotto la soglia dei 200 minuti e mai così bene da due anni a questa parte, visto che la media mensile nel 2012 era stata di 304 minuti e nel 2013 è salita a 339.

Facendo una comparazione negli anni, il ritardo complessivo di gennaio 2014 – 238 minuti – è uguale a quello del 2012, mentre febbraio con 156 minuti è il secondo miglior risultato in assoluto, dietro solo al settembre 2013 quasi da sogno (111 minuti, mai così pochi, ma il risveglio era stato brusco nei mesi successivi).

Questo l’esito del monitoraggio dei treni nei primi due mesi completi di orario cadenzato (è stato introdotto a metà dicembre), effettuato dai pendolari che hanno dato vita al blog “binariquotidiani”.

Il rilevamento è quotidiano nei giorni lavorativi con la registrazione dei dati di arrivo alle stazioni di un treno la mattina presto verso Padova e uno al ritorno a Feltre al pomeriggio.

I motivi che hanno spinto a tenere il diario dei ritardi sono vari: «Quantificare il tempo che Trenitalia e Rfi ci fanno perdere, verificare e dimostrare se le informazioni che Trenitalia offre sono veritiere, capire le relazioni tra l’orario della linea e i ritardi, stimolare gli organi politici e soprattutto la Regione a prendere decisioni per migliorare il servizio ferroviario, tentare di valutare se i rimborsi che ci vengono corrisposti sono all’altezza del disagio subito».

Non smettono comunque di aspettare i pendolari feltrini. A gennaio, su 42 corse complessive, in orario ne sono arrivate solamente 3 (due all’andata e una al ritorno). I 238 minuti (praticamente 4 ore) in più rispetto alla tabella di marcia prevista da Trenitalia, si sono persi soprattutto al ritorno (157 minuti contro gli 81 dell’andata). In termini percentuali, i treni sono arrivati in ritardo il 92,86 per cento delle volte. La media è stata di 5,6 minuti per viaggio. A febbraio invece, su 40 treni presi dai pendolari locali, 34 si sono scordati la puntualità per strada (l’89,02 per cento) per 156 minuti volati via dal finestrino (47 all’andata e 109 al ritorno). Ritardo medio a viaggio, 3,9 minuti. Con cinque corse a settimana da gennaio a febbraio, lo standard di puntualità nei 15 minuti di ritardo registra un più 2 per cento all’ andata e un meno 9 per cento al ritorno, che nei 5 minuti diventanomeno2 per centoandando da Feltre a Padova e meno 17 per cento lungo il tragitto opposto (è sempre il ritorno a dare maggiori disagi).

Raffaele Scottini

Anzù – Fermo per un guasto il regionale 11080 tra Padova e Calalzo

FELTRE – Mattinata di passione per i pendolari bellunesi in viaggio sulla tratta Padova-Calalzo. Il regionale 11080 partito alle 9.29 da Padova ha avuto un guasto all’altezza diAnzùdove è rimasto fermo, con i passeggeri a bordo, accumulando un ritardo di oltre un’ora. Il treno, che era atteso a Belluno alle 11.30, non ci è mai arrivato. In tarda mattinata la decisione di far fermare il convoglio a Feltre, dove i passeggeri sono scesi e hanno preso la coincidenza per Belluno. L’arrivo a destinazione intorno alle 13.30 dopo una mattinata di disagi. Il gruppo Ferrovie dello Stato ha comunicato con il suo account Twitter che il traffico sulla linea Padova-Calalzo è tornato regolare proprio a quell’ora. Una tratta, quella che dalla città del Santo porta al Cadore, già interessata da altri disagi: il tratto tra Calalzo e Ponte nelle Alpi rimarrà chiuso per lavori fino a luglio.

(v.v.)

TREVISO – Entro marzo in Regione le proposte di modifica. «Siano i Comuni a valutare i parametri»

I “paletti” degli assessori all’urbanistica di Treviso, Venezia e Padova: «Gestione da riequilibrare»

La possibilità che un comune possa modificare in base alle proprie esigenze i parametri della nuova legge regionale sul Piano Casa entro novanta giorni dalla sua approvazione; la richiesta che la Regione stessa contribuisca a coprire i mancati incassi provocati dall’azzeramento degli oneri di urbanizzazione delle cubature in più realizzate: attorno a questi paletti i comuni di Treviso, Venezia e Padova (a loro si aggiungeranno a giorni anche Vicenza e Belluno) stanno costruendo la «linea del Piave» per contenere le conseguenze del nuovo contestatissimo Piano Casa e ribaltarlo. Ieri a Treviso, a casa del sindaco Giovanni Manildo, gli assessori all’urbanistica dei tre capoluoghi hanno deciso la linea da tenere. All’incontro era annunciato anche il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni che però ha dato forfait all’ultimo minuto.

«Il nostro obiettivo è quello di riequilibrare un sistema di gestione del territorio che deve tornare in mano ai comuni»: queste le parole di Manildo. Il Piano Casa elaborato dalla Regione concede troppa libertà senza che un’amministrazione locale possa minimamente interferire: la possibilità di realizzare il 200% di cubatura in più, o di costruire anche a duecento metri di distanza dall’edificio principale, sono ipotesi che i sindaci vedono con grande timore.

«Questo Piano Casa si occupa di vari aspetti e non solo dell’edilizia residenziale – dice l’assessore all’Urbanistica di Venezia Andrea Ferrazzi – e, come già evidenziato, ha aspetti di incostituzionalità. Alla Regione quindi proponiamo di portare una modifica al testo della legge inserendo la possibilità per i comuni di apportare tutte le modifiche che ritengono necessarie nelle sue linee guida. Lo dovranno fare entro novanta giorni dalla sua approvazione altrimenti vuol dire che il testo va bene così com’è. Del resto quello che può andare bene per Venezia potrebbe non essere opportuno per Padova. Poi, visto che si concede la possibilità di edificare anche il 200% dei volumi in più praticamente senza conferire oneri di urbanizzazione, chiediamo che sia la Regione a coprire i mancati introiti per i comuni. Anche noi siamo per un rilancio dell’edilizia, ma con piani ragionati. Per esempio non si può concedere che tutti i palazzi di Venezia possano essere utilizzati per la ricezione turistica: noi vogliamo privilegiare la residenza».

Marta Dalla Vecchia, assessore padovano, aggiunge: «Abbiamo fatto riunioni su riunioni per concertare e poi hanno approvato un testo del genere. Prendiamo la possibilità di aumentare i volumi edificatori: a Padova può andare bene in alcune zone ma non in altre. È fondamentale che siano i Comuni a gestire questi parametri».

Entro fine mese la proposte di modifica arriveranno in Regione. Poi inizierà una discussione che si preannuncia serrata.

nuovi limiti alle volumetrie

Oggi in Consiglio la delibera approvata anche dagli altri Comuni

Il nuovo Piano casa sarà gestito dai Comuni. Che imporranno limiti «sostenibili», caso per caso, all’aumento di volumetrie e nuove edificazioni. È quanto concordato ieri a Treviso dai tre comuni della Città metropolitana e dagli altri capoluoghi veneti sul fronte della nuova legge per gli incentivi all’attività edilizia. L’assessore all’Urbanistica del Comune Andrea Ferrazzi ha illustrato a nome del sindaco Giorgio Orsoni la politica seguita dall’amministrazione veneziana al sindaco di Treviso Giovanni Manildo e agli assessori delle altre città.

«Abbiamo deciso di approvare una delibera», dice Ferrazzi, «che fissa dei limiti e dei vincoli. Se non lo avessimo fatto, la nostra città avrebbe avuto l’80 per cento degli edifici a rischio, con la possibilità di trasformarli da residenza ad attività ricettiva, affittacamere e alberghi».

La legge approvata dalla giunta regionale Zaia su proposta del vicepresidente e assessore all’Urbanistica Marino Zorzato esautorava di fatto gli enti locali dalla programmazione urbanistica sul loro territorio. Concedendo «premi» in volumetrie a chi effettuava intervento innovativi sul suo patrimonio edilizio. Un rischio enorme, in particolare a Venezia, a cui adesso il Comune ha posto riparo. Oggi il Consiglio comunale dovrebbe approvare la delibera, già licenziata dalla giunta (e già approvata da Padova e Treviso, Belluno e Vicenza seguiranno a breve), che introduce un nuovo elenco annuale delle attività ammesse. E in pratica un limite agli interventi e agli aumenti di volumetria. Un paletto per contrastare «l’illegittimità » della legge regionale, che a differenza delle due precedenti sullo stesso argomento (del 2009 del 2011) non prevedeva la delega ai comuni. Così le amministrazioni locali hanno fatto fronte comune e hanno deciso di portare avanti provvedimenti simili da far approvare dai rispettivi Consigli comunali.

La nuova delibera si configura adesso come una proposta di legge regionale che ha come primo firmatario il sindaco. Che dunque dovrà costituire impegno concreto, per il legislatore regionale, a modificare le normative approvate alla fine di novembre del 2013 con la legge reigonale 32.

(a.v.)

STAZIONE SANTA LUCIA

VENEZIA – Inferociti. Urlanti. E, alla fine, armati di penna per riempire i moduli delle proteste. Non si può neanche parlare di disservizio ferroviario, perché quella subìta ieri dai pendolari del Venezia-Padova è più che altro una beffa. Presi in giro da consigli che, alla fine, li hanno lasciati a terra.

La storia, buona per arricchire il già vasto dossier delle manchevolezze di Trenitalia e dintorni, è la seguente. Ore 14.35, dalla stazione ferroviaria Santa Lucia di Venezia dovrebbe partire il treno regionale per Padova che ferma lungo la Riviera del Brenta. Il treno è annunciato con 10 minuti di ritardo. I dieci minuti diventano venti. A quel punto i pendolari pensano di cambiare binario: visto il ritardo del treno delle 14.35, tanto vale prendere il regionale per Rovigo delle 14.49 che fa le stesse fermate. Ma il capotreno del regionale delle 14.49 avvisa: sta per arrivare quello delle 14.35. Altro cambio di binario, i pendolari salgono sul treno delle 14.35. E qui vengono informati: c’è stato un errore, meglio prendere quello delle 14.49. Tutti giù, cambio di binario e amara sorpresa: il treno delle 14.49 non c’è più. Ma in un paese civile è tollerabile?

(al.va.)

MIRANO «Convenzione tra Cav e Anas avvolta nel mistero» e il deputato Emanuele Cozzolino (M5s) presenta un’interrogazione al Governo Renzi.

«In Italia è più facile conoscere un segreto di Stato che prendere visione di una convenzione autostradale», afferma il deputato a 5 stelle, «questa è la conclusione a cui sono arrivato dopo che da più di un mese e in via ufficiale ho chiesto di poter avere copia della convenzione autostradale tra Anas e Cav del 2010 e del relativo decreto ministeriale, senza ottenere alcun risultato».

Così giovedì Cozzolino ha presentato un’interrogazione al ministro dei Trasporti Maurizio Lupi e a quello della Funzione pubblica Marianna Madia, per chiedere se esista qualche forma di secretazione a impedire l’accesso agli atti da parte di un parlamentare della Repubblica.

Cozzolino ha da tempo puntato gli occhi sulla questione della A4 tra Venezia e Padova, in gestione a Cav, soprattutto dopo i rincari di inizio anno.

«La vicenda degli aumenti dei pedaggi e degli eventuali sconti impatta non poco sui cittadini», conclude Cozzolino, «ma ogni via ufficiale per ottenere informazioni a riguardo sembra sbarrata da un muro di gomma».

(f.d.g.)

link articolo

CHIOGGIA – Non si farà la presentazione pubblica dello studio di fattibilità della ferrovia Chioggia Padova, prevista per il 21 marzo in municipio. Lo annuncia l’avvocato Giuseppe Boscolo Gioachina il presidente del Comitato che sostiene il progetto in questione.

«Il settore Infrastrutture della Regione», dice Boscolo, «ci ha comunicato che, su disposizioni superiori, l’impegno già preso, non potrà essere mantenuto perché la presentazione potrebbe avvenire solo avendo come unico interlocutore un ente pubblico».

Nei giorni scorsi Boscolo aveva polemizzato con l’assessore regionale alle Infrastrutture Renato Chisso, il quale aveva sostenuto che la tratta ferroviaria era troppo costosa (un miliardo) per essere realizzata. Boscolo aveva ribattuto che proprio lo studio di fattibilità della Regione indicava un costo dimezzato e un rientro, in biglietti venduti, del 50% dei costi.

Ora Boscolo rilancia: «Chisso, in preda al panico non vuol sostenere il confronto pubblico. Oppure non ha rispetto per Chioggia».

Disservizio ieri alla stazione di Calalzo, dove quaranta persone hanno atteso invano la corsa 

CALALZO DI CADORE – C’erano quaranta persone ieri alla stazione di Calalzo, alle 15.43, in attesa, paziente ma vana, della corriera sostitutiva del treno diretta a Belluno, e da qui a Padova e Venezia. Nessuna corriera è partita e i viaggiatori, stufi e arrabbiati, hanno dovuto aspettare la corsa successiva, dopo un paio d’ore. C’erano persone che dovevano andare a Bologna, chi a Ferrara, chi aveva delle coincidenze che doveva prendere a tutti i costi, turisti che tornavano a casa dopo una settimana di vacanza, studenti diretti verso le sedi universitarie. Insomma una umanità varia e dolente, e notevolmente arrabbiata. Al punto che qualcuno ha anche chiamato le forze dell’ordine. La segnalazione dell’ennesimo disservizio arriva da Calalzo, da Alberto Garaffa, di Calalzo, che ha portato al treno il figlio studente universitario diretto a Padova.

«Dire che si tratta di un disservizio, un ennesimo disservizio, è un vero eufemismo», spiega il signor Garaffa. «Qui ci sentiamo presi in giro. C’erano persone che dovevano assolutamente prendere delle coincidenze, che avevano degli impegni. E la corriera non è arrivata. Non siamo riusciti a sapere cosa è accaduto, semplicemente la corsa è saltata, senza spiegazioni. Mi sembra incredibile: i treni funzionavano meglio quando andavo io all’università. Il servizio è peggio di 30 anni fa».

La lista delle lagnanze è lunga, non è sicuramente questo un episodio solitario, anche per l’esperienza del cittadino di Calalzo: «Una volta mi è toccato andare a prendere mio figlio a Ponte nelle Alpi alle 11 di sera. Eppure aveva pagato il biglietto da Padova fino a Calalzo, ma il treno non è andato oltre Ponte. Qui il problema è che non c’è assolutamente certezza di poter partire, e anche a volte di poter arrivare».

CHIOGGIA – «È “panico” o solo mancanza di rispetto per Chioggia?». È la domanda diretta all’assessore veneto Renato Chisso del Comitato promotore della legge regionale per inserire Chioggia nell’area metropolitana partendo dalla linea ferroviaria, dopo l’annullamento dell’incontro pubblico con la Direzione del Settore Infrastrutture della Regione già fissato per il 21 marzo.

«Attendevamo la presentazione dello studio di fattibilità – afferma Giuseppe Boscolo, portavoce del Comitato -. Il pretesto formale è che la presentazione dello studio potrà essere tenuta in considerazione solo  avendo come unico interlocutore un  ente pubblico. In realtà Chisso ha sostenuto nei giorni scorsi che la ferrovia sino a Padova e Venezia costa un miliardo, quando i dati dei progettisti e dello studio di fattibilità indicherebbero un possibile costo di meno della metà, con rientro della spesa dai biglietti di quasi il 50%».