A ROMA

All’esame la Valutazione d’impatto ambientale, entro 90giorni il progetto alternativo

Grandi navi, è il giorno del vertice romano tra i ministri delle Infrastrutture, dell’Ambiente e dei Beni Culturali per iniziare a discutere della Valutazione d’impatto ambientale che dovrà stabilire in tre mesi – secondo il cronoprogramma indicato dal ministro Maurizio Lupi – quale dei sette progetti alternativi al passaggio delle navi da crociera in Bacino di San Marco è il più idoneo ad essere realizzato.

E proprio sulla relazione preliminare con le prime valutazioni dei progetti – fatta dalla Capitaneria di porto di Venezia, ma controfirmata anche da Magistrato alle acque e Autorità portuale, che pure sono tra i proponenti di progetti, a cominciare da quello dello scavo del canale Contorta-Sant’Angelo – sorgono i primi altolà con la lettera inviata ieri ai tre ministri dal senatore del Pd Felice Casson e da quello del Movimento Cinque Stelle Giovanni Endrizzi che facendo riferimento a quanto scritto dai giornali ricordano che «la Capitaneria di Porto (affiancata da Magistrato alle Acque e Autorità Portuale) avrebbe anche relazionato mettendo nuovamente in primo piano le proposte dei due nuovi canali Contorta e retro Giudecca, rinviando gli altri progetti a una verifica di Piano Regolatore Portuale, quindi a tempi che andrebbero oltre la portata del procedimento in corso. Tali considerazioni non tengono conto dell’ordine del giorno, votato pressoché all’unanimità in Senato lo scorso 6 febbraio, che ha richiamato il Governo a porre attenzione al delicato equilibrio dell’ecosistema lagunare, a tutte le proposte presentate, compresi gli scali alternativi extralagunari. La Marittima quindi non costituisce uno scalo esclusivo ed elemento dirimente, stante che gli stessi traghetti troveranno dislocazione in un nuovo scalo a Fusina, percorrendo vie di navigazione esistenti quali il Canale Malamocco Marghera, alternative a quelle vietate che saranno ufficializzate (per i traghetti) nel momento in cui lo scalo sarà effettivamente praticabile. Anche l’appello a subordinare gli scali alternativi a Piano Regolatore Portuale è pretestuoso come se l’escavo di nuovi grandi canali non fosse materia da Piano Portuale. Le proposte di scali alternativi hanno quindi pieno titolo per essere valutate alla pari delle altre proposte».

(e.t.)

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L’INTERVENTO

Grandi navi tra convenienze e compatibilità – Architetto, professore Iuav e Politecnico di Torino

È da anni che si discute del transito delle grandi navi lungo il Bacino di san Marco, mettendo a fuoco le espresse considerazioni dai diversi punti di vista ambientale, fisico ed ecologico, aventi come prevalente obiettivo la garanzia della sicurezza urbana di Venezia. Con l’aumento del numero dei transiti e del tonnellaggio delle navi da crociera e il conseguente incremento turistico in città, il dibattito è aumentato, assumendo animati aspetti contrastanti, coinvolgendo sempre più gli interessi primari della città e i principi della sua tutela, giustificati dalla sua naturale fragilità.

Negli ultimi tempi, avendo il dibattito assunto connotazioni critiche, l’impossibilità di raggiungere intese tra le preposte istituzioni locali chiamate in causa, furono coinvolte le istituzioni centrali governative, che imposero al traffico della grandi navi alcuni criteri disciplinari, escludendo di fatto l’attraversamento urbano della città e dello stesso Bacino di San Marco, fissando una limitazione massima di stazza delle navi; ossia l’esclusione della navi da crociera. Provvedimento, che fu prevalentemente considerato come un riconoscimento delle richieste dell’opinione pubblica e non solo di quella locale, di negare il contestato transito, sulla base della loro evidenza volumetrica, incompatibile con la dimensione ambientale urbana, tale da costituire un reale pericolo.

L’imposta limitazione dava ragione ai sostenitori delle accertate alterazioni dei fondali dei canali e dei danni alle rive, provocati dalle navi in transito, che provocano lo spostamento di decine di migliaia di mc d’acqua (equivalenti al volume dell’opera viva di ciascuna nave) e per essere fonte di contaminazioni atmosferiche, acustiche e inoltre per costituire un autentico affronto estetico, se rapportato alla qualità del paesaggio urbano della città.

La ricerca sull’ottimizzazione di una soluzione del problema delle grandi navi a Venezia, che risolva in modo definitivo i molti problemi connessi al transito e alle soste in banchina e quindi che ponga fine a lamentele e contestazioni, che hanno maggiormente coinvolto gli abitanti di Castello, Riva dei Sette Martiri, e di Santa Marta, ha comportato la presentazione di diverse proposte per nuovi percorsi navigabili e nuovi punti portuali di arrivo.

Le soluzioni che ebbero maggiore accredito sono quattro, su sette proposte complessive. La prima, dalla bocca di Porto di Malamocco alla Stazione Marittima (attrezzata anche per accogliere le navi da crociera), lungo il canale dei Petroli e attraverso la deviazione di un nuovo canale di Contorta Sant’Angelo rettificato e arginato (l’arginatura, oggetto di non poche contestazioni, costituisce un’anomalia costruttiva nell’ambito delle tradizionali modalità operative della laguna e un’alterazione del suo equilibrio idrogeologico), rispetto a quello originario, tortuoso e non navigabile.

La seconda, detta la “tangenziale”, che dalla bocca di porto di San Nicolò di Lido, attraverso un tracciato acqueo dietro all’Isola della Giudecca, giunge alla Stazione Marittima.

La terza, prevede l’accesso in laguna attraverso il Canale dei petroli e la costruzione nell’area portuale industriale di Marghera delle necessarie strutture per la ricettività crocieristica.

La quarta, che esclude l’accesso delle navi in laguna e prevede la costruzione di banchine d’attracco delle navi su versante mare dell’isola artificiale del“Bacan” (costruita nel mezzo della bocca di Porto di Lido, San Nicolò per accogliere le strutture tecnologico-impiantistiche del Mose e per dividere in due l’ampiezza del varco portuale fra San Nicolò e Punta Sabbioni). Quest’ultima, forse fra le più accreditate, corrisponde a una soluzione di qualche anno fa e recentemente riproposta in forma più esplicita, anch’essa avente come prevalente obiettivo, l’inaccessibilità delle grandi navi alla laguna – nella premessa che la Legge speciale per Venezia non consente lo scavo di nuovi canali – prevedendo banchine e strutture portuali, lungo il lato costiero sul versante mare di Punta Sabbioni. Attrezzature componibili e reversibili, perchè galleggianti, con ormeggi per quattro e più navi da crociera di nuova generazione ovvero di maggiore tonnellaggio rispetto a quelle che, fino a qualche settimana fa, transitavano per il Bacino di San Marco. Quest’ultima soluzione, oltre a precludere la navigabilità della laguna alle navi che superano i prescritti indici di stazza, ha il vantaggio di essere connessa alla viabilità stradale del retroterra di Punta Sabbioni, facilitando il problema dei rifornimenti e delle previsioni logistiche dei passeggeri. Inoltre e per quanto attiene ai flussi turistici provenienti dalle diverse direzioni, ne semplificherebbe e migliorerebbe la distribuzione nell’area veneziana, coerentemente con i programmi dell’amministrazione comunale di Venezia, che sembra intenzionata ad attrezzare idonei punti di arrivo, perifericamente distribuiti lungo la gronda lagunare. È una proposta progettuale, che in parte corrisponde a un’ idea che una dozzina di anni fa comunicai a un giornale locale, la quale – anche se allettante per più ragioni – ritenni fosse improponibile, essendo prevista lungo il versante opposto della bocca di porto del Lido, in zona di San Nicolò. Infatti, la proposta di attrezzature portuali in quella zona del Lido, in quanto isola, non sarebbe logisticamente ed economicamente sostenibile. La proposta di bloccare l’accesso delle navi con ormeggi a Punta Sabbioni, è ulteriormente comprensibile, se considerata in rapporto alla prevista costituzione della Città metropolitana veneziana, nei confronti della quale si presume la necessità di una maggiore efficienza organizzativa del turismo, in costante aumento (negli anni Ottanta del secolo scorso corrispondeva a 20mila unità al giorno, contro le attuali 40-100mila). Ovvero, prevedendo una maggiore razionalizzazione della diffusione turistica nell’area veneziana, diversificata per qualificazioni storico- culturali e paesaggistiche e quindi con l’incentivazione della finalità culturale del turismo, a cui si deve maggiormente ricorrere e per le quali,una riconsiderata e compatibile mobilità turistica nell’ambito lagunare diventa essenziale anche a garanzia di una attiva conservazione dell’ambiente. Previsioni da ritenere in controtendenza con quanto oggi accade a Venezia, in cui i flussi turistici, invece si concentrano prevalentemente nell’area marciana e realtina.

Le presenti, considerazioni che partono unicamente da presupposti di carattere culturale e che non appartengono a preconcetti interessi, esigono risposte certe in merito ai problemi enunciati e quindi sulla reale portata delle previsioni progettuali e degli effetti sull’ambiente e sulla qualità di vita di Venezia e dei suoi residenti. Pertanto si ritiene di pretendere l’esauriente conoscenza scientifica dei dati fondanti in merito a ciò che di volta in volta si propone alla città. Dati, che stante la riconosciuta specialità , siano valutabili su basi di costi e benefici e non sul prevalere dei costi e ricavi (pur necessari ma accettabili solo se coerenti con le espresse compatibilità al cui regime la città è obbligata) e quindi accompagnati, oltre che dalla dimostrazione delle conoscenze,da quantificazioni e comparazioni, aventi lo scopo di fornire all’opinione pubblica oggettivi parametri di giudizio, traducibili in leggibili certezze. L’urgenza di risolvere il problema della portualità crocieristica, si pone oggi quanto mai con urgenza e a maggior ragione, dopo la decisione del TAR e dei conseguenti commenti governativi, che rispondendo alla sospensione del traffico delle navi in Bacino di San Marco e lungo il Canale della Giudecca, ne ha reintegrato il passaggio fino a quando non ci sarà la disponibilità di un tracciato navigabile alternativo, provocando- così sembra-un ulteriore impegno da parte del governo nazionale.