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Tutti i rincari delle autostrade d’Italia

 

Eliminato il «trucco del tornello» a Mirano per i pendolari del Miranese. In compenso si abbassa il costo della tratta tra Mestre e Padova Est: da 3,30 a 2,80 euro

VENEZIA. Da 80 cent a 2,80 euro. Un aumento record e un brutto colpo per tutti i pendolari del Miranese e per coloro che si muovono tra Padova e Venezia. Con il primo gennaio scattano gli aumenti autostradali e la sorpresa maggiore è l’aumento sull’A4 nella tratta Mirano-Padova Est da 0,80 a 2,8 euro. In contemporanea invece diminuisce andare da Mestre a Padova Est: se prima si pagavano 3,30 euro, adesso sono 2,80. Era e resta gratuita la tratta Mestre-Mirano.

Dov’è il trucco? È nell’eliminazione del cosiddetto «tornello» a Mirano. Chi prima usciva al casello di Mirano e poi rientrava in autostrada risparmiava ben più di un euro. Adesso non sarà più possibile: un bel rincaro per tutti i pendolari.

Il comunicato di Cav. Da parte su la Cav (Concessione autostradali venete Spa) giustifica gli aumenti e spiega le variazioni: “Gli aumenti sono stati riconosciuti da ministeri dei Trasporti ed Economia rientrano nell’ambito più generale degli interventi di adeguamento tariffario riguardanti il settore autostradale. Nel contempo è stata approvato “l’Arretramento virtuale della barriera di Venezia/Mestre”.

“Questo comporta alcuni importanti effetti per gli utenti: il primo comporta la piena e totale liberalizzazione del pedaggio sul tratto autostradale Mirano/Dolo – Venezia/Mestre. Per la precisione già da Febbraio 2009 il traffico con provenienza/destinazione interna alle tre stazioni dell’Autostrada A57 – Tangenziale di Mestre (ovvero con entrata/uscita Mirano/Dolo, Mira/Oriago e Venezia/Mestre) usufruiva gratuitamente dell’Autostrada senza corrispondere pedaggio. Si aggiunge dunque ora l’ulteriore liberalizzazione anche per tutto il restante traffico proveniente da qualsiasi altra stazione della rete autostradale interconnessa italiana (A13/Bologna, A4/Padova – Milano, A4/Passante). Il discorso vale ovviamente anche nel senso inverso”.

“Il secondo effetto – spiega Cav – riguarda il pedaggio da corrispondere in uscita alle stazioni di Mira/Oriago e Venezia/Mestre per il traffico proveniente da Ovest: l’utente paga infatti un minor pedaggio corrispondente al tratto ora totalmente liberalizzato (Mirano/Dolo – Venezia/Mestre e Mirano/Dolo – Mira/Oriago). Il terzo effetto riguarda infine la stazione di Mirano/Dolo ove il nuovo sistema tariffario realizza l’obiettivo di rendere omogeneo il pedaggio di Mirano/Dolo a quello di Venezia/Mestre e Mira/Oriago. In definitiva il traffico in uscita a Mirano/Dolo, Venezia/Mestre e Mira/Oriago si trova a corrispondere un uguale pedaggio indipendentemente dal fatto che venga utilizzata l’una o l’altra stazione: uscire od entrare a Venezia/Mestre, Mirano/Dolo e Mira/Oriago è pertanto del tutto indifferente.

Abbonamenti. Per agevolare il traffico generato dagli utenti pendolari locali la società ha previsto un sistema di abbonamenti che realizzano – a determinate condizioni – un’agevolazione pari al 40% del pedaggio. Sistema di abbonamenti sul tratto Mirano/Dolo – Padova Est: i criteri per accedere alle agevolazioni previsti dagli abbonamenti sono i seguenti: 1) Percorrenza interessata: unicamente il percorso autostradale Mirano/Dolo – Padova Est e viceversa. 2) Utenza interessata: Criterio della residenza: l’abbonamento è riservato unicamente agli utenti residenti nei seguenti 5 Comuni: Mirano, Dolo, Mira, Spinea e Pianiga interessati dalla realizzazione del passante; Criterio della pendolarità: l’abbonamento è riservato unicamente agli utenti “pendolari”. Si intendono “pendolari” gli utenti che effettuino almeno 20 (venti) transiti da/per Mirano/Dolo – Padova Est in un mese solare (dal 1° al 31° giorno del mese). Tipologia di veicoli interessata: unicamente gli autoveicoli leggeri in classe A e le motociclette. Tipologia di pagamento interessata: unicamente pagamento di tipo dinamico con utilizzo di apparati Telepass Family e con esclusione di ogni altro apparato e di ogni altro sistema di pagamento. Valorizzazione dell’agevolazione: al raggiungimento del numero minimo di transiti (20/mese) è prevista un’agevolazione tariffaria corrispondente ad una riduzione del pedaggio pari al 40% su tutti i transiti (a partire dal primo) effettuati nel mese. Il mancato raggiungimento del numero minimo dei transiti determinerà la non applicazione dell’agevolazione. Non è prevista la possibilità di recupero o di accumulo di transiti in più mesi. Il valore economico dell’agevolazione ottenuta sarà esposto in fattura: il ciclo di fatturazione è trimestrale.

link articolo

 

Le altre “Romea” e “Vetrego” in Italia.

Posted by Opzione Zero in Opzione Zero, Rassegna stampa | 0 Comments

1

gen

2014

 

Vi proponiamo un interessante articolo di Quattroruote del Maggio 2013 che dimostra l’inutilità della costruzione della nuova autostrada Orte-Mestre (Romea Commerciale).

I favorevoli all’opera sostengono che la nuova autostrada toglierebbe il traffico pesante dall’attuale Romea, ma in altre parti d’Italia dove esiste già l’alternativa a pedaggio, gli autisti  preferiscono usare comunque le strade statali e provinciali.  In realtà l’alternativa a pedaggio esiste già anche per la Romea con l’A13 Padova-Bologna (eventualmente da potenziare con la terza corsia e con il raccordo Ferrara-Ravenna).

Viene anche confermata la non-soluzione dell’aumento del pedaggio del casello Dolo/Mirano. Uniformare verso l’alto anziché verso il basso il pedaggio Padova Est – Dolo/Mirano, avrà solo l’effetto di eliminare il tornello ma il problema, oltre a spostarsi in altre parti, rimarrà comunque in parte anche a Vetrego con il traffico in entrata e uscita verso Mestre.

Anche in questo caso la soluzione è semplice: uniformare verso il basso anziché verso l’alto il pedaggio Padova Est – Dolo/Mirano e trasformazione della tratta Dolo-Mestre in tangenziale con spostamento della barriera di Villabona a Roncoduro con riapertura del casello di Dolo.

Fuga dall’autostrada (Quattroruote – Maggio 2013)

I piccoli centri abitati sono intasati dai camion: alle arterie a pagamento, troppo care, gli autisti preferiscono statali e provinciali. Il grido di allarme di quattro sindaci

di Emilio Deleidi ed Enza Mastromatteo

L’anno della svolta è stato il 2012. Gli ultimi mesi, in particolare. Le autostrade italiane hanno registrato un calo del traffico mai visto prima. Sui 5.542 chilometri della rete a pedaggio, la flessione complessiva è stata del 7,1%, con un picco al 9% in dicembre (tutti i dati sono fonte Aiscat, l’associazione delle società di gestione). Ma a far peggio sono stati i mezzi pesanti, i cui transiti sono diminuiti del 7,5 % (dell’11,4% in dicembre, mese però caratterizzato da festività infrasettimanali che hanno comportato il blocco dei tir).

Colpa della crisi, naturalmente. Che ha contratto consumi, circolazione delle merci, voglia e bisogno di viaggiare in auto. Colpa, anche, della concorrenza serrata di altre modalità di trasporto, dagli aerei low cost ai treni ad alta velocità, offerti a tariffe competitive. Cause che, però, non spiegano tutto. Lo si capisce ascoltando il grido di dolore di chi, il territorio, lo amministra quotidianamente: i sindaci, soprattutto quelli delle località più piccole. Sono anche loro, infatti a lamentarsi del calo del traffico autostradale. Ed è proprio a quattro primi cittadini, protagonisti di altrettanti casi emblematici, che Quattroruote ha voluto dare voce. Perché non tutti gli autotreni spariti dall’Autostrada del sole o dalla Torino-Trieste non circolano più (per fortuna, altrimenti la situazione sarebbe ancora più drammatica). Spesso, semplicemente, i loro autisti hanno deciso di percorrere altre strade. Più faticose. Ma gratuite. Statali, provinciali. Viabilità locale: lenta, ma priva del giogo, sempre più insostenibile, del pedaggio.

A farne le spese, però, sono proprio i centri abitati più modesti, quelli che una circonvallazione non se la sono mai potuta permettere. E che si vedono quotidianamente attraversati da centinaia, quando non migliaia, di colossi della strada. Con il corollario di disagi: ingorghi (se la carreggiata è stretta e due tir s’incontrano, tutto si blocca), inquinamento, pericoli, degrado delle infrastrutture. Non sono arterie fatte per il grande traffico. Sono tracciati storici, che spesso seguono percorsi antichi (da Fucecchio, per esempio, passava la via Francigena), lungo i quali ci si muoveva a piedi, a cavallo. Oggi, certo, sono stati ammodernati, ma non al punto da poter sostenere senza difficoltà il passaggio continuo di “corazzate” da 40 e più tonnellate, quante ne pesa oggi un autotreno. E i problemi, per chi questi luoghi li governa, si fanno sempre più seri.

Lo raccontano i sindaci dei quali abbiamo raccolto le testimonianze: nelle casse degli enti locali, per note ragioni, non ci sono più soldi. Inutili gli appelli alle Province, cui competono molte delle arterie usate come alternativa alle autostrade. Destinati a restare nel libro dei sogni, i progetti di circonvallazioni o di rettifiche dei tracciati. Vane, spesso, le delibere con le quali i primi cittadini cercano di vietare il transito degli autotreni nei loro piccoli centri, quantomeno in determinate fasce orarie. Perché, anche per i camionisti, è un problema di soldi. Il mondo dell’autotrasporto vive a sua volta una situazione di precario equilibrio economico e le aziende del settore sono costrette a fare i conti al centesimo. “Gli autotrasportatori preferirebbero le arterie veloci”, commenta al proposito Guido Rossi di AstraCuneo, associazione che riunisce oltre 500 aziende piemontesi del settore, “ma i pedaggi sono troppo salati e ognuno fa i suoi calcoli: così molti preferiscono abbandonare autostrade come l’Asti-Cuneo, la Torino-Savona e la Torino-Bardonecchia, pur sapendo che, su strada normale, aumentano i consumi di gasolio, per la continua necessità di frenate e ripartenze dovute al traffico”. Il risparmio, comunque c’è, soprattutto per chi consegna merci a breve raggio e poi deve fare ritorno in sede.

In verità, per gli autotrasportatori sono previsti rimborsi statali dei pedaggi, deliberati con decreto del ministero delle infrastrutture (per il 2012, l’importo era di 77,4 milioni di euro). “Ma la legge impone dei limiti”, obbietta Cinzia Franchini, della Cna-Fita (associazione delle imprese di trasporto), “legati al fatturato (i piccoli operatori sono penalizzati) e alla classe Euro dei veicoli; e i pagamenti sono in ritardo, visto che, a oggi, deve ancora arrivare metà dei rimborsi del 2010″. Ma, allora, non sarebbe più semplice smettere di aumentare di continuo i pedaggi?

 

Serravalle Scrivia (AL)

IL SOGNO PROIBITO? LA CIRCONVALLAZIONE

Il paese conta 6.000 abitanti. Ma diventano 50.000 nei weekend, a causa del vicino outlet. Un problema che si aggiunge a quello dei camion.

Caso anomalo, quello di Serravalle Scrivia (AL), località al limitare dell’autostrada A7 Milano-Genova. Meglio conosciuta come “la Serravalle”, temuta (e anche amata…) per il suo tracciato tormentato, soprattutto in direzione della Liguria. Del resto, l’Autocamionale Genova-Valle del Po venne inaugurata nel 1935…  Ma il problema di Serravalle è dovuto soprattutto al traffico locale. “La nostra zona”, racconta il sindaco, Alberto Carbone, “è ricca d’insediamenti industriali che attirano il traffico pesante, che si aggiunge ai 17-20.000 veicoli leggeri in transito ogni giorno, diretti verso la Val Borbera e l’entroterra Ligure; oggi molti autotreni entrano ed escono dall’autostrada a Vignole Borbera – Arquata Scrivia, lo svincolo più vicino a Serravalle”. Il perchè è presto detto: fino all’anno scorso, il pedaggio per i mezzi pesanti tra Serravalle e Vignole veniva rimborsato, dietro presentazione degli scontrini, per il 60% dalla Provincia e per la quota restante dal Comune. Dunque, l’autostrada fungeva da tangenziale di Serravalle. “Ora la Provincia ha disdetto la convenzione e il Comune non ha risorse sufficienti per fare da solo; e la società autostradale non ci sente”, commenta il sindaco. Che ha vietato il transito degli autotreni dalle 7 alle 19.30. Subito dopo quest’ora, però, soltanto per attraversare l’abitato s’impiega una trentina di minuti. “Per una vera circonvallazione”, conclude amaramente Carbone, “ci vorrebbero 100 milioni di euro: e chi li trova?”. Certo, se Autostrade per l’Italia rettificasse il tracciato dell’A7 e declassasse quello attuale…

 

Vinadio (CN)

LA SCORCIATOIA PER LA FRANCIA

Sulla Torino-Savona nel 2012, il traffico di mezzi pesanti è calato del 7,4%; sull’Autofiori, del 7,5%. E negli ultimi mesi anche di più.

Percorrere la statale 21, che taglia in due i comuni della Valle Stura, nel Cuneese, è una piccola odissea. Si sta in coda, aspettando invano l’occasione per un sorpasso sicuro, guidando su un asfalto ridotto a colabrodo. Si viaggia in convoglio, in mezzo ai camion. E gli abitanti dei piccoli centri attraversati stanno perdendo la pazienza. Del resto, Vinadio (CN) conta 700 residenti e circa 300 tir di passaggio al giorno. Che d’estate, quando il meteo al Colle della Maddalena è più clemente, raddoppiano.  “Metà degli autotreni che attraversano l’abitato”, spiega Angelo Giverso, sindaco del paese, “trasporta un’acqua minerale locale, che dà lavoro a un centinaio di persone ed è quindi una risorsa preziosa; ma l’altra metà è diretta in Francia”. Gli autisti, infatti, lasciano l’A6 Torino-Savona, raggiungono con l’A33 Cuneo e da lì si dirigono, lungo la statale, verso il valico della Maddalena; poi, da Barcelonnette, tornano a dirigersi verso l’autostrada della Costa Azzurra. In questo modo, risparmiano i pedaggi relativi a una parte dell’A6 Torino-Savona e dall’A10, tra Savona e Ventimiglia. “A Vinadio”, prosegue il sindaco, “i disagi non mancano, ma almeno la strada è più larga che ad Aisone o a Demonte, dove non è neanche possibile installare un semaforo per il senso unico alternato a causa delle numerose intersezioni”. Da anni si parla si una variante, che dovrebbe allontanare il traffico dei centri abitanti, ma il progetto resta sulla carta. Le proteste dei sindaci, invece, no: e i cittadini sono già scesi a manifestare per le vie.

Va in scena la protesta

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I cittadini di Demonte, Aisone e Vinadio, località del Cuneese invase dai tir diretti in Francia, reclamano a gran voce una circonvallazione che allegerisca il traffico.

 

 

Fucecchio (FI)

DIAGONALE TOSCANA PER LA SUPERSTRADA

L’obiettivo dei camionisti è la Firenze-Livorno, arteria gratuita. Ma per raggiungerla si percorrono strette strade provinciali.

“Il nostro problema”, esordisce il sindaco di Fucecchio (FI), Claudio Toni, “sono alcune piccole realtà, afflitte dal transito di troppi mezzi pesanti”. Il perché è presto detto. Immaginate di arrivare a Firenze con l’A11 e di dover raggiungere Livorno: uscite dall’autostrada a Chiesina Uzzanese, puntate su Fucecchio, lungo la vecchia provinciale Romana-Lucchese, la superate e v’immettete sulla superstrada Firenze-Pisa-Livorno, risparmiando un bel pò sui pedaggi (è il percorso in verde nella cartina). Se, invece, arrivate da Lucca (e lì, da Genova), uscite ad Altopascio, passate sempre da Fucecchio e raggiungete la Fi-Pi-Li, da imboccare verso il capoluogo regionale (percorso in rosso). Fanno in tanti così, al volante dei tir. E il risultato è un traffico di oltre 100.000 veicoli al giorno, nelle due direzioni. Troppi, per una provinciale ormai vetusta. “Ci sono punti ormai quasi inagibili”, spiega il sindaco, “per le curve, la larghezza ridotta, le scarpate non protette; a soffrire non è tanto Fucecchio, per fortuna dotata di una circonvallazione, ma i centri abitati più piccoli attraversati dalla strada, come Gallieno, le Vedute, Ponte a Cappiano”. Alternative? “Ci sarebbe la provinciale Fucecchio-Empoli, ma già sopporta 8.000 veicoli al giorno per direzione; e un ponte è semicrollato. Altre strade, che interessano la provincia di Pisa, sono invece chiuse al traffico pesante perché inadatte”. E dalla provincia? “Zero risposte”, replica amareggiato il sindaco aggiungendo che “in questo momento non ci sono risorse; e quando c’erano non sono state destinate a queste due realtà”. Non sempre le priorità coincidono…

 

San Canzian d’Isonzo (GO)

C’È ANCHE CHI SPERA IN MENO CONTROLLI

Da Palmanova alla Slovenia (o viceversa) il traffico internazionale snobba l’A4, diventata troppa cara. E a farne le spese sono rotonde appena realizzate.

Il tachimetro, a tratti, non arriva a 20 Km/h. E per percorrere 30 chilometri, spesso 60 minuti non bastano. Sulla s.s. 14, che dalla Bassa friulana porta a Trieste, non esiste l’ora di punta: è sempre ora di punta… Colpa di centinaia di camion che, ogni giorno, invece di utilizzare l’A4 tra Mestre e Trieste (e la Slovenia), preferiscono viaggiare sulla viabilità ordinaria. La società autostradale Autovie Venete, del resto, lo scorso anno ha registrato una flessione dei transiti di mezzi pesanti del 5,1% (9,6% in dicembre). Disagi causati da questa situazione? “Innumerevoli”, denuncia Silvia Caruso, sindaco di San Canzian d’Isonzo (GO), “soprattutto per la frazione di Pieris, che risente dell’invasione dei tir. E i camionisti non scappano dall’autostrada soltanto per i pedaggi: sperano anche d’incappare in un minor numero di controlli. Lo confermano le multe elevate dai posti di blocco interforze per il mancato rispetto dei turni di riposo e per i carichi troppi pesanti”. Ma sono i tir che trasportano le bramme (grossi e pesanti semilavorati di acciaio) e creare i problemi maggiori: “Le strade sono devastate, perché non riescono a sostenere masse così imponenti: anche le opere nuove, come le rotonde, vengono danneggiate. Bisogna trovare altre soluzioni”.

 

SENZA VERGOGNA

Alla fine, le società autostradali che, il 1° gennaio. si erano viste sospendere gli incrementi dei pedaggi l’hanno avuto vinta. Anche quelle che trascinano lavori senza fine. Ora serve un deciso intervento del Governo.

L’autorità dei trasporti, voluta da Monti, non è mai diventata operativa.

L’intero meccanismo che regola gli incrementi tariffari dev’essere rivisto.

di Emilio Deleidi

Ci si è messo di mezzo anche il Nars, ovvero il Nucleo di consulenza per l’attuazione e la regolamentazione dei servizi di pubblica utilità: un organismo, a dire il vero di non spiccata notorietà, afferente il Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) e composto da una dozzina di membri, in rappresentanza di vari dicasteri, che si avvalgono del parere di cinque esperti (forse potrebbero chiamarli) “saggi”, tanto per stare al passo coi tempi). Del resto, avevano minacciato ricorsi alla magistratura, richieste risarcitorie, blocchi degli investimenti. E, alla fine, l’hanno avuta vinta, per decisione dell’uscente Governo Monti. Sono le società autostradali alle quali, il 31 dicembre, lo stesso esecutivo aveva negato, “in via cautelativa”, gli aumenti dei pedaggi concessi alle altre società concessionarie. Una presa di posizione alla quale molti, Quattroruote in testa, avevano plaudito. Com’è possibile, avevamo scritto ripetutamente, che si concedano ancora incrementi tariffari a chi, come la Satap che gestisce la Torino-Milano, non è riuscito in oltre dieci anni a completare i lavori per la realizzazione della corsia d’emergenza? Su un’arteria, si badi bene, di 120 chilometri che corrono nella più piatta delle pianure, su un terreno che non impone né arditi viadotti né scavi complessi. E, invece, anche, anche quest’anno la Satap ha ottenuto, con pochi mesi di ritardo, il suo bel rincaro medio, precisamente del 2,9%. Che si aggiunge al 6,5% del 2012 e al 15,5% del 2011. Una vergogna nazionale, dunque, alla quale neppure il Governo Monti, che pure aveva avuto un sussulto d’orgoglio, ha saputo (o voluto) opporsi. Finendo, anzi, per esprimere apprezzamento per la propria decisione, per bocca dell’uscente viceministro per le Infrastrutture e Trasporti, Mario Ciaccia, pronto a sostenere che gli incrementi “sono necessari” ad assicurare l’attuazione degli investimenti e a garantire il mantenimento della rete autostradale in condizioni di efficienza e di sicurezza”.

 

Tutto da rifare

È sfuggito, probabilmente, all’attenzione, del viceministro, che tale mantenimento è proprio uno degli obblighi delle società concessionarie, a fronte della riscossione di pedaggi non propriamente simbolici. Siamo, dunque, di fronte a un’ennesima sconfitta degli utenti, quindi dell’intero Paese, di fronte a una delle tante lobby nazionali, nello specifico quell’Aiscat che raggruppa una ventina e più di società autostradali ed è da tempo guidata da Fabrizio Palenzona, al tempo stesso vicepresidente di Unicredit e appassionato collezionista di presidenze (Gemina, Aeroporti di Roma, Assaeroporti, Faiservice Scarl) o, almeno, presenze in consigli di amministrazione. A questo punto, tocca al nuovo Governo e al Parlamento eletto in febbraio fare qualcosa.

Spetta all’Autorità dei trasporti, istituita da Monti e mai divenuta operativa per i litigi politici sulla designazione dei membri, intervenire. Compete alla Struttura di vigilanza sulle concessionarie autostradali del ministero delle Infrastrutture, istituita il 1° ottobre 2012 e subentrata all’analogo organismo dell’Anas, per l’appunto vigilare (anche se sembra che il passaggio abbia determinato la dolorosa perdita di una ventina di posti di lavoro a tempo indeterminato). Tutte queste autorità, col necessario coinvolgimento delle commissioni parlamentari, devono farsi carico di una profonda revisione degli istituti che regolano le concessioni autostradali e dei relativi meccanismi tariffari. Devono, in altre parole, porre fine a quella che Quattroruote da tempo ha battezzato “formula inghippo” e che consente, ogni 1° gennaio, aumenti sistematici dei pedaggi. Soprattutto nei casi in cui i frutti degli investimenti, da tali incassi garantiti, non si vedono da tempo immemorabile.       

Società Aumento pedaggio medio (%)
Autostrade per l’Italia 0,07
Sat A12 Livorno-Rosignano 3,8
Brescia-Padova A4 2,9
Satap A4 Torino-Milano 2,9
Satap A21 Torino-Piacenza 2,9
Ativa A5 Torino-Ivrea e tangenziali Torino 2,9
Milano-Serravalle A7 e tangenziali Milano 1,07

 

Cliccare qui per vedere le immagini ingrandite delle pagine di Quattroruote sopra riportate

 

PADOVA – Da 0,80 a 2,80. Due euro secchi di aumento a tratta che in termini percentuali vogliono dire +250%. Una mazzata tremenda sui pendolari della tratta autostradale Padova – Mestre che prima, uscendo e rientrando al casello di Dolo, facendo il cosiddetto “tornello”, riuscivano a contenere la spesa per il pedaggio, ma da oggi si ritrovano a fare i conti con un aumento da 2 euro a tratta, si può dire 4 euro al giorno.

Questo l’ennesimo pasticcio sul casello A4 di Dolo, dove, da progetto originario legato al Passante di Mestre, sarebbe dovuta essere spostata la barriera di Mestre e permettere a tutti quindi di percorrere gratuitamente l’ultimo tratto, da Dolo a Mestre appunto. La tratta rimane gratuita dunque per chi entra da Dolo, ma non è più conveniente l’uscita e il rientro degli automobilisti informati che qualcuno chiamava “furbetti”, ma che in realtà non commettevano nessuna infrazione.

Il pedaggio Padova Est – Mestre (e viceversa) come è stato annunciato è sceso infatti da 3,30 a 2,70, anzi, sarebbe dovuto scendere perchè, ciliegina sulla torta, questa mattina il pedaggio era di 2,80. Un ulteriore regalo di buon anno ai pendolari da parte della società concessionaria, la Cav S.p.a.

link articolo

 

Il piano pedaggi rimane bloccato. Ancora disagi al casello

Il consigliere comunale Giorgio Babato non esclude nuovi blocchi

Anno nuovo, vecchie tariffe: il via libera da Roma non è ancora arrivato, a meno di clamorosi colpi di scena il 2014 inizierà senza variazioni sul pedaggio autostradale della Mestre-Padova. Le modifiche prima o poi ci saranno, perché la richiesta d’autorizzazione è stata inoltrata e il nuovo piano tariffario è pronto da mesi, ma per ora non ci sono certezze sulle tempistiche. Cav, la concessionaria autostradale con sede a Marghera in via Bottenigo, per ora non fa trapelare nulla. «Rimaniamo in attesa di notizie dal ministero dei Trasporti» è la posizione ufficiale della società.

Eppure da Cav filtra pure un bel po’ di imbarazzo, perché con sindaci e comitati erano stati presi degli impegni verbali che per motivi politici o burocratici non sono ancora stati rispettati. Prima si era parlato di giugno 2013, poi del 1. gennaio 2014: se oggi non arriveranno direttive dell’ultimo minuto, ci troveremo di fronte a un ulteriore slittamento. La società si augura che il via libera arrivi il prima possibile, magari già nel mese di gennaio, e intende avviare per tempo un’adeguata campagna informativa senza far scattare le nuove tariffe da un giorno all’altro.

Il piano è stato illustrato ai sindaci la scorsa primavera. La tratta Mestre-Mirano resterà gratuita, Mestre-Padova Est e Mirano-Padova Est potrebbero essere uniformate a 2.70 euro (con sconti di 1.10 euro ai pendolari dotati di apposito telepass e residenti nei Comuni di Mirano, Spinea, Pianiga, Mira e Dolo). Diverrebbe così inutile la manovra del tornello, quella compiuta da molti pendolari della Mestre-Padova che escono e rientrano a Mirano per godere del pedaggio gratuito tra Mestre e Mirano.

I pendolari temono il salasso ma intanto i residenti di Vetrego, stufi del tornello e degli ingorghi alle porte della frazione, spingono per le nuove tariffe: «Vetrego merita rispetto – sbotta il consigliere comunale Giorgio Babato, vicepresidente del comitato locale – Basta con le code chilometriche che rovinano la salute e provocano esasperazione». Un gruppo di residenti è pronto a bloccare la rotonda per protesta.

Gabriele Pipia

 

Anche Cav sopra la media italiana degli aumenti per il 2014

Il ministero delle Infrastrutture punta a ridurre l’impatto

VENEZIA – Automobilisti e trasportatori si preparino. Perché al netto delle misure allo studio del ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, dal primo gennaio i pedaggi autostradali inesorabilmente aumenteranno.

In particolare in Veneto dove, d’altronde, ci sono in ballo (o ci sono stati) investimenti rilevanti sulla rete (uno su tutti la terza corsia) che le concessionarie sono chiamate a sostenere in proprio a fronte della possibilità di aumentare i prezzi al casello sulle tratte gestite.

I lavori per la realizzazione della terza corsia sul tratto di A4 che va da Venezia a Trieste spingono Autovie Venete al top tra le richieste di adeguamento tariffario avanzate dalle concessionarie autostradali italiane all’Anas. Si parla di un aumento medio dei pedaggi richiesto per le tratte gestite dalla concessionaria presieduta da Emilio Terpin del 12,9% dopo quello del 12,63% di gennaio 2013. Il tutto su A4 Venezia-Trieste, A23 Palmanova-Udine Sud, A28 Portogruaro-Pordenone-Conegliano, A57 tangenziale di Mestre con competenza fino al Terraglio.

I rincari medi in Italia dovrebbero attestarsi sul 4% con un picco assoluto del +14,5% in Valle d’Aosta, sul Rav (raccordo autostradale valdostano).

In casa A4 Holding, ovvero su A4 Brescia-Padova e A31, si punta a ottenere un incremento del 4% dopo il più 4,13% del 2013 che, però, è scattato ad aprile in ragione di un approfondimento dell’istruttoria.

Stando a prime indiscrezioni la richiesta 2014 della Brescia-Padova sarebbe in “contestazione” e quindi il ministero potrebbe, alla fine, riconoscere un aumento inferiore alla società presieduta da Attilio Schneck.

Sulla A13 Padova-Bologna e sulla A27 Venezia-Belluno, gestite da Autostrade per l’Italia, lo scorso gennaio l’aumento medio è stato del 3,47% e dovrebbe trovare conferma nella richiesta 2014 della società controllata dai Benetton.

Autobrennero, sulla A22,dovrebbe rincarare le tariffe dell’1,63%.

Per quanto riguarda invece Cav (Passante di Mestre) la richiesta di adeguamento medio inoltrata all’Anas parla di circa un più 6%.

«Un aumento» sottolinea il presidente Tiziano Bembo «dovuto, fondamentalmente, agli investimenti per realizzare il casello di Martellago e lo svincolo di Marcon».

Lo scorso anno l’aumento era stato del 13,55% «ma si trattava del primo aumento dalla nascita di Cav, ovvero dal 2009» spiega il presidente della società mista Regione-Anas. Va ricordato, per altro, che Cav deve ripagare la realizzazione del Passante.

Per tutte le concessionarie, comunque, gli aumenti tariffari rischiano (come già accaduto) di essere vanificati dai cali del traffico.

«A novembre, per la prima volta dall’inizio della crisi, abbiamo registrato un dato in controtendenza sia sul traffico merci sia su quello delle auto. Si parla, comunque, di uno 0,9%».

Nel frattempo lo scorso 10 dicembre Cav ha chiuso l’avviso per garantirsi il secondo finanziamento dopo quello erogato da Bei. Si parla di almeno 250 milioni: hanno risposto otto degli 11 istituti invitati costituendo un pool. Resta da capire cosa deciderà Roma, chiamata a rispondere alle richieste delle concessionarie entro il 31. Lupi, infatti, sta studiando la percorribilità di un provvedimento che possa almeno calmierare (tetto massimo del 5%) gli aumenti. Si tratta, però, di una soluzione che chiama in causa la durata delle concessioni. Perché se si contengono, o stoppano, gli aumenti vanno allungate le concessioni. Per questa ragione l’ultima parola spetta quindi all’Europa.

Matteo Marian

 

Dal primo gennaio più 13 o più 5%? La decisione spetta al ministero

TRIESTE – Un inquietante punto interrogativo continua a incombere sulle tariffe autostradali di Autovie Venete dal prossimo primo gennaio, dalle quali peraltro dipende in modo decisivo la copertura finanziaria dei lavori per la terza corsia A4. L’ormai imminente scadenza, infatti, non gode ancora di alcuna certezza circa i pedaggi, che devono essere fissati dal Ministero delle Infrastrutture, subentrato all’Anas come autorità “concedente”.

Gli organi tecnici del Ministero hanno già formalizzato il proprio via libera ad aumenti medi sulla rete pari al 12,91 per cento, praticamente identici a quelli (12,92 per cento) a suo tempo stabiliti dal vigente piano economico-finanziario per la realizzazione della terza corsia (2007-2009).

Ma in questi giorni è particolarmente vigoroso il pressing politico affinché si consegua un’attenuazione delle tariffe e si sta convergendo, a livello nazionale, su adeguamenti attorno al 5 per cento. Se così fosse, naturalmente, la concessionaria Autovie Venete non sarebbe materialmente in grado di condividere con il Ministero un nuovo piano finanziario che contempli tutte le opere ancora da realizzare: oltre al 40 per cento del primo lotto Quarto d’Altino-San Donà, il terzo lotto (già affidato in via definitiva) dal Tagliamento a Gonars, il secondo lotto (con probabile parcellizzazione in più mini-lotti) da San Donà ad Alvisopoli e infine il quarto lotto da Gonars allo snodo di Villesse. È ben vero che la presidente della Regione Debora Serracchiani, che è anche commissario del Governo per la terza corsia Venezia-Trieste, ha auspicato un’attenuazione dei pedaggi in questi frangenti di grave crisi per famiglie e imprese, ma la stessa Serracchiani (per inciso responsabile Trasporti nella renziana segreteria nazionale del Pd) ha anche promesso che l’intera opera diventerà realtà. Particolare peraltro confermato in questi giorni dal neo-amministratore delegato di Autovie Venete, Maurizio Castagna. Da oltre oceano, dove si trova in questi giorni, il presidente della concessionaria, l’avvocato Emilio Terpin, riassume l’intera incertezza tariffaria e quindi strategica con una battuta che parafrasa una nota pubblicità affidata a George Clooney: «No tariffe? No lavori».

Tolte le risorse proprie della Spa, che finora ha finanziato parte del primo lotto e tutta l’autostrada Villesse-Gorizia, finora Autovie ha incassato un prestito da 150 milioni dalla Cassa depositi e prestiti e 130 milioni fra il 2014 e il 2015 dalla legge di stabilità del Governo Letta. Per fare tutto, serve ancora una somma fra il miliardo e mezzo e i due miliardi di euro.

 

Quattroruote – Benzina e autostrade. Nuovi aumenti dal 2014.

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28

dic

2013

L’anno nuovo non si apre sotto i migliori auspici. Almeno per quanto riguarda la crisi economica e il peso di tasse e balzelli. Dal primo gennaio, infatti, scatteranno una serie di aumenti (dalle tariffe postali al prezzo di snack e caffè nelle macchinette), che colpiranno nuovamente le tasche degli italiani. Per altro già abbondantemente svuotate. A un paio di questi rincari, però, gli automobilisti sono ormai tristementi abituati: parliamo di autostrade e carburanti.

Tutte le tratte coinvolte. Grazie al via libera del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) da gennaio, infatti, i pedaggi autostradali potranno subire rialzi di entità variabile a seconda delle tratte, ma che comunque in alcuni casi saranno delle vere e proprie stangate. Sulla Venezia-Padova, per esempio, potranno oscillare da 70 centesimi a tre euro, ossia fino al 400% in più rispetto all’attuale tariffa. E ancora, sull’A5 Torino-Aosta ci saranno aumenti del 15%, sull’A4 Venezia-Trieste del 12,9%, sull’Asti-Cuneo del 7,2%, sull’Autostrada dei Fiori del 3,7%. Sul Passante di Mestre sono previsti aumenti del 13,55%, sulla Milano-Serravalle dell’1,16%, sull’Autostrada Ligure (Toscana SpA) del 3,93%, sulla Tangenziale di Napoli del 3,59% e sulla Torino-Savona del 2,24%.

Carburanti, allarme speculazioni. Sul fronte carburanti, invece è il Codacons a lanciare l’allarme, annunciando il rischio di aumenti non soltanto dall’inizio del 2014, ma già durante le festività di fine anno, quando gli automobilisti italiani sono soliti spostarsi per vacanza o per raggiungere familiari e amici. A questo proposito l’associazione dei consumatori ha chiesto al Governo di intervenire per monitorare la situazione evitando speculazioni. Un allarme più che fondato, considerando che benzina e gasolio hanno già fatto registrare forti rincari negli ultimi giorni. Secondo le ultime rilevazioni, infatti, la verde ha raggiunto una media nazionale di 1,796 euro al litro (con picchi massimi di 1,830 euro in alcune regioni) e il gasolio 1,726 euro al litro.

Roberto Barone

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AUTOSTRADE: SALTA L’ASSEMBLEA

VENEZIA – Si fa sempre più complicata la strada che dovrebbe portare Serenissima, ex concessionaria dell’autostrada Venezia-Padova, a un aumento di capitale da 10 milioni. Dopo aver già incassato una bocciatura dagli azionisti lo scorso 11 dicembre, ieri l’assemblea dei soci è saltata per mancanza del quorum necessario. Alla convocazione ha risposto solo Autovie Venete (che controlla il 22,3% della società presieduta da Rino Mario Gambari), più che mai determinata a votare contro l’operazione «a queste condizioni» ribadisce il presidente dei friulani Emilio Terpin. Si rischiava una nuova bocciatura, e così Mantovani (25%) e A4 Holding (19,05%) hanno preferito far slittare l’assemblea in seconda convocazione. Già fissata per il 30 dicembre: per approvare l’aumento basterà poco più della metà del capitale presente in assemblea. Non è, però, affatto scontato che questo accada.

A scombinare i programmi è stata, infatti, una lettera di Apv investimenti (5,13%), società del Porto di Venezia, nella quale, annunciando un voto contrario, si chiedeva al Cda di Serenissima di chiarire le ragioni della spaccatura. Da qui il rinvio che, però, sposta solo di qualche giorno il problema. Se, da una parte, alla richiesta di chiarimenti sembra essere seguita una nota con cui Serenissima rinvia a un tavolo «dopo le festività natalizie» per meglio definire l’operazione, dall’altra il presidente Rino Mario Gambari chiude a un possibile rinvio. «Gli azionisti si assumeranno le proprie responsabilità» è il laconico commento. «La seconda convocazione dell’assemblea resta fissata per il 30 e poi si vedrà. Se l’aumento non passerà vorrà dire che la società sarà messa in liquidazione». Autovie Venete non può assumersi impegni finanziari, anche se modesti, che esulino dal progetto Terza corsia. Le Camere di commercio di Padova (11,87%) e Venezia (11,95%) hanno, invece, dei vincoli di spending review. «Anche da un non voto possono conseguire delle responsabilità» sottolinea Terpin sulla programmata assenza in assemblea dei due enti camerali per ovviare al problema. «Comunque io non dispero che prima del 30 si possa trovare un accordo» conclude Terpin. Resta il fatto che il futuro della società, coinvolta nei project delle Torricelle e della Nogara Mare, sia oggi fortemente a rischio.

(m.mar.)

 

Corriere del Veneto – Scaricabarile sui binari veneti

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18

dic

2013

L’EDITORIALE

La rivoluzione e le criticità

Bisogna dare atto a Renato Chisso di avere coraggio. Con l’orario cadenzato, l’assessore ai Trasporti ha lanciato un’idea fortemente innovativa: treni con partenze fisse di ora in ora, possibilità di prendere coincidenze come su una metropolitana, integrazione (o almeno un primo tentativo) fra trasporto su rotaia e su gomma. Peccato che la rivoluzione abbia ben poche possibilità di decollare. E, al di là del flop degli esordi, rischi di non migliorare affatto, semmai di peggiorare, gli spostamenti dei 161.600 pendolari (più 6,3 per cento nel 2013) che ogni giorno si muovono sui 1.190 chilometri della rete ferroviaria regionale. Il motivo? Semplice. Per aumentare la qualità del servizio non bastano le idee. Servono materiali moderni, investimenti, quattrini sonanti. L’esatto contrario di quanto avviene: dal 2009 a oggi, a livello nazionale, i passeggeri sono cresciuti del 17 per cento, mentre le risorse per il trasporto locale si sono ridotte del 25. Trenitalia e regioni (compreso il Veneto) si guardano in cagnesco e si rimpallano le responsabilità di una situazione da terzo mondo, o quasi.

Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, va molto fiero dei 42 milioni di viaggiatori sulle varie frecce ad alta velocità, sbandiera i 380 e passa milioni di utile e i margini operativi percentualmente superiori a quelli della Deutsche Bahn. Quanto al tasto dolente dei pendolari, promette (sempre) nuovi treni e comunque vede forti passi avanti. Sarà. Ma i pantografi che vanno in tilt al primo freddo nemmeno Vigonza si trovasse in Siberia? Le batterie scariche che non consentono di avviare i locomotori? Le coincidenze che si trasformano in miraggi? E che dire delle tratte come la Padova-Calalzo, dove i tempi di percorrenza sono fermi, se non superiori, a 50 anni fa? Moretti, minimo, dovrebbe fare come Innocenzo Cipolletta, che quando era presidente delle Fs se ne uscì con scuse ufficiali: «Mi fa male al cuore offrire un servizio non adeguato ai cittadini». Invece, di fronte alle organizzazioni dei pendolari e ai sindaci imbufaliti, il numero uno dell’azienda continua a gettare tutte le colpe sulle regioni, ree di tirare sul prezzo all’atto della stipula del contratto di servizio, la cornice che regolamenta linee, frequenza dei convogli, numero di carrozze e così via.

Brutto scaricabarile. Però è vero anche questo. Secondo il rapporto Pendolaria 2013, curato da Legambiente e appena pubblicato, il Veneto stanzia per il servizio ferroviario lo 0,31 per cento del bilancio regionale, quattro volte meno della Lombardia e sei volte e mezzo meno della provincia di Bolzano. Non finisce qui: nell’ultimo decennio, il Veneto ha destinato il 92,46 per cento del totale degli investimenti in infrastrutture alla realizzazione di strade e autostrade, mentre alle rotaie è andato un misero 7,54 per cento, in concreto sono 932 milioni contro 76. Chiaro che è necessario un salto di qualità. Politico, progettuale, finanziario. Altro che annunci ad effetto, come il famoso progetto Sfmr (Sistema ferroviario metropolitano regionale), di cui si favoleggia da una ventina d’anni. In fondo, se un giorno d’inverno un viaggiatore sale su un treno vorrebbe semplicemente arrivare in orario.

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Cento manifestanti con trenta trattori si sono piazzati a ridosso della Romea «Un’opera che ci ruberà ancora terreno, la prossima volta blocchiamo la strada»

CAMPAGNA LUPIA «No al consumo di suolo, non vogliamo che il passaggio della Romea Commerciale sottragga ancora terremo all’agricoltura».

Erano un centinaio ieri mattina, a Lugo, con una trentina di trattori, gli agricoltori della Confederazione Italiana Agricoltori. Gli agricoltori si sono piazzati a ridosso della statale 309 sulla strada arginale del Novissimo e hanno fatto capire che questo contro la Romea Commerciale è solo l’inizio di una serie di proteste se l’opera verrà portata avanti da Anas, Governo e Regione. Per gli agricoltori si tratta di un’opera inutile visto che, di fatto, il traffico, dal 2007 ad ora, a causa della crisi è diminuito del 30%. Con il via libera al progetto preliminare da parte del Cipe, infatti, si punta ad un nuovo corridoio autostradale (396 chilometri) nord-sud in grado di collegare Mestre a Orte. Un’opera da 9,8 miliardi che sarà realizzata interamente in project financing. Il promotore è la Gefip Holding del gruppo Bonsignore, proposta riconosciuta di pubblico interesse nel 2003 e poi modificata. Il nuovo preliminare aggiornato, con relativo piano finanziario, dovrà andare in gara, con la possibilità per altri soggetti privati di aggiudicarsi la concessione (49 anni), migliorando le condizioni a base d’asta. Dopo l’approvazione della Corte dei conti, ci sarà un bando internazionale pubblico entro aprile 2014 e, nel primo trimestre 2015 dovrà essere posta la prima pietra.

Sono gli stessi agricoltori che si ieri a Lugo hanno spiegato i motivi della protesta. «Non capisco», spiega Paolo Rampado, uno dei manifestanti «l’utilità di questa opera. Siamo sicuri che servirà a rilanciare l’economia? Mah, non ne sono così sicuro. I paesi della Riviera e i campi verranno attraversati da questa opera davvero impattante su terreni in cui prima asfalto e cemento non c’erano».

La pensa così anche Stefano Cazzin, agricoltore di Mira, che fin da subito ha apprezzato la scelta della Cia di contrastare la realizzazione di questa strada. «Questa strada serve? Lo sanno tutti ed è stati dimostrato che il traffico negli ultimi cinque anni è diminuito sul tratto veneziano dal 30 al 50% anche nelle ore di punta. Questi trattori adesso restano qui, ma se non ci desserero garanzie la prossima volta li porteremmo sulla Romea».

Per Antonio Damo, allevatore e agricoltore, questa nuova opera porterà anche nuovo inquinamento. «Portando più camion e più auto», chiosa, «i nostri territori si riempiranno di smog».

Alcuni pensano che, per potenziare l’attuale Romea, non serva farne una nuova . «Basterebbe», dicono Roberto Della Regina e Gianni Muraro, «raddoppiare la carreggiata sul lato laguna». Una proposta che è già stata avanzata dal sindaco, Fabio Livieri.Va capito poi l’ultimo tratto del tracciato».

Il dubbio fra gli agricoltori infatti è : la Romea si fermerà prima di Lova, a Codevigo? Si fermerà a Cavarzere o si innesterà a Villabona e Roncoduro?

Alessandro Abbadir

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Il presidente Quaggio rilancia «Subito risposte» 

CAMPAGNA LUPIA. «Questa è solo la prima delle proteste sulla Romea. Non abbiamo immediatamente bloccato la statale perché alzare il livello dello scontro non è nelle nostre corde, ma siamo pronti ad agire se non avremo risposte in tempi rapidi dagli enti interessati».

A spiegarlo è Paolo Quaggio, presidente della Cia di Venezia. Ieri la protesta alla fine si è trasformata in una specie di festa con un banchetto di ristoro offerto a tutti i partecipanti.

«Abbiamo avuto», spiega Quaggio, « la solidarietà di tanti sindaci della Riviera, che si trovano sulla nostre posizioni e difendono il territorio dalla continua cementificazione» .

A dar manforte agli agricoltori c’era anche Mattia Donadel, presidente del comitato Opzione Zero che, la scorsa settimana, ha organizzato una corsa ciclistica da Mestre a Orte per denunciare lo scempio della Romea Commerciale. Sul ponte di Lugo c’erano anche gli striscioni del comitato .

«Sono qui a portare la solidarietà di Opzione Zero», ha detto Donadel, «alla protesta degli agricoltori. Tutte le forze sane e produttive della Riviera rigettano questo mostro voluto dalla Regione, mai contrastato seriamente dal centrosinistra».

(a.ab.)

 

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