VIGONOVO – Lo scorso settembre, in occasione della manifestazione «puliamo il mondo» organizzata da Legambiente, il tratto già realizzato dell’idrovia Padova-Venezia era stato pulito da ogni rifiuto abbandonato lungo le sue rive. In tale occasione le centinaia di volontari che si erano date appuntamento nei tratti dell’idrovia già scavati, da Mira a Padova, avevano raccolto tonnellate di rifiuti.

«A soli cinque mesi dell’evento siamo nuovamente da capo», dicono i rappresentanti delle 18 associazioni che da anni si battono sul tema idrogeologico del territorio e sul completamento dell’idrovia Padova-Venezia. Ieri, alle 11, diversi rappresentanti delle associazioni si sono ritrovati per fare il punto della situazione vicino alla passerella ciclo-pedonale galleggiante a Vigonovo, in prossimità di via Ariosto, realizzata per collegare il centro del paese al quartiere Sagredo. I volontari hanno filmato e documentato la sporcizia presente nei luoghi, ma l’incontro tra i comitati pro idrovia è anche stato l’occasione per sottolineare tutte le perplessità riguardanti l’effettiva volontà da parte degli amministratori di completare l’idrovia Padova-mare. Non solo, è anche allo studio un progetto per la realizzazione di una linea ferroviaria per il trasporto merci.

Vittorino Compagno

Il rinnovo del consiglio di amministrazione rinviato a causa dello scontro fra Forza Italia e Ncd

MESTRE – L’assemblea riunitasi ieri mattina per il rinnovo del board della Cav si è risolta con un nulla di fatto e una richiesta di rinvio. Mentre, conferma soddisfatto Tiziano Bembo, presidente della concessionaria che gestisce il Passante di Mestre, «i soci hanno dato parere favorevole all’emissione del project bond». Entro un mese è dunque prevista «una nuova assemblea per il closing dell’operazione».

Si tratta dell’emissione di un’obbligazione da 830 milioni necessaria a ripagare i debiti (soprattutto verso Anas) della costruzione del Passante. Il pool di banche è già definito da mesi, ma tutto è rimasto congelato proprio per il blocco nomine del Cda. Le banche infatti si sentirebbero più garantite se la società avesse un Cda con pieni poteri, piuttosto che un board in prorogatio. Tra l’altro di quattro anziché cinque membri, giacché il dimissionario Giampietro Marchese non è mai stato rimpiazzato.

Anas, che pesa per il 50% nella compagine sociale di Cav, sta facendo pressing da mesi (avendo già individuato i suoi nominativi, tra cui l’ad) ma pare che il nodo sia la mancanza di intesa politica su uno dei tre nomi in capo al socio Regione Veneto, anch’esso al 50%.

Così, se la Lega è pronta a riconfermare Tiziano Bembo e l’opposizione ha trovato la quadra su Paolo Rodighiero, amministratore delegato di Dolomiti Bus, il problema è tutto in seno a Forza Italia-Ncd.

Tra le variabili addotte in questi mesi, anche la questione della legittimità del bando stesso, unico per entrambe le candidature anziché essere ‘doppio’: uno per il presidente, l’altro per i consiglieri. Un pretesto tuttavia per molti, anche se qualcuno avverte: potrebbe esserci titolo per un ricorso.

Le nomine Cav, intanto, non sono all’ordine del giorno della prossima sessione di Consiglio che è quella di bilancio, in calendario dal 18 al 20 febbraio. Quindi andranno in coda. Considerando che il 17 o 24 maggio ci saranno le elezioni regionali, le nomine devono passare entro il 17 aprile massimo. Sempre che vada in approvazione il bilancio e non si spacchi il centrodestra.

Nessun commento, infine, del presidente Bembo sul progetto della Holding delle autostrade del Nordest che Brescia- Padova sta costruendo con Autovie, complice il mandato affidato all’advisor Kmpg. In un secondo step, infatti, anche Cav dovrebbe entrare nel Polo disegnato l’altro ieri da Flavio Tosi. «Cav ha ora in piedi un’operazione complessa di emissione obbligazionaria sul mercato internazionale – spiega Bembo -. Puntiamo a collocare il bond, poi c’è tempo fino a fine giugno per decidere l’alleanza» precisa.

Eleonora Vallin

Soci pubblici in uscita

VERONA – L’autostrada Brescia – Padova torna a correre con l’aumento del traffico mentre continuano le grandi manovre tra i soci. Gli spagnoli di Abertis sono alla finestra, banca Intesa ha tre anni per vendere la sua quota di maggioranza mentre tra i soci pubblici solo Comune di Verona e Provincia di Vicenza tengono la posizione (insieme hanno circa il 14%). Tutti gli altri, comprese le Camere di Commercio, sono pronte a vendere al miglior offerente. I ricavi della spa autostradale superano i 342 milioni (326,6 milioni del 2013), l’utile netto d’esercizio supera i 47 milioni. In crescita anche i risultati del bilancio consolidato di A4 Holding: ricavi a 561 milioni, utile netto a 33 milioni. L’indebitamento finanziario netto è pari a 687,8 milioni (- 10,6 milioni), il debito del comaprto tlc (sostanzialmente Infracom) cala di quasi 19 milioni.

Segnali Operazione aperta anche all’Autobrennero, ma prima c’è da sciogliere il nodo Valdastico Nord. Schneck: «Partita chiusa in un mese»

VERONA – Il polo autostradale del Nordest ha fatto il primo passo. «Abbiamo già formalizzato un accordo con l’advisor Kmpg per declinare l’alleanza con Autovie Venete – conferma Flavio Tosi, presidente della Brescia-Padova controllata da A4 Holding –. Ma c’è l’intesa politica anche con Cav; è solo da avviare la strategia. La Regione ha già dato l’ok».

Obiettivo: «Creare una holding per mettere insieme le tre società, elaborando un piano finanziario complessivo per prolungare la concessione» spiega il sindaco di Verona. Quindi: escludendo il rischio gara per tutte le società, compresa l’A4 che oggi vale circa un miliardo, ma che con la Valdastico Nord toccherebbe quota 1,8 miliardi. Per il momento, spiegano i vertici, è esclusa dal disegno la Venezia-Padova e resta in stand-by l’A22.

«L’Autostrada del Brennero sarebbe il completamento perfetto – aggiunge Tosi – ma in prospettiva, non ora». Con Trento c’è da sbloccare prima la Valdastico Nord. Ma a Verona confidano tutti nel governo. «Partita chiusa in un mese» risponde secco Attilio Schneck, presidente A4Holding. E non fa paura neanche Bruxelles sul progetto del Polo autostradale. «L’Ue, su un’operazione similare della Francia, ha dato parere positivo» spiega Tosi che parla chiaro: «Questa alleanza già avviata e condivisa è prioritaria su Abertis».

La possibile vendita della quota azionaria in A4 Holding detenuta da Intesa SanPaolo al colosso spagnolo «non è ancora definita – precisa Tosi – e noto visioni differenti sia nella compagine azionaria sia nella maggioranza della società». Tosi è contrario, Schneck anche. «L’operazione di aggregazione con Autovie ha un mandato formale – chiarisce il sindaco – quindi: stoppa la vicenda Abertis».

Ieri a Verona è stato intanto approvato il bilancio della Holding e della controllata autostradale. La Brescia-Padova nel 2014 ha registrato i ricavi per 342 milioni, contro i 326,6 milioni del 2013 grazie a un +1,95% di traffico, soprattutto commerciale, e all’aumento delle tariffe (+1,5% la variazione dal 1 gennaio 2014). L’Ebitda segna 158,2 milioni, per un utile netto d’esercizio di 47 milioni. La società ha messo a bilancio 82,5 milioni di investimenti per la Valdastico Sud, a cui si aggiungono 44 milioni di manutenzione e sicurezza stradale.

Partite che hanno pesato sull’indebitamento della società (465 milioni l’esposizione con le banche della Brescia-Padova a fine 2014) che si trova oggi «finanziariamente stressata» spiega Schneck. Da qui la ritrosia verso lo stacco della cedola. «Sui dividendi decideranno i soci – chiarisce – io preferirei ripagare il debito».

A4 Holding ha sviluppato ricavi per 561 milioni (erano 554 milioni nel 2013) con un’Ebitda a 205,6 milioni, +2,4%. L’utile netto è di 33 milioni per un indebitamento finanziario di 687,8 milioni (meno 10,6 milioni sul 2013) grazie alla riduzione del debito dell’Itc, ovvero della controllata Infracom che ha recuperato redditività con previsione di ritorno all’utile nel 2015. «Il nostro obiettivo è stato valorizzare la società» precisa Schneck che, di fronte all’ipotesi alienazione, risponde: «Se la si vende sarà per un piano complessivo di dismissioni delle partecipazioni».

In cima alla lista ci sono le quote dell’A22 e della Serenissima (Ve-Pd). «Il piano, a dire il vero, è stato adottato da tempo – rivela – ma non ci sono acquirenti». Lo stesso problema che incontrano alcuni soci pubblici che vogliono dismettere quote in A4. La finanziaria 2014 prevede però che in caso di gara deserta, l’ente possa chiedere la liquidazione alla società. «Ma non siamo una Spa – precisa Schneck – non vale il diritto di recesso, quindi ogni richiesta si traduce in una riduzione di patrimonio». Schneck resta vago: «Bisogna vedere chi la eserciterà». Ma qualche lettera è già sul tavolo.

Eleonora Vallin

VIGONOVO – Accantonato il progetto di una strada a pedaggio lungo l’idrovia Padova-Venezia, ne sarebbe saltato fuori un altro che prevede la costruzione di una ferrovia. Ne sono convinti i coordinatori delle 18 associazioni che da anni si battono sull’assetto idrogeologico del territorio e sul completamento dell’idrovia Padova-Venezia.

“La Regione del Veneto porti avanti il progetto dell’idrovia Padova-Venezia senza diversivi – fanno sapere i Comitati attraverso il portavoce Marino Zamboni – Il bando dell’idrovia col quale è stata effettuata la gara prevede l’affidamento della progettazione preliminare per il completamento dell’idrovia Padova-Venezia come canale navigabile e scolmatore delle piene di Brenta e Bacchiglione.

Invece incomincia a rimbalzare da più parti, a cominciare dall’assessore regionale Conte, la parola ’ferrovia’. Come se ci fosse stato un accordo riservato ma trasversale, anche il consigliere regionale Pd Ruzzante ha introdotto recentemente l’idea di affiancare all’idrovia una linea ferroviaria.

Si tratta di una divagazione preelettorale o di un pericoloso diversivo che rischia di inficiare il progetto dell’idrovia?

La Regione deve, prima di tutto, procedere con l’affidamento del progetto preliminare dell’idrovia, attenendosi al disciplinare e al contratto della gara d’appalto, senza interferenze politiche preelettorali diffuse furbescamente per creare confusione e far immaginare come possibile ogni ipotesi, compresa quella di abbandonare il progetto dell’idrovia appena finanziato”.

(v.com.)

VENERDÌ PROSSIMO

«Venerdì 30 gennaio su tutti i caselli Cav si potrà passare gratis per sei ore. È stato indetto uno sciopero per le ultime due ore di ogni turno».

Ad annunciarlo è il segretario provinciale per la Ugl Viabilità e Logistica, Stefano Gusson, e lo sciopero è stato proclamato anche per tutti i venerdì del mese di febbraio: in questo caso le ore saranno tre perché i lavoratori sciopereranno nell’ultima ora di ogni turno.

«Confidiamo in una forte adesione» aggiunge il sindacato, rimarcando che il 30 gennaio gli orari interessati saranno dalle 4 alle 6 del mattino, dalle 12 alle 14 e dalle 20 alle 22. Nei venerdì di febbraio, invece, lo sciopero scatterà dalle 5 alle 6, dalle 13 alle 14 e dalle 21 alle 22.

«L’azienda intende diminuire il personale ai caselli, noi invece chiediamo un operatore per ogni casello. Non importa che sia tutto automatizzato, la presenza fisica del personale Cav è fondamentale» aggiunge Gusson, sottolineando che la battaglia sindacale riguarda anche diversi aspetti contrattuali.

Il sindacato spiega poi cosa succederà in caso di sciopero ai caselli della tratta Venezia-Padova Est: quelli che prevedono la presenza del personale avranno direttamente le sbarre alzate; per i caselli con sportelli automatici basterà premere il pulsante per l’intervento dell’operatore: se quest’ultimo sarà in sciopero la sbarra si alzerà automaticamente.

Nelle corsie Telepass gli utenti invece pagano regolarmente il pedaggio.

(g.pip.)

L’INTERVISTA

Mainardi: «Pochi progetti, troppi contenziosi. Consorzi inutili, sono pessimista sui nuovi cantieri»

MAXI-SPESE – Per la Verona-Padova già 33 milioni

Le criticità non mancano. «La principale riguarda i costi». E si aggiungono anche i ritardi, che durano da anni. Bortolo Mainardi, architetto bellunese, componente della Commissione nazionale di Valutazione Impatto Ambientale, già commissario per l’alta velocità a Nordest, tifa per il raddoppio dei binari da Verona a Padova. Ma molti dubbi continua ad averli e non ha l’ottimismo di chi dice che “questione di mesi” e si vedranno i cantieri.

Mainardi, a fine 2014 l’impresa Salini-Impregilo, ha detto che la tratta Verona-Vicenza è finanziata.
«È curioso che l’annuncio l’abbia dato l’impresa, socia del Consorzio Iricav Due (Concessionario dello Stato per realizzare Verona-Padova), e non ci abbia pensato il ministro Lupi, titolare politico-istituzionale…».

Conta la sostanza.
«Vedremo. Intanto, stando a Salini-Impregilo, la subtratta Verona–Vicenza ha ottenuto il finanziamento di 1,5 miliardi con la Legge di Stabilità 2015, in aggiunta ai 369 milioni previsti nel 2014. Totale: un miliardo 869 milioni».

E i progetti?
«Dopo anni di dibattito, per i 76 Km Verona-Padova mancano un tracciato, un progetto completo, condiviso ed approvato. E i costi lievitano…».

Quali?
«Il tempo perso pesa sulle casse statali: nel 2012 sono stati pagati 147 milioni per arbitrati su contenziosi presentati dai consorzi Iricav Uno-Due e Cepav Uno».

Euro a go-go.
«Ad oggi per la Verona-Padova sono stati spesi 22 milioni per i progetti preliminari e 11 milioni per il contenzioso sollevato da Iricav Due: costi pagati da RFI, cioè dallo Stato».

Di qui, i dubbi sull’opportunità di continuare con i consorzi?
«I consorzi sono stati istituiti con la Legge Obiettivo per velocizzare la realizzazione di grandi opere. Invece, sono diventati un costo più che una risorsa, una sorta di monopolio nell’aggiudicazione dei lavori, con perplessità sull’efficacia dei controlli del “giusto costo”».

Quanto costerà la Brescia-Padova?
«Compreso l’attraversamento di Verona, in tutto 150 chilometri, si prevede una spesa di 10,5 miliardi, cioé 65 milioni a chilometro. A conti fatti, un triplo in più rispetto ai costi medi nel resto d’Europa».

Eppure, lavori entro l’anno…
«Però a tutt’oggi ci sono solamente le progettazioni preliminari da Verona a Montecchio (33 Km), da Grisignano a Padova (15 Km). Quanto al Vicentino (28 Km), siamo ancora in alto mare».

Il governo quanto ha stanziato?
«Detto che le risorse non servono subito, la Legge di Stabilità 2015 per le linee Brescia-Verona-Padova e Napoli-Bari, prevede per il 2017 appena 200 milioni e, dal 2018 altri 2,8 miliardi. Però tutte le linee del Nordest, non potranno attingere ai fondi dello Sblocca Italia. Il decreto è chiaro: non è possibile cantierare alcun “lotto costruttivo” entro il giugno prossimo in assenza dei progetti definitivi…».

I soldi possono arrivare dalla Ue con il Piano Juncker?
«Mancano ancora i testi legislativi. Vedremo se, dalla dotazione reale di equity per soli 21 miliardi, i 28 Paesi accetteranno le condizioni per far funzionare il moltiplicatore sul Fondo Investimenti e arrivare a 300 miliardi».

MIRA – L’associazione Salvaguardia Idraulica del territorio Padovano e Veneziano smonta i timori del Comitato Acque del Mirese che ha messo in risalto i rischi che la nuova Idrovia possa insabbiare la laguna, inquinarla e mandare sott’acqua l’area del mirese.

«Trovo poco serio», dice il presidente dell’associazione Carlo Crotti, «sostenere che l’Idrovia possa insabbiare la laguna, Si parla di 5800 ettari scomparsi da quando c’è il Canale dei Petroli. Una via d’acqua che viene scavata di continuo, proprio perchè mantenga la sagoma dei suoi 12,30 di fondale. Trovo privo di metodo dire che l’Idrovia porti inquinamento in laguna, senza che il Comune di Mira o altri abbiano speso qualche euro per scoprire di quale inquinamento si parla. Sul rischio che la zona di Mira si allaghi, nel caso in cui il Mose alzasse le sue paratie, è davvero senza senso. È dal 2005 che il professor D’Alpaos, senza smentita, sostiene che per volumi d’acqua dai monti e livelli di marea, paragonabili a quelli del 1966,il travaso in laguna non solo eviterebbe o comunque ridurrebbe sensibilmente le esondazioni che si verificarono nell’area di Codevigo, Piove di Sacco e dintorni, ma alzerebbe di solo 10 cm il livello idrometrico della laguna rilevato a Punta della Salute».

(a.ab.)

MIRA – Comitati contrapposti sulla necessità di realizzare il completamento dell’idrovia Padova Venezia, come canale scolmatore e navigabile.

Da una parte il gruppo del coordinamento dei “Comitati uniti” a cui fanno riferimento Legambiente Veneto, di Padova e Venezia, il Comitato intercomunale Brenta Sicuro, la Cua, il Comitato Alluvione Veneto 2010, il Comitato “Una mano per Battaglia”, l’associazione Salvaguardia Idraulica del Territorio Padovano e Veneziano , il Comitato “Difendiamo l’ambiente in cui viviamo” di Fiesso, quello di Vigonovo per la salvaguardia del territorio “Antonio Canova” “Bovolenta Aria Pulita”, e diversi altri, che spingono per realizzare un’opera senza strade o ferrovie a fianco.

Dall’altra il comitato Acque del Mirese che pone domande sui rischi a livello ambientale (detriti e allagamenti) soprattutto per Mira con il completamento dell’opera.

Intanto dai Comitati uniti arriva una richiesta precisa alla Regione: «Vogliamo», spiega il portavoce Marino Zamboni, «partecipare con la Regione e gli enti locali alla Conferenza dei servizi sul completamento dell’opera. Il nostro coordinamento chiede di partecipare con una delegazione che rappresenti i 16 circoli, comitati e associazioni che ne fanno parte. La conferenza sia indetta (e siano convocati anche i nostri comitati) prima della redazione del progetto preliminare; è fondamentale la totale condivisione delle decisioni».

Da parte del Comitato Acque del Mirese invece si ribadiscono i dubbi già espressi: «Nella realizzazione di quest’opera vanno fatti studi specifici che dimostrino che non ci sono rischi per l’ambiente e che in caso di chiusura del Mose e marea avversa l’area del Mirese non finisca allagata».

(a.ab.)

Mira. Lettera appello del coordinamento delle associazioni inviata alla Regione

I comitati chiedono di realizzare l’opera ma senza la camionabile e la ferrovia

MIRA «L’idrovia Padova Venezia va realizzata senza se e senza ma e soprattutto senza camionabile e senza ferrovia sugli argini. Ciò ne comprometterebbe la funzione trasportistica. Cioè per renderla navigabile a quel punto bisognerebbe allargarla e buttare giù i ponti».

A fare questo appello è Maurizio Zamboni a nome del Coordinamento associazioni per la sicurezza idraulica che unisce Legambiente Padova e Venezia, comitato intercomunale Brenta sicuro, Cia (Confederazione Italiana Agricoltori), Venezia comitato alluvione veneto 2010, comitato “Una mano per battaglia”, Associazione Salvaguardia Idraulica del territorio Padovano e Veneziano, comitato “Difendiamo l’ambiente in cui viviamo” Fiesso d’Artico, comitato vigonovese “Antonio Canova”, comitato “Bovolenta aria pulita”, C.S.T., comitato Salvaguardia del Territorio Selvazzano e Rubano, Associazione “Amissi del Piovego”.

«La pressione dei comitati e delle associazioni che si sono opposti alla realizzazione della camionabile lungo l’idrovia», spiegano i comitati, «ha indotto la Regione ad abbandonare l’idea di quell’infrastruttura. La Regione deve prima di tutto, procedere con l’affidamento d’incarico del progetto preliminare dell’idrovia secondo i contenuti del bando e attenendosi al disciplinare e al contratto della gara d’appalto da poco conclusa. Lungo l’idrovia non devono essere realizzate altre strutture trasportistiche, sia perché andrebbero a compromettere il valore di corridoio ambientale dell’asse idrico, sia perché non è dimostrata la loro compatibilità con un canale idroviario di classe Va senza il rifacimento di tutti i ponti già realizzati».

Precise le conclusioni: «Il nostro territorio ha bisogno di un’idrovia completata che abbia una portata di almeno 400 mc/s, per poter scolmare, quando sia necessario, le acque di piena dei fiumi Brenta e Bacchiglione, che sia inserita nel sistema delle idrovie veneto-lombarde con classe di navigazione Va e che sia funzionale al collegamento fra il futuro porto offshore al largo di Malamocco e l’interporto di Padova, senza nessun’altra opera infrastrutturale, né stradale né ferroviaria, che gravi sulle sue sponde e ne condizioni la sezione, e senza bisogno di immaginare nuovi poli logistici di interscambio come quello ipotizzato a Dogaletto di Mira».

Pronto ad appoggiare le richieste dei comitati il presidente della conferenza dei Sindaci della Riviera Alessandro Campalto. «Ci batteremo affinché venga realizzata un’idrovia navigabile che funga anche da scolmatore. Altre soluzioni pasticciate non ci interessano».

Alessandro Abbadir