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Mira. Lettera appello del coordinamento delle associazioni inviata alla Regione

I comitati chiedono di realizzare l’opera ma senza la camionabile e la ferrovia

MIRA «L’idrovia Padova Venezia va realizzata senza se e senza ma e soprattutto senza camionabile e senza ferrovia sugli argini. Ciò ne comprometterebbe la funzione trasportistica. Cioè per renderla navigabile a quel punto bisognerebbe allargarla e buttare giù i ponti».

A fare questo appello è Maurizio Zamboni a nome del Coordinamento associazioni per la sicurezza idraulica che unisce Legambiente Padova e Venezia, comitato intercomunale Brenta sicuro, Cia (Confederazione Italiana Agricoltori), Venezia comitato alluvione veneto 2010, comitato “Una mano per battaglia”, Associazione Salvaguardia Idraulica del territorio Padovano e Veneziano, comitato “Difendiamo l’ambiente in cui viviamo” Fiesso d’Artico, comitato vigonovese “Antonio Canova”, comitato “Bovolenta aria pulita”, C.S.T., comitato Salvaguardia del Territorio Selvazzano e Rubano, Associazione “Amissi del Piovego”.

«La pressione dei comitati e delle associazioni che si sono opposti alla realizzazione della camionabile lungo l’idrovia», spiegano i comitati, «ha indotto la Regione ad abbandonare l’idea di quell’infrastruttura. La Regione deve prima di tutto, procedere con l’affidamento d’incarico del progetto preliminare dell’idrovia secondo i contenuti del bando e attenendosi al disciplinare e al contratto della gara d’appalto da poco conclusa. Lungo l’idrovia non devono essere realizzate altre strutture trasportistiche, sia perché andrebbero a compromettere il valore di corridoio ambientale dell’asse idrico, sia perché non è dimostrata la loro compatibilità con un canale idroviario di classe Va senza il rifacimento di tutti i ponti già realizzati».

Precise le conclusioni: «Il nostro territorio ha bisogno di un’idrovia completata che abbia una portata di almeno 400 mc/s, per poter scolmare, quando sia necessario, le acque di piena dei fiumi Brenta e Bacchiglione, che sia inserita nel sistema delle idrovie veneto-lombarde con classe di navigazione Va e che sia funzionale al collegamento fra il futuro porto offshore al largo di Malamocco e l’interporto di Padova, senza nessun’altra opera infrastrutturale, né stradale né ferroviaria, che gravi sulle sue sponde e ne condizioni la sezione, e senza bisogno di immaginare nuovi poli logistici di interscambio come quello ipotizzato a Dogaletto di Mira».

Pronto ad appoggiare le richieste dei comitati il presidente della conferenza dei Sindaci della Riviera Alessandro Campalto. «Ci batteremo affinché venga realizzata un’idrovia navigabile che funga anche da scolmatore. Altre soluzioni pasticciate non ci interessano».

Alessandro Abbadir

 

Nuova Venezia – Treni, sessanta gli interventi necessari

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18

gen

2015

Pigozzo (Pd): «La Regione però non dice quanto soldi può spendere». Donazzan: «Il mio non sarà un libro dei sogni»

VENEZIA – Bruno Pigozzo, esponente Pd e vicepresidente della commissione Infrastrutture e trasporti del Consiglio regionale, riconosce il lavoro fatto ma non ipotizza a breve grandi novità per i pendolari veneti, che spesso viaggiano stretti come acciughe o non trovano al binario il treno che dovrebbe riportarli a casa.

«L’assessore Elena Donazzan», annota Pigozzo dopo l’incontro di mercoledì, «ci ha presentato una tabella puntuale con sessanta interventi che la Regione Veneto intende richiedere a Trenitalia per migliorare i dissservizi segnalati finora dagli utenti. È un buon lavoro di ricognizione, ma rischia di essere un libro dei sogni se giunta e Trenitalia non indicano anche la fattibilità tecnica e gli importi necessari».

Nell’elenco figurano anticipi delle partenze; un aumento delle corse sulle tratte Venezia-Portogruaro, Conegliano-Venezia e Belluno-Conegliano; convogli più capienti sulle tratte Monselice-Mantova, Padova-Bologna, Schio-Vicenza e Sacile-Venezia; nuove fermate per i treni regionali veloci (ad esempio a Preganziol o a Santa Croce del Lago per la tratta Belluno-Calalzo), un maggior numero di treni festivi e prefestivi.

«Va bene il lavoro di sistematizzazione delle richieste, operato dagli uffici tecnici della giunta», aggiunge Pigozzo, «ma, se continuano a mancare gli elementi tecnici di fattibilità e di costo, rischiamo davvero di “perdere il treno” del bilancio 2015. Il che significa rinviare al 2016 e oltre ogni possibilità di migliorìa e di correzione dei servizi offerti ai pendolari veneti».

Se Luciano Ferro, pendolare di Quarto d’Altino, si limita a un perentorio «siamo in una valle di lacrime», Marco Natella, di Musile di Piave, utente della tratta San Donà di Piave-Venezia, sottolinea che «il Comitato pendolari del Veneto Orientale è ancora in attesa di essere ricevuto dal nuovo assessore Donazzan».

Nel 2014, dopo l’uscita di scena di Renato Chisso, non è stata nemmeno votata dalla giunta Zaia la delibera regionale sulle multe a Trenitalia.

«Io», osserva Natella, «rinuncerei volentieri allo sconto sull’abbonamento ferroviario se mi venissero garantite più corse il sabato e la domenica. Nei prefestivi e festivi devo infatti usare la mia auto per raggiungere il mio posto di lavoro a Venezia».

L’assessore Elena Donazzan (Pdl-Forza Italia per il Veneto), che il 28 ottobre 2014 ha ricevuto le deleghe alla Programmazione dei Trasporti e al Trasporto pubblico locale, respinge l’appunto al mittente.

«Spiace che il collega Pigozzo non abbia colto le differenze di calendario e di passo. Dopo solo due mesi dal mio insediamento sono andata a riferire in commissione consegnando una ricognizione puntuale, che delinea obiettivi e tempi di realizzazione. In particolare, per quanto riguarda il materiale rotabile, sono in arrivo nuove carrozze più confortevoli. Già grazie all’orario cadenzato sono stati superati disagi e criticità. Quello che ho illustrato non è un libro dei sogni, ma un programma che intendo realizzare puntualmente, impegnandomi su questo versante anche nella prossima legislatura. Ho poi incontrato a Roma Trenitalia e ho anche partecipato alla conferenza degli assessori regionali ai Trasporti, dove negli ultimi cinque anni non avevano mai incontrati il mio predecessore. Questa delega è davvero affascinante».

Claudio Baccarin

 

Portogruaro. L’ira dei pendolari per i treni soppressi. Comitati pronti a fare squadra con il Friuli

Cancellati altri cinque regionali

PORTOGRUARO «Solo negli ultimi due giorni sulla linea Venezia-Portogruaro-Trieste sono stati soppressi ben cinque treni regionali».

Tornano le proteste lungo i binari del Veneto Orientale, dove i viaggiatori sono stati costretti a fare i conti con una nuova ondata di convogli cancellati. A tenere la “contabilità” sono i Comitati del Veneto Orientale e di Quarto d’Altino. Così, guardando i dati diffusi dai pendolari, si scopre che giovedì si sono verificate due soppressioni al mattino e la cancellazione di un regionale veloce per un guasto al pomeriggio. Mentre venerdì sono stati soppressi tre “regionali lenti” che coprono la tratta Portogruaro-Mestre e viceversa.

«Tra questi, il treno delle 13.06 da Portogruaro, che è molto usato dagli studenti, e il regionale delle 18.57 da Mestre verso Portogruaro, utilizzato dai lavoratori che rientrano a casa», spiegano i pendolari. I Comitati fanno sapere di voler fare rete anche con i “colleghi” pendolari del Friuli, per difendere la continuità del servizio tra le due regioni ed evitare il rischio che, con le nuove gare per l’affidamento della gestione, si verifichi una situazione simile a quella della Venezia-Milano, dove chi non viaggia con le Frecce è costretto a cambiare a Verona. I Comitati attendono la convocazione di un incontro in Regione.

«Nell’ultimo di fine ottobre», spiegano i pendolari, «i tecnici ci avevano detto che, terminata la raccolta delle istanze, la Regione avrebbe promosso prima di Natale un incontro, per comunicare su cosa si poteva intervenire o meno. Al momento non abbiamo avuto alcun riscontro».

Va all’attacco il consigliere regionale del Pd, Bruno Pigozzo: «Certo la Regione chiederà a Trenitalia il pagamento delle penalità previste dal contratto, ma ciò non servirà a evitare nuovi guasti: ennesima beffa per i pendolari. La verità è che quel contratto fa acqua da tutte le parti e va rivisto rapidamente. Ma la Regione, come già fanno altre, se ritiene prioritario questo servizio deve decidersi a mettere qualche risorsa in più, oltre al fondo nazionale. Zaia aveva anche annunciato lo scorso anno che avrebbe rifatto la gara per offrire ai veneti treni comodi e sicuri. A quanto pare, se tutto va bene, quella gara si chiuderà nel 2018. Il primo a essere in ritardo è proprio il governatore veneto.

Giovanni Monforte

 

Nuova Venezia – Idrovia, un futuro con la ferrovia accanto

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15

gen

2015

A Mira i comitati cantano vittoria: «Ora la camionabile è diventata finanziariamente impossibile»

MIRA « L’idrovia Padova Venezia? Sarà un canale scolmatore , con una ferrovia accanto». A denunciarlo è il presidente del comitato “Brenta Sicuro”, Marino Zamboni, che spegne gli entusiasmi di chi ritiene la camionabile o qualsiasi opera a fianco della futura idrovia ormai stralciate. A spiegare ciò che ha in testa la Regione ci ha pensato a dire il vero direttamente l’assessore all’ambiente il leghista Maurizio Conte. «A breve», ha detto Conte dal suo profilo facebook, «ci sarà una conferenza dei servizi con i sindaci del territorio, ci confronteremo con l’Interporto di Padova e il Porto di Venezia sul dimensionamento dei natanti per il trasporto merci. La camionabile? Stralciata, meglio un collegamento su rotaia».

A dar manforte a Conte anche il consigliere regionale Pd Piero Ruzante che in una conferenza dei servizi a Saonara, ha detto sull’idrovia «che le strutture esistenti (cioè i ponti) vanno adeguate, rifatte e sul percorso dell’idrovia potrebbe starci una linea ferroviaria».

Zamboni va nel dettaglio: «L’opera si finanzia in project financing con i pedaggi del solo percorso “camionabile” cioè dall’Interporto di Padova al polo logistico di Dogaletto. Il parere legale dato sulla possibilità di stralciare la camionabile, stride con l’impossibilità da parte degli azionisti del Grap di rientrare dei costi con i pedaggi stessi (che non esisterebbero con lo stralcio della camionabile). Infine il prossimo 10 febbraio l’assemblea della Grap spa, delibererà un nuovo esborso degli azionisti per 750.000 euro. Per qual motivo gli azionisti dovrebbero sborsare altri soldi se non hanno poi la possibilità di rientrare in questo (e i precedenti ) investimenti?».

Cantano vittoria invece i comitati Opzione Zero. Per Rebecca Rovoletto e Lisa Causin, portavoce di Opzione Zero: «Lo stralcio della camionabile è importante perché così viene a mancare uno degli assi di sviluppo più importanti del cosiddetto “Bilanciere del Veneto”, il progetto strategico regionale che tra autostrade e gigantesche urbanizzazioni speculative voleva stringere la Riviera del Brenta in un groviglio di cemento e asfalto. La lotta portata avanti dai comitati in questi anni è stata decisiva per salvare la Riviera: perché infatti oltre alla camionabile sono ormai “impantanati” anche Polo Logistico, Veneto City, Città della Moda, elettrodotto Terna e Parco Commerciale di Calcroci. Resta da abbattere il mostro più grande: la Orte-Mestre».

Alessandro Abbadir

 

Gazzettino – A4, si’ dell’Europa ma via quel decreto

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15

gen

2015

TRIESTE – Sospetta violazione del principio di libera concorrenza: è su questa base che la Commissione europea ha avviato una procedura di pre-infrazione, chiedendo spiegazioni all’Italia, sull’articolo 5 della legge Sblocca-Italia, quello che consente alle concessionarie autostradali di conseguire proroghe in presenza di tariffe calmierate e di massicci investimenti infrastrutturali di rilievo strategico.

Del resto il superamento di questa norma è una delle due condizioni che Bruxelles pone al Governo italiano per accettare l’attivazione di tre “servizi economici d’interesse generale” per le opere in programma da parte di Autovie Venete, Autobrennero e Gruppo Gavio (autostrade del Nordovest). L’altra condizione, della quale il Gazzettino ha già in parte riferito, è che l’Italia recepisca alla velocità della luce la direttiva europea 23 del 2014, che spiana la strada alla proroga di fatto delle concessioni autostradali purché si facciano i lavori d’interesse europeo, come il completamento della terza corsia Venezia-Trieste (o più propriamente Quarto d’Altino-Villesse).

Secondo le autorità europee l’articolo 5, che oltretutto prevede proroghe in presenza di aggregazioni fra concessionari (la scadenza per tali operazioni è stata appena fatta slittare a fine giugno 2015), pone un eccesso di complessità procedurali, ma in particolare consente di modificare i contratti in essere (le gestioni autostradali) sulla scorta della richiesta dei singoli operatori e non su input dell’autorità di governo. Infine, l’articolo 5 condiziona al nulla-osta europeo una serie di operazioni che in parte esulano dalle competenze comunitarie.

Pertanto per portare a casa di Autovie Venete una proroga della concessione che arrivi verosimilmente fino al 2038 (ma si comincia a parlare di un accorciamento di tale termine forse al 2032), l’Italia deve impegnarsi a varare rapidamente un decreto che contenga tre provvedimenti: 1) recepire il via libera “condizionato” che Bruxelles tende a concedere; 2) recepire la direttiva 23 del 2014; 3) superare l’articolo 5 della legge Sblocca Italia.

A tanto è approdato l’intenso lavoro, anche nel periodo natalizio, della task-force bilaterale fra i tecnici del Governo italiano e quelli di tre Direzioni generali europee: quella per la libera concorrenza, che coordina la gestione del dossier autostradale italiano, quella del mercato interno e quella dei trasporti. Ora però è il momento di passare la palla alla politica: in queste ore si sta sviluppando infatti un confronto fra il commissario per la concorrenza, la danese Margrethe Vestager, e il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Luca Lotti, affiancato da Maurizio Maresca nella qualità di consigliere personale giuridico-economico del premier Matteo Renzi, ed esponenti di primo piano del Ministero delle Infrastrutture.

La carne al fuoco c’è tutta e le probabilità di sblocco, sebbene non manchino i venti contrari, sembrano presentare quotazioni piuttosto elevate.

Maurizio Bait

 

AUTOVIE VENETE / LE BANCHE

Dopo la “fuga” di azioni da Friulia profumo d’intesa sui soldi ai cantieri. E diventa possibile trattare con Cav

TRIESTE – Le banche che stanno perfezionando il concambio di azioni fra Friulia e Autovie Venete esercitando l’opzione prevista dai patti parasociali cominciano ad interessarsi assiduamente della situazione gestionale e finanziaria della società concessionaria. Un interessamento fatto di richieste di documenti e chiarimenti e che potrebbe preludere, al di là dei mutati assetti azionari della Spa, anche a un negoziato per finanziare una parte dei lavori mancanti alla terza corsia A4.

Lo scenario, finora mai preso in considerazione, sta infatti assumendo una forma non evanescente, considerando che l’azionista finanziatore diretto del progetto permetterebbe meno intralci, tempi più stretti, rapporti più fluidi.

Molto dipenderà dall’esito (e dai suoi termini) della “pratica europea” che vive in questi giorni fasi cruciali per l’allungamento della concessione autostradale, attualmente in scadenza il 31 marzo 2017.

Il rapporto di concambio ratificato dalla Giunta regionale è di un’azione di Friulia per 3,05 azioni di Autovie (rapporto valutabile come molto favorevole ai soggetti privati), con l’autorizzazione a Friulia ad acquisire fino al 10% del capitale sociale, pari a 27,523 milioni di euro. Ad esercitare il concambio sono Cassa di di risparmio del Fvg, Unicredit, Banca Popolare FriulAdria, Banca nazionale del lavoro, Assicurazioni Generali, Banca di Cividale, Banca popolare di Vicenza, Banca Antonveneta (ora Banca Monte dei Paschi di Siena), Finanziaria delle Banche di credito cooperativo del Fvg e Allianz.

Matrimoni. Novità anche sul fronte delle possibili aggregazioni societarie: la Cav, che gestisce il Passante di Mestre, avrebbe abbandonato la prospettiva di finanziarsi con l’emissione di bond per saldare i conti della costruzione della grande opera veneta.

Tale condizione pone Autovie Venete (e la Regione Friuli Venezia Giulia con la Regione Veneto) nella condizione peraltro auspicata dai presidenti Luca Zaia e Debora Serracchiani: confrontarsi sulla possibilità di concambiare quote sull’asse Venezia-Trieste, che sono curiosamente proprio i due terminali della terza corsia.

In una seconda fase il discorso potrebbe coinvolgere la Brescia-Padova, in procinto di cambiare a sua volta assetti azionari poiché Intesa-San Paolo ha posto in vendita il suo pacchetto di A4 Holding, che controlla la gestione di questo tratto di A4. Ma anche tale concessione sta per scadere, anzi scade quest’anno. E la sua proroga è tutta da scrivere, a maggior ragione se si dovrà por mano all’articolo 5 della legge Sblocca Italia (vedi l’altro servizio) che consente proroghe in presenza di aggregazioni fra concessionari.

M.B.

 

Nuovo contratto sul 4,66 per cento dell’azienda: azioni a 390 euro invece di 510 con il pagamento differito fino al 2019. Così la controllata di Mantovani va al 13%

VENEZIA – Il calendario datava 2 ottobre 2012: fu allora che Serenissima Spa e Serravalle firmarono il preliminare di compravendita per la cessione del 4,66% dell’A4 Holding. Dopo oltre due anni, quell’accordo è stato risolto consensualmente il 15 luglio scorso e sono state scritte nuove condizioni per il trasferimento delle azioni. Serenissima già possiede l’8,3% della Brescia-Padova e con il nuovo pacchetto salirà al 13%. Con ben diverso peso in Consiglio. Il nuovo contratto prevede però un pagamento differito fino al 2019 con l’acquisizione a step. Le azioni in carico oggi a Serravalle sono 86.571.

Nella semestrale della società milanese si legge che «l’importo complessivo è rimasto pari a circa euro 44 milioni con un pagamento differito negli anni 2014-2019. Considerando il numero delle azioni possedute, il valore ad azione prospettato è di 510».

Ma secondo la particolare modalità di acquisto dilazionato nel tempo, in virtù dell’azzeramento degli interessi che sarebbero stati al 5%, il vantaggio finanziario ottenuto da questo risparmio, ricalcolato al valore, porterà al 2019 le azioni al prezzo di 390 anziché 510.

A garanzia dell’affare, dopo le opposizioni dei soci nell’ex Venezia-Padova in particolari modo di Autovie che ha il 16,9% del capitale, è stata firmata dai soci di maggioranza Mantovani (famiglia Chiarotto) e famiglia Gavio una manleva, ovvero una lettera in cui è scritto l’impegno dei due azionisti a pagare la massima penale in caso di problemi fino al 2019.

Il passaggio nell’azionariato potrebbe pesare nel riassetto azionario della Brescia-Padova, più oggi che allora. Giacché, come ventilato da tempo, Intesa è pronta a cedere la mano e, in uno scenario prossimo, si potrebbe concretizzare la vendita del suo 51% alla spagnola Abertis.

La mente corre al dicembre 2012, quanto l’allora ad della Mantovani, Piergiorgio Baita, poi finito nello scandalo Mose, disegnava il progetto dell’unico polo autostradale ritagliandosi il ruolo di regista dell’operazione. Si parlò molto lo scorso anno su una possibilità che la Mantovani potesse dismettere le proprie partecipazioni autostradali. Ma così non è stato, anzi. L’intenzione sembra quella, oggi, di mettere a reddito gli investimenti. Quel piano di Baita, poi divenuto un vero e proprio business plan, è tramontato, anche perché l’asse Baita-Bruno Binasco (per Gavio) non c’è più, ma lo scenario è oggi più in movimento di allora.

Nel frattempo Serenissima dopo mesi ha approvato l’ultimo bilancio in perdita per 1,5 milioni. In pancia ha due operazioni di project financing, che valgono insieme oltre 2,5 miliardi: Nogara-Mare e GRA di Padova. Fra l’altro il braccio di ferro con Autovie sarebbe legato alla volontà della concessionaria triestina di uscire dalla compagine azionaria.

Eleonora Vallin

 

Nuova Venezia – Stop al progetto della Camionabile

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14

gen

2015

La Grap rinuncia a realizzare la superstrada sul tracciato dell’Idrovia

MIRA – La società Grap spa, che dovrebbe portare avanti il progetto del Raccordo anulare di Padova ha rinunciato alla realizzazione della Camionabile, la superstrada a pagamento prevista lungo il tracciato dell’Idrovia tra Padova e Mira a sud della Riviera “Bilanciere del Veneto”.

Esulta il comitato Opzione Zero che da anni si batte sia contro la camionabile.

«Il grande progetto strategico regionale che voleva stringere la Riviera del Brenta in una morsa di cemento e asfalto- dice il presidente di Opzione Zero Mattia Donadel – perde un altro pezzo importante. Per noi è una vittoria. Furono infatti i comitati della Riviera del Brenta, tra cui Opzione Zero, a svelare nel 2009 le gravi irregolarità nell’iter del progetto “camionabile” ritardandone l’approvazione per almeno due anni, e costringendo il governatore Luca Zaia e l’allora assessore Renato Chisso a una dura trattativa per l’inserimento in Legge Obiettivo. Le numerose e puntuali osservazioni presentate dai comitati, in sede di Valutazione di Impatto Ambientale, in particolare quelle depositate dai gruppi padovani in difesa del “Tavello”, costrinsero la commissione Via nazionale a esprimere nel 2011 un parere favorevole condizionato da pesanti prescrizioni, tali da imporre una riprogettazione dell’intera opera».

Per Mattia Donadel da lì a poco sono comparse le prime crepe “nella cricca veneta del cemento”.

«Finalmente», dice Donadel, anche i proponenti e la Regione si arrendono all’evidenza. La camionabile lungo l’idrovia, oltre al grave danno ambientale per la Riviera e per la Laguna, era inutile. Questa superstrada, così come la Orte-Mestre e le altre in project financing, è stata pensata e voluta ad esclusivo vantaggio dei proponenti, Mantovani spa in testa. Ora Zaia non ha più scuse: stralci definitivamente la Camionabile e anche il Gra dalla pianificazione regionale».

(a.ab.)

 

Le grandi opere

Uno spiraglio di luce in fondo a un tunnel imboccato nel 2004. Una soluzione percorribile per realizzare il Grande raccordo anulare (Gra) di Padova, ovvero il completamento dell’anello delle tangenziali intorno alla città tramite finanza di progetto, c’è ed è “certificata” da un parere legale acquisito dalla società Gra di Padova Spa. Per questa ragione il 9 febbraio prossimo (10 febbraio in seconda convocazione) gli azionisti della società presieduta da Luisa Serato saranno chiamati ad approvare un aumento di capitale della stessa da 750mila euro.

Il nodo. Tutto ruota intorno all’eliminazione della camionabile, il tracciato di 17 chilometri a pedaggio a due corsie destinato a correre a fianco dell’idrovia Padova-Venezia, previsto nel project financing presentato da Gra Spa e dichiarato di pubblico interesse dalla giunta regionale nel 2008.

Secondo lo studio legale Biagini, l’eliminazione della camionabile non rischia di far venire meno la dichiarazione di pubblico interesse se è la stessa Regione a chiedere alla società che ha proposto il progetto di stralciare la camionabile.

Su questa ipotesi, già alla fine dello scorso anno, si erano trovati d’accordo il governatore Luca Zaia e il presidente della Gra Spa Serato rimandando, però, il tutto a una verifica tecnica. E su questo si è cautelata la società controllata da Autostrade Serenissima (l’ex Venezia-Padova, dove Mantovani ha il 35%) chiedendo un parere legale allo studio guidato da Alfredo Biagini, noto avvocato ed ex presidente di Concessioni autostradali venete (Cav). Il quale, in buona sostanza, definisce possibile la modifica del project stralciando la camionabile, opera molto contesta dai sindaci di tutta la parte sud della Riviera del Brenta.

L’aumento di capitale. Il socio di maggioranza della Gra di Padova Spa, Serenissima, ci crede. L’assemblea fissata per la seconda settimana di febbraio sarà chiamata a dare il via libera a un aumento del capitale sociale da 2,5 milioni di euro a 3,25 milioni attraverso l’emissione di 7.500 nuove azioni del valore di 100 euro ciascuna. Resta da capire chi, oltre a Serenissima, sottoscriverà. Autostrada Brescia-Padova (che di Gra di Padova Spa detiene il 40% delle azioni) pare non essere proprio dell’avviso. E lo stesso dovrebbe valere per la Camera di commercio di Padova che ha recentemente cercato di cedere il suo uno per cento. L’asta, però, è andata deserta. A salire in modo più che proporzionale alla sua attuale partecipazione (4 per cento) potrebbe essere il Consorzio Cdp via Maestra.

Le incognite. Parallelamente all’aumento di capitale, il promotore del project financing (società che a fronte della realizzazione dell’opera avrà in gestione la stessa) darà mandato per effettuare una verifica di “attualità” del progetto senza la camionabile. La quale, essendo stata prevista come strada a pedaggio, avrebbe garantito una parte del ritorno sull’investimento (732 milioni di euro l’ultimo costo complessivo, quindi camionabile compresa, di cui si ha traccia). Va quindi rivista e verificata la sostenibilità finanziaria del progetto oltre che quella “legale”.

Non bisogna dimenticare poi che prima di approvare il bilancio 2013, Serenissima (quindi l’azionista di maggioranza di Gra Spa) ha infilato cinque rinvii dell’assemblea dei soci. Ultimo aspetto da tenere in considerazione è il prossimo appuntamento con le elezioni regionali.

Al netto di possibili (o meno) cambi a palazzo Balbi, infatti, la tornata finirà sicuramente per incidere quanto meno sui tempi dell’iter. Sempre che le tessere del puzzle finanziario vadano tutte al loro posto.

Matteo Marian

 

Sulla linea Monselice-Mantova saltano le coincidenze

«Pochi vagoni e sempre affollati». Lettera a Trenitalia

MONSELICE – Anno nuovo, disagi vecchi per i pendolari del Veneto che con la giunta regionale hanno aperto una trattativa su cinque fronti: la Monselice-Mantova, la Portogruaro-Mestre, la Calalzo-Padova, la Schio-Vicenza e la Legnago-Adria.

Dopo le vacanze natalizie chi viaggia in treno per ragioni di studio o lavoro si troverà ancora alle prese con i problemi che da anni affliggono il sistema ferroviario regionale. Ritardi costanti, coincidenze spesso a rischio, convogli sovraffollati tanto da essersi guadagnati il titolo di carri bestiame.

Eppure qualcosa si muove: il 31 dicembre scorso ha segnato la scadenza del contratto di servizio con Trenitalia. E, come aveva annunciato da tempo il presidente Luca Zaia, la giunta regionale del Veneto ha deliberato lo scorso ottobre l’avvio delle procedure di gara per un nuovo affidamento dei servizi regionali.

A Trenitalia, però, la Regione ha chiesto di continuare a garantire i treni per tutto il 2015, tempo necessario per espletare la gara. Bisognerà ancora fare i conti con i disagi e i problemi ben conosciuti dai pendolari. Tra gli ultimi casi, in ordine di tempo, l’odissea vissuta dai viaggiatori della linea Portogruaro-Venezia lo scorso 20 dicembre, quando il guasto a un regionale veloce proveniente da Trieste ha determinato ritardi a catena per tutti i successivi treni regionali: un’emergenza che ha coinvolto più di un migliaio di pendolari, arrivati al lavoro o a scuola con ritardi anche di un’ora e mezza o più, dopo un viaggio infernale su convogli sovraffollati.

Non è un caso che la linea Portogruaro-Venezia sia stata «riconosciuta» dal rapporto Legambiente tra le 10 peggiori d’Italia, per il notevole calo dell’offerta di servizio per i pendolari: pochi treni negli orari serali e al mattino presto e ampie fasce orarie senza copertura. In tutta il Veneto poi il nuovo orario cadenzato ha prodotto situazioni di sofferenza.

Tra i casi più clamorosi quello della Bassa padovana, dove il nuovo orario ha messo in crisi i pendolari della linea Monselice-Mantova. Accade di frequente che saltino le coincidenze: i treni arrivano da Padova in ritardo e il regionale per Mantova non li aspetta di certo. Così, magari per pochi minuti, parte vuoto, mentre decine o centinaia di persone devono attendere al gelo per un’ora.

Anche di questo si è discusso al «Tavolo tecnico di confronto con gli enti territoriali» promosso a fine dicembre in Regione: rappresentanti dei comuni di Monselice, Buttapietra, Rosolina, Chioggia, Battaglia Terme, Padova, Rovigo, Legnago, Saletto, Adria, Cerea, della Provincia di Rovigo e di Verona si sono confrontati con Regione e Trenitalia sulle emergenze quotidiane per chi si sposta in treno.

E alla vigilia di Natale l’ingegner Mauro Menegazzo, direttore vicario del settore Mobilità, ha scritto a Trenitalia un preciso rapporto sulle criticità emerse e le richieste per risolverle. Tra queste, appunto, la richiesta di ampliare il tempo di coincidenza, a Monselice, tra i regionali della linea Mantova-Monselice e i regionali veloci della Venezia- Bologna, in entrambe le direzioni. Mentre per il treno delle 6.38 da Rovigo, in direzione di Verona Porta Nuova, la richiesta è quella di estendere la periodicità anche ai giorni prefestivi del periodo scolastico.

Il capitolo del sovraffollamento è un altro tasto dolente e coinvolge numerosi treni: il regionale 2222 delle 6.20 da Bologna per Venezia, il 2225 da Venezia delle 6.42 per Bologna, i successivi 2227 da Venezia per Bologna e 2242 da Bologna per Venezia, il 2245 da Venezia e il 20453 da Mantova (5.38) per Venezia-Mestre. E ancora, spesso sono sovraccarichi di passeggeri il regionale 20455 da Legagno (6.54) per Padova e il 20487 da Venezia Mestre (17.35) per Mantova, il 20459 da Mantova (6.38) per Monselice e il 20484 da Monselice (17.38) per Mantova. Soprattutto nel periodo invernale, dal lunedì al venerdì, questi convogli diventano scatole di sardine: la Regione chiede quindi a Trenitalia di dotarli di più vagoni.

Francesca Segato

 

La Portogruaro Venezia tra le peggiori d’Italia

VENEZIA . La Portogruaro-Venezia è al quinto posto nella classifica nazionale del 2014 delle peggiori linee ferroviarie italiane. Da dicembre 2013, con l’introduzione dell’orario cadenzato, la tratta di 62 chilometri ha visto un notevole calo dell’offerta di servizio per i pendolari. In particolare negli orari serali, con l’ultimo treno da Venezia verso il Veneto orientale alle 22.41, mentre prima delle 7.20 nei giorni festivi non si può giungere a Venezia e persistono fasce di diverse ore sprovviste di treni regionali. Dal lunedì al venerdì circolano 82 treni, il sabato 52 e nei festivi 42.

«Nonostante i dati della Regione riportino 200 passeggeri nei festivi che giungevano a Venezia prima di dicembre entro le 6.50, con l’orario cadenzato quei quattro treni sono stati tolti e queste persone ora usano l’auto» rilevano gli ambientalisti, «l’orario cadenzato non solo non risponde alle richieste di mobilità di queste persone, ma non permette di spostarsi nemmeno a chi vorrebbe farlo in tarda mattinata».

(e.l.)

 

IL RAPPORTO DI LEGAMBIENTE – Bocciata la rete: è vecchia .Il disastro Calalzo-Padova

VENEZIA – Investimenti in costante calo, soppressione di treni e collegamenti, disagi in ogni tratta per i pendolari: è un quadro a tinte fosche quello che il dossier «Pendolaria» di Legambiente disegna per il trasporto ferroviario in Veneto. La rete ferroviaria regionale è di 1.190 chilometri e si contano 161.600 viaggiatori al giorno, di cui 65.700 abbonati.

«Scarsa attenzione alle esigenze dei pendolari, pochi treni nelle ore di punta, difficoltà di trovare coincidenze, scarsi investimenti nel potenziamento del servizio e per l’acquisto di materiale rotabile sono solo alcuni degli aspetti più criticati dai pendolari» si legge in Pendolaria.

Se è vero, poi, che il Veneto, è tra le regioni a più forte domanda pendolare, è anche quella che ha investito meno negli ultimi anni, mentre al contempo pone tutte le attenzioni nei confronti di strade e autostrade. Queste hanno assorbito negli ultimi dieci anni oltre il 92% della spesa regionale per il trasporto, pari a 933 milioni, mentre alle linee ferroviarie regionali sono stati riservati appena 78 milioni di euro. La voce del trasporto ferroviario incide nel bilancio regionale appena per lo 0,13%. I 781 treni regionali attivi ogni giorno collocano il Veneto al quinto posto, dopo Lombardia, Lazio, Toscana ed Emilia Romagna. Dal 2010 al 2014 c’è stato un taglio nel servizio pari al 3,35% a fronte di un aumento delle tariffe del 15%.

Ma non va tutto male: «Qualcosa è cambiato in positivo su uno dei collegamenti più critici del Veneto» rileva Legambiente, «si tratta della Padova-Mestre che ha visto il riutilizzo di un tronco di ferrovia in precedenza non utilizzato con treni nuovi e più efficienti. Purtroppo rimane una nota dolente: la quasi totale mancanza di comunicazione sul lancio del nuovo servizio. Infatti l’utenza risulta ancora, dopo alcuni mesi di attività, molto scarsa visto che il debutto della primissima parte del SFMR non è stato pubblicizzato. Eppure si tratta di un servizio che vede 24 coppie di treni e che si inserisce nell’area metropolitana tra Venezia e Padova dove insiste una forte domanda di pendolarismo». É la tratta più affollata del Veneto, con circa 30 mila viaggiatori al giorno.

Tra le note dolenti registrate lo scorso anno, invece, c’è la soppressione di otto treni giornalieri tra Venezia e Milano. La ferrovia Mantova-Monselice è una linea secondaria che soffre la mancanza di investimenti che si ripetono da anni. Quasi due ore per 80 chilometri, con treni obsoleti, sovraffollati e frequenti ritardi per guasti.

Altro punto critico spesso denunciato dagli utenti dei treni è la cancellazione delle biglietterie nelle piccole stazioni, dall’Alpago alla provincia di Rovigo. «I collegamenti ferroviari tra Calalzo e Padova sono sempre più a rischio con le corse che già nel 2013 hanno subito numerose soppressioni a sorpresa, con i passeggeri lasciati a terra senza informazioni e comunicazioni ma soprattutto senza l’alternativa delle corse sostitutive su gomma» denuncia Pendolaria, «e nel frattempo, le condizioni dei pendolari peggiorano di giorno in giorno, con ritardi e disservizi continui sulla linea bellunese».

Legambiente definisce «disastrosa» la situazione della linea Calalzo-Padova, denuncia il sovraffollamento dei treni sulla tratta Schio-Vicenza, gli scarsi collegamenti sulla Bassano-Padova. La maglia nera va alla tratta Portogruaro-Venezia, al quinto posto fra le peggiori linee in tutta Italia, poco servita, penalizzata dalla qualità dei treni e dalle ripetute soppressioni e che ha visto un ulteriore ridimensionamento con l’entrata in vigore dell’orario cadenzato.

Elena Livieri

 

Polfer, 44 arresti e 40 mila controlli. Rintracciati 50 minori scappati di casa

VENEZIA. Sono state complessivamente 44 le persone arrestate, altre 849 quelle denunciate e 40.818 controllate nel 2014 dal Compartimento del Veneto della Polizia ferroviaria in servizio nelle provincie di Venezia, Padova, Treviso, Belluno e Rovigo. Nel corso dell’anno, sono state impiegate 11.726 pattuglie in stazione e 2.124 a bordo dei treni. Sono stati invece 622 i servizi svolti in stazione e altri 24 su treni da agenti in abito civile per contrastare furti e borseggi. A questi servizi va aggiunta l’attività per contrastare il furto di rame sulle linee ferroviarie. Cinquanta i minori rintracciati dopo essere fuggiti di casa.

 

Gazzettino – Pedaggi, altri aumenti a Nordest

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gen

2015

A27 +1,46%. Cav e Autovie Venete +1,50%, in aggiunta alla stangata 2014

Autostrade Meridionali, aumento 0,00 per cento. Consorzio Autostrade Siciliane, aumento 0,00 per cento. Autostrada del Brennero, aumento 0,00 per cento. Il rincaro dei pedaggi, autorizzato dal governo, è già stato applicato dalla mezzanotte di ieri, in contemporanea con i botti di Capodanno, ed è in media – secondo il Codacons – dell’1,32 per cento. Ma naturalmente la media è sempre il pollo di Trilussa: c’è chi l’aumento non ce l’ha proprio, e chi lo becca doppio. E vedi caso, per le tratte venete e friulane, con l’eccezione della Brennero, l’aumento autorizzato è il massimo: 1,50 per cento, il tetto fissato dal governo e giustificato come «adeguamento all’inflazione del settore» benché l’inflazione “generale” si attesti ormai sullo 0,20 per cento.

Solo per l’A27 (gestita da Autostrade per l’Italia) l’aumento è di un filo inferiore al massimo: 1,46%. Ma bisogna poi ricordare che nel corso del 2014 alcuni gestori autostradali nordestini erano già riusciti a farsi autorizzare aumenti molto consistenti.

Autostrade (A27, nel Nordest) ottenne già un 4,46 per cento ma la Cav,che gestisce il tratto di A4 noto come Passante di Mestre, ha già goduto di un più 6,26 che si aggiunge all’1,50 concesso da ieri, arrivando al 7,76%. E che si aggiunge, soprattutto, all’aumento spettacolare del pedaggio “reale” tra Venezia e Padova, più che raddoppiato dall’inizio del 2014 per le decine di migliaia di pendolari che prima potevano fare il cosiddetto “tornello di Dolo” e adesso devono accontentarsi di un misero sconto del 20% su un pedaggio reale quasi triplicato.

E lo stesso per Autovie Venete, che vabbè sta realizzando la terza corsia sulla Venezia-Trieste, ma insomma ha già potuto aumentare i pedaggi del 7,17 per cento, ed ora arriva un altro 1,50% che fa in totale otto e mezzo, un vero record. Un misero sconticino per le tratte brevi è determinato dal fatto che l’aumento, quando è inferiore a 5 centesimi, non viene applicato e il pedaggio resta quello di prima.

Il Codacons mette in fila altri rincari per gli automobilisti: oltre ai pedaggi, novità toccheranno le multe, aumentate tutte dello 0,8% dal prossimo 10 gennaio. Dalla legge finanziaria del governo Renzi spunta anche una cattiva sorpresa per chi possiede auto o moto «d’interesse storico», tra i 20 e i 29 anni, finora esentate dal bollo se non circolanti oppure tenute, se circolanti, a pagare una cifra simbolica. Ora invece, per essere esenti dal bollo, dovranno attendere il compimento dei 30 anni.

 

Anas chiede il rinvio perché il consiglio di amministrazione non è in regime di pieni poteri

VENEZIA – Nell’ultima assemblea prima della fine dell’anno va in scena alla Cav la farsa di un socio romano che ha fatto i compiti e di un socio veneto in difetto. La Concessionaria autostrade venete, riunita sotto la presidenza di Tiziano Bembo, ha dovuto prendere atto che il consiglio di amministrazione agisce in regime di prorogatio da quasi un anno. E dunque non è in grado di varare un’operazione straordinaria di varo di project bond da 840 milioni per finanziare nuovi investimenti e ridurre l’indebitamento. Così, su richiesta del socio Anas (che ha il 50% della società), i rappresentanti della Regione del Veneto hanno dovuto soprassedere all’emissione dei bond per scongiurare eventuali ricorsi giudiziari. L’assemblea, dunque, si è chiusa con un nulla di fatto e i sorrisini di circostanza. Il Veneto che dà lezioni tutti i giorni a Roma, questa volta, non ha potuto che prendere atto che non avendo provveduto a rinnovare il consiglio di amministrazione la società non può operare con serenità soprattutto nel caso di operazioni straordinarie, come quella sui project bond. L’inghippo sta nel rinnovo del consiglio di amministrazione e del collegio sindacale di Cav, scaduti da almeno otto mesi. E monchi di alcuni suoi membri, causa inchieste giudiziarie: tra gli amministratori da sostituire ci sono anche Giampiero Marchese, ex consigliere regionale del Pd, e il membro del collegio sindacale Paolo Venuti, l’ex commercialista di Galan. Entrambi hanno conosciuto gli arresti e patteggiato una pena nell’inchiesta sul Mose: Marchese a undici mesi e 20 mila euro, Venuti due anni e settantamila euro. La giunta regionale del Veneto da tempo ha fatto presente al consiglio regionale di provvedere alla nomina dei tre consiglieri espressione della Regione nel consiglio di amministrazione (gli altri due spettano ad Anas, che li ha gà nominati). Ma il consiglio è inciampato su una questione formale: per nominare i rappresentanti si deve attingere a una graduatoria aperta per la nomina del presidente di Cav. E subito qualcuno ha eccepito che la procedura corretta sarebbe di riprodurre il bando ex novo per scongiurare ricorsi. In realtà il nodo è molto più banale: se la Lega ha già espresso il gradimento per la conferma di Tiziano Bembo e il centrosinistra ha indicato Paolo Rodighiero amministratore delegato di Dolomiti Bus, il problema sta nel centrodestra: le anime della ex Forza Italia e il Nuovo Centrodestra non riescono a trovare una quadra su un nome gradito a tutti. Così, si è preferito far fare brutta figura al Veneto piuttosto che cedere uno strapuntino di potere.

 

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