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Nuova Venezia – Venezia. Presidio contro i project financing

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10

apr

2013

domani in consiglio regionale

Gli organizzatori: «Speculazioni colossali pagate da tutti i cittadini»

Per domani, giovedì 11 aprile, alle 12.30, «Presidio contro l’invasione autostradale» nel cortile del Consiglio regionale del veneto, a palazzo ferro Fini. Ad organizzarlo, decine di comitati di cittadini e associazioni ambientaliste del territorio, dall’Ecoistituto veneto al Forum Salviamo il paesaggio, da AmicoAlbero a Wwf, a No grandi navi e molte altre. I manifestanti contestano le grandi opere finanziate dalla Regione con accordi di project financing con i privati, il

«cui conto, con gli interessi e lauti guadagni, lo paghiamo noi con le tasse e i pedaggi su strade e ospedali». «Queste opere vengono inserite nella Legge Obiettivo che toglie ogni decisione ai Comuni e ogni controllo alla popolazione: un furto di democrazia», proseguono gli organizzatori, «poi, per evitare modifiche ragionevoli viene inventata una “situazione di emergenza” e imposto un commissario: per l’autostrada Pedemontana veneta l’ingegner Silvano Vernizzi diventa esecutore del progetto e controllore di sé stesso come dirigente regionale della Via. Gli atti del progetto sono poi stati secretati anche ai consiglieri regionali». «Dietro le grandi opere», aggiugono, «investimenti e speculazioni colossali, scorciatoie: tra i nomi ricorrenti delle ditte prendi-tutto Mantovani, Gemmo impianti,studioAltieri,GruppoAstaldi, Pizzarotti, Net Engineering,Cis, Condotte, Adria infrastrutture, Fincosit. Sono in provincia di Venezia, l’ospedale all’Angelo e il centro protonico di Mestre, le strade Nogara-Mare e Meolo-Jesolo, banchine a Porto Marghera, Sistema integrato Fusina ambiente, nuovo porto offshore a Venezia. Progetti con una spesa enorme, con un consumo di territorio veneto pari a 53 campi da calcio al giorno».

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Concesso un ritocco del 4 per cento. «Compensa il calo del traffico»

VENEZIA — Per chi va da Verona a Padova (e viceversa) tutti i giorni non è di certo una buona notizia. E nemmeno per chi percorre due volte al giorno la tratta tra Bologna e Padova o tra Mestre e Belluno. Ma il governo ha deciso e ci si adegua. Come le tariffe della Brescia-Padova, che dal prossimo 1 maggio aumenteranno del 4% secco, mentre quelle della A27 e della A13 (entrambe di Autostrade per l’Italia) subiranno un ritocco minimo dello 0,3%. Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e quello dell’Economia infatti hanno dato il via libera alle richieste delle concessionarie autostradali, che erano state congelate a gennaio con una nota tecnica delle commissioni interministeriali. «Le sospensioni tariffarie previste erano state disposte in via cautelativa, essendo scaduto il primo periodo regolatorio ed essendo in corso la procedura di aggiornamento dei relativi piani economico finanziari », scrive il ministero dei Trasporti.

E la traduzione del testo prodotto dai tecnici romani, questa volta, non è nemmeno così complessa. Visto che il traffico automobilistico è crollato di tredici milioni di veicoli in un anno solo nel Veneto, il governo ha concesso l’aumento dei pedaggi per pareggiare i conti delle concessionarie, che altrimenti non avrebbero avuto i margini economici per completare gli investimenti e le manutenzioni programmate sulle tratte autostradali. «Per noi questa è una buona notizia—ammettono dalla Brescia Padova — anche perché c’è stato un ulteriore calo del 5% del traffico automobilistico nel primo trimestre di quest’anno». A fronte della diminuzione di passaggi, dunque, anche il governo ha dovuto cedere sul fronte degli aumenti e ha autorizzato le nuove tariffe che presumibilmente — le vie dei decreti infraministeriali sono infinite—dovrebbero applicarsi a partire da maggio. «Sono stati fatti alcuni approfondimenti e sono quindi stati autorizzati gli incrementi richiesti dalle concessionarie », spiega il viceministro per le Infrastrutture Mario Ciaccia, ricordando che questi aumenti «sono necessari per assicurare la realizzazione degli investimenti previsti dalle società, che devono garantire il mantenimento della rete autostradale in condizioni di efficienza e di sicurezza per gli utenti».

Il primo gennaio del 2013 erano già stati aumentati i pedaggi della Venezia-Padova e del Passante di Mestre (che fanno entrambe riferimento alla società autostradale paritetica della Regione e dell’Anas, la Cav) del 13%. Per questo la tratta tra Padova Est e Venezia era aumentata da 2,90 euro a 3,10 e quella Padova Est-Dolo da 0,70 a 0,80 centesimi. Le tariffe erano aumentate anche per la A27 e la A13 del 3,47% a fronte di una richiesta del 3,50. I ritocchi sulla Mestre-Belluno e sulla Padova-Bologna (che aumenteranno quindi dello 0,3%) però potrebbero non essere applicabili per via delle regole sull’arrotondamento che, con un meccanismo complesso e molto rigido, finiscono per bloccare gli aumenti inferiori ai 10 centesimi. I ritocchi delle tariffe però potrebbero portare a un ulteriore calo del traffico, visto che secondo gli esperti dell’Università di Padova, anche a causa della crisi economica e dell’aumento esponenziale del prezzo dei carburanti, stiamo assistendo a un vero e proprio cambiamento nella cultura dei trasporti. Non solo i privati, ma anche i padroncini e le piccole aziende di trasporto ormai preferiscono percorrere la Penisola lungo le statali. A fronte di qualche ora in più di percorrenza si possono infatti risparmiare centinaia di euro di pedaggi che, nel bilancio di fine anno, si trasformano in una linea di credito in meno da chiedere agli istituti bancari.

Alessio Antonini

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IN SALITA – Costi in aumento per la Brescia-Padova

Sono stati firmati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e dal Ministro dell’economia e delle finanze i decreti per gli adeguamenti dei pedaggi autostradali relativi alle tratte autostradali gestite dalle società concessionarie Brescia-Verona-Vicenza-Padova, Satap A4 e Satap A21, Autostrade per l’Italia, Ativa e Milano-Serravalle e Sat. Gli adeguamenti erano stati sospesi, in tutto o in parte, con i decreti del 31 dicembre. Gli incrementi, che sono stati autorizzati dopo l’esito positivo di alcuni approfondimenti, spiega il vice ministro per le infrastrutture e i trasporti Mario Ciaccia, «sono necessari ad assicurare l’attuazione degli investimenti posti a carico di ciascuna società concessionaria ed a garantire il mantenimento della rete autostradale in condizioni di efficienza e di sicurezza per gli utenti».
Le sospensioni tariffarie previste – ricorda il Ministero – erano state disposte in via cautelativa, essendo scaduto il primo periodo regolatorio ed in corso la procedura di aggiornamento dei relativi piani economico-finanziari, al fine di consentire agli organi preposti la puntuale verifica dei parametri che compongono la formula della tariffa di pedaggio, con particolare riferimento a quelli legati all’effettivo andamento degli investimenti previsti.

 

Zanoni: «Con il funerale della Venezia – Monaco è stato evitato uno scempio ambientale delle nostre Alpi»

Uno dei cavalli di battaglia della Lega Nord, rispolverato alla vigilia di ogni elezione, sta per essere definitivamente archiviato: il prolungamento dell’Autostrada A27 da Pian di Vedoia (BL) verso Monaco di Baviera non si farà.

L’eurodeputato Andrea Zanoni ha affermato:

«Per 46 anni, dalla nascita della Società Alemagna, tanti cittadini sono stati presi per i fondelli con un progetto irrealizzabile. Oggi hanno vinto il buon senso, chi rispetta l’ambiente e la salute preoccupandosi delle future generazioni»

Dopo 46 anni si scioglie la società Alemagna. Dal 1967, la società è stata mantenuta in vita per alimentare un progetto mai realizzato: il prolungamento dell’Autostrada A27 che avrebbe dovuto collegare Venezia con Monaco di Baviera. Al carrozzone partecipano soggetti pubblici e privati: nell’assemblea ci sono, tra gli altri, la Provincia di Treviso, che con il leghista Leonardo Muraro presiede la Società, la Regione Veneto, tante piccole Amministrazioni locali e le Camere di Commercio di Veneto, Friuli, Trentino.

Oggi, martedì 9 aprile 2013, il Consiglio Comunale di Treviso è chiamato a pronunciarsi sull’ordine del giorno “Società per l’Autostrada di Alemagna – Società per azioni: proposta di scioglimento della Società e dismissione della partecipazione. Indirizzi”, dopo il via libera arrivato dalla Giunta Comunale.

L’altro giorno, la Camera di Commercio di Bolzano aveva inviato una lettera agli enti interessati dal progetto chiedendo un’assunzione di responsabilità, ovvero la decisione di archiviare definitivamente l’idea dell’infrastruttura e di sciogliere la Società che, per oltre quattro decenni, è rimasta nell’immobilità assoluta con un capitale sociale di 312 mila euro in cassa.

Nel 2003, l’attuale Presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, allora alla guida della Provincia di Treviso, aveva avviato una sottoscrizione per sostenere la Venezia – Monaco ed aveva raccolto 30 mila firme.

L’eurodeputato Andrea Zanoni, membro della Commissione ENVI Ambiente, Salute Pubblica e Sicurezza Alimentare al Parlamento europeo ha affermato:

«Il prolungamento dell’autostrada, dalla frazione di Pian di Vedoia nel Comune di Ponte nelle Alpi (BL) a Monaco di Baviera, avrebbe comportato 213 chilometri di nuovo asfalto, ma fortunatamente per l’ambiente e la salute dei cittadini ha prevalso il buon senso. Gli Amministratori finalmente hanno messo giudizio anche se ci sono voluti quasi cinquant’anni. Se questa faraonica opera viaria avesse visto la luce, sarebbe stata uno scempio del territorio e ambientale. Ora possiamo affermare che il pericolo è scampato. La Società Alemagna è rimasta sotto gli occhi di tutti per mezzo secolo con gli slogan politici che la sponsorizzavano: una gran presa per i fondelli per tanti creduloni che ad esempio hanno firmato la petizione dell’allora Presidente della Provincia di Treviso, Luca Zaia».

A maggio scorso, il Parlamento europeo ha approvato la relazione Gerbrandy, con la quale ha dato chiare indicazioni alla Commissione europea per arrivare gradualmente entro il 2050 allo stop definitivo dell’edificazione e dell’asfaltatura di territorio agricolo e naturale.

«Con lo scioglimento della società Alemagna hanno vinto i cittadini rispettosi dell’ambiente e del territorio, della salute e delle future generazioni e le indicazioni dell’Europa, che vuole mettere un freno alla cementificazione – ha concluso Zanoni».

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Altraeconomia – Le nuove autostrade non servono

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7

apr

2013

La copertina di marzo 2012 di Altra Economia era dedicata alle 32 nuove tratte in progetto o costruzione nel nostro Paese: ci chiedevamo a chi servissero. Oggi lo dice anche per Confindustria: l’Italia non ha bisogno di quei 2.100 chilometri di “asfalto a pedaggio”, perciò le banche non finanziano gli interventi in project financing.

di Luca Martinelli – 21 marzo 2013

#avevamoragionenoi: la domanda “Nuova autostrade, utili davvero?”, che piazzammo sulla copertina di Altreconomia, a marzo 2012, era retorica. Con risposta propendente al sì.
Un anno fa avevamo fatto i conti in tasca alle nuove autostrade in progetto o in costruzione nel Paese (32, per un totale di oltre 45 miliardi di euro), e le avevamo disegnate anche su una mappa dell’Italia, perché il lettore potesse vedere “la ragnatela (che) si allarga”. Mettemmo in discussione la loro utilità: “Duemila e cento chilometri di nuove autostrade in progetto: convengono solo a chi le vorrebbe costruire, consumano irrimediabilmente suolo”.



Non eravamo veggenti. Ma (semplici) osservatori: seguendo il tema per mesi, avevamo verificato l’inconsistenza di numerosi progetti; guardando agli effetti della crisi, immaginavamo l’incapacità del sistema bancario di finanziarli. Dodici mesi dopo, i nodi vengono al pettine. 

“Il ‘miraggio’ degli sconti fiscali per salvare la autostrade in project financing in crisi” titola il proprio dossier del 18 marzo Edilizia e territorio (supplemento de Il Sole 24 Ore).

Dove si legge, in un paragrafo dal titolo “Una programmazione ipertrofica”:

Sullo sfondo una programmazione, sia da parte dello Stato che delle Regioni del Nord, che negli anni 2000-2009 ha messo in pista 23 nuove tratte autostradali in project financing, per un costo che a dati attuali vale 39 miliardi di euro, di cui 7 miliardi da coprire con contributo pubblico (si veda il tabellone opera per opera (prima parte, seconda parte, sul nostro sito, in Infrastrutture24). Opere che anche alla luce dell’attuale crisi, forse, si rivelano non tutte così prioritarie.
 I cantieri sono a oggi avviati solo su sei delle 23 tratte (Brebemi, Pedemontana Lombarda 1° lotto, Tem, Pedemontana Veneta primi due lotti, Tirrenica prime due tratte), per un valore di circa 8 miliardi, sui 39 programmati.

Ma, soprattutto, evidenzia che “non una sola delle nuove autostrade in project financing ha ancora fatto il closing bancario, comprese quelle con cantieri in corso (Asti-Cuneo si finanza corporate); nessuna banca ha cioè ancora firmato impegni a lungo termine per prestiti in project financing alle nuove tratte autostradali”.

Rincara, il 20 marzo, il periodico di settore Strade&autostrade, pubblicando un estratto dell’inchiesta de Il Sole 24 Ore, e sottolineando -fin dal titolo- che “la crisi mette in difficoltà le autostrade in project financing”.



Focus sulle (poche) opere effettivamente in corso:

“Pedemontana Lombarda rischia seriamente lo stop dei cantieri sul 1° lotto (l’unico aperto) perché l’incapacità del socio pubblico Provincia di Milano di ricapitalizzare ha indotto le banche a non concedere il prestito ponte.

Brebemi è in fase avanzata con i lavori, a circa un anno dalla fine, ma il closing bancario, più volte annunciato, non è ancora arrivato (si va avanti con prestiti ponte).

Tem ha avuto il prestito ponte, ma il closing è lontano sempre per la debolezza del socio pubblico.

Pedemontana veneta (2,4 miliardi, gara 2006, convenzione 2009, avvio lavori fine 2011) ufficialmente procede come da programma, ma dietro le quinte emergono extraoneri da 300 milioni e la necessità di riequilibrare il piano economico-finanziario (Pet), e l’idea è di chiedere al Cipe gli sconti fiscali (Ires, Irap, Iva) di cui all’articolo 18 legge 183/2011”.

E poi un lungo elenco di quelle che restano nel libro dei sogni:

“La Cispadana, autostrada regionale Emilia Romagna (gara 2008, convenzione 2010), sembrava un anno e mezzo fa a un passo dal via, ma l’iter procede lentamente e l’avvio lavori è prevedibile solo nel 2014.

Per la Tirrenica, di cui si discute da trent’anni ed è stata rilanciata nel 2001 con la legge obiettivo, questi mesi hanno dimostrato che il via libera Cipe del 3 agosto 2012 era “finto”, e che l’opera venga interamente realizzata è ancora in forse.

Passi avanti sembrano in vista per la Roma-Latina, ma anche qui mancano finanziamenti pubblici.

In forte ritardo sono poi tutti i Pf autostradali lanciati dall’Anas nel 2007-2010, rallentanti anche dal passaggio di consegne al Ministero delle Infrastrutture il 1° Ottobre scorso.

A un passo dalla firma della convenzione è il Collegamento con il porto di Ancona, 574 milioni. Mesi di stop anche per Campogalliano-Sassuolo e Ragusa-Catania (non aggiudicata, a un anno gare fase 2 deserta).

Di fatto bloccata la Caianello-Benevento, e ancor più la A1 Grazzanise-Domitiana e la Ferrara-Mare”.

In mezzo a tante cattive notizie per le autostrade che avrebbero dovuto “pagarsi da sole”, un segno di speranza arriva, ma dallo Stato: “Ok del governo all’erogazione anticipata del contributo pubblico: Pedemontana Lombarda salva i cantieri” titola il 21 marzo ilsole24ore.com. Al rischio di uno stop sui cantieri delle Pedemontana Lombarda abbiamo dedicato un reportage sul numero di marzo 2013 di AltraEconomia: mostravamo, infatti, lo scempio ambientale già fatto; ciò che l’ecomostro avrebbe lasciato come eredità al territorio. Oggi scopriamo che, pur di andare avanti, il ministero delle Infrastrutture e l’Autorità per la vigilanza dei lavori pubblici hanno offerto “la ciambella di salvataggio a Pedemontana Lombarda, consentendo l’erogazione anticipata del finanziamento pubblico da 1,244 miliardi di euro, che salirà dall’attuale 30% dei Sal fino all’80%. Questa mossa si somma alla disponibilità da parte dei soci dell’autostrada -i principali sono Milano Serravalle-Milano Tangenziali 76,4%, Equiter 14,9% (Intesa Sanpaolo), Biis 4,4% (Intesa Sanpaolo)- di effettuare una ricapitalizzazione da 100 milioni di euro, condizione essenziale per il rinnovo del prestito ponte da 200 milioni fermo da settembre scorso. La doppia mossa consentirà di finire il primo lotto dei lavori, in corso dal febbraio 2010, arrivati oltre i 50% di Sal e da un paio di mesi a rischio blocco per l’esaurirsi della liquità della società concessionaria”. Alla guida del ministro delle Infrastrutture, fino alla nomina di un nuovo governo, restano Corrado Passera e Mario Ciaccia, già a capo di Intesa Sanpaolo e di Biis. Già, proprio la banca che è il principale azionista privato di Pedemontana Lombardia. La stessa che avrebbe dovuto trovare i finanziatori privati in grado di sostenere la realizzazione dell’investimento (garantendo il famoso closing finanziario). 

E Intesa è anche il primo azionista di A4 Holding, la società di gestione dell’autostrada A4 nella tratta Brescia-Padova e dell’A31, l’autostrada Valdastico. Il 18 marzo il Cipe ha dato il via al progetto preliminare della “Valdastico Nord”, ovvero della continuazione dell’autostrada oltre Piovene Rocchette. Avrebbe dovuto raggiungere Trento, per il momento si accontentano di arrivare al confine tra il Veneto e la Provincia autonoma. Costerà quasi 900 milioni di euro. Che pagheranno gli utenti dell’A4. Che “cosa ci sia di funzionale nel collegare Piovene che conta circa 8mila abitanti a Lastebasse che ne conta 228 lo sa solo il Cipe”, scrivono quelli del comitato No Valdastico Nord, che abbiamo incontrato all’inizio dell’anno (per il reportage uscito su Ae a febbraio 2013). Lo sa anche Intesa, purtroppo: è il tentativo di mettere in salvo una concessione autostradale in scadenza a fine giugno 2013. Una concessione ricca, dato che vale oltre 300 milioni di euro all’anno in pedaggi.

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Nuova Venezia – Un corteo di “no” alla Valdastico Nord

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7

apr

2013

COGOLLO DEL CENGIO – Si è concluso verso le 14 con un rinfresco a base di prodotti della Valle dell’Astico il secondo slow mob organizzato dal comitato No Valdastico Nord o di Casale (Cogollo del Cengio) per ribadire il no al prolungamento dell’autostrada A31 Nord. Noncuranti del maltempo sono partiti puntuali, alle 10, circa 60 mezzi tra auto, camion e trattori, ai quali se ne sono aggiunti un’altra ventina strada facendo. Il corteo è passato per Caltrano, Piovene Rocchette, Meda, Velo d’Astico, Arsiero, Pedescala, S. Pietro Valdastico, Casotto, Scalzeri, Brancafora, Ciechi e Lastebasse. Attento a non creare problemi alla circolazione e comunque agevolato dall’intervento dei carabinieri negli incroci più critici. Numerose le persone affacciate ai balconi e alle finestre o accorse in strada per applaudire e incitare il corteo.

«La nostra azione di sensibilizzazione sta dando ottimi frutti»

dichiarano gli organizzatori

«Veniamo contattati da sempre più persone e associazioni che ci chiedono cosa possono fare concretamente per difendere la valle dell’Astico. Non ci fermiamo certo qui. Oltre a portare avanti i ricorsi al Tar e a far pressione sui consigli comunali della valle, stiamo elaborando nuove iniziative per evidenziare le decisioni scellerate di una società privata, l’Autostrada Brescia-Padova, fatte contro i diritti e i veri interessi dei cittadini».

LE VIE DEL LAVORO

Crollo del traffico, per gli autotrasportatori pesa (anche) il caro pedaggi. Cna e Confartigianato: «Sono il costo più alto dopo personale e benzina»

VENEZIA – Soltanto pochi mesi fa non si sarebbe neanche sognato di farlo: avrebbe preso l’autostrada, come sempre. Invece, la settimana scorsa, un autista della Semenzin autotrasporti di Dolcè (Verona) è salito sul camion diretto a Roma e, di sua iniziativa, ha attraversato longitudinalmente l’Italia guidando il mezzo lungo la E45 Ravenna-Orte, superstrada a due carreggiate che ha una caratteristica sempre più rara: è a percorrenza gratuita. «Mi ha spiegato che ci ha messo un po’ di tempo in più, neanche tanto – spiega la titolare della Semenzin, Angiolina Mignolli, che è anche la presidente regionale degli autotrasportatori Fita- Cna – ma che ha risparmiato 70 euro di pedaggio. E lo ha fatto, mi ha detto, pensando che quel risparmio dell’azienda sarebbe tornato utile anche al suo posto di lavoro». Così vanno le cose, nell’epoca in cui la crisi economica ha svuotato (anche) le autostrade del Veneto: 13 milioni di veicoli in meno nel raffronto tra 2012 e 2011, con picchi negativi dell’8% sulla tratta un tempo ricchissima tra Venezia e Padova.

Quando si devono far quadrare i conti, al cospetto di una recessione che ha drasticamente ridotto i volumi di merci da trasportare e malgrado la concorrenza al fortissimo ribasso praticata dagli autotrasportatori esteri (o finti esteri, perché spesso sono il paravento di aziende italiane che hanno aperto oltreconfine), anche i pedaggi pesano sui bilanci aziendali. Eccome, se pesano. «Soltanto di autostrada io ho un esborso mensile intorno ai 4.500 euro – mette in chiaro Mignolli – e li devo versare a 20 giorni dalla fattura, perché basta il ritardo di un pagamento e ti bloccano la Viacard. I miei clienti, invece, mi pagano a 150/180 giorni». Come dire: una sproporzione inaccettabile rispetto all’andamento del mercato. Alla quale sproporzione si aggiunge un altro elemento che, per gli autotrasportatori, grida vendetta: mentre tutto il mondo dell’economia gira al ribasso, le concessionarie autostradali aumentano le tariffe. L’ultima volta è accaduto all’inizio di questo 2013, con rincari che, su alcune tratte, hanno toccato e superato il 15%. «Le autostrade sono le uniche imprese che, di questi tempi, dichiarano utili – ironizza amaramente Maria Teresa Faresin, vicentina di Breganze, presidente del settore trasporti di Confartigianato Veneto – e sono anche le uniche che si possono permettere certi gettoni di presenza per i loro amministratori. Gli aumenti di inizio anno, con questa crisi, potevano veramente risparmiarseli. Del resto, è il governo che glieli concede…».

Ogni azienda di autotrasporti, piccola o grande, deve fare i conti con il caro-pedaggi e, se può, adottare misure che contribuiscano ad arginare l’esborso. «Le autostrade sono care e rappresentano un costo pesante – continua Faresin -, sicuramente il più alto dopo personale e carburante. È inevitabile che ci siano sempre più camion che ricorrono a percorsi alternativi, cercando di fare meno autostrada possibile: per esempio, quando ci sono tangenziali affiancate si cerca di sfruttarle». Rinforza il concetto Angiolina Mignolli: «Fino a qualche tempo fa non c’era alcun vantaggio, per l’autotrasportatore, a lasciare l’autostrada: fuori ci sono tempi di percorrenza più lunghi, più rischi legati al traffico, più divieti di transito. Oggi non è più così, da qualche parte dobbiamo pur risparmiare… E mi infastidisce non sapete quanto – continua Mignolli, con autentica rabbia – leggere che le concessionarie autostradali piangono per la riduzione dei flussi di traffico e per la conseguente, piccola flessione degli utili. Ma con quale coraggio si lamentano, in un momento come questo? Noi dobbiamo bloccare le nostre tariffe per riuscire a malapena a stare sul mercato, loro addirittura le aumentano. È una cosa fuori da ogni logica».

Alessandro Zuin

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PASSANTE: RESPINTO IL RICORSO AISCAT

BRUXELLES – La Corte di giustizia del Lussemburgo ha respinto ieri il ricorso dell’Associazione italiana delle società concessionarie per la costruzione e l’esercizio di autostrade e trafori stradali (Aiscat) che contestava allo Stato italiano l’aumento dei pedaggi sulle A57 e A27 che consente allo Stato di recuperare le somme erogate per la costruzione del Passante di Mestre. Per l’Aiscat la costruzione del Passante finanziata attraverso un aumento tariffario ha prodotto un effetto distorsivo della concorrenza, sviando parte del traffico dalla tangenziale di Mestre al Passante. Ma per la Corte non c’è né violazione sulla concorrenza né aiuti di Stato illegali: l’attribuzione diretta della concessione alla Cav (Concessioni autostradali Venete, partecipata dalla Regione Veneto e dell’Anas) non costituisce un aiuto di Stato per il Tribunale. Per quanto riguarda la natura di aiuto di Stato dell’aumento del pedaggio, il Tribunale osserva che le somme sono riscosse dalle concessionarie che gestiscono le stazioni di esazione del pedaggio (Autovie Venete per la stazione di Venezia-Est, Autostrade per l’Italia per la stazione di Venezia-Nord e Cav per la stazione di Venezia-Padova) o in loro nome da una società di Autostrade per l’Italia, per essere successivamente trasferite alla Cav. Le somme derivanti dall’aumento del pedaggio sono versate quindi alla Cav o dalla Autovie Venete e dalla Autostrade per l’Italia o dalla Telepass, quali società private. Esse circolano quindi direttamente ed esclusivamente fra società private, senza che alcun organismo pubblico ne acquisisca, nemmeno in modo temporaneo, il possesso o il controllo e non costituiscono pertanto un aiuto di Stato.

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Altraeconomia – Il balzello al casello

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2

gen

2013
È arrivato, puntuale come il primo gennaio 2013, il consueto aumento dei pedaggi autostradali. Che salgono, in media del 2,91%. Perché succede? E in base a quali criteri? Per rispondere a queste domande, Altreconomia ha intervistato Dario Balotta di Legambiente Lombardia. Per voi un “abc” che aiuta a capire

Capodanno da cartellino rosso per le autostrade. Cartellino e non bollino, perché il problema non è il traffico ma l’ennesimo aumento delle tariffe, che arriva puntuale con un decreto di fine anno.
Il pedaggio cresce, infatti, in modo (quasi) automatico: quest’anno, in media, del 2,91%, con punte di oltre il 14%.
Funziona così: Anas e ministero non fanno altro che ratificare i piani d’investimento proposti dai concessionari privati; gli investimenti sono costi cui corrisponde il “diritto” ad incassare di più. In pratica, il pubblico ha trasferito a soggetti privati un monopolio molto redditizio (i ricavi da pedaggio per Autostrade per l’Italia, principale gestore in Italia presenta anche su molti mercati esteri, sono di circa 2,6 miliardi di euro nei primi nove mesi del 2012; la società è controllata da Atlantia spa, che ha chiuso il 2011 con utili per 830 milioni di euro). E i gestori possono promettere d’investire con l’obiettivo di incassare di più, anche quando non è detto che le nuove opere siano necessarie. Per capire il perché, abbiamo posto alcune domande a Dario Balotta, responsabile trasporti di Legambiente Lombardia.
È il nostro “abc” per affrontare in modo consapevole il balzello al casello.

Perché ogni anno, con il 31 dicembre, dobbiamo assistere all’approvazione di un decreto interministeriale che autorizza le concessionarie autostradali ad aumentare le proprie tariffe?
Negli ultimi 10 anni le tariffe medie delle 24 concessionarie sono aumentate del 47,6%, mentre l’inflazione è cresciuta solo della metà 22,3%. Nei piani economici-finanziari delle società di gestione sono contenuti dei programmi di investimento, che prevedono la costruzione di nuove tratte autostradali o nuovi raccordi, che -spesso- sono servite per accordare agli stessi soggetti concessionari anche la proroga della concessione senza sottoporsi a gare. Questi piani vengono finanziati, si dice, dagli aumenti delle tariffe. Ma prima di nuovi grandi interventi, quasi sempre autoreferenziali (decide il gestore che opera fare, le amministrazioni si accodano) le tariffe dovrebbero ripagare i costi della manutenzione, della gestione, dell’informatizzazione della rete, della mitigazione ambientale e della sicurezza, come ad esempio gli ausiliari del traffico.

Quali sono i criteri di valutazione in merito all’aumento tariffario? E, in qualche modo, si verifica la congruità degli investimenti? Chi -poi- verifica (ex post) che essi siano effettivamente realizzati?
Almeno tre criteri ci indicano che le tariffe dovrebbe, in realtà, essere in discesa. Il primo è che nelle tariffe è compresa una quota degli ammortamenti, salvo considerare che le autostrade italiane sono quasi tutte ammortizzate perché la rete è tra le vecchie d’Europa, e questo aspetto dovrebbe comportare una diminuzione dei pedaggi. Sotto il profilo occupazionale, inoltre, i costi sono crollati negli ultimi anni, con gli esodi massicci non rimpiazzati dal tour-over.
Dobbiamo considerare che spesso gli interventi previsti dalle convenzioni che legano concessionari ed Anas (anche se da ottobre 2012 il soggetto regolatorio, denominato IVCA -Ispettorato di vigilanza delle concessionarie autostradali-, è alle dirette dipendenze del ministero delle Infrastrutture) non sono mai stati attuati. L’esempio più eclatante è quello della Milano-Serravalle, la società concessionaria delle tangenziali milanesi e di un tratto dell’autostrada A7, che ha in programma 711 milioni di interventi (manutenzioni,svincoli,barrire atirumore, pannelli variabili) ma ne ha spesi solo 138 milioni negli ultimi 5 anni.

Alcune tratte vedono aumenti inferiori alla media. Sono autostrade in concessione che possono esser definite mature e che, quindi, non necessitano di ulteriori investimenti?
Dipende dalla contrattazione che si era svolta con l’Anas, e dalle priorità dei vari gestori. Non va dimenticato che alcuni soggetti sono privati e altri sono pubblici (enti locali). Che alcuni dei privati sono gestori di servizi e altri sono anche costruttori. Il coacervo d’interessi è complicato e la regolazione pubblica stenta a farsi sentire. Spesso subisce la pressione dei gestori. Ecco perchè la regolazione pubblica, anche delle tariffe, andrebbe affidata alla costituenda Autority dei trasporti.

La società che gestisce il Passante e la Tangenziale di Mestre, CAV (Concessioni Autostradali Venete spa, società compartecipata al 50% dallo stesso Anas e dalla Regione Veneto), ha visto riconoscersi ingenti aumenti, in media del 13%). A che cosa sono dovuti?
Evidentemente alla base dell’investimento per il Passante di Mestre vi era un piano economico e finanziario che prevedeva dei tempi di rientro dallo stesso che, probabilmente, non si sta realizzando. Ciò pone il concessionario di fronte alla necessità di aumentare i ricavi, e restituire il capitale investito. È assurdo, però, che il regolatore aumenti le tariffe a se stesso, cioè ad un’impresa che partecipa.
Per quanto riguarda il Passante di Mestre, questa situazione deriva da una eccessiva “capacità”, che è evidente a tutti: l’autostrada è tarata per 120mila veicoli di capacità al giorno, ma sfido chiunque a dimostrare che, in media, ve ne transitino più di 40mila.

Quando Giulio Tremonti era ministro dell’Economia, ad esempio, si era deciso di non rinnovare la concessione alla società Centro Padane spa (A21, tratta Brescia-Piacenza) per darla in gestione all’Anas, e l’Anas a sua volta avrebbe garantito liquidità al Tesoro. Poi si sono accorti che il regolatore non poteva regolare se stesso, e hanno dovuto fare la gara. Intanto Centro Padane è in proroga da 3 anni, e non si sa come finirà questa storia: lo Stato, tanto per cominciare, dovrebbe alzare i ‘risibili’ canoni concessori che applica alle concessionarie: pochi milioni di euro per ogni gestione; ti do una rendita di posizione, un monopolio, ma in cambio tu me ne trasferisci una parte.

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Gazzettino – Caro autostrade: ecco le nuove tariffe

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gen

2013

Venezia-Padova e Udine-Trieste: le tratte costano 30 centesimi in più

Una buona parte dei ricavi servirà a finanziare i lavori per la terza corsia

Aumenti medi del 12,63% sulla rete autostradale di Autovie Venete, la più estesa del Nordest, ma non uguali su tutte le tratte. Sono gli adeguamenti più salati d’Italia dopo il nodo valdostano (+14,4%) e quelli appannaggio della Cav per Passante di Mestre e Venezia-Padova (oltre il 13%). Nel giorno di San Silvestro i tecnici si sono messi al lavoro, dopo il via libera finale giunto dall’Anas, per mettere a punto i pedaggi scattati con l’arrivo del nuovo anno. La classica tratta friulgiuliana Udine-Trieste (A23 e A4) passa per le autovetture da 3,30 a 3,60 euro, quella del solo tratto di A23 da Udine a Palmanova da 1,40 a 1,50. A cavallo fra Veneto e Friuli, per andare lungo la A4 da San Donà a Trieste prima si pagavano 6,20 euro e ora si sborsano 6,90 euro, mentre sulla tratta Godega-Conegliano della A28 restano invariate le tariffe per vetture e furgoni (in entrambi i casi 40 centesimi), mentre aumentano di 10 centesimi le tariffe per autocarri, Tir e autoarticolati.
E se da Udine a Latisana un’autovettura dovrà pagare 3,20 euro (40 centesimi di maggiorazione), i rincari si fanno sentire anche da Venezia Est a Portogruaro (ora si pagano 5,90 euro per le vetture e fino a 14,40 euro per i mezzi pesanti a 5 e più assi). Del pari, da Venezia Est a Trieste la nuova tariffa è stata fissata in 10,10 euro per le autovetture, ma un “bisonte” della strada arriva a pagare 24,40 euro. Una buona parte dei ricavi andrà a finanziare i lavori per costruire la terza corsia A4, sebbene ne possano rappresentare soltanto una parte marginale: occorre infatti un prestito da oltre 2 miliardi per sostenere un piano finanziario che nel 2009 indicava costi per 2,3 miliardi ma che “viaggia” ormai verso una prospettiva di oltre 2,7 miliardi effettivi. Ed è proprio tale piano finanziario, approvato a suo tempo da Anas e Governo, a prevedere una serie di rincari a cadenza annuale fino al 2017, allorché nel mese di marzo scadrà l’attuale concessione autostradale.
Autovie sottolinea che il 2,5 dei pedaggi incassati viene girato all’Anas e che il 21% è rappresentato dall’Iva, sulla quale peraltro la Regione Friuli Venezia Giulia riscuote in regime di compartecipazione fiscale il 91% del gettito.

La procedura di formazione della tariffa segue il principio del “price-cap”, che comprende il recupero dell’inflazione programmata più una serie di variabili legate alla qualità del servizio, alla pavimentazione e al tasso di incidentalità. Ma soprattutto la massa degli investimenti realizzati o in corso.

Ed è chiaro che a fare la differenza di prezzo (la media nazionale degli aumenti è infatti del 2,91%) è l’imponenza degli impegni finanziari per la terza corsia, che in questo momento è una fra le principali grandi opere in corso a livello europeo.
Un conto salato anche quello che sono costretti a sborsare i pendolari tra Padova Est e Mestre (quelli che, beninteso, non escono e rientrano subito al “tornello” di Dolo): da 2,90 euro si è passati a 3,20. Chi invece da Padova va verso Ovest non troverà alcun aumento. Decisione che però non è piaciuta ai gestori della tratta fino a Brescia.

 

IL CASO BRESCIA-PADOVA

Aumenti congelati, protestano i gestori

VENEZIA – Sulla Brescia-Padova e altre tre tratte di concessionarie controllate dal gruppo Gavio (Milano-Torino, Torino-Piacenza e Tirrenica) i rincari sono stati congelati dai ministeri competenti. Aiscat, associazione dei concessionari, parla di decisione «incomprensibile» e denuncia «la scarsa attenzione sia nei confronti del mercato sia degli investitori».
«A fronte dell’impegno profuso da parte dell’intero comparto autostradale anche nel 2012 – lamenta l’Aiscat – risulta del tutto incomprensibile l’azione del governo, in forza della quale è stato sospeso per alcune concessionarie ogni adeguamento tariffario, ovvero è stato riconosciuto solo un parziale adeguamento, pur in presenza di rilevanti investimenti già realizzati».
Le società ricordano che c’è già un impegno a realizzare investimenti per circa 40 miliardi di euro. «Investimenti il cui finanziamento è da considerarsi ora a rischio se viene meno la certezza regolatoria, con pesanti conseguenze – avverte l’Aiscat – per il sistema autostradale e per il sistema Paese». E allora le concessionarie autostradali per le quali gli aumenti sono stati bloccati, e alcune delle quali quotate, «valuteranno eventuali azioni legali a loro tutela».
AUTOBRENNERO

Sull’A22 traffico leggero in diminuzione: -2,8% nel 2012

TRENTO – Sull’autostrada A22 del Brennero le nuove tariffe sono aumentate dell’1,21% rispetto all’anno scorso. A comunicarlo è la società di gestione, Autobrennero spa, che riporta l’incremento delle tariffe del 32,36% dal 1996 al 2012, con una media annuale dell’1,9%, a fronte di un’inflazione dal 1996 al 2011 pari al 39,4%. L’andamento del traffico del 2012 ha fatto segnare un calo di quello leggero. Confrontando i dati dal 1 gennaio al 27 dicembre 2012 con quelli dell’anno precedente, sull’A22 risultano entrate pari a 3.086.251 veicoli per il traffico leggero, un -2,82% rispetto al 2011, e uscite pari a 3.229.397, un -0,78%.

 

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