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LA RICERCA

L’università di Southampton: temperature in aumento più velocemente della media. «Più alghe, meno pesce»

VENEZIA. Le acque di Venezia – sia lungo la fascia costiera, sia in laguna – sono sempre più calde e questo innaturale innalzamento delle temperature rischia di avere conseguenze molto gravi per un ecosistema già in parte compromesso. Più che uno scenario, un dato scientifico, rilevato dai ricercatori dell’Università britannica di Southampton, che hanno effettuato a Venezia misurazioni della temperatura in superficie del mare. Esse hanno rivelato che nelle regioni costiere questo valore sta aumentando fino a 10 volte più velocemente rispetto alla media globale di 0,13 gradi ogni dieci anni. Un simile cambiamento potrebbe appunto devastare le comunità costiere e l’ecosistema marino, secondo i ricercatori. E rispetto a Venezia, che ospita circa 22 milioni di turisti, dall’Università britannica si mette in guardia circa l’impatto negativo del flusso di visitatori. L’analisi dei trend di innalzamento della temperatura dell’acqua nella laguna di Venezia ha suggerito che, durante i mesi invernali, si verificherà un aumento 10 volte superiore a quello previsto a livello globale dal Gruppo intergovernativo sui cambiamenti climatici (IPCC). Ma a danneggiare la laguna non sarebbe solamente il turismo, bensì le molteplici attività che ruotano attorno al settore della pesca, dipendente dalla temperatura delle acque forse più di ogni altro comparto. Un aumento della temperatura costiera – rilevano i ricercatori britannici – riduce infatti la percentuale di ossigeno nell’acqua, impedendo la sopravvivenza dei pesci e aumentando la crescita delle alghe. Il professor Carl Amos del l’Università di Southampton ha rilevato: «L’analisi della condizione di Venezia è il risultato di 15 anni di partnership con la città. Una massiccia urbanizzazione delle zone costiere significa isole di calore urbane, che rappresentano un grave problema, in particolare per il settore della pesca e anche per la manutenzione delle infrastrutture costiere. Il Tamigi, come la laguna di Venezia, è uno dei principali responsabili e allo stesso tempo vittima dell’effetto isola di calore urbana». L’effetto ‘isola di calore urbana’ è un fenomeno in base al quale le regioni che vivono una rapida espansione industriale e urbana, si trovano a produrre grandi quantità di calore, rendendo la zona più calda rispetto ai suoi dintorni – ha spiegato Amos – ricordando che il problema determina conseguenze estreme spesso irreversibili.

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Gazzettino – PAT, Aree edificabili, una raffica di no

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5

ott

2012

IL PAT – La Giunta ha stabilito i criteri per le controdeduzioni. Micelli: «Basta col consumo del suolo»

Il Comune negherà il cambio d’uso richiesto con buona parte delle 773 osservazioni al Piano di assetto del territorio

Mille e 254 ettari di terreni da rendere edificabili e da aggiungere a quelli che già lo sono. Un po’ come dire che è lo spazio per due nuove piste aeroportuali compresi gli annessi e le aree di rispetto. È la somma delle richieste avanzate dai proprietari di piccoli e grandi aree nel comune di Venezia, sotto forma di osservazioni al Pat.
La stragrande maggioranza delle 773 osservazioni al Piano di assetto del territorio è composta proprio da richieste di cambio d’uso per terreni agricoli sparsi un po’ per tutta la terraferma: chiedono al Comune di renderli edificabili o comunque di creare aree di nuova espansione.
La risposta è già scritta ed è no. «D’altro canto non potremmo fare altrimenti. La filosofia del Pat è basata proprio sullo stop al consumo di suoli che nei decenni passati sono già stati anche troppo sfruttati – spiega l’assessore all’Urbanistica, Ezio Micelli -. Può essere che qualcuna di quelle osservazioni sia fondata, nel senso che magari si tratta di terreni collegati ad altri già edificabili o che c’è qualche errore nelle mappe, ma parliamo appunto di qualche caso».
Oltre alle osservazioni per chiedere cambi di destinazioni d’uso dei terreni, molto staccati ci sono sostanzialmente altri tre filoni principali: quello che riguarda le aree portuali e industriali, quello per Tessera e la zona dell’aeroporto, e quello per il percorso della Tav o alta velocità ferroviaria. E ieri mattina la Giunta comunale ha fatto sintesi di tutto avviando l’ultima fase del percorso che porterà all’approvazione definitiva ed all’entrata in vigore del Pat: ha infatti votato i criteri per le controdeduzioni alle osservazioni.
La vecchia legge Urbanistica prevedeva che, dopo l’adozione del Piano, il Consiglio comunale dovesse esaminare tutte le controdeduzioni ossia tutte le risposte che il Comune darà ad ogni singola osservazione. Con il nuovo testo, invece, il passaggio in Consiglio non è più previsto «ma noi abbiamo scelto di mantenerlo – aggiunge Micelli -. La differenza è che i consiglieri non dovranno più esaminare le singole controdeduzioni ma avranno il compito di dare al sindaco i criteri perché poi possa partecipare alla Conferenza dei servizi».
Prima di sbarcare in Consiglio comunale, comunque, il Pat tornerà nella quinta commissione consiliare, dove assessore e tecnici illustreranno le osservazioni e le risposte del Comune; inoltre sempre Micelli incontrerà le varie associazioni cittadine e le categorie per spiegare le stesse cose.
Piuttosto in fretta, però, dato che la Giunta ha deciso di accelerare i tempi per non rischiare di finire nel periodo di interregno tra la Provincia e la nuova Città metropolitana. Non è pensabile, infatti, presentare al governo della Città metropolitana, guidata dal sindaco Orsoni, un documento da approvare che è stato varato dal Comune di Venezia. L’obiettivo, quindi, è quello di completare tutto l’iter con la Provincia ancora in piedi e che abbia il tempo di potersi esprimere.

 

Il Comitato No Grandi Navi guarda con perplessità e con toni negativi alla possibile intesa che il sindaco Giorgio Orsoni avrebbe delineato con Msc e Costa Crociere perché le navi da crociera non passino più in futuro dal Bacino di San Marco. «Nel silenzio come al suo solito, senza alcun confronto con la città, contro le linee del Pat (Piano di assetto del territorio) che la sua stessa Amministrazione ha votato – scrive il Comitato in un comunicato – il sindaco, Giorgio Orsoni, sta delineando una soluzione ai rischi connessi col crocierismo che prevede nella peggiore delle ipotesi lo scavo del Canale Contorta Sant’Angelo, nella migliore l’attracco delle grandi navi a Porto Marghera. In entrambi i casi, si risolve il problema del passaggio dei condomini del mare in Bacino San Marco al prezzo del

definitivo dissesto della laguna e del mantenimento di tutte le criticità al suo interno.In primis, erosione dei fondali e gravissimo inquinamento. L’ipotesi di una Marittima 2 a Dogaletto di Mira per le navi da 350 e più metri, così cara alla Venezia Terminal Passeggeri, neppure la commentiamo, anche se ci piacerebbe sentire cosa ne pensa il sindaco».

Una risposta anche al ComitatoCruiseVenice, a favore del passaggio delle grandi navi in Bacino. «Si tranquillizzino i lavoratori portuali che in questi giorni hanno manifestato per il crocerismo – risponde il Comitato No Grandi Navi – e pensino piuttosto che anche loro, come Paolo Costa e Sandro Trevisanato, respirano la stessa aria appestata dai fumaioli delle navi: il Comitato No Grandi Navi non è contro le crociere ma contro la corsa al gigantismo che risponde solo agli interessi delle grandi compagnie. Le navi che studi autorevoli e indipendenti giudicheranno compatibili col benessere della città e col mantenimento della laguna per stazze, dislocamento, pescaggio, emissioni, potranno tranquillamente continuare a attraccare in Marittima».

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Msc e Costa Crociere annunciano la disponibilità a cercare alternative: «Il passaggio davanti a San Marco non è essenziale»

Passare davanti a San Marco non è un elemento essenziale per il mantenimento dell’attività croceristica a Venezia. Non lo dicono più soltanto i comitati, ma adesso anche gli amministratoti delegati delle due maggiori compagnie da crociera, Costa e Msc. Che hanno annunciato ieri al sindaco Giorgio Orsoni la disponibilità a valutare soluzioni alternative al transito delle grandi navi. Una svolta clamorosa, anche se ancora non operativa, per il problema delle navi in laguna. Che potrebbe dare una forte accelerazione alla realizzazione di progetti alternativi per allontanare le navi da San Marco. Il sindaco Giorgio Orsoni ha convocato ieri a Ca’ Farsetti l’amministratore delegato di Msc Pierfrancesco Vago e di Costa crociere Michael Tamm. I due manager, accompagnati dal presidente di Venice Terminal passeggeri – la società che gestisce il porto crociere – Sandro Trevisanato e dall’amministratore delegato Roberto Perocchio. Il sindaco ha espresso la «grande preoccupazione» per l’impatto che il traffico delle grandi navi ha sulla città e sulla laguna. Preoccupazione, ha detto Orsoni, condivisa dall’opinione pubblica. Alla fine è arrivata la dichiarazione. secondo Costa e Msc «Passare davanti al palazzo Ducale e nel canale della Giudecca non è un elemento essenziale per mantenere l’attività croceristica a Venezia», diventata ormai il terzo home port del Mediterraneo. Dunque, si possono valutare altre soluzioni. Grande la soddisfazione del sindaco, che aveva fatto del limite alle grandi navi uno dei punti della sua campagna elettorale. Dibattito poi arenatosi, rilanciato dopo l’incidente alla Costa Concordia e al naufragio del Giglio. Il decreto emesso dal governo per allontare le navi dalle aree sensibili non ha trovato applicazione in laguna.

Le navi sopra le 40 mila tonnellate se ne dovrebbero andare, ma prima si aspettano le alternative. Secondo il sindaco una nuova stazione Marittima a Marghera, secondo il Porto lo scavo del nuovo canale Contorta-Sant’Angelo e l’ingresso in Marittima da Malamocco. Per Vtp invece il problema non si pone, anzi il porto potrebbe raddoppiare presto con una nuova Marittima ai Moranzani. «Scelta assurda», secondo i comitati.

L’altro giorno intanto anche un comitato a favore delle crociere in laguna, in buona parte lavoratori del porto, ha manifestato in Marittima con un flash mob. Costa e Msc hanno infine annunciato l’intenzione di introdurre l’uso di carburanti «puliti» al loro ingresso in porto.

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L’ultimo numero della lussuosa newsletter del Porto di Venezia (consultabile sul web) contiene alle pagine 3, 4 e 5 un dettagliato articolo dell’ingegner Giampietro Meyerle del Magistrato alle Acque di Venezia, l’autorità alla quale i ministri Passera e Clini hanno chiesto di studiare la fattibilità di un nuovo canale di passaggio per le grandi navi dirette verso la Marittima. Lo studio non è ancora terminato, come si deduce dai capoversi finali dell’articolo (che parla di «prime verifiche effettuate» e di «aspetti che verranno ulteriormente approfonditi»), ma viene presentato dalla rivista come praticamente e positivamente concluso: «In meno di due mesi dalla richiesta», si legge nella presentazione, «il Magistrato alle Acque ha proposto un elaborato che dimostra la fattibilità di un accesso agli accosti che protegga maggiormente San Marco». Questo “accesso agli accosti” è il delicato, tranquillo e ancora poetico canale Sant’Angelo Contorta, oggetto di tante veleggiate dei veneziani in cerca di pace e silenzio. Una volta vi si è svolta anche una regata delle vele al terzo, con l’isola di San Giorgio in Alga che fungeva da boa. Era una giornata estiva ma di maltempo, con una forte bora che aveva cominciato a soffiare. Nella “strambata” per girare attorno all’isola una delle barche più grosse, un “topo” ben noto tra i regatanti e che ancora gareggia con ottimi risultati, sbagliò la manovra e si capovolse… Il canale, lungo  (come spiega l’ingegner Mayerle) 4.800 metri, è oggi profondo tra due metri e mezzo e cinque metri e largo circa venticinque, segnato da una fila di bricole che ne accompagnano l’andamento (per ora) sinuoso. L’articolo dell’ingegnere spiega come sarà trasformato: avrà una profondità di dieci metri e una larghezza… di 80 metri! Le sinuosità dovranno essere attenuate, «per mantenere un raggio di curvatura superiore a 2,5 km in modo da garantire adeguata manovrabilità in navigazione». Lo scavo produrrà quattro milioni di metri cubi di “fanghi” da piazzare in qualche posto, magari per costruire delle rive robuste (l’articolo le chiama velme) per «proteggere i bassi fondali a lato del canale» dalle onde create dalle navi… Qualche tempo fa il consigliere comunale Renzo Scarpa, assieme al collega Nicola Funari (anch’egli forse non casualmente del gruppo consiliare misto) fece preparare e presentò a un pubblico purtroppo non così numeroso come l’occasione avrebbe meritato, un’anticipazione di quelli che potranno essere gli scavi e di quale canale ne risulterà.   A suo avviso (come a quello del professore d’idrodinamica D’Alpaos dell’Università di Padova) la laguna non potrà non esserne sconvolta nella sua struttura. Scarpa aveva fatto preparare e presentò le immagini che dipingevano la geografia locale come potrebbe essere dopo la creazione del canale. C’erano delle fotografie del canale com’è ora, con la sua struggente bellezza, dopo le quali si vide una larga, quasi rettilinea striscia gialla che congiungeva il canale dei Petroli con il retro della Giudecca. Eravamo nella bella e appena rinnovata Serra dei Giardini, e alla vista dell’immagine si sentì quasi un grido d’orrore levarsi dal pubblico. Era stata una visione da incubo, che si può trovare ancora sul sito web del consigliere Scarpa (http://www.renzoscarpa.it/documenti/grandi-navi.pdf). Ah, anche lui possedeva una barca con la vela al terzo. Si chiamava “Verena” ed era una bella, antica topetta, «che ha l’opera viva di una sanpierota e le linee superiori adattate alla pesca a togna», come ha scritto recentemente con parole in cui risuona una forse involontaria malinconia. * Vicepresidente Italia Nostra sezione di Venezia

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«Da verificare comportamenti omissivi o negligenze che arrechino danno all’ambiente e alla popolazione»

La battaglia sulle “grandi navi” finisce in procura. Giovedì il comitato che si batte contro il passaggio delle grandi navi in bacino San Marco ha presentato un esposto alla Procura della Repubblica e alla Corte dei conti per chiedere «di verificare che non ci siano stati da parte degli organi preposti comportamenti omissivi, ritardi o negligenze che possano aver causato o causare in futuro danni o rischi o per l’ambiente e la popolazione».   Dell’esposto fanno parte anche il dossier redatto dal comitato nel dicembre del 2011 sui problemi sanitari legati al passaggio delle navi da crociera, la lettera inviata al Presidente della Repubblica Napolitano e l’ultimo dossier, presentato alcuni giorni fa, sull’inquinamento atmosferico legato sempre al passaggio delle grandi navi. Un documento nel quale le associazioni che si riuniscono nel comitato avevano sottolineato, anche con una raccolta di fotografie, i danni alla salute e ai monumenti causati dalle emissioni dei camini della navi che attraversano Venezia: «In dieci ore 72 tonnellate di Co2, una tonnellata di ossido di zolfo e una di ossido di azoto». Dati contestati dall’Autorità portuale secondo la quale la battaglia portata avanti in città sui “fumi pericolosi” è priva di buon senso, come dimostrerebbero le indagini in corso, perché il peso delle grandi navi sarebbe di molto inferiore rispetto a quello di industrie e auto.

«Il punto è che», spiega Silvio Testa portavoce del comitato “No grandi navi”, «a noi sembra che tutti a partire da Giorgio Orsoni, che in quanto sindaco è autorità sanitaria della città, abbiano sottovalutato il tema dell’inquinamento portato in città dal passaggio delle navi da crociera. L’unica cosa che si è mossa è che il Porto ha annunciato dei dati, a noi piacerebbe conoscere quali sono nei mesi di maggiore accesso alla città delle navi da crociera».

Come noto sul loro allontanamento da San Marco, pur con alcuni distinguo, sono favorevoli in molti. Il punto è: come e in che tempi? La realizzazione di un porto off-shore, l’arrivo a Marghera, ipotesi che piacerebbe al sindaco Orsoni, o il passaggio attraverso il canale Contorta Sant’Angelo. Il tutto in attesa della costruzione di una seconda Marittima a Dogaletto di Mira, già annunciato da Venezia Terminal Passeggeri (Vtp), per portare le navi di nuova generazione, lunghe fino a 360 metri. Il tema è lo spostamento delle grandi navi da San Marco, ma il nodo dell’inquinamento resta, dicono i comitati, forti di una petizione sottoscritta da 6.500 cittadini. «Ribadiamo che riteniamo urgentissimo un vostro intervento» recita l’esposto «per limitare i danni alla città di Venezia e alla sua Laguna che sono patrimonio dell’umanità». Tuttavia in passato esposti simili erano stati archiviati.

Francesco Furlan

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Vtp non batte in ritirata, un nuovo progetto in laguna per navi da 360 metri Trevisanato: «Realtà in espansione». Due milioni di utenti, obiettivo Istanbul

Una nuova Stazione Marittima a Dogaletto, in cassa di colmata A. Partnership a Ravenna, Cagliari, Catania e Brindisi. E 26 milioni da investire nel prossimo triennio. Altro che ritirata sotto la protesta anti grandi navi. Venezia Terminal Passeggeri, la società delle crociere, raddoppia e rilancia. «Abbiamo pronto uno studio di fattibilità per una nuova Stazione Marittima nel Bacino Sant’Angelo, tra i canali Avesa e Dogaletto», annuncia il presidente di Vtp, l’avvocato mestrino Sandro Trevisanato, «Un luogo ideale, perché ben servito dai collegamenti stradali e vicino al canale dei Petroli, senza rischi ambientali». Una nuova città delle crociere che potrebbe essere pronta fra tre anni. «Aggiuntiva» e non certo alternativa alla Marittima. Che, sottolinea Trevisanato, «è per noi irrinunciabile». Dunque, in laguna centrale è pronto a partire un nuovo grande progetto.

Banchine lunghe 400 metri e larghe 20, per ospitare le navi di ultimissima generazione (lunghe fino a 360 metri), troppo grandi anche per i sostenitori del traffico davanti a San Marco. E poi una Stazione marittima di due piani, 10 mila metri quadrati con un parcheggio da 5 ettari. Costo previsto, 100 milioni di euro, di cui almeno 60 per scavere canali e darsena. Un’ipotesi avversata dagli ambientalisti. Ma, spiega Trevisanato, «quel sito è stato valutato positivamente dalla Regione, che lo ha inserito nel nuovo Piano territoriale, dall’Autorità portuale e dal Magistrato alle Acque. Per noi è un luogo ideale».

Non se ne parla, insomma, di estromettere le grandi navi da Venezia, come richiesto da più parti e previsto dal decreto del governo. «Siamo anche stufi di ripeterlo», scandisce Trevisanato, «il porto di Venezia è il più sicuro del mondo. Non ci sono scogli, le misure di sicurezza sono altissime. Davanti a San Marco le navi passano trainate da due rimorchiatori con a bordo un nostro pilota, viaggiano all’interno di un binario, non potrebbero deviare dalla loro rotta per via delle sponde sabbiose». E gli incidenti avvenuti nelle ultime settimane a causa del vento e dei tornado? «Non sono un ingegnere, ma dubito che una nave di quelle dimensioni si possa spostare», dice il presidente.  Si rilancia, dunque. In attesa di vedere che fine farà il progetto per il nuovo canale Contorta-Sant’Angelo, che il Porto vorrebbe scavato e allargato per farci passare le grandi navi. L’idea della Vtp è che in realtà le navi stanno bene dove sono. «Siamo passati in pochi anni dal sesto al primo home port del Mediterraneo», spiega l’avvocato, «e la Marittima deve essere raggiungibile. In prospettiva si può pensare a un senso unico, per ridurre il numero dei passaggi». Ma l’attività economica che sta dietro alle crociere, insiste Trevisanato, ha bisogno della Marittima. Poco importa se per arrivarci si deve attraversare il Bacino a passare davanti a San Marco. «Le navi moderne», dice, «inquinano meno. Applicando il decreto faremmo entrare in laguna solo le vecchie carrette, anche se più piccole. E’ ridicolo». Il presidente, da 11 anni al vertice della società, illustra i brillanti risultati raggiunti. «Negli ultimi mesi», dice, «abbiamo vinto le gare per la gestione dei porti mediterranei di Ravenna, Brindisi, Cagliari e Catania. E adesso puntiamo a Istanbul. Grandi navi ancora a San Marco? «E’ un must. Noi vogliamo aiutare la città, abbiamo concluso con il Comune un accordo per un contributo volontario. Ma le navi devono restare».

Alberto Vitucci

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«Venezia non ci vuole, il mondo ci chiama». Ergo, Vtp parte per il mondo. Come la Serenissima, va alla conquista dei porti dell’Adriatico e oltre, solo che invece delle armi Venezia Terminal Passeggeri usa soldi, alleanze e l’esperienza che ha accumulato in un decennio nel quale è diventata primo home port del Mediterraneo per le crociere.        Così ora la Vtp presieduta da Sandro Trevisanato gestisce Ravenna (dal 2010 e, come risultati, è già oltre i budget), Catania (da giugno del 2011) e dal mese scorso ha vinto le gare per Brindisi e Cagliari. Mentre i primi tre servono a sviluppare un traffico Adriatico in sinergia con lo scalo della Marittima, con Cagliari Vtp sbarca anche nel Tirreno: «Può essere un home port importante perché ha un buon fondale, è vicino all’aeroporto ed è in una posizione baricentrica rispetto a Genova, alla Costa Azzurra, alle Baleari e a Barcellona» spiega il presidente.         Royal Caribbean, Msc e Aloschi & Bassani sono i partner internazionali con i quali il terminal crocieristico veneziano gareggia e vince. «Ora stiamo partecipando anche alla gara per il porto di Istanbul. Sempre in cordata con partner internazionali ma sempre da gestori dei terminal: creiamo strutture distaccate, facciamo selezione del personale e da Venezia controlliamo i nuovi scali».        Il progetto di espansione oltre i confini veneziani non è nuovo ma ha ricevuto un’accelerazione negli ultimi mesi. «Confidiamo che l’irragionevolezza non l’abbia vinta, e che il porto di Venezia continui a svilupparsi ma finché sui dati tecnici e scientifici prevale il sentimento estetico ed emozionale, noi dobbiamo attrezzarci per garantire comunque la sopravvivenza e lo sviluppo della società».        Quindi vi espandete in altri porti. «Già, d’altro canto qui sembra che siamo dei carnefici che portano le grandi navi in città, mentre non facciamo altro che rispettare le scelte di Regione, Comune e di tutti gli altri enti che hanno competenze».        Il 2012, come lei aveva annunciato ad inizio anno è un anno di stasi nel numero dei passeggeri, oltretutto avete perso anche i traghetti di Minoan ma nel prossimo decennio le previsioni internazionali danno un raddoppio dei crocieristi in Europa. La Marittima è già piena con i due milioni di passeggeri attuali. «In America il 3% della popolazione va in crociera, in Europa siamo all’1% che, nel prossimo decennio, si avvicinerà al 3. Per Venezia significa un milione di potenziali passeggeri in più all’anno».        Dove li metterete? «L’unica soluzione praticabile, indicata anche dalla Capitaneria di porto, è la Marittima 2 a Dogaletto. Tre banchine per tre navi da 360 metri, che a Venezia non ci stanno, e con le quali potremo cogliere il trend di crescita europeo che, altrimenti andrà in altri porti, portandosi via anche un po’ di quel che già abbiamo».        Da anni insistete sul nuovo porto a Dogaletto ma con scarsi risultati. «Se ci fanno partire, dal momento delle autorizzazioni in 14 mesi realizziamo la prima banchina con 100 milioni di investimento in project financing. E nel giro di cinque o sette anni saremo completamente operativi. Quindi siamo ancora nei tempi, certo che a questo punto le istituzioni devono muoversi».

 

 

Passeranno fino a 50 convogli al giorno, benefici immediati anche per gli interporti di Padova e Verona. Investimento da 12,2 milioni di euro. Ma adesso occorre rimediare al “collo di bottiglia” di Mestre.

MESTRE. Da poco più di 40 treni merci in una settimana a 50 al giorno, lunghi 700 metri, come vuole l’Unione Europea per i “corridoi” di grande traffico. Il salto epocale nel traffico l merci nella zona portuale di Venezia che avrà un beneficio immediato anche per gli Interporti di Padova e Verona, è stato assicurato ieri dall’amministratore delegato di Rfi, Mario Elia e il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa nel corso dell’inaugurazione del nuovo e più ampio scalo ferroviario di Marghera (frutto dell’Accordo Quadro tra Regione Veneto, comune di Venezia, Porto e Rete Ferroviaria Italiana spa ) realizzato grazie ad un investimento di 12,2 milioni di euro e cofinanziato con 900 mila euro dall’Unione Europea attraverso il programma Trans European Transport Network.

Con l’intervento, durato 3 anni sono stati realizzati sette nuovi binari, tre dei quali elettrificati, più un ulteriore ottavo binario a servizio dell’isola portuale e di due tronchini per il ricovero dei locomotori.

Elia ha spiegato che

«il raddoppio del parco ferroviario ha consentito di attivare già Fs-Cargo per mettere a punto un nuovo sistema di collegamenti via treno che metta in relazione diretta il Porto di Venezia con i due principali Interporti veneti: Padova e Verona».

Si ipotizzano tre treni a settimana tra Padova e Venezia e una navetta settimanale per Verona che dovranno essere messi a punto entro settembre con il raggiungimento dei nuovi pescaggi nei canali portuali e quindi con l’arrivo di navi porta-container più grandi.

Resta il problema del “collo di bottiglia” della stazione ferroviaria di Mestre, il cui ampliamento (utilizzando i Bivi) è in fase di discussione e progettazione. Luigi Brugnaro, presidente di Confindustria veneziana, ha fatto notare che ora bisogna mettere a punto un «piano strategico di rafforzamento delle linee ferroviarie per renderle capaci di gestire sia il traffico merci che i treni passeggeri ad alta frequenza».

La Filt-Cgil veneta ha boicottato la cerimonia sostenendo in un comunicato che «in realtà Fs-Cargo chiude e cede ogni giorno scali, tratte, contratti, nonostante i piani strategici dei trasporti su rotaia oggi su ferrovia viaggia meno del 6% delle merci» .

Ieri Paolo Costa (la cui conferma per il secondo mandato di presidenza del Porto sembra scontata) ha anche annunciato che per quanto riguarda

il progetto di realizzazione dello scalo offshore in Adriatico «siamo all’ultimo passaggio amministrativo in quanto è proprio in questi giorni al Cipe e poi si passerà alla grande sfida di trovare soggetti disposti a costruire in finanza di progetto».

Gianni Favarato

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Con poco più di 12 milioni di euro il porto commerciale di Venezia ha messo le basi per tornare a diventare un porto di riferimento internazionale e raggiungere mercati che oggi non ha la possibilità di servire, dal Nord Europa al sud del Mediterraneo e oltre. L’investimento dell’Autorità portuale veneziana, con un finanziamento europeo di 900 mila euro, è servito per

recuperare l’immenso patrimonio infrastrutturale lasciato dalla grande industria degli anni Sessanta e Settanta, quando a Porto Marghera lavoravano più di 35 mila persone, e per rinnovarlo con sette nuovi binari, tre dei quali elettrificati.

Da ieri mattina, quando il nuovo parco ferroviario del porto è stato inaugurato,

si possono formare 50 treni al giorno da 700 metri l’uno, lo standard richiesto dai grandi player del trasporto internazionale.Entro la fine del 2013 si aggiungeranno altri quattro binari recuperati a Fusina, che serviranno le merci scaricate dai traghetti nel nuovo terminale delle autostrade del mare.

Attualmente il porto riesce a formare al massimo 40 treni la settimana, quindi 50 convogli al giorno più quelli di Fusina sono sovrabbondanti ma, appunto, è un investimento che guarda al futuro, sperando che la pesantissima crisi in atto venga superata. Come, allo stesso modo, è pensato per il futuro il bypass della stazione di Mestre:

attualmente i treni merci del porto possono varcarla solo di notte tra l’una e le cinque, per non incrociare i convogli passeggeri e il resto del traffico.

Perciò l’Autorità del presidente Paolo Costa sta discutendo con Comune, Provincia, Regione e Ferrovie il modo per far uscire i treni merci dal porto verso Chirignago e poi direttamente alla volta di Trieste, Bassano, Treviso, l’Europa, senza passare per la stazione di Mestre.

«Per un progetto simile ci vogliono sette anni, noi oggi non ne abbiamo bisogno ma dobbiamo essere preparati» ha detto Costa che ha ricevuto numerose autorità, tra le quali i presidenti di Confindustria Veneto e Venezia (Andrea Tomat e Luigi Brugnaro), l’assessore regionale Renato Chisso, il vicepresidente del Consiglio provinciale, Mario Dalla Tor, il vicesindaco Sandro Simionato, l’amministratore delegato di Rfi, Michele Mario Elia.

Proprio quest’ultimo ha ribadito come in Italia servano molti progetti simili a quello del porto di Venezia, dato che la ferrovia oggi porta meno del 10% delle merci e meno del 6% di quelle pericolose:

se si vuole approfittare dei dieci corridoi europei, quattro dei quali passeranno per l’Italia e tre per Venezia (sempre se verranno realizzati e, soprattutto, se verranno realizzati quelli che coinvolgono il nostro territorio), bisogna sviluppare infrastrutture.

Quanto al resto, per settembre, ha annunciato ancora Costa, i canali portuali raggiungeranno la quota massima di meno dodici metri di pescaggio, così nuove e più grandi navi potranno ormeggiare alle banchine di Marghera;

in secondo luogo è quasi pronto un accordo con Padova e Verona per una “navetta” ferroviaria che costituirà il primo passo verso un sistema interportuale del Nord Italia: invece di fare un treno che parte mezzo vuoto da Marghera, meglio farne uno pieno da Verona, invogliando così nuove compagnie a servirsi del nostro scalo.

Tutto ciò in attesa che partano i lavori per il porto offshore, in alto Adriatico, con 20 metri di fondali per le navi giganti:

il Cipe dovrebbe esaminare e dare il via libera al progetto nei prossimi giorni, poi l’Autorità comincerà a cercare finanziatori internazionali in grado di realizzare l’opera in project financing. Costa dice che questo è l’unico modo per dare un futuro alla portualità dell’Alto Adriatico e a Marghera in particolare, per questo è stato riconfermato alla guida dell’Autorità veneziana.

 

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