Treni “leggeri” al via

Tra maggio e giugno arrivano 14 convogli per le tratte più battute

ASSESSORE «A novembre – dice Chisso – al via 13/14 convogli da 7 o 9 carrozze per 700 persone».

È troppo presto per brindare e tagliare nastri ma finalmente c’è una data definitiva, almeno questo assicura l’assessore regionale alle Infrastrutture, Renato Chisso, che ci aggiunge pure la fine del sovraffollamento dei treni per i pendolari. Il primo nucleo del Sistema ferroviario metropolitano regionale, quello più corposo e centrale, e che era atteso per giugno, diventerà invece pienamente operativo a novembre anche se già da settembre il servizio verrà avviato in forma ridotta, e sarà una sorta di prova generale del sistema Sfmr che unirà Castelfranco, Treviso, Padova e Mestre con convogli che passeranno ogni mezz’ora.
Il piano dell’amministratore delegato delle Ferrovie Mario Moretti è stato approvato in Giunta regionale, e presto ai primi due nuovi convogli già arrivati si aggiungeranno gli altri 20 ordinati dalla Regione. «La consegna è prevista tra maggio e dicembre ma il grosso sarà qui tra giugno e agosto – spiega Chisso -: si tratta di 13 o 14 convogli da 7 o 9 carrozze in grado di trasportare circa 700 persone, e destinate alle linee già elettrificate. Gli altri saranno convogli da 4 carrozze e spinti da motori diesel per le zone più periferiche che non hanno ancora l’elettricità».
L’Sfmr partirà, dunque, con un sistema misto diesel-elettrico per poter collegare le località che fanno parte del primo lotto.
«È una scelta obbligata, almeno all’inizio e fino a che non avremo completato il secondo e terzo lotto dei lavori. E in quest’ambito abbiamo organizzato le cose in modo da risolvere i problemi di sovraffollamento dei treni: usiamo le navette».
Il sistema, in buona sostanza, prevede una rottura di carico, ossia bisogna cambiare, ma in compenso garantisce la disponibilità di posti: per fare un esempio il treno che parte da Belluno in direzione Mestre sarà un convoglio diesel; arrivato a Conegliano, dove inizia la linea elettrificata, farà scendere i passeggeri e tornerà indietro; i viaggiatori saliranno su un convoglio più grande che arriverà a Mestre e non sarà già strapieno a Treviso. «È un compromesso che consente di migliorare il servizio – continua l’assessore regionale -. Adesso se si perde un treno bisogna aspettare un’ora, dopo si troverà subito posto nell’altro convoglio».
Fino a novembre i milioni spesi su quest’opera, impostata nel 1992 e i cui lavori sono iniziati nel 2002 saranno 600, ne mancano altri 250 per completare la seconda e la terza fase. La seconda doterà di infrastrutture le linee del perimetro più ampio, come Vicenza-Padova o Conegliano-Belluno, dove ci sono ancora passaggi a livello e altri ostacoli da superare, e quindi la velocità di esercizio è più lenta. La terza ed ultima prevede l’elettrificazione totale delle linee «e quindi i convogli più lunghi potranno arrivare ovunque senza più interruzioni di carico» conclude Renato Chisso.
In mezzo al sistema complessivo ci sono ancora dei buchi, come alcune stazioni da realizzare ancora non è chiaro dove, ad esempio tra Mestre centro e Carpenedo, ma l’Sfmr a novembre deve partire e quel che manca verrà aggiunto.

L’Ordine degli ingegneri: allungare l’Smfr fino a Calalzo e andare oltre

TREVISO – Una metropolitana in grado di collegare due patrimoni dell’umanità come Venezia e le Dolomiti. Per il turismo e per andare a sciare la domenica, ma anche per i pendolari. L’ordine degli ingegneri di Treviso rilancia il tema con il convegno che si terrà domani al S. Artemio. Il progetto, che si inserisce nel quadro della metropolitana di superficie, sfrutterebbe le linee ferroviarie esistenti. Non è la prima volta che si parla della rinascita della ferrovia delle Dolomiti, abbandonata negli anni ’60, dopo le Olimpiadi invernali di Cortina, tanto che sabato verrà presentato uno studio di fattibilità realizzato dalla Net Engineering per conto della Regione.

«Oggi le Dolomiti sono raggiungibili solo attraverso due corridoi, il Fadalto e il Feltrino»,

spiega il presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Treviso Vittorino Dal Cin.

«Dove ci si muove solo in colonna. Quando ci sono infrastrutture adeguate, i turisti arrivano da tutto il mondo. È su questo che dobbiamo puntare, visto che la nostra base manifatturiera è in crisi».

Il progetto della metropolitana delle dolomiti è diviso in due parti. La prima fino a Calalzo, la seconda fino a Cortina e Dobbiaco. Più facile realizzare il primo tratto. La ferrovia è già in uso, non servono grandi interventi.

«Bisognerebbe mettere mano ai treni, usando mezzi adatti al tipo di servizio, quindi aumentando i posti in piedi a discapito di quelli a sedere»,

spiega Andrea Modolo, presidente della commissione giovani dell’Ordine.

«Sarebbe poi necessario migliorare le stazioni, e creare dei parcheggi scambiatori. I treni dovrebbero avere una cadenza precisa e ravvicinata, ogni 20/30 minuti. Se i turisti e i cittadini sapessero che possono andare in stazione ed aspettare al massimo 20 minuti per un treno, lo utilizzerebbero».

Oggi ci sono solo 7 treni al giorno che collegano Venezia e Calalzo. Più problematica la realizzazione del secondo tratto. L’intenzione è di utilizzare la linea ferroviaria nata per le Olimpiadi di Cortina e chiusa poco dopo, solo che nel frattempo sopra vi sono state costruite le piste ciclabili. Sarebbe dunque necessario realizzare una cinquantina di chilometri di nuove rotaie.

«Difficile in questo momento individuare i costi complessivi del progetto»,

prosegue Riccardo Gai, della commissione giovani,

«si parla di centinaia di milioni. Credo che intanto si debba guardare al tratto fino a Calalzo e poi allargare il campo. Noi abbiamo posto come obiettivo il 2020».

Quel che manca oggi sono i soldi, e non è poco.

«Ma il nostro obiettivo è porsi questo progetto come obiettivo. Da qui si deve partire per reperire le risorse. In Trentino ci sono riusciti pochi anni fa»,

conclude Dal Cin. Si guarda a finanziamenti europei e dell’Unesco visto il collegamento tra due Patrimoni dell’umanità, ma anche al project financing. Sabato inoltre si parlerà del progetto di un collegamento ferroviario per l’aeroporto di Venezia, pochi chilometri per collegarlo ai binari per Trieste.

(Federico Cipolla)

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Gli utili di CAV SpA vengano utilizzati per la messa in sicurezza della Statale Romea, per la manutenzione delle strade esistenti e per la realizzazione concreta del SFMR.

E’ di sabato 18 gennaio 2013 l’ennesimo grave incidente sulla statale Romea che, secondo l’ACI, è la strada più pericolosa d’Italia con una media di 1,70 incidenti a Km e di 0,10 morti per Km.

La pericolosità della SS309 è l’ulteriore faccia delle logiche speculative che stanno alla base delle scelte politiche di questa Regione. L’irresponsabile disegno strategico regionale in materia di mobilità sta erodendo, bloccando e distogliendo risorse che dovrebbero servire proprio per rispondere alle numerose emergenze, prima fra tutte quella della sicurezza dei cittadini.

E infatti tutto si ricollega: la Statale Romea è gestita dall’Anas che, assieme alla Regione Veneto ha costituito la CAV SpA, gestore del Passante e dell’autostrada Mestre-Padova e oggetto delle nostre proteste per i vergognosi aumenti dei pedaggi. CAV – che nel 2011 ha incassato 17 milioni di euro di utile – oltre a rimborsare all’ANAS le somme anticipate per la costruzione del Passante di Mestre, ha il compito di destinare le risorse per ulteriori investimenti di infrastrutture nel Veneto.

Opzione Zero sostiene, allora, che la soluzione è sotto agli occhi e a portata di mano: gli utili di CAV SpA vengano utilizzati per la messa in sicurezza della Statale Romea, per la manutenzione delle strade esistenti e per la realizzazione concreta del SFMR, il sistema ferroviario metropolitano che da 15 anni attende di essere messo in funzione. E venga subito e contestualmente, dirottato il traffico pesante sulla rete autostradale esistente, a partire dalla A13. Tutto questo può essere realizzato in tempi rapidi e con una spesa limitata.

Se non si procederà con queste azioni sensate e immediatamente attuabili sarà chiaro l’intento di ANAS e Regione Veneto di mantenere irresponsabilmente tale situazione di pericolo per giustificare la costruzione della Romea Commerciale. In media il traffico sulla Romea è diminuito a circa 15-18.000 veicoli/giorno, ciò che è aumentato è la percentuale di mezzi pesanti (ora al 30%). Quindi non è affatto vero che un’altra autostrada come la Romea Commerciale è necessaria e potrà risolvere i problemi, perché non solo l’attuale Romea rimarrà ugualmente insicura, ma sarà ancor meno manutentata e il trasporto pesante continuerà a preferirla perché gratuita.

Opzione Zero ribadisce dunque che si deve cominciare finalmente ad attuare una mobilità diversa come unico modo per assicurare i necessari parametri di sicurezza, di equità, di qualità della vita e di salvaguardia dell’ambiente in cui viviamo.

DOLO. Nuova mobilitazione del comitato Opzione Zero contro i prospettati aumenti sulla tratta autostradale Mestre – Padova dell’A4 ed a favore dell’arretramento a Dolo della barriera di Villabona. Rebecca Rovoletto e Lisa Causin, portavoce del comitato presieduto da Mattia Donadel, lanciano alcune proposte che ribaltano la visuale data finora al problema.

«Ribadiamo la necessità di potenziare la ferrovia Mestre-Padova», spiegano le attiviste, «oltre che spostare la barriera di Villabona a Dolo e prevedere una tariffa di un euro per la tratta Mestre-Padova. Questo consentirebbe anche di riaprire il casello di Dolo- Roncoduro in tutte le direzioni e non solo verso Mestre e di fermare l’arrivo della Romea Commerciale».

Il comitato lancia un’altra idea.

«La strada maestra è quella da più parti sollecitata di ripensare al modello di mobilità», proseguono le portavoce di Opzione Zero, «cominciando ad investire gli utili di Cav sulla metropolitana di superficie, sistema ferroviario che da anni attende di essere attivato. In un periodo di grave e persistente crisi economica, si continua a tartassare i pendolari senza ricercare soluzioni che vanno alla radice del problema, come una valida alternativa all’auto».

Il comitato, dopo la protesta all’uscita del Casello di Vetrego e il mail-bombing delle scorse settimane, preannuncia che continuerà la sua mobilitazione. «

Su questi fronti Opzione Zero», concludono Rovoletto e Causin, «assieme alle altre realtà di cittadinanza attiva, continuerà la mobilitazione sempre più incalzante».

Giacomo Piran

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Rotatoria sempre bloccata Pronti i cortei al casello

Vetrego. Residenti stanchi di subire i disagi provocati dai “furbetti del tornello” I comitati all’attacco: «I politici ci rovinano la salute e non ci ascoltano»

MIRANO. Maria Rosa Pavanello in Regione, comitati alla guerra. Terremoto attorno al casello di Vetrego. Se nei giorni scorsi il sindaco è andato in Consiglio regionale a batter cassa, chiedendo almeno la prima tranche dei 19 milioni di euro che spettano a Mirano, i residenti organizzano manifestazioni di protesta.

La pazienza a Vetrego e dintorni è finita da un pezzo e il 2013 parte all’insegna delle proteste in strada. Si avvicina il giorno in cui aumenterà il pedaggio da e per Padova e nonostante le indiscrezioni cambino di giorno in giorno, tutte prevedono un aumento consistente rispetto agli attuali 80 centesimi. A Vetrego è convocata per martedì sera una riunione del paese per decidere quali azioni intraprendere. Finito dunque il tempo delle richieste, peraltro rimaste inascoltate. Adesso le uniche carte bollate saranno spedite in questura, per chiedere il permesso a svolgere una manifestazione. Diverse le opzioni sul tavolo: si va dal presidio sotto i balconi della Regione, della direzione di Cav e Anas e di Veneto Strade, a un esposto alla procura della Repubblica,

«Per ottenere giustizia», dice il presidente del comitato Giuseppe Vesco, «contro chi ha rovinato la salute a migliaia di cittadini e automobilisti del Miranese, con code interminabili per ben tre anni».

Tenute in seria considerazione anche le ipotesi più estreme: il blocco del casello, della rotatoria di accesso in via Vetrego o addirittura del tratto di A57 che transita a due passi dal centro del paese. A deciderlo saranno i partecipanti alla riunione di martedì, convocata nel patronato di Vetrego, alle 20.30. Il comitato chiama a raccolta tutti i cittadini del paese più bistrattato dal Passante, ma ovviamente all’incontro parteciperanno anche molti miranesi e pendolari che rischiano il salasso con l’imminente aumento delle tariffe autostradali. I residenti protestano soprattutto per le code che spesso impediscono perfino l’ingresso e l’uscita dal paese, bloccando letteralmente l’accesso da Vetrego est. I vetreghesi hanno perfino fatto due conti: 20 minuti la media di attesa di auto e camion in coda nella ore di punta, ovviamente a motori accesi.

«I burocrati che hanno creato il caos a Vetrego, mettendo a repentaglio la salute dei residenti, non fanno di certo la coda al tornello», insorge il comitato nell’ultimo volantino, «è il momento di far sentire la nostra voce».

Filippo De Gasperi

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le cifre – Due euro e 40 cent il risparmio uscendo a Mirano

MIRANO. Due euro e 40 cent. È il risparmio per chi, percorrendo la tratta Padova est-Mestre, effettua (va detto: legalmente) il tornello alla rotonda di Vetrego, per usufruire della liberalizzazione tra Mirano-Dolo e Villabona. Per un pendolare l’economia è fin troppo evidente: ogni giorno paga, invece che i 3,20 euro previsti per il pedaggio integrale del tratto Padova est-Mestre, solo gli 80 cent della tratta Padova est-Mirano. Con i prospettati aumenti annunciati, ma non ancora quantificati, da Cav (si parla ormai di marzo) la pratica diventerà inutile: l’intenzione è uniformare le tariffe per tutti i caselli intermedi tra Padova e Venezia. Probabile una via di mezzo, intorno ai 2,50 euro. (f.d.g.)

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MIRA – Da centro di sviluppo negli anni 70 a opera dimenticata

«Le idee per rilanciarla ci sono ma le Ferrovie non ci sentono»

La stazione ferroviaria di Marano: da fattore di sviluppo economico negli anni Settanta all’indifferente degrado di oggi anche se le idee per un rilancio ci sono. Potrebbe diventare un punto di riferimento commerciale per turisti e pendolari, studenti e lavoratori, come sognano molti maranesi, ed invece l’unica attenzione che gli viene riservata è quando diventa teatro di furti nelle auto parcheggiate. Per anni la stazione ferroviaria Mira – Mirano a Marano Veneziano, nata più di un secolo fa, è stata un punto di riferimento per lo sviluppo economico dell’area, lo stabilimento chimico Marchi, ancora presente, è sorto appositamente nelle vicinanze come pure quello che fu lo stabilimento tessile Battaggia. È rimasta un punto importante per i pendolari e studenti della Riviera e del Miranese che prendono il treno diretti a Padova o a Venezia. Grazie alla sua particolare collocazione geografica, dista 3,5 km da Mira e quindi dalla Riviera del Brenta, e 3,5 km da Mirano e quindi dalle Terre del Tiepolo, potrebbe diventare un importante snodo turistico. Ne sono convinti Alfeo Babato, già rappresentante del Movimento Consumatori, ed altri cittadini di Marano ha anni cercano invano di coinvolgere le Ferrovie dello Stato in un percorso di valorizzazione della stazione anche a fini commerciali ma che, aagli anni Settanta, assistono all’inesorabile declino della stazione.

«È da novembre del 1999 – racconta Babato – che cerchiamo di portare avanti questa idea conviti delle potenzialità che ancora può avere la stazione di Marano e soprattutto le proprietà immobiliari connesse sia dal punto di vista turistico che commerciale. È da quattordici anni ormai che chiediamo di poter utilizzare gli spazi liberi della stazione ferroviaria a fini commerciali senza alcun risultato».

Una vicenda che ha dell’incredibile se si pensa che nel frattempo su quella linea ferroviaria la Padova – Venezia di parla di alta velocità e della Sfmr – la metropolitana di superficie.

«Nell’aprile del 2011 – ricorda Babato – la richiesta di valorizzare a fini commerciale gli spazi inutilizzati della stazione viene riformulata ma quelli proposti da Ferrovie sono insufficienti allo scopo. Nel gennaio dello scorso anno ritentiamo con il dott. Guaita di Ferservizi (nuovo gestore degli immobili) che mi annuncia che sta »lavorando” per aumentare lo spazio da mettere a disposizione considerando che c’è più di una richiesta di locazione a fini commerciali. Da allora però più nulla. E poi- commenta Babato – si parla di società vecchia e conservatrice”.

Baita: «Le linee sono pronte, manca il progetto di gestione ma se Trenitalia non mette i soldi può bloccarci per sempre»

VENEZIA. Si scrive Sfmr ma potrebbe essere il titolo di un romanzo da leggere in treno, perché parla dei passeggeri delle ferrovie venete e delle loro illusioni perdute. Sfmr non è la variante veneta di Spqr ma il nome del metrò regionale: una sigla che nel 2001 l’allora sindaco di Vicenza Enrico Hullweck aveva tradotto con «Si Fanno Meno Ritardi». In effetti chi fa meno ritardi di un treno che non parte mai? I lavori per la metropolitana di superfice («Sistema ferroviario metropolitano regionale», la dizione esatta) sono iniziati nel 2000, per un importo di 380 milioni di euro preventivato due anni prima dal progettista, la Net Engineering di Giovan Battista Furlan. Strada facendo sono lievitati fino ad arrivare a 640 milioni, costo finale della prima fase, ormai completata al 90%.

Le linee interessate. Sono 7: Padova-Castelfranco, Castelfranco-Mestre, Mestre-Treviso, Mestre-Venezia, Mestre-Quarto d’Altino, Mestre-Mira e Padova-Mestre completata con il quadruplicamento dei binari. Manca solo il ponte sul Brenta. Ma l’elettrificazione delle tratte, il raddoppio dei binari, la soppressione dei passaggi a livello, i parcheggi a raso, i sottopassi e le nuove stazioni costruite da Astaldi e Mantovani e pagate per metà dalla Regione Veneto e per metà dallo Stato, non hanno portato nessun beneficio ai passeggeri. Servono solo ai treni di prima, peraltro insufficienti a fronteggiare la massa dei pendolari, cresciuti dal 2007 ad oggi di mezzo milione di unità all’anno.

Vita da pendolare. Ogni mattina 152.000 veneti cercano di prendere un treno e non sempre ci riescono: Trenitalia ha tagliato del 3,5% le corse e aumentato del 15% i biglietti nel 2012. Le cronache riferiscono di carrozze stipate all’inverosimile, con passeggeri lasciati a terra nonostante quelli dentro cerchino di far loro posto stipandosi perfino in tre nella toilette (treno regionale 5571 Mantova-Padova). Il tratto Padova-Venezia è la quarta peggior linea italiana. Gli studenti di Chioggia che hanno lezione nel pomeriggio a Rovigo devono prendere un treno alle 9,38 di mattina.

La giunta regionale è subissata da interrogazioni senza risposta, perché l’assessore Renato Chisso multa Trenitalia alla mattina ma alla sera va a braccetto, per amore o per forza, con l’amministratore delegato Mauro Moretti.

Il manovratore. Dice Moretti, ex sindacalista della Cgil approdato ai vertici delle Ferrovie dello Stato, ultimo stipendio conosciuto 871.000 euro nel 2008, che ci vogliono più soldi sia dallo Stato che dalle Regioni. Può darsi: ma finché vengono spesi per costruire nuove stazioni inutilizzate, non servono neanche se sono pochi. «Finora il Veneto ha speso poco meno di 200 milioni per comprare i treni del metrò», sostiene Piergiorgio Baita presidente della Mantovani «ma poiché il servizio è inesistente li sta usando Rfi per i fatti suoi». Rfi è la società delle Ferrovie che gestisce i binari, Trenitalia la gemella che si occupa dei passeggeri. Moretti è passato dall’una all’altra, è il vero padrone del vapore.

Il contratto. La storia dei difficili rapporti tra Regione e Ferrovie è raccolta in un dossier dell’Osservatorio della spesa del Consiglio regionale, cui rinviamo perché c’è da perdere la testa. Periodo esaminato 2000-2012. La Regione aveva diviso il Veneto in due lotti, il quadrilatero Padova Venezia Treviso e Castelfranco (lotto 1) e il resto del territorio (lotto 2). Per uscire dal monopolio, era stato messo in gara il lotto 2. Gara sui generis, perché le condizioni forcaiole hanno fatto il vuoto: il servizio è in mano a Trenitalia in associazione temporanea con Sistemi Territoriali, società della Regione. Indovinate chi comanda di più. Aspettando il metrò, il lotto 1 era stato confermato a Trenitalia. Dal 1° gennaio 2012 i due lotti sono stati unificati e Trenitalia è più che mai in sella al monopolio: incassa 100 milioni di euro l’anno, pagati con denaro che lo Stato dovrebbe trasferire a Venezia ma che, per far più presto, viene liquidato direttamente alla società. Moretti s’è inventato anche un nuovo catalogo prezzi, aumentando del 30% i costi della Regione. L’autonomia del Veneto non esiste.

Treni cadenzati. Nell’impossibilità di dettare condizioni a Moretti, l’assessore Chisso, che pure paga il conto con i soldi dei veneti, ha annunciato i treni cadenzati. Significherebbe passaggi a orari più stretti. Il servizio era previsto in dicembre ma è già slittato a giugno 2013.

«Potrebbero avviarlo anche adesso, non cambierà niente», pronostica l’ingegner Furlan. «Moretti farà andare i treni che vuole, anche se li paga la Regione. Il sistema Sfmr prevedeva condizioni precise, costruzione degli orari, definizione del materiale rotabile. La verità è che il Veneto non conta niente».

Mancano 150 milioni. «Noi abbiamo fatto la parte hard del sistema metropolitano: il tracciato, le stazioni, i parcheggi di interscambio», a domanda risponde Baita.

«Manca il software, cioè il sistema di bigliettazione, i servizi accessori. In una parola il progetto di gestione, che vale 150 milioni. Trenitalia non ci mette una lira, anche se dovrebbe provvedere al completamento. Di questo passo, con la scusa che non gli danno i 150 milioni, Moretti può impedirci di avere la metropolitana per i prossimi cento anni».

Renzo Mazzaro

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Il primo ottobre 1998 nasce il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale.

Dopo 15 anni i pendolari stanno ancora attendendo ….

Ma l’8 dicembre dovrebbe partire il primo convoglio sulla Mestre-Adria Simonaggio (Cgil) : «La Regione è più interessata a fare autostrade»

Ormai è come la storia di Godot: tutti lo aspettano, tutti ne parlano, e invece lui sembra non arrivare mai. Che fine ha fatto il sistema ferroviario metropolitano di superficie? Le stazioni, in gran parte, ci sono, e i binari anche. A mancare sono i treni e quindi va da sé che il servizio non parte.

«Per dicembre 2012 o al massimo entro i primi mesi del 2013 i treni dell’Sistema ferroviaria metropolitano entreranno in funzione»

aveva annunciato a marzo l’assessore alla Mobilità Renato Chisso presentando lo stato di avanzamento del progetto in commissione Trasporti del Comune.

Il 2012 è quasi finito, domenica 9 dicembre cambia l’orario dei treni, ultima occasione utile per l’introduzione dei treni: il punto è che non se ne farà nulla, bisognerà aspettare giugno prossimo (all’ulteriore cambio degli orari) sempre che in questi mesi arrivino i treni ordinati dalla Regione, e soprattutto che si riesca a ottenere le autorizzazioni da parte dall’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (Anfs). Se dovessero arrivare potrebbero entrare in servizio da giugno sulla tratta Venezia-Padova, ma di certo non c’è nulla. «Forse ce la facciamo», fanno sapere dall’ufficio mobilità della Regione. A oggi sono 2 su 24 i convogli della Stadler acquistati dalla Regione arrivati e messi a riposo, in estate, nel deposito di Piove di Sacco. Il primo dei due dovrebbe entrare in servizio sulla tratta ferroviaria Mestre-Adria, gestita dalla Sistemi territoriali, nei prossimi giorni, probabilmente proprio in occasione dell’entrata in vigore dell’orario invernale, mentre il secondo lo seguirà a ruota, «al massimo in un paio di settimane» spiegano da Sistemi territoriali. Sono treni però che andranno a sostituire vecchi convogli, e che quindi non andranno ad aumentare il servizio a favore dei pendolari della Mestre-Adria. Insomma, bisogna armarsi di pazienza, sulla Mestre-Adria e sulle altre tratte.

«Se la Regione dimostrasse per i treni e il trasporto pubblico la stessa attenzione che dimostra per le autostrade» spiega Ilario Simonaggio, segretario generale Filt Cgil Veneto «il servizio metropolitano sarebbe già partito da tempo. Apprendiamo che il cadenzamento dei treni del servizio regionale è nuovamente rinviato al prossimo orario estivo, giugno 2013. Avevamo sperato sino all’ultimo che ci fosse una lieta sorpresa. Per i decisori regionali la speranza e la pazienza dei pendolari, non sono mai troppe; qui c’è un problema di volontà politica. Speriamo che a giugno si parta davvero, almeno sulla Venezia-Padova e sulla Venezia-Treviso, le linee più frequentate dai pendolari».

Francesco Furlan (ha collaborato Felice Paduano)

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Le Ferrovie cancellano lo scalo della Gazzera: era troppo vicino a quello di via Olimpia

CAMBIO IN CORSA – Una “rete” tra Venezia, Padova e Treviso

L’Sfmr prevede una rete di stazioni tra Venezia, Padova, Treviso e Castelfranco, con fermate intermedie anche a Carpenedo e sul Terraglio.

CANTIERE CHIUSO – Devastato il parcheggio scambiatore della Giustizia

Sabato 6 Ottobre 2012, Dovevano essere pronte da oltre un anno, e di sicuro già attivate. Ma delle due stazioni dell’Sfmr, il Sistema ferroviario metropolitano regionale, della Gazzera e di via Olimpia, non c’è nemmeno l’ombra. Anzi, alla Gazzera il cantiere è fermo circa un anno, dopo aver devastato il parcheggio scambiatore di via della Montagnola ai piedi del cavalcavia della Giustizia. E tutto perché – a cantiere avviato – le Ferrovie si sono accorte che il progetto era sbagliato. Con due stazioni troppo vicine l’una all’altra.
«Operai? Non li vediamo da mesi, forse da più di un anno – dicono in via della Montagnola -. Quello che era un parcheggio con oltre 200 posti, nuovo di zecca con aiuole e marciapiedi con le mattonelle, sembra un terreno “bombardato” con scavi e buche ovunque. L’unica cosa che è rimasta è l’illuminazione accesa tutta la notte. Su un’area abbandonata». Flashback. Era il 25 settembre del 2009 quando Regione, Ferrovie e Comune davano il via, con tanto di cerimonia, al cantiere da 32 milioni di euro che in 930 giorni avrebbe dovuto sistemare – tra strade e ferrovie – l’intero nodo tra la Gazzera, la Castellana e via Olimpia. Le due stazioni dell’Sfmr, quella prevista alla Gazzera e quella di via Olimpia dovevano essere terminate in 23 mesi, anche se intanto sono già trascorsi tre anni. Lo scalo della Gazzera doveva essere realizzato tra le due linee ferroviarie, cioè tra quella per Treviso-Udine e l’altra per San Donà-Trieste.

Le Ferrovie si sarebbero però accorte che la distanza di un chilometro con la stazioncina di via Olimpia (questa sui binari della Venezia-Trieste) era insufficiente per una tratta dove correranno i “treni cadenzati”, cioè con una frequenza anche di soli 7 minuti l’uno dall’altro, come una metropolitana. Per capirsi, sarebbe bastato un treno un po’ in ritardo per mandare in tilt tutta la linea, ed è quantomeno strano che nessuno se ne fosse accorto prima.

Comunque sia andata, arriva così lo stop ai lavori: viene cancellata “mezza stazione” della Gazzera (che resterà così solo a servizio della linea per Udine), ed arretrata di circa 300 metri verso la Gazzera quella di via Olimpia, rendendola così raggiungibile a piedi anche da questa parte della città. Sembrerebbe una cosa semplice, ma questo cambio in corsa obbliga a chiedere una variante al progetto che risale ancora al 2005, ed ora sarà il Comune a dover sbrigare le pratiche per consentire la ripresa dei lavori per collegare il centro di Mestre e la Gazzera all’Sfmr. Per le stazioni, si ricomincia daccapo.

L’ASSESSORE CHISSO

«Ma dal giugno 2013 i treni partiranno lo stesso»

Sabato 6 Ottobre 2012, «Andiamo avanti. Per dicembre è difficile che ce la faremo, ma nel giugno 2013 partirà l’orario cadenzato dei treni dell’Sfmr».
Renato Chisso, assessore regionale alla Mobilità, non bloccherà l’avvio del Sistema ferroviario metropolitano, nonostanza la mancanza di due stazioni “strategiche” come quella della Gazzera e – ancor di più – quella del centro di Mestre. «Vorrà dire che faremo a meno delle fermate di Gazzera e via Olimpia – prosegue l’assessore -. Ma intanto, in attesa della realizzazione delle due stazioni, i treni correranno lo stesso». Chisso avrebbe voluto partire già fra due mesi, con il cambio dell’orario invernale, ma appare ormai praticamente certo che si dovrà attendere l’orario estivo 2013 per mettere finalmente in moto l’Sfmr. «Il cadenzamento delle corse? Bisognerà vedere il piano finanziario – risponde – e sui tempi di costruzione delle due nuove stazioni sono certo che recupereremo sui tempi».
E alla Gazzera attendono anche il completamento dei sottopassi ciclopedonali che diventeranno vitali per la zona stretta tra le due linee ferroviarie. «L’attenzione della Municipalità resta alta, anche per capire i particolari di questa variante per la stazione richiesta dalle Ferrovie – spiega Maurizio Enzo, presidente di Chirignago Zelarino -. Da anni ci battiamo per l’interconnessione tra gomma e rotaia per abbattere il problema del traffico, e non possiamo davvero permettere che si perda altro tempo». (f.fen.)