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Presentato lo studio realizzato da Thetis sul terminal previsto in alto mare di fronte a Malamocco Resta però da sciogliere il nodo delle risorse finanziarie, sette anni per l’esecuzione dei lavori

Aumenterebbe un po’ l’erosione del canale Malamocco-Marghera – il canale dei Petroli – e il traffico automobilistico di Mestre, per il passaggio dei camion con i container, ma sarebbe nel complesso ambientalmente sostenibile e vantaggioso sul piano economico.

Questo dice la valutazione d’impatto ambientale – predisposta da Thetis, società del Consorzio Venezia Nuova dopo aver esaminato anche soluzioni alternative, come prevede la legge – del terminal plurimodale offshore che l’Autorità Portuale vorrebbe realizzare al largo della costa veneziana- Per spostare qui non solo il traffico petrolifero – come imporrebbe da molti anni la Legge Speciale e il Comitatone ha più volte ribadito – ma anche quello dei container.

Lo studio d’impatto ambientale del terminal offshore, previsto in alto mare di fronte alla bocca di porto di Malamocco è stato presentato ieri nella sede del Magistrato alle Acque e introdotto dal presidente dell’istituzione Ciriaco D’Alessio, anche se il ruolo di sostenitore del progetto, rispondendo a obiezioni e perplessità, è stato svolto dal presidente dell’Autorità Portuale di Venezia Paolo Costa.

Lo Stato garantirebbe – quando sarà – solo i costi del terminal petrolifero, mentre la parte che riguarda i container dovrebbe assicurata da privati da reperire con una gara apposita. Per ora ci sono solo gli 800 mila euro di finanziamenti assicurati dall’Europa per portare avanti la progettazione dell’infrastruttura. Essa prevede una diga foranea a forma di C, della lunghezza di circa 4 chilometri, su un fondale di 20 metri di profondità, orientata per proteggere il porto d’altura dalle onde provenienti da Nord-Est e Sud-Est.

Quindi, il terminal petrolifero vero e proprio, che permetterà il simultaneo ormeggio di tre navi tanker porta prodotti petroliferi e che avrà ormeggi collegati tra loro e con il terminal da passerelle pedonali in acciaio. Le condotte partiranno direttamente dal pontile di collegamento per raggiungere, mediante la pipeline, l’Isola dei Serbatoi a Porto Marghera.

La pipeline correrà per circa 27 chilometri (16 in mare e 11 in laguna) con tubi d’acciaio posti sul fondale marino e attraverserà il litorale di Malamocco e la laguna con trivellazioni orizzontali teleguidate che comporteranno anche la realizzazione di sei isole artificiali provvisorie, poi rimosse.

Il terminal avrà appunto anche una banchina per i container, lunga mille metri e larga 200, il cui molo sarà in grado di ospitare contemporaneamente due navi oceaniche, con una capacità fino a 18 mila Teu (l’unità di misura dei container). Il terminal è progettato per movimentare sino a un milione di Teu l’anno.

Il trasferimento a terra dei container prevede l’utilizzo di chiatte in grado di trasportare ciascuna 216 Teu, portate a terra a coppie.

Il terminal a terra (onshore) è previsto a Porto Marghera nell’area MonteSyndial, di circa 90 ettari. Avrà una zona di gestione dedicata al carico e allo scarico delle chiatte che trasportano i container provenienti dalla piattaforma offshore.

Il cronoprogramma dei lavori prevede che il terminal petrolifero e per i container offshore sia realizzato in sette anni dall’inizio dei lavori. Secondo quanto dichiarato ieri da Costa il terminal sarebbe inutilizzato per non più di quindici giorni l’anno, garantendone l’economicità.

Enrico Tantucci

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Il cantiere sara’ ispirato al modello Mose

Il caso Mose insegna. Il cantiere del terminal petrolifero – se e quando verrà realizzato – farà tesoro di quanto già sperimentato, dal punto di vista organizzativo, per quello delle dighe mobili. Saranno usati sistemi di mitigazione del rumore in prossimità dell’abitato di Malamocco, con barriere antirumore e orari “tarati” sulle esigenze dei residenti. Prevista anche una specifica attività di monitoraggio delle comunità biologiche di alcuni degli affioramenti più vicini all’area dell’intervento. Nessuna area di cantiere sarà inoltre collocata sopravento rispetto a zone abitate. Saranno anche ridotte le velocità di scavo utilizzate rispetto alle velocità massime raggiungibili e saranno usate panne antitorbidità per limitare il disturbo all’habitat acquatico della zona di cantiere e di quella interessata al collegamento con esso.

 

Traffico in aumento del 13 per cento

Prevista anche una crescita molto significativa della movimentazione di container

Una crescita del traffico marittimo del 13 per cento per il Porto di Venezia è un aumento dei Teu dei container vicino al 30 per cento. È quanto prevede lo Studio di impatto ambientale sugli effetti del nuovo terminal d’alto mare per il traffico petrolifero e quello dei container. Per il traffico automobilistico, invece, da Marghera, dove avverrà lo scarico dei materiali, è previsto un incremento per l’area di Mestre, legato proprio alla maggiore movimentazione dei container e anche un moderato incremento delle emissioni di gas combustibili. Ma l’aumento del traffico – e questo è un problema più sensibile, visto già il peso che sostiene – è prevista anche per il Canale Malamocco-Marghera o dei Petroli: un +13 per cento, che comporterà anche un aumento dell’erosione delle rive e dei fondali e delle stesse barene della zona anche se lo studio suggerisce che misure compensative potranno ridurre l’impatto del maggiore moto ondoso provocato. Nella fase di costruzione dell’opera è previsto un incremento temporaneo delle concentrazioni di prodotti della combustione dei carburanti e un incremento, anch’esso temporaneo, della concentrazione di polveri in atmosfera, con potenziali disturbi anche alla flora e alla fauna. A questo proposito è prevista l’occupazione permanente di una porzione di fondale lagunare di pregio ambientale, che potrà attenuarsi, scavando il canale di collegamento con il terminal in un’area priva di una significativa copertura di fanerogame, che saranno comunque poi ripristinate. Dal punto di vista economico, è previsto l’impiego di circa 200 persone nella fase di cantiere, che diventeranno circa 1.200 nella fase di esercizio per il sistema dei container, con un indotto di analoghe proporzioni. I maggiori vantaggi sul quadro ambientale, secondo lo studio, arrivano sulla sicurezza della navigazione, annullando il rischio di sversamenti e collisioni in laguna legati al passaggio delle petroliere. Anche se, se pure la collisione avvenisse all’interno del nuovo terminal, le conseguenze per la laguna, in breve tempo, rischierebbero di non essere molto diverse.(e.t.)

 

“Opera inutile se non si allontanano le citta’ galleggianti”

«Il porto off shore, se non altro, sancisce il principio che le navi incompatibili stanno fuori dalla laguna, in generale: ma perché non si è pensato a questo progetto come l’occasione non per recuperare nuovi volumi di traffico, ma per allontanare dalla laguna definitivamente le navi già ora incompatibili e creare le condizioni di quel recupero morfologico, imposto da sempre dalle leggi speciali e nella sostanza mai avviato?». Così Silvio Testa, portavoce del Comitato No Grandi Navi – l’associazione reduce dalla grande manifestazione in barca di domenica, dispersa dalla Polizia con (contestati) voli radenti di elicottero sull’acqua – commenta il progetto di porto commerciale off shore presentato ieri dal Magistrato alle acque. Con un siparietto finale e il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa, che ha avvicinato Testa: «Perché non ci incontriamo?». In realtà la posizione del Porto è lontanissima da quella del Comitato: per Costa non c’è alternativa alla Marittima altrettanto attrezzata per le grandi navi da crociera, che se fossero allontanate dal bacino – sostiene – manterrebbero Venezia come tappa della crociera, spostandosi però come home port ad Atene, lasciando lì i soldi dei servizi e qui solo i disagi. «Il problema è la sostenibilità», replica Testa, «è lo stesso decreto Clini-Passera che dice che in Bacino non possono transitare navi superiori alle 40 mila tonnellate, perché incompatibili , salvo poi rinviare sine die la soluzione». «Che senso ha realizzare la conca di navigazione sulle strutture del Mose e poi anche un porto off shore? Si tratta di due mega-strutture doppione», critica da parte sua l’urbanista-ambientalista Stefano Boato, puntando il dito anche sui costi dell’operazione, «tanto più che si rischia di fare un’opera gigantesca e superata, dal momento che con sempre più insistenza si parla di possibile chiusura della raffineria di porto Marghera». (r.d.r.)

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