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NUOVO POLO A THIENE

465 letti complessivi, 55 letti di oncologia e dialisi peritoneale; 8 sale parto, 7 sale operatorie, 8 sale endoscopiche, un’area Tac con due apparecchiature, risonanza magnetica, area mammografica e 2 sale di interventistica guidata. Sono i numeri del nuovo ospedale unico dell’Asl 4 dell’Alto Vicentino che sostituisce i due piccoli ospedali di Schio e Thiene, riconvertiti in distretti sanitari territoriali.

L’opera è stata realizzata con un investimento complessivo di 147 milioni di euro, con un project financing di 54 milioni ed il rimanente di finanziamento pubblico.

«Il project financing è stato utilizzato con oculatezza – ha sottolineato il presidente Luca Zaia – ma in altre parti del Veneto abbiamo situazioni inaccettabili nelle quali paghiamo interessi in doppia cifra. Dobbiamo rivedere il tutto e valutare la possibilità di rinegoziare certi contratti ma, più in generale, l’utilizzo del project in sanità non va demonizzato ma soppesato con la massima attenzione al rilievo negli anni degli interessi, non escludendo nel contempo di percorrere anche vie diverse di finanziamento».

 

Via libera alla Orte-Mestre, un vecchio progetto che sembrava archiviato anche per mancanza di soldi.

Un affare per Vito Bonsignore, finanziere-costruttore-politico condannato per Tangentopoli, oggi nel Pdl vicino al ministro Lupi

GRANDI OPERE PER GRANDI AMICI

IL MINISTRO LUPI SBLOCCA L’AUTOSTRADA ORTE-VENEZIA CHE VALE 10 MILIARDI: I LAVORI ANDRANNO ALL’AZIENDA DI VITO BONSIGNORE, EX UDC PROTAGONISTA DI TANGENTOPOLI

di Daniele Martini

E poi dicono che questo governo vive alla giornata, incapace di scelte incisive. La riprova di quanto sia fuorviante una convinzione del genere è data dal via libera all’autostrada Orte-Mestre da parte del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica). Un progetto che sembrava esaurito per auto-consunzione, eroso dalla crisi e dalla mancanza di soldi, e che a sorpresa, invece, viene riportato all’onor del mondo nonostante i costi proibitivi. Con un’invidiabile dose di ottimismo dicono che i lavori partiranno tra due anni e saranno completati nel 2021. C’è da dubitarne parecchio, visto l’andazzo italiano.

Alcune cose, invece, appaiono sicure: quei 380 chilometri di asfalto in 5 regioni (Lazio, Umbria, Toscana, Emilia e Veneto) costeranno quasi 10 miliardi di euro, 4 in più di quelli preventivati per il fu Ponte sullo Stretto.

L’altra sicurezza è che, nonostante la promessa che tutto sarà pagato dai privati con il project financing, alla fine dalle casse statali uscirà invece una cifra di uguale entità a favore dei realizzatori, un debito che peserà sui conti per almeno un quindicennio.

La terza sicurezza è che i cittadini-automobilisti fino ad ora abituati a viaggiare gratis su quel tragitto, dovranno contribuire con il pagamento di pedaggi autostradali che per circa mezzo secolo finiranno nelle casse della società concessionaria dell’opera.

La quarta certezza è che si tratta di un affare destinato a finire in bocca a Vito Bonsignore, il finanziere-costruttore-politico che per primo ha presentato un progetto assicurandosi un preziosissimo diritto di prelazione che varrà oro al momento della gara europea per la scelta dell’azienda che dovrà realizzare l’opera. La gara sarà indetta tenendo come punto di riferimento proprio la proposta Bonsignore e nel caso in cui qualcuno riuscisse ad offrire condizioni migliori, lo stesso Bonsignore avrà diritto all’ultima parola.

Bonsignore è uno dei protagonisti della Tangentopoli di vent’anni fa e vanta una sfilza di procedimenti giudiziari lunga mezza pagina, condannato in via definitiva a 2 anni per corruzione e turbativa d’asta, presente nella lista dei cittadini italiani esportatori di capitali in Liechtenstein, fondatore dell’Udc, tuttora vice presidente del Partito Popolare al Parlamento europeo.

L’ultima certezza è che il ripescaggio della mega opera avviene con ministro delle Infrastrutture uno dei politici più vicini a Bonsignore, il ciellino Maurizio Lupi, ovviamente desideroso di legare il suo nome ad un’opera destinata a restare nella storia d’Italia (sempre che alla fine si faccia). Tutto ciò dimostra che a dispetto delle dicerie, il governo delle larghe intese è vivo e vegeto e molto reattivo quando si tratta di affari con nove zeri.

La storia dell’autostrada Orte-Mestre comincia 12 anni fa, lo stesso giorno in cui il governo Berlusconi approva la famosa legge Obiettivo, quella che avrebbe dovuto far sbocciare il “nuovo Rinascimento italiano” assicurando pure un periodo di splendore ai costruttori, soprattutto i 13 maggiori riuniti nell’Agi. Come è andata a finire lo sanno tutti: di grandi opere nemmeno l’ombra, l’edilizia agonizza e proprio alcuni mesi fa una bella fetta di costruttori piccoli e medi ha abbandonato l’Ance e la Confindustria proprio in polemica con la legge Obiettivo.

L’Orte-Mestre fu inserita nell’elenco degli “interventi strategici” e nella tacita spartizione dei pani e dei pesci, Bonsignore si fece avanti con una proposta e un progetto. L’iniziativa poi sembrava si fosse arenata perché lo Stato non trovava i quasi 2 miliardi iniziali necessari per passare dalle intenzioni ai primi passi concreti. Quei quattrini sono spuntati questa estate con un sistema molto complesso, sulla cui correttezza e linearità si sa già che alla fine dovrà pronunciarsi la Corte dei Conti.

I quattrini sono stati promessi ai futuri realizzatori (leggi Bonsignore) con un abbuono di circa 2 miliardi di euro sulle tasse delle imprese (Ires e Irap) valido per 15-20 anni. Il periodo ritenuto necessario per completare i lavori e avviare la gestione. Nel frattempo quei quattrini Bonsignore se li farà anticipare cash dalle banche e quindi su di essi graveranno fior di interessi che lo Stato dovrà via via coprire.

 

Gazzettino – Nuova Romea, rebus-innesto.

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9

nov

2013

Dopo 30 anni il Cipe ha approvato il percorso Mestre-Ravenna-Orte per collegare l’Adriatico al Tirreno. Defiscalizzazione per le imprese

2015-2021 – DURATA DEI LAVORI

396 KM – STRADA O SUPERSTRADA

Nuova Romea, semaforo verde

Mestre-Orte, 396 chilometri, costo 9 miliardi 844 milioni, per collegare la costa adriatica a quella del Tirreno. Dopo trent’anni di discussioni e anche di ricorsi alla carta bollata, da ieri c’è il sì al progetto preliminare. Il Cipe (Comitato interministeriale programmazione economica) ha messo il timbro al progetto preliminare presentato da un gruppo di privati: la Gefip Holding di Vito Bonsignore, capofila di un consorzio a cui partecipano banche e società di progettazione.

PROGETTO. Per un tratto, il più lungo, da Orte a Ravenna non si parla di nuova realizzazione, ma di un intervento massiccio della esistente E-45, una delle arterie autostradali più disastrate d’Italia. Per il restante tratto, quello che interessa il Veneto, l’autostrada (o superstrada a pagamento, lo si deciderà più avanti) sarà costruita ex novo: con la sigla E 55, si tratta della Nuova Romea Commerciale.

PRIMATO. Il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi lo aveva anticipato: grazie al Decreto del Fare viene introdotta la defiscalizzazione a favore dei privati che si propongono per realizzare nuove infrastrutture. Infatti, la Mestre-Orte è il primo grande intervento in Italia che si avvarrà di questa facoltà. Il contributo dello Stato sarà indiretto e si concretizzerà con la possibilità, per i costruttori, di detrarre dal bilancio le quote di Ires e Irap per il periodo compreso tra il 2013 e il 2057 (periodo della concessione). Quindi con abbattimento del costo totale.

NODO. Uno dei problemi che andranno risolti, riguarda la connessione della nuova arteria con il sistema autostradale del Veneto. Due le ipotesi più probabili. La prima prevede che la Nuova Romea Commerciale confluisca (pare la soluzione più probabile) nella A4 Torino-Trieste a Dolo dove già si innesta il Passante di Mestre. Ovviamente il comune, si oppone a questa soluzione poiché già soggetto alla combinazione autostradale A4-Passante. La seconda ipotesi prevede l’attacco della Nuova Romea sulla tangenziale di Mestre, in pratica dove già oggi confluisce l’attuale statale. Anche qui, però, il comune lagunare oppone resistenza per gli stessi motivi delle altre due amministrazioni comunali.
Per questo, tra le prescrizioni che il Cipe ha imposto al consorzio guidato dalla Gefip, la congiunzione con il sistema autostradale regionale verrà individuata nel progetto definitivo, ovviamente dopo aver consultato i territori interessati.

TEMPI. Ora, dopo il via libera del Cipe, spetta alla Corte dei Conti valutare il piano finanziario. Quindi, si procederà, entro aprile del prossimo anno, ad un bando di gara internazionale alla quale parteciperà anche il consorzio di impresa guidato dalla Gefip che avrà dalla sua il diritto di prelazione: in caso di un’offerta inferiore, potrà pareggiare la cifra e in quel caso aggiudicarsi la realizazione del progetto definitivo, lavori e concessione. Se tutti i passaggi saranno rispettati, dopo sei mesi (primo trimestre del 2015) si apriranno i cantieri per chiudersi nel 2021. Burocrazia permettendo.

 

GRANDI OPERE – Via libera al progetto preliminare da 9,8 miliardi di euro

Nuova Romea, rebus-innesto

Il collegamento fra Lughetto e la A4 sarà definito solo con il piano definitivo

«La nuova Romea sarà pronta entro il 2021. Io ci conto, il Veneto ci conta». Così l’assessore regionale alla Mobilità Renato Chisso, prima ancora dell’annuncio ufficiale, ha commentato ieri mattina il via libera del Cipe (Comitato interparlamentare programmazione economica) al progetto preliminare modificato dell’autostrada Mestre-Orte, di cui la Nuova Romea farà parte. Si tratterà di una delle maggiori opere in cantiere nei prossimi anni: 396 chilometri d’asfalto lungo il tracciato dell’attuale Romea e della E45 Cesena-Perugia-Orte, costo stimato 9,844 miliardi di euro, tutti a carico dei privati che la realizzeranno e gestiranno con la formula del project financing.
Rispetto allo schema iniziale lo Stato – che attraverso l’Anas avrebbe dovuto contribuire con 1,8 miliardi – non ci metterà un euro. In compenso, come già concordato a settembre, la cordata che realizzerà la nuova autostrada (con un aggravio di spesa di 644 milioni per i maggiori oneri finanziari) godrà di sgravi fiscali su Ires, Irap e Iva per 1,6 miliardi di euro, a patto che entro un anno dalla stipula della convenzione acquisisca il finanziamento dal sistema bancario.
I cantieri, si confida al Cipe, potrebbero partire all’inizio del 2015 e a quanto pare si comincerà proprio dal tratto compreso fra Mestre e Cesena, che pone minori problemi progettuali. Prima però ci sarà da risolvere un nodo che, a livello locale, è ancora ingarbugliato: la connessione della Nuova Romea al sistema autostradale, in base alle prescrizioni concordate ieri a Roma, sarà individuata solo alla stesura del progetto definitivo con l’accordo fra la Regione e i Comuni interessati. Il punto fermo per adesso è che l’autostrada, a fianco dell’attuale statale 309, arriverà a Lughetto, dopo avere attraversato Lova in galleria o a raso lungo gli argini esistenti. Da qui, con un tratto in trincea, l’autostrada potrebbe piegare a sinistra, attraversando la Riviera, per connettersi al nuovo nodo di Roncoduro, nei pressi di Dolo, oppure proseguire verso Villabona.
Entrambe le soluzioni incontreranno, verosimilmente, l’opposizione dei Comuni attraversati dall’autostrada a due corsie per ciascun senso di marcia. Ma la scelta di attraversare la Riviera è, al momento attuale, più probabile, considerato il lavoro fatto in questi anni per sgravare la tangenziale di Mestre dal traffico pesante.
Le altre prescrizioni concordate al Cipe riguardano uno svincolo per Cavarzere in località Sant’Anna di Chioggia, funzionale anche al porto clodiense, e un ulteriore collegamento con la zona artigianale di Cavarzere. In generale si dovrà anche rendere più funzionale l’attuale tracciato della statale. Come opera complementare si dovrà infine intervenire sulla strada provinciale Arzeron fra le province di Venezia e Padova, oltre che sulle strade provinciali 45 Adria-Loreo-Rosolina e 46 Adria-Taglio di Po.

 

MIRA – Maniero: «Provo tanta rabbia per questo progetto»

«Non so se in questo momento provo più rabbia o più esasperazione. Noi non abbiamo risorse per mettere in sicurezza scuola e strade e il Governo ipoteca il futuro dei nostri figli e nipoti con un investimento colossale come la Mestre-Orte».

Queste le prima battute del sindaco di Mira Alvise Maniero alla notizia che il Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) ha dato il via libera alla Orte-Mestre con inizio lavori nel 2015.

«Non entro nel merito del progetto – dichiara il sindaco Maniero – che esamineremo nei prossimi giorni con l’assessore all’Urbanistica Luciano Claut ma sono comunque esterrefatto. Se in questo momento, dove i Comuni non hanno neppure lacrime per piangere, non possono fare un debito per mettere in sicurezza le scuole o le palestre frequentate da bambini e ragazzi, od intervenire per sistemare le strade dissestate, il Governo decide che la Mestre-Orte è una priorità al punto da prevedere l’avvio dei lavori per il 2015? Mi chiedo cosa stiamo facendo noi sindaci? Era necessario ipotecare con un’opera così imponente e dai costi così elevati il futuro delle generazioni che verranno? E la messa in sicurezza dell’attuale tracciato della Romea».

 

VIA LIBERA – Il Cipe ha approvato il progetto preliminare della Mestre-Orte

DOLO – Il sindaco: «Bella opera ma ci preoccupano gli ultimi 14 chilometri»

C’è prudente soddisfazione in seno all’amministrazione comunale di Dolo per il finanziamento concesso dal Cipe per lo snodo stradale Mestre-Orte. “Il via libero ce l’aspettavamo da tempo – osserva il primo cittadino di Dolo Maddalena Gottardo – e personalmente sono soddisfatta che si dia corso ad un’opera che consente di mettere in sicurezza la strada più pericolosa d’Italia. A patto, però, che resti salvo quanto concordato a suo tempo con l’assessore Chisso e che risponde a delle precise esigenze sottoscritte da tutti i sindaci del territorio, un progetto che portiamo avanti da un paio d’anni e che prevede che gli ultimi 14 chilometri non interessino direttamente la Riviera del Brenta.” Il sindaco dolese rivela i suoi timori. “Il via libero è stato dato dal Cipe senza precisare quale delle due ipotesi iniziali previste dal progetto sarà realizzata. Ed in questo momento nel quale siamo riusciti a valorizzare il turismo in Riviera sarebbe grave che non se ne tenesse conto quando si dovrà decidere l’ultimo tratto. Per questo ora la palla passa al territorio che dovrà dimostrarsi compatto e determinato per far si che venga rispettato quanto stabilito in sede di accordi.”

 

I COMMENTI – Il presidente della Regione: «Passo avanti per il miglioramento delle infrastrutture

Dal ministro Lupi al governatore Zaia a Chisso

Il ministro Lupi: «È una novità positiva». Che non riguarda solo la Mestre-Orte, spiega il responsabile delle Infrastrutture, «perchè nella Decreto del Fare il governo ha abbassato da 500 a 200 milioni la soglia di costo delle opere alle quali sarà possibile applicare la norma sulla defiscalizzazione, rendendo accessibile questo importante strumento anche alla realizzazione di infrastrutture più piccole».
Entusiasta Luca Zaia, governatore del Veneto: «È un buon giorno per la nostra regione. L’approvazione dell’itinerario autostradale Orte-Mestre, che per noi e per l’Emilia Romagna significa Nuova Romea, dà una ulteriore accelerazione al completamento del programma di ammodernamento infrastrutturale del nostro territorio, garantendo più mobilità, più sicurezza, migliori collegamenti con Chioggia e con l’area naturalistica del delta del Po». Secondo il presidente leghista il via libera del Cipe è un passo in avanti per «migliorare le infrastrutture e recuperare la carenza che abbiamo nei confronti del resto d’Italia e d’Europa. È una necessità per la nostra economia, per la nostra comunità e per il nostro sistema produttivo». Non solo, l’approvazione «conferma ancora di più l’esigenza che, oltre a quanto già programmato per rimettere ordine in un sistema rimasto in arretrato, quello che ci serve per il futuro non è ulteriore asfalto ma più sicurezza del territorio dal punto di vista idrogeologico. Noi stiamo facendo la nostra parte, ma lo Stato deve impegnarsi andando oltre le parole».
Stando al programma, la nuova autostrada sarà pronta nel 2021. L’assessore regionale Renato Chisso, uscendo dalla riunione del Cipe, confida nel rispetto della scadenza. E vuole ringraziare «il ministro Lupi e il premier Enrico Letta. L’approvazione dell’opera, sulla quale tanti si erano confrontati in passato, si è infatti sbloccata perché sono riusciti ad applicare, per la prima volta, il sistema della fiscalizzazione. E senza dimenticare l’ex ministro dello sviluppo economico Corrado Passera ideatore di questo sistema».

 

GRANDI OPERE»LA NUOVA ROMEA

Orte-Mestre: ok dal Cipe, lavori dal 2015

Grazie alla defiscalizzazione arriva il via libera al progetto preliminare. Rimandata la decisione sull’innesto nel Veneziano

VENEZIA – La prima applicazione della defiscalizzazione su un investimento infrastrutturale porta al Veneto un passo decisivo verso la realizzazione dell’autostrada Orte-Mestre e, con questa, della Nuova Romea. Ieri, grazie alla sostituzione del previsto contributo pubblico da 1,8 miliardi con una cifra equivalente di riduzioni fiscali (Ires, Irap e Iva) che la società concessionaria dovrà pagare dopo l’avvio della gestione, il Cipe ha dato il via libera (con prescrizioni) al progetto preliminare di nuovo corridoio autostradale (396 chilometri) Nord-Sud in grado di collegare Mestre a Orte. Un’opera da 9,8 miliardi che sarà realizzata interamente in project financing. Il promotore è la cordata guidata dalla Gefip Holding del gruppo Bonsignore, proposta riconosciuta di pubblico interesse nel lontano 2003 e poi via via modificata. Il nuovo preliminare aggiornato, con relativo piano finanziario, dovrà andare in gara, con la possibilità per altri soggetti privati di aggiudicarsi la concessione (49 anni) migliorando le condizioni a base d’asta. Ora, dopo l’approvazione da parte della Corte dei conti, ci sarà un bando internazionale pubblico entro aprile 2014 e in fine «nel primo trimestre 2015 dovrà essere posta la prima pietra» ha detto ieri il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi. «La Nuova Romea, che collegherà Mestre a Ravenna fornendo una dorsale strategica al collegamento tra il Veneto e il Sud Italia e tra questo è l’Europa centrale e dell’Est, sarà pronta entro il 2021. Io ci conto, il Veneto ci conta» sottolinea l’assessore regionale alle Politiche della mobilità Renato Chisso, che ieri ha partecipato alla riunione del Cipe. Il Comitato ha stabilito che l’opera dovrà essere realizzata entro il 2021, anche se ha consentito che alcune tratte possano essere realizzate e messe a pedaggio anche prima, per cominciare a produrre flussi di cassa. Probabile che si cominci dalla Nuova Romea e dalla Orte-Perugia, lasciando invece per ultima la tratta più complessa, costosa e meno trafficata, l’attraversamento appenninico Perugia-Cesena. «Il via libera» ha detto il governatore Luca Zaia «dà una ulteriore accelerazione al completamento del programma di ammodernamento infrastrutturale del nostro territorio. «Oltre alle opere programmate, però, quello che ci serve per il futuro non è ulteriore asfalto ma più sicurezza del territorio dal punto di vista idrogeologico».

Ancora non è stato sciolto il nodo relativo alla partenza (o arrivo) della nuova autostrada la cui definizione è rinviata alla progettazione definitiva. Si tratta del tracciato da Lughetto, nel comune di Campagna Lupia, alla connessione con il sistema autostradale. Due le ipotesi: l’ingresso a Roncoduro, sul Passante, o l’inserimento in A4 con uno svincolo a Villabona, in connessione con la Tangenziale di Mestre.

Nell’arco di 15 giorni, inoltre, dovrebbero esserci novità anche per la Nogara-Mare, altro project financing, attesa dal via in giunta regionale. Rimane aperta l’ipotesi defiscalizzazione: il costo (2 miliardi) la fa ricadere nell’ambito dell’applicabilità della norma in questione e questo consentirebbe alla Regione di risparmiare i 50 milioni di contributo pubblico previsti.

Matteo Marian

 

I NUMERI

9,8 mld Il costo complessivo della Orte -Mestre

396 km La lunghezza del tracciato

1,8 mld Il valore delle riduzioni fiscali (Ires, Irap e Iva) riconosciuto alla società concessionaria

144 mln Il valore delle opere e misure compensative

48 I Comuni attraversati dall’opera

 

Le prescrizioni

Collegamenti per Chioggia Galleria sotto Lova

VENEZIA – Il corridoio di viabilità autostradale dorsale Orte – Mestre, identificato dal tratto della E45 compreso tra Orte e Ravenna e dal tratto della E55 tra Ravenna e Mestre sviluppa un tracciato complessivo di 396 km. Nel tratto Ravenna – Mestre il tracciato costituisce quella Nuova Romea che da decenni è all’attenzione di Veneto ed Emilia Romagna. Per quanto riguarda il tratto veneto, il Cipe ha accolto tutte le prescrizioni poste dalla Regione: il collegamento con l’autostrada Nogara – Mare; il collegamento tra lo svincolo di Cavarzere e l’attuale Romea a Sant’Anna di Chioggia. Sono inoltre previsti: in comune di Cavarzere il collegamento con la viabilità ordinaria e con la limitrofa zona artigianale; il completamento dell’adeguamento della strada provinciale Arzeron in sinistra Brenta; l’adeguamento delle strade provinciali Adria – Loreo – Rosolina e Adria – Taglio di Po. Il progetto dovrà inoltre prevedere interventi di rifunzionalizzazione e messa in sicurezza dell’attuale statale 309. Dovrà inoltre privilegiare un’alternativa altimetrica in corrispondenza di Lugo di Campagna con profilo altimetrico in trincea e galleria coperta. Per l’attraversamento dell’abitato di Lova, in comune di Campagna Lupia, si dovrà infine verificare prioritariamente la possibilità di un tracciato in galleria.

 

On. Alessandro Zan, Sel “Luca Zaia puntando l’indice sul Governo sollecita oggi Enrico Letta a trasferire i fondi interministeriali garantiti recentemente ad alcune grandi opere, Pedemontana Veneta in primis. Il tutto spiegando che il commissario alla Pedemontana Veneta (Silvano Vernizzi), con l’ultima tranche da una dozzina di milioni di euro avrebbe esaurito le disponibilità per pagare il concessionario che sta realizzando l’opera, ovvero il gruppo Sis.

Di più, Zaia spiega che se i fondi pubblici non arrivano i lavori si bloccano.Ci sarebbe da ridere se non ci fosse da piangere. Da anni il centrodestra sbandiera la magnificenza della cosiddetta Superstrada Pedemontana Veneta, che in quanto opera pensata in finanza di progetto (il cosiddetto project financing), non peserà sulle casse degli enti pubblici giacché finanziata dai pedaggi. Ora le dichiarazioni di Zaia non sono altro che la dimostrazione che l’opera, seppur lentamente, va avanti solo col contributo pubblico che dovrebbe essere minoritario.

Dov’è il miliardo e mezzo che i privati, con l’ausilio delle banche, dovrebbero avere già messo sul tappeto?

Zaia invece di fare il ventriloquo di Vernizzi cominci a impegnarsi a rendere noto il contratto che regola i rapporti tra concedente pubblico e concessionario privato.

In quelle carte, illecitamente tenute segrete, negate anche a chi scrive, sta il segreto inconfessabile della Pedemontana. Un’opera a chiacchiere pagata dal privato e nel concreto caricata sulla groppa della spesa pubblica”.

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Il governatore veneto scrive al premier: «Se il Governo non versa i fondi pattuiti i cantieri si bloccheranno con contraccolpi devastanti per l’economia e il lavoro»

VENEZIA. È la superstrada a pedaggio di 94 chilometri destinata a collegare il casello vicentino di Montecchio Maggiore sull’A4 a quello trevigiano di Spresiano sull’A27. È la Pedemontana, asse viario strategico per il Veneto, la cui realizzazione ha preso avvio due anni, procedendo spedita. Finora, almeno. Perché oggi l’esaurimento dei fondi statali disponibili rischia di bloccare i cantieri. Nei giorni scorsi, il commissario delegato ha siglato la fattura di 11,61 milioni relativa all’ultima tranche ultimata dal concessionario ma il saldo è rimasto virtuale: le casse sono vuote. Morale della favola: se il Governo non provvederà in tempi rapidi a corrispondere il contributo previsto, invano sollecitato a più riprese da Palazzo Balbi, l’opera dovrà essere sospesa con evidenti danni all’economia, all’occupazione e alla stessa immagine del Veneto.

È quanto afferma il governatore Luca Zaia in una lettera inviata al premier Enrico Letta, invitandolo, in toni cortesi ma fermi, a onorare gli impegni assunti dall’esecutivo. Nell’occasione Zaia ricostruisce l’architettura finanziaria dell’operazione: per la realizzare la Pedemontana, scrive, la quota di contributo pubblico in conto capitale è assicurata dai fondi statali assegnati alla Regione sulle annualità comprese tra il 2002 e il 2016. Ma il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha trasferito solo le risorse relative al 2002, 2010, 2011 e 2013, per complessivi 76,92 milioni che finora hanno garantito la regolarità dei pagamenti nei tempi previsti dal contratto. L’allusione corre al progetto di finanza sottoscritto con i costruttori (la cordata piemontese-iberica Sis) per un costo complessivo che si aggira intorno ai 2,13 miliardi: in tale budget – coperto quasi totalmente dai privati, ricambiati con l’esclusiva dei servizi – la quota pubblica di investimento ammonta a 173 milioni. Lo scoglio riguarda la mancata reiscrizione a bilancio 2013 delle somme pendenti: un ritardo che persiste, nonostante una nota della presidenza regionale del 13 giugno scorso, in considerazione dello stato d’avanzamento dei lavori, abbia sollecitato il ministero a iscrivere i contributi riferiti al triennio 2003-2004-2005, pari a circa 61,9 milioni, appunto. «Non possiamo assolutamente permettere che i cantieri si fermino», è la conclusione di Luca Zaia «e mi auguro che il Presidente Letta intervenga autorevolmente, insieme ai ministri Saccomanni e Lupi, ai quali ho fatto pervenire copia della missiva, per scongiurare questo pericolo. Stiamo parlando di un’opera strategica per una delle aree produttive tra le più importanti d’Italia, che garantirà sicurezza della mobilità e che vede oggi impegnati centinaia di lavoratori. Insomma, una preziosa boccata d’ossigeno in un momento di pesante crisi economica».

Parole che tradiscono forte preoccupazione per il deteriorarsi dei conti pubblici, con conseguenti tagli alla spesa dagli effetti imprevedibili.

Filippo Tosatto

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l’eurodeputato Berlato va all’attacco

VICENZA «Ho piena fiducia nella magistratura. Credo che dopo le inchieste sulla Mantovani e Baita ci saranno altre sorprese. Del resto, è dal 2009 che gli imprenditori fanno sentire la loro voce critica contro il sistema degli appalti in Veneto: l’impressione è che esista un cartello che si aggiudica le opere più importanti. Le prime segnalazioni le ho raccolte durante un meeting con gli imprenditori edili del Vicentino e le ho riferite subito ai giudici».

Sergio Berlato, eurodeputato del Pdl, va all’attacco. La magistratura di Vicenza, il 16 ottobre scorso, gli ha notificato un avviso di chiusura indagini su 28 tessere false del Pdl, ma lui non si scompone. Eppure tutti ricordano come i nemici interni abbiano documentato la scalata di Berlato alla guida del Pdl vicentino: gran parte degli iscritti alle associazioni dei cacciatori sono finiti negli elenchi dei preiscritti del Pdl.

Lui ribatte: «Mi pare un’inchiesta ad orologeria, un tentativo di screditarmi pochi mesi prima delle elezioni europee. Io però non mi faccio intimidire, anzi ribadisco piena fiducia alla magistratura». Ma chi è quel politico che avrebbe proposto una tregua all’eurodeputato: «Tu ritiri i tuoi esposti, noi lasciamo perdere la guerra delle tessere»? «Il nome l’ho fatto al comando della GdF di Mestre che assieme alla procura di Venezia sta svolgendo le indagini sul Mose», afferma Berlato. Che ai giornali invia poi l’interrogazione depositata il 3 marzo scorso all’europarlamento.

Dopo aver ricordato i fatti di cronaca, con la retata della Procura di Venezia, Berlato scrive: «Sembrerebbe che il metodo del project financing fosse stato utilizzato per gonfiare il costo delle opere pubbliche pagate con i soldi della collettività e per garantire l’assegnazione degli appalti, attraverso l’utilizzo di metodi altamente soggettivi e discrezionali, ad aziende compiacenti che avrebbero poi stornato una parte dei proventi utilizzando il metodo estero su estero».

Berlato, nella sua interrogazione, interroga urgentemente la Commissione affinché verifichi «se in Veneto siano stati utilizzati indebitamente fondi comunitari per la realizzazione di infrastrutture e se parte di questi fondi siano stati utilizzati per finanziare azioni illecite da parte di alcuni privati, di alcuni amministratori regionali e di alcuni personaggi».

I nomi non ci sono. Ma sul sito dell’eurodeputato sono stampate le 8 domande depositate alla procura della Repubblica di Venezia, in cui si sollevano gli stessi dubbi sull’assegnazione degli appalti. E le tessere false?«Nulla da temere».

 

Autostrade: la Regione prova a “risparmiare” 50 milioni sul project financing

Serenissima attende il verdetto e nomina Zoletto (Mantovani) come nuovo ad

VENEZIA – L’attesa di queste ore è ampiamente giustificata. Perché dal calderone della legge di stabilità dipende, anche, la possibilità per la Regione Veneto di derubricare un impegno da 50 milioni. Per l’Autostrada regionale Medio Padana Veneta, meglio nota come Nogara-Mare Adriatico, sono ore importanti. Uno dei pochi, forse l’unico, project financing regionale che può realmente essere cantierato è in corsa per godere degli sconti previsti dalla legge 183/2011. Strumento che molti enti concedenti e società concessionarie vedono come l’unica strada per cercare di salvare le molte operazioni ferme a causa di piani economici che non reggono più.

Per la Nogara-Mare il discorso è parzialmente diverso: la Regione vuole portare in Giunta, entro la fine del mese, la delibera di individuazione del concessionario. Se riuscirà a ottenere la defiscalizzazione “baratterà” il beneficio fiscale per il concessionario, ovvero per colui che realizzerà e gestirà l’opera, con il previsto contributo pubblico alla realizzazione da 50 milioni. L’opera vale, complessivamente, 2 miliardi ed è destinata a collegare il tratto compreso tra il casello di Nogarole Rocca sulla A22 e Adria.

La gara europea della Regione per assegnare la concessione dell’opera si è chiusa a dicembre 2012 con la sola offerta del proponente (ovvero della società che ha proposto l’opera alla Regione) Confederazione delle Autostrade Spa. Si tratta della società che riunisce Autobrennero, A4 Holding, Autocamionale della Cisa, Centro Padane, Serenissima (ovvero l’ex Venezia-Padova), Autostrada Torino Alessandria Piacenza e Serravalle. In pratica, con l’eccezione di Autovie Venete, sono in corsa direttamente tutti i concessionari autostradali del Nordest. Compresa la Serenissima che è un ex concessionario. Proprio per questo motivo, tra gli attori coinvolti è quello che con maggiore attenzione tiene alle sorti del project. Serenissima è controllata, con il 36,5% dalla Mantovani della famiglia Chiarotto. E da qui si capisce anche l’attendismo della Regione, che ha preferito tergiversare in attesa di capire i contorni dell’inchiesta che ha colpito la Mantovani e in particolare l’ex guida, nonché “architetto” dell’operazione Serenissima, Piergiorgio Baita.

L’ultimo Cda di Serenissima, a proposito di Nogara-Mare, ha indicato due nomi per il neo costituito consiglio dei rappresentanti: Gianfranco Zoletto (uno degli a.d. Mantovani) ed Ernesto Pezzetta. Consigliere espresso da Autovie, secondo socio di Serenissima con il 22,3%, che in virtù del forte impegno sul progetto terza corsia su ogni delibera esprime voto contrario. Nella stessa seduta è stato nominato a.d. di Serenissima lo stesso Zoletto in sostituzione di Bruno Binasco che, uscito dal gruppo Gavio, ha lasciato tutte le cariche collegate. Serenissima non parteciperà all’aumento A4 Holding (oggi ha il 7,9%) né ha esercitato la prelazione nell’ambito della vendita di azioni Autovie avviata dal Porto di Venezia (0,04% per un valore di circa 180mila euro).

Matteo Marian – @matteomarian

 

«Tav deve passare dal Marco Polo»

costa (porto)

TRIESTE. «Dal punto di vista del finanziamento ci sono dei soldi da spendere entro il 2015, si tratta dei progetti che riguardano la tratta San Polo (Monfalcone)-Trieste e la Trieste-Divaca». Lo ha ricordato il presidente dell’Autorità portuale di Venezia, Paolo Costa, al termine del tavolo di Transpadana riunito nel capoluogo giuliano. Quanto alla linea ad alta velocità/alta capacità tra Venezia e Trieste, Costa ha posto soltanto due condizioni: in primis a Venezia «non si ripeta l’errore madornale di Fiumicino o Malpensa, dove l’alta velocità non è collegata all’aeroporto». In secondo luogo, ha aggiunto, «il vero problema delle linee è se basti rattopparle o farle nuove. Io non ho una preferenza, purchè siano utili al passaggio dei treni merci da 750 metri».

 

Il Pd chiede l’intervento della Corte dei Conti dopo la bocciatura del percorso

Legambiente contro la Regione: «Fuori i soldi per potenziare la linea ferroviaria»

«I soldi pubblici che il governo regionale ha sprecato ammontano a otto milioni di euro. E tutto per colpa di un giro di valzer sul tracciato della Tav Venezia-Trieste che Lega e Pdl avevano il dovere di risparmiarci. Intervenga la Corte dei Conti». Adesso che il tracciato litoraneo è finito in un cassetto, è l’ora delle polemiche per gli ingenti costi sostenuti per la progettazione di un’ipotesi avversata a furor di popolo.

Nell’occhio del ciclone c’è la giunta regionale, attaccata sia dal Partito Democratico che da Legambiente. «L’aver voluto insistere, a partire dal 2006, sull’ipotesi della linea del mare ha comportato una spesa di progettazione con soldi sia provenienti dall’Europa (tre milioni) sia con i cinque milioni di fonte statale, di cui tre anticipati dalla Regione stessa», attaccano i consiglieri regionali Bruno Pigozzo e Lucio Tiozzo. Gli esponenti democratici ricordano le tante sollecitazioni giunte in questi anni per far cambiare idea alla Regione. «Adesso che la giunta ha approvato, con drammatico ritardo, la delibera che sancisce il passo indietro dal tracciato balneare», aggiungono Pigozzo e Tiozzo, «resta il danno economico. Pesantissimo, sul quale la Corte dei conti dovrebbe far luce per non far passare in cavalleria questo gigantesco spreco».

Dure critiche anche da Legambiente, che chiede un impegno per andare oltre la Tav. «La Regione ha, sistematicamente, tagliato le risorse destinate al trasporto ferroviario», spiegano gli ambientalisti del circolo Pascutto Geretto, «non si è investito nella Metropolitana di superficie (Sfmr). Lo stesso orario cadenzato, tanto decantato, lo si farà a costo zero, ovvero più treni nelle fasce diurne, anche quando servono poco, e nessun treno nelle fasce notturne. Lo stralcio del tracciato litoraneo è un passo, ma dobbiamo continuare a chiedere pianificazione seria che dirotti il traffico sul ferro a scapito della gomma. Un progetto che riconosca che l’idea di Tav è morta, che serve una ferrovia più veloce, ma per il territorio».

Investimenti che per gli ambientalisti saranno possibili solo con risorse pubbliche e mirate. «Voler continuare a vendere finanza di progetto è assurdo», concludono, «i privati non hanno messo un euro nel corridoio Milano-Napoli, chi li farebbe investire su questa tratta “povera”? Servono invece gli 800 milioni di euro previsti dal progetto del commissario Mainardi necessari all’ammodernamento e potenziamento della Venezia-Trieste».

Giovanni Monforte

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Gazzettino – Tav via dalle spiagge, il territorio esulta.

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4

ott

2013

Tav, ora il territorio dice sì

Delibera regionale archivia il tracciato litoraneo. Esultano sindaci e agricoltori

Alta Velocità, la regione stoppa il contestato tracciato Litoraneo e il territorio esulta. Ieri la Giunta del Veneto, su proposta del presidente Luca Zaia, ha approvato la delibera che, di fatto, boccia il tracciato basso e conferma la scelta di realizzare l’Alta Capacità/Alta Velocità da Mestre in affiancamento alla linea ferroviaria esistente. Contro il tracciato basso si erano espressi, in modo trasversale, otto deputati del territorio: «Era una ipotesi di tracciato già bocciata dalle amministrazioni locali, categorie economiche, movimenti civici e associazioni ambientaliste», sottolineano. Soddisfazione è stata espressa da Andrea Cereser, da pochi giorni alla guida della Conferenza dei Sindaci del Veneto Orientale.

 

Tav via dalle spiagge, il territorio esulta

Zaia mantiene la promessa: la Giunta veneta approva la delibera che boccia il tracciato litoraneo

Alta Velocità, la regione stoppa il contestato tracciato Litoraneo e il territorio esulta. Non serviranno più le manifestazioni eclatanti e i trattori portati fin sotto alla sede del governo regionale: ieri la Giunta del Veneto, su proposta del presidente Luca Zaia, ha approvato la delibera che, di fatto, boccia il tracciato basso e conferma la scelta di realizzare l’Alta Capacità/Alta Velocità da Mestre in affiancamento alla linea ferroviaria esistente.
Una scelta che il Governatore aveva anticipato in un’intervista al Gazzettino dopo che proprio il nostro giornale aveva evidenziato il corto circuito: la proposta di tracciato voluto dal territorio – elaborata dal commissario straordinario Mainardi – non è mai arrivata a Roma.

Intervento – quello di Zaia – necessario dopo che nei giorni scorsi, a sorpresa, il gruppo istruttore della Commissione Via del Ministero per l’Ambiente, a dispetto di tutte le prese di posizione del territorio, aveva dato un primo avvallo al tracciato cosiddetto litoraneo.

«Quel tracciato – ha sottolineato Zaia – era ambientalmente insostenibile e aveva un impatto elevatissimo». Spingendo per la linea in affiancamento a quella esistente. «Sarà una linea cosiddetta Ac/Av, cioè realizzata per migliorare il trasporto di merci e persone lungo un corridoio strategico – ha concluso Zaia – che ci connette con i grandi quadranti europei».

Contro il tracciato basso si erano espressi, in modo trasversale, otto deputati del territorio, ovvero Andrea Martella, Michele Mognato, Sara Moretto, Delia Murer, Davide Zoggia (Pd), Giulio Marcon (Sel), Emanuele Prataviera (Lega) e Enrico Zanetti (Scelta Civica).

«Era una ipotesi di tracciato già bocciata dalle amministrazioni locali, categorie economiche, movimenti civici e associazioni ambientaliste», sottolineavano.

«Zaia ha fatto bene a fare approvare questa delibera – commentava ieri Prataviera – ora non ci sono più alibi. Spiace solo che dei sindaci abbiano voluto speculare, visto che il Governatore aveva sempre espresso chiaramente la sua posizione, ora ribadita con la delibera della Giunta».

Soddisfazione è stata espressa da Andrea Cereser, sindaco di San Donà, da pochi giorni alla guida della Conferenza dei Sindaci del Veneto Orientale, pronta a dare nuova battaglia. «Questa è una vittoria dei cittadini e ripristina una situazione di giustizia, oltre a normalizzare una questione che pensavamo già scontata. Non bisogna, però abbassare la guardia».

Dello stesso parere anche il collega di Musile ed ex parlamentare, Gianluca Forcolin. «Diffido sempre dei ministeri romani e di uno Stato centralista che poco considera il territorio, figuriamoci di una piccola area come il Veneto Orientale. Zaia ha rispettato ancora una volta gli impegni e messo un sigillo sulla questione».

«Tre anni e 14 milioni di euro spesi inutilmente. Tanto c’è voluto al presidente Zaia e alla sua Giunta per capire quanto noi semplici sindaci di campagna avevamo detto sul progetto di tracciato litoraneo della Tav fin dall’autunno 2010, ovvero: che non s’aveva da fare».

È l’intervento di Simonetta Rubinato e Silvia Conte, sindache di Roncade e Quarto d’Altino. «Il fatto che la Giunta veneta abbia cambiato idea – è una buona notizia. Tanto più che dalle parole di Zaia pare di capire che anche l’idea di una nuova infrastruttura potrebbe essere per il momento accantonata a favore dell’adeguamento e potenziamento dell’attuale linea ferroviario, oggi sotto utilizzata, come da tempo chiedono i nostri Comuni».

 

LA BACCHETTATA – Le sindache di Quarto e Roncade: «Finalmente ci arriva anche il Governatore»

Evitata la nuova rivolta dei trattori

SODDISFAZIONE – Prataviera: «Non ci sono più alibi». Cereser: «Vittoria dei cittadini»

I rappresentanti del comitato «L’altra Tav» avevano annunciato una eclatante mobilitazione. «La decisione del presidente Zaia è una risposta alle tante, e praticamente unanimi, istanze venute dal territorio: ma la nostra attenzione non cala, vigileremo finché il progetto non andrà definitivamente in porto».

È il commento di Paolo Quaggio, presidente di Cia Venezia. «Si tratta senz’altro di una vittoria, è stata premiata la serietà e la compattezza con cui si sono mosse Cia Venezia, Confragricoltura Venezia, Copagri e Legambiente. Avevamo richiamato più volte alla sue responsabilità la Regione perché sapevamo che la nuova ipotesi di percorso predisposta dal commissario straordinario Bortolo Mainardi era nella fase di uno studio di pre-fattibilità. E che senza un pronunciamento chiaro, non sarebbe potuta essere portata avanti e contrapposta al tracciato basso, l’unico finora ufficiale».

 

VENETO – La giunta regionale approva delibera che boccia l’alta velocità “litoranea”

Tav, tracciato lungo la ferrovia

Zaia: «Abbiamo formalizzato una decisione nota. Ora progetto e risorse»

BINARI – La Regione Veneto ha messo nero su bianco: la Tav deve essere affiancata all’attuale linea ferroviaria. Secco no al tracciato lungo le spiagge

E adesso a Roma nessuno potrà più dire che non si sapeva: a Venezia il tracciato litoraneo della Tav non va bene. Si vuole un progetto alternativo. E non uno a caso: dovrà essere affiancato all’attuale linea ferroviaria.
Queste cose il governatore del Veneto Luca Zaia sostiene di averle dette e ridette a Roma, ma siccome nella capitale l’unico progetto esistente è tuttora quello della Tav lungo le spiagge veneziane, ieri la Regione è intervenuta: Zaia ha portato una delibera all’esame della giunta, convocata in mattinata, e il provvedimento è passato. Il deliberato – come peraltro la mozione votata dal consiglio regionale nel 2012 – è chiarissimo: “Atto di indirizzo per lo sviluppo della progettazione della linea ferroviaria AV/AC Venezia-Trieste, di richiedere a Rfi spa, nell’ambito della procedura di Via in corso, di procedere con l’alternativa progettuale in affiancamento alla linea ferroviaria esistente Venezia-Trieste, ponendo particolare attenzione sotto il profilo ambientale all’attraversamento dei centri abitati”.

«Abbiamo formalizzato una decisione già nota – ha detto Zaia – per confermare una scelta già discussa e fatta, così da evitare che qualcuno a Roma possa imbastire speculazioni sulle recenti decisioni statali sulla questione, che fanno riferimento ad un percorso definito litoraneo che non ha né senso né consenso. Il cosiddetto tracciato basso avrebbe tagliato in due la campagna delle bonifiche, era ambientalmente insostenibile. La linea in affiancamento a quella esistente dovrà essere approfondita allo stesso livello di progettazione di quanto predisposto da Rfi. E dovrà prevedere soluzioni in galleria artificiale in corrispondenza dei centri abitati».

Ora qualcuno (il Governo? il ministero dell’Ambiente?) dovrà ordinare a Rfi di realizzare il progetto del tracciato alternativo. Ma il vero problema sarà trovare i soldi per fare la Tav in Veneto: «La grande farsa nazionale è quella di una Roma che parla di grandi infrastrutture, ma chi paga le tasse non ha queste infrastrutture: qualcosa non mi quadra – ha detto Zaia – In assenza di risorse, bisognerebbe prendere in considerazione la assai ragionevole proposta degli industriali di un project financing».

Dall’opposizione, intanto, un piccato appunto: «La delibera – hanno detto Lucio Tiozzo e Bruno Pigozzo, Pd – Zaia doveva farla un anno fa, dopo che il Consiglio gli aveva dato un preciso mandato».

Alda Vanzan

 

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