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Alla fine il Ministero dell’Ambiente ha accettato di attivare l’Inchiesta pubblica sul progetto di scavo del canale Sant’Angelo Contorta.

Questo soprattutto in seguito all’insistenza dell’amministrazione comunale e del commissario Vittorio Zappalorto che si è speso per ottenere questo risultato, chiesto da una serie di associazioni veneziane: Italia Nostra, Ambiente Venezia, Gruppo25aprile, Gruppo di Studio Canale Contorta e Comitato No Grandi Navi–Laguna Bene Comune.

«Da più di un mese avevamo richiesto che il Comune stesso richiedesse l’inchiesta pubblica al ministero – spiegano i rappresentanti delle associazioni – per il silenzio inspiegabile seguito, abbiamo rinnovato prima la richiesta direttamente al ministro dell’Ambiente e, successivamente richiesto un’audizione al commissario. Il protrarsi del silenzio più totale – continuano – poteva rappresentare le pressioni sotterranee per evitare trasparenza sulle pesanti decisioni da prendere. Così lunedì abbiamo fatto un presidio davanti e dentro il Comune di Venezia per ottenere un incontro. Ora finalmente, in un colloquio rapido e franco, il sub commissario Natalino Manno ha annunciato che il ministero attiverà la procedura».

L’amministrazione comunale metterà a disposizione la sala consiliare e fornirà l’assistenza necessaria allo svolgimento del dibattito.

Non si tratta di un fatto da poco, perché questo tipo di istruttoria per le grandi opere si è svolta pochissime volte in Italia (nel 1998 per la valutazione del Mose, ad esempio). In altri paesi, come la Francia, la Gran Bretagna e i Paesi nordici questo strumento è addirittura obbligatorio per legge quando si approvano importanti opere pubbliche.

«Qui – commenta la docente Andreina Zitelli – invece, fino all’ultimo il Ministero non aveva nessuna intenzione di concedere la procedura. Per questo è un riconoscimento importante della nostra battaglia».

 

Consorzio Venezia Nuova, bilancio di un anno

Installate 21 paratoie alla barriera di Lido Nord, avviate le gare d’appalto per impianti e installazioni

Bilancio di fine anno per il Consorzio Venezia Nuova sul lavoro portato a termine nel 2014 per la realizzazione del sistema Mose, che proteggerà Venezia dalle acque eccezionali. Quello che sta concludendosi, secondo il Cvn, «è stato un anno impegnativo durante il quale è stato garantito il rispetto delle date di consegna dell’opera». Il Consorzio ricorda che sono stati conclusi i lavori di prefabbricazione di tutti i cassoni di alloggiamento delle paratoie e sono state eseguite come da progetto le operazioni di varo e di affondamento: sono stati posati, ogni 15 giorni, cassoni del peso di decine di migliaia di tonnellate ciascuno. Si è proceduto contemporaneamente – rileva il Cvn – in tutti e quattro i cantieri alle tre bocche di porto: 2 a Lido (Cavallino-Treporti e San Nicolò), 1 a Malamocco e 1 a Chioggia.

In totale i cassoni che costituiscono il sistema Mose sono 35: 9 a Lido Cavallino-Treporti, 9 a Lido San Nicolò, 9 a Malamocco e 8 a Chioggia”. “Nel 2014, inoltre, sono state installate tutte le 21 paratoie previste per la barriera di Lido Nord – prosegue il Cvn -, nel canale di Cavallino-Treporti, e a fine novembre è stata movimentata l’intera schiera. In totale le paratoie da installare in tutte le bocche di porto sono 78.

Il Consorzio, infine ricorda che sono state avviate le gare d’appalto per impianti e installazioni mentre si è lavorato per riuscire ad attivare già durante l’estate la conca di navigazione di Malamocco.

 

 

L’OPINIONE

Leggo sul Gazzettino di martedì 9 dicembre, un po’ allibito, ma con il sospetto che la campagna elettorale del Comune sia iniziata, l’intervento di Maurizio Crovato, nel quale – sintetizzo ed esemplifico – afferma che i vari interventi fatti nel tempo in laguna non ne hanno compromesso l’esistenza. Al di la del fatto che trovo poco plausibile questa teoria e la ritengo un alibi per proporre qualsiasi scempio, ho avuto il sospetto che non si trattasse nemmeno dello stesso Crovato che, contraddittoriamente, ha scritto su Venezia Eventi: “L’idea di scavare l’antico canale di Contorta per rendere raggiungibile la Marittima direttamente dal porto di Malamocco mi sembra pura follia. Mi sembra l’operazione canale dei Petroli bis. Quella che portò nel 1966 (la data non è solo simbolica…) il mare in laguna e l’appiattimento delle barene. La distruzione del patrimonio floro-faunistico. Con i fondali a 15 metri all’interno di un sistema delicato tutto si livella”.

Effettivamente il Canale dei Petroli si è portato in mare tutta la barena circostante, tanto che si è parlato di ricrearla e si pensa addirittura di arginarlo (le frequenti alte maree dipendono anche dal fatto che non vi è più nessun ostacolo all’avanzata dell’acqua). Ma secondo questa logica, anche il Petrolchimico non ha ucciso la laguna, ci è andato solo vicino e Mario Rigo, in un intervento al Gazzettino per il medesimo argomento, se ne è pure vantato, definendolo orgoglio mondiale. Ma se e vero che questo orgoglio mondiale ha dato lavoro, è anche vero che a distanza di 40 anni ciò che ha lasciato è un’eredità pazzesca, di inquinamento e purtroppo anche di vite perse.

Se pensiamo che il Canale dei Petroli si è portato in mare la barena, allo stesso modo possiamo pensare che il Contorta – più fondo, largo e senza il “cul de sac” del Vittorio Emanuele, in un circuito libero, largo 200 metri e fondo 15, collegato al Petroli da una parte e al Giudecca dall’altra, strozzatura che aumenterebbe la pressione dell’acqua – possa portare fuori ciò che gli sta intorno e cioè il sedime su cui poggia la città di Venezia. Pompando acqua come un sifone fra le antiche pietre e pochi secondi dopo, per l’azione contraria, espellendone il materiale, riproponendo in parte il problema causato dalla restia della navi.

Credo, anche, che l’ulteriore e forse più vero controsenso del Contorta, sia lasciare in marittima delle navi enormi che inquinano (il combustibile ecologico non esiste, inquina sempre), che rilasciano le antivegetative velenosissime, che hanno gli scarichi direttamente in acqua. E che potrebbero benissimo stare al porto di San Leonardo visto che il canale dei Petroli purtroppo esiste e arriva proprio là (magari invece della torre si poteva fare il porto Pier Cardin) o in un porto off shore, sfruttando i lavori del Mose, lasciando la Marittima, opportunamente attrezzata, agli yacht di qualche miliardario, che magari qualche soldino a Venezia lo lascia ben volentieri.

Concludo sottolineando che ciò che affermava Rigo, è assolutamente antitetico a quanto afferma Crovato: “decido di occuparmi della mia città, contro gli idioti per cui la laguna è eterna, sempre uguale a se stessa”, infatti, evidenzia che gli interventi vanno fatti per la laguna non contro di essa e il Contorta non verrebbe certamente fatto per migliorarne la condizione.

Alessandro Dissera Bragadin

 

Da Villa (m5s) interroga lupi

VENEZIA. Il deputato veneziano del Movimento 5 stelle, Marco Da Villa è il primo firmatario di un’interrogazione urgente sul caso, per chiedere al ministro per le infrastrutture Maurizio Lupi «per chiedere chiarimenti rispetto al possibile interessamento della “cricca” del sistema Mose alla costruzione del nuovo canale Contorta-Sant’Angelo».

«Il ministro Lupi, alla luce di queste ulteriori vergognose circostanze», si legge nell’interrogazione, «smetta di promettere la realizzazione del nuovo canale navigabile (dannoso per l’assetto morfologico della laguna) e avvii – come chiesto dal sottoscritto in numerosi atti ispettivi e nell’ordine del giorno del Senato, votato quasi all’unanimità, del 6 febbraio scorso – una comparazione reale, trasparente e partecipata delle diverse soluzioni in campo».

Nel merito, i parlamentari del gruppo M5s giudicano «non accettabile che non si tengano in minima considerazione i progetti che attestano le navi fuori dalle bocche di Porto del Lido e che, prevedono, in alcuni casi, minori costi più bassi e un impatto ambientale molto inferiore e rispettoso dei tre principi di gradualità, reversibilità e sperimentalità fissati dalla Legge Speciale». In questi giorni, si sta attendendo il parere della commissione di valutazione impatto ambientale al progetto di scavo del Contorta dell’Angelo.

 

i pm del mose

«Confidustria deve espellere chi si macchia di corruzione»

VENEZIA «Confindustria e Confcommercio devono espellere chi si macchia di reati corruttivi ed evasione fiscale, che oggi non è percepita come disdicevole». Così il pm Stefano Ancillotto – che ha firmato l’inchiesta Tangenti Mose con i colleghi Stefano Buccini e Paola Tonini – ieri, alla presentazione del libro “La Retata Storica” dei giornalisti del Gazzettino Gianluca Amadori, Monica Andolfatto e Maurizio Dianese, che ricostruisce l’indagine che ha scardinato il sistema di tangenti alimentato per anni dai fondi neri del Consorzio Venezia Nuova e delle sue aziende: mazzette illegali e prebende legali distribuite a pioggia sulla città.

«Il taglio della mano in pubblico placherebbe forse la fame di sangue, ma non sconfiggerebbe la corruzione: esiste da sempre e neppure l’ergastolo – come dimostra la Cina – la ferma», ha osservato il procuratore aggiunto Carlo Nordio, rispondendo alle polemiche sui patteggiamenti dei molti imputati: «Non serve aumentare le pene: la corruzione si alimenta della legislatura bizantina attuale che sconfina nell’arbitrio e perciò si deve battere prima dei processi, diminuendo le leggi, rendendole più chiare e individuando le persone responsabili o è inevitabile che ci sia chi paghi per non vedere rallentato un proprio diritto».

«La cosa che più mi ha colpito», ha osservato il pm Buccini, «è che a Venezia si era affermato un sistema per cui non si metteva il pubblico ufficiale in imbarazzo facendogli avanzare una richiesta di danaro. No, si offriva l’incarico – una consulenza, una nomina in uffici pubblici strategici – e anche la tangente: stipendio e tfr».

«C’era un sistema politico dai costi enormi che chiedeva di essere mantenuto», ha concluso Ancillotto, «finanziamento illecito e corruzione sono vicinissimi e alla fine l’imprenditore chiede qualcosa anche se dà fondi trasparenti. Serve un cambio nella cultura della legalità: l’episodio che mi ha scandalizzato di più è stato scoprire che un assessore regionale (Chisso, ndr) aveva nominato come segretario e messo a capo di un dipartimento un uomo con una sentenza definitiva per reati corruttivi (Enzo Casarin, ndr), senza alcuna levata di scudi».

(r.d.r.)

 

I No Grandi Navi appoggiano l’idea dei pontoni galleggianti, presentata a San Leonardo

La presentazione del quarto progetto a San Nicolò del Lido firmato Stefano Boato, Carlo Giacomini, Vincenzo Di Tella, Mariarosa Vittadini, Paolo Vielmo e Marco Zordan per limitare l’impatto delle grandi navi a Venezia, potrebbe essere davvero vincente.

«L’avamporto galleggiante sembra tra tutti il progetto più leggero», sostiene Silvio Testa del movimento No Grandi Navi, «perché non solo non prevede la costruzione con cemento, ma tiene presente anche la Marittima e il moto ondoso».

Oltre ai quattro pontoni galleggianti che sarebbero ancorati ai fondali, sfrutterebbero l’impianto del Mose per l’energia elettrica e ospiterebbero 4 navi dalle 73 alle 75 mila tonnellate o una grande nave da 145, il team ha considerato anche l’uso della stazione marittima e il trasporto turisti.

La Marittima non sarebbe infatti abbandonata, ma potrebbe ospitare navi fino alle 40 mila tonnellate, yachts, posti barca e mezzi turistici di alto livello.

Inoltre, negli spazi restanti, si potrebbe pensare a un riutilizzo con zone residenziali o – anche se ce ne sarebbero già molti – strutture alberghiere, spazi verde o altro, in modo da liberare Santa Marta.

Alla Marittima i turisti farebbero le carte d’imbarco per poi essere trasportati al Lido, passando per il Bacino, su imbarcazioni lente e green.

Proprio perché vengono rispettati i criteri di gradualità, reversibilità e sperimentabilità che dovrebbero sempre essere rispettati per gli interventi in laguna, il progetto potrebbe anche non necessitare l’ok della Commissione Via (Valutazione Impatto Ambientale), ma questo rientra tra le prossime immediate richieste che farà il gruppo ideatore al Ministero per sapere di che cosa c’è bisogno per perfezionare il progetto.

«C’è da dire una cosa», aggiunge Testa, «che ci troviamo all’interno di un processo decisionale assurdo messo in piedi da un Governo che decide il futuro di Venezia sulla base di progetti incidentalmente messi sul tavolo. C’è bisogno di un confronto pubblico tra tutti e quattro. Noi lo abbiamo chiesto più volte a Zappalorto e se è vero che vuole rimanere neutrale, allora deve garantire la stessa valutazione per tutti, altrimenti rimane privilegiato quello dell’autorità portuale».

(v.m.)

 

Presentato ieri a San Leonardo da professionisti “volontari” tra cui l’ex assessore Stefano Boato e Mariarosa Vittadini

VENEZIA – Graduale, sperimentale e reversibile. Zitti zitti, seguendo i tre criteri che dovrebbero regolare qualsiasi intervento in laguna, un gruppo di architetti e ingegneri con a capo Stefano Boato ha escogitato in un anno e mezzo un quarto progetto per limitare l’impatto delle grandi navi.

Ieri pomeriggio sala piena a San Leonardo per la presentazione al pubblico dell’ “Avanporto galleggiante” firmato Boato, Carlo Giacomini, Vincenzo Di Tella, Mariarosa Vittadini, Paolo Vielmo e Marco Zordan, un gruppo che ha lavorato gratuitamente «in nome di un idealismo che ormai ci accompagna da oltre venti anni».

A parole il progetto sembra semplice, facile, veloce e poco costoso, ma per calcolare ogni minimo dettaglio, si è dovuti andare all’estero in Francia e studiare a fondo i pontoni che sono la base del progetto. «Abbiamo cercato in tutti i modi di unire il nostro progetto a quello di Mira», ha spiegato Boato, «ma poi, dopo l’ultima volta, Claut ha detto no, ma nessuno di noi ha mai capito perché».

Allora, intanto l’avamporto è realizzabile e smontabile in dieci giorni. Dovrebbe sorgere a San Nicolò, nella parte dove ora c’è l’impianto per il Mose, e non sarebbe un problema per il Consorzio Venezia Nuova con cui sono già avvenuti tre incontri. Qui, verrebbero posizionati 4 pontoni che formerebbero un pontile lungo 600 metri. Ogni pontone o modulo galleggiante sarebbe agganciato ai fondali da otto ancore. Grazie a un simulatore estremo, prestato dall’ex Magistrato alle Acque, si è potuto verificare che anche nel caso in cui ci fossero onde alte quattro metri e mezzo, evento che secondo il Consorzio Venezia Nuova potrebbe verificarsi ogni 1000 anni, i pontoni non si sposterebbero. I pontoni sono già utilizzati nel mercato e quindi, oltre a essere rimovibili, potrebbero essere eventualmente spostati o rivenduti. Grazie a un modulo della dimensione di un container in struttura metallica che può essere replicato e riutilizzato, pensato dallo “Studio Verlato + Zordan Associati” di Vicenza, si possono costruire sui pontoni le strutture necessarie ai passeggeri (zona lavoro, traffico passeggeri e una terrazza). Ogni modulo galleggiante (pontone) può accogliere due navi e, volendo, i moduli si possono aggiungere, ma l’idea è di dare un limite alle grandi navi e ospitarne un massimo di quattro. Per quattro navi servono 60 megawatt, mentre l’impianto del Mose ne potrebbe dare 24, ma basterebbe sfruttare il corridoio dei cassoni già esistente per aggiungere un cavo e avere l’energia giusta.

«I turisti vogliono vedere Venezia», ha osservato Boato, «ma più lentamente la vedono è meglio è per tutti. Io propongo che venga dimezzata la velocità e che nel Bacino si navighi a 5 chilometri all’ora per evitare moto ondoso».

«Sono grata a queste persone che hanno dato gambe a un progetto credibile che rispetta i tre principi della laguna», ha detto Vittadini, «da sottolineare che questo che stiamo facendo è una supplenza a una funzione pubblica che non c’è e in un paese civile non ci sarebbe stato bisogno di un gruppo di volontari, ma di un’amministrazione lungimirante».

A fine incontro Cristiano Gasparetto di Italia Nostra ha ricordato che tutte le associazioni ambientaliste hanno inviato al commissario Vittorio Zappalorto una richiesta pubblica che dovrebbe obbligare l’amministrazione a un confronto pubblico di tutti e quattro i progetti in corso. Il costo è di 100 milioni per 4 pontoni e 20 per le cerniere.

Vera Mantengoli

 

Quattro moduli galleggianti al Lido, turisti portati a Venezia con le motonavi

Per gli estensori si tratta dell’unico progetto «graduale, sperimentale e reversibile». Compatibile con il riequilibrio lagunare, capace di ospitare fino a quattro grandi navi da crociera e con strutture montabili e all’occorrenza smontabili «in una decina di giorni».

Ieri, nell’ambito degli incontri organizzati dalla Municipalità di Venezia, Murano e Burano su tutti i progetti per dare un futuro alla crocieristica, a tenere banco è stato l’avamporto galleggiante alla bocca di Lido, progettato da una nutrita pattuglia di professionisti di settore in risposta alle ipotesi di scavo del canale Contorta Sant’Angelo funzionale alla Marittima o al trasferimento a Porto Marghera, «che comunque – ha precisato Stefano Boato – comporterà il raddoppio del canale dei Petroli».

«Abbiamo deciso di cimentarci con qualcosa di concreto, sulla base di quanto già disegnato nel 1983-84 da Pino Rosa Salva, e consapevoli che sin da allora tutti i porti del mondo andavano verso il mare», ha continuato Boato. Precisando, insieme a Vincenzo Di Tella, che il progetto pensato per navi da crociera «minimo da 74-75mila tonnellate, fino a una di stazza massima di 145mila» si basa su quattro mega-moduli galleggianti in acciaio per complessivi 600 metri di lunghezza e 36 di larghezza (più un quinto da 165 metri per l’attracco delle motonavi o altri mezzi che dovrebbero trasportare i turisti a Venezia, passando per bacino San Marco a una velocità massima di 11 chilometri orari), agganciati da speciali cerniere denominate “chain stopper”, zavorrati ai lati con acqua e assicurati al fondale da un sistema di catene, pesi morti e ancore. La collocazione davanti all’isola del Mose, proprio al centro della bocca di porto di Lido. Una struttura lato mare, dunque, «che non andrebbe a compromettere l’ingresso in laguna delle navi al di sotto delle 40mila tonnellate, che troverebbero posto in Marittima insieme ad aree per il diporto (leggasi mega-yacht, ndr), di servizio e forse destinate alla residenza».

«I materiali? Niente di nuovo: tutto già presente sul mercato, dove i moduli vengono utilizzati per trasporti marittimi fino a 30mila tonnellate – hanno aggiunto Boato e Di Tella – Questi sarebbero dotati anche di fenders (parabordi, ndr). E in altezza, partendo dal basso, il tutto comprenderebbe un’area impianti e stoccaggio, un’altra di lavoro e per la manutenzione, un primo piano per il transito passeggeri e un secondo per il relax e le operazioni di imbarco e sbarco. Che, in assenza di navi, potrebbe essere utilizzato anche come terrazza panoramica».

Il costo? «Una stima di 100 milioni di euro per i soli quattro moduli, comunque rivendibili – hanno concluso i proponenti – Sul quadro economico complessivo, invece, stiamo ancora lavorando».

 

Nuova Venezia – Grandi navi, un altro progetto per il Lido

Posted by Opzione Zero in Rassegna stampa | 0 Comments

5

dic

2014

Oggi alle 17 in sala San Leonardo a Cannaregio presentazione dell’avamporto galleggiante

C’è un altro progetto per togliere le navi da San Marco. Un avamporto galleggiante davanti all’isola del Mose, in bocca di porto di San Nicolò, con banchine rimovibili, capace di ospitare fino a quattro grandi navi da crociera. Lo hanno firmato un gruppo di architetti, ingegneri e professionisti che adesso lo presenteranno al ministero per l’Ambiente. E oggi pomeriggio alle 17 in sala San Leonardo a Cannaregio. Si chiama «Avamporto galleggiante Bocca di Lido» ed è firmato da Stefano Boaro, Carlo Giacomini, Vincenzo Di Tella, Mariarosa Vittadini, Paolo Vielmo, Marco Zordan. Poco cemento e soprattutto «strutture rimovibili», più contenute nell’ingombro, anche visivo, rispetto al terminal progettato da Cesare De Piccoli e dalla Duferco.

«Siamo partiti dal fatto che in laguna non si devono scavare nuovi canali», spiega Boato, «e nemmeno potenziare e allargare il canale dei petroli, visto che quel progetto è stato già bocciato lo scorso anno dalla commissione di Salvaguardia». «In questo modo», si legge in una nota dei progettisti, «con un intervento conforme alla Legge Speciale, cioè graduale, sperimentale e reversibile e una spesa inferiore a tutti gli altri progetti presentati, sarà possibile togliere le navi incompatibili da San Marco e portarle fuori della laguna».

Le banchine potrebbero ospitare quattro navi di grandi dimensioni. Il progetto De Piccoli ne prevede sette, ma la banchina in quel caso è una «stecca» lunga quasi un chilometro, a ridosso della diga di Punta Sabbioni, collegata alla terraferma con un ponte.

Nell’ipotesi Boato-Vittadini la stazione Marittima di piccole dimensioni sarebbe collocata alle spalle delle banchine, dove c’è l’isola del Mose. Si attende intanto il pronunciamento della Via sul primo progetto presentato, quello del Porto (lo scavo del Contorta) che dovrebbe arrivare entro il mese).

(a.v.)

 

Denunciati i pericoli per le gravi ripercussioni dell’intervento sull’equilibrio lagunare

Il Consiglio direttivo dell’Associazione degli Amici dei Musei Veneziani, con una sua mozione, si schiera contro il progetto di scavo del canale Contorta-Sant’Angelo proposto dall’Autorità Portuale di Venezia come via alternativa al passaggio delle grandi navi in Bacino di San Marco.

L’Associazione presieduta da Umberto Marcello del Majno, che guida anche i Comitati internazionali per la salvaguardia di Venezia – per le gravi ripercussioni che a suo avviso l’intervento avrebbe sull’equilibrio lagunare.

Gli Amici dei Musei ricordano «che il canale Contorta misura attualmente 20 metri di larghezza e 2 metri di profondità, mentre dopo la cosiddetta riqualificazione progettata dall’Autorità Portuale misurerebbe 120 metri di larghezza e 11 di profondità».

E fanno presenti a questo proposito «le gravi ripercussioni sull’equilibrio lagunare conseguenti ai grandi lavori negli anni ’60 di imbonimento di vaste aree della laguna per la realizzazione della terza zona industriale e di scavo del canale dei petroli, poi bloccati dal governo, anche a seguito della catastrofica alluvione dei 1966 e del mutamento della morfologia lagunare».

L’Associazione «ricorda ancora che dopo gli interventi degli anni’60 la velocità di ingresso dei mare in laguna è aumentata in misura esponenziale, e che di pari passo sono aumentate la frequenza dei raggiungimento dei livelli massimi di marea e le acque alte» e «rileva che nel punto del Canale dei petroli in cui avrebbe inizio il nuovo canale dovrebbe, inoltre, essere scavata una vasta area per consentire la manovra delle navi da crociera in direzione della Stazione Marittima; spalancando l’accesso al mare, dalla bocca di Malamocco al cuore della città».

In conclusione l’Associazione Amici dei Musei «invita pertanto il Governo Italiano ad agire con grande determinazione per evitare ulteriori manomissioni dell’ambiente lagunare, in considerazione dell’ovvia prevalenza, sugli interessi in gioco, della salvaguardia di Venezia e della sua laguna; eventualmente individuando, per quanto possibile, soluzioni alternative che non alterino ulteriormente l’equilibrio della Città e dei suo ambiente».

 

VALUTAZIONE D’IMPATTO AMBIENTALE

Primo, significativo passo in avanti per Venis Cruise 2.0, il progetto di terminal crociere in bocca di porto del Lido proposto da Cesare De Piccoli e Duferco Sviluppo.

Ieri la Commissione nazionale di Valutazione di Impatto Ambientale si è espressa positivamente sul progetto, ammettendolo di fatto alla procedura. I “saggi” della commissione hanno ritenuto fondate ed esaurienti le motivazioni del progetto e le documentazioni che corredano la proposta preliminare.

Nel suo parere, l’organo ministeriale ha indicato le tematiche specifiche da approfondire, propedeutiche alla successiva fase progettuale e allo Studio di Impatto ambientale. Contestualmente alla Via, l’opera dovrà superare anche una verifica funzionale da parte del Ministero delle Infrastrutture.

Grande soddisfazione è stata espressa dai promotori del progetto, Cesare De Piccoli e Antonio Gozzi, amministratore delegato di Duferco.

«Il pronunciamento della Commissione Via ci conforta sulla validità della nostra proposta progettuale e ci incoraggia a proseguire nella strada intrapresa per realizzare a Venezia un porto adeguato al futuro – commentano Gozzi e De Piccoli – Prenderemo subito contatto con la Presidenza del consiglio e con i ministeri competenti per avere indicazioni utili alla successiva fase».

 

Il presidente del Tar: «In nove mesi solo frasi generiche e nessuna decisione»

All’udienza confronto tra gli avvocati di Vtp da una parte, Comune dall’altra

«Sul tema delle grandi navi, finora, solo provvedimenti con frasi generiche, nessun atto autoritario: siamo nell’ambito del totalmente indeterminato». Così il presidente del Tar Bruno Amoroso ha chiuso l’udienza di ieri, chiamata a decidere nel merito dell’ordinanza 153/2013 con la quale la Capitaneria di porto vieta dal 1 gennaio 2015 il transito in bacino San Marco alle navi superiori alle 96 mila tonnellate di stazza.

Provvedimento sospeso dal Tar a gennaio 2014 – su ricorso di Venezia Terminal Passeggeri e operatori portuali – e sul quale il Tribunale amministrativo veneto deve ora decidere nel merito: «Tocca rilevare che a 9 mesi dalla nostra sospensiva nessun provvedimento ministeriale è intervenuto: siamo nel campo dell’inerzia», chiosa ancora Amoroso, «i progetti per ingressi alternativi al porto non sono ancora avviati e, anzi, lo scavo del Contorta già impugnato dal Comune: sarebbe meglio emettere sentenza quando il governo avrà assunto le sue decisioni sulle vie alternative: se creassimo un vuoto, esporremmo il Tribunale a critiche», «non vedo possibilità di una decisione».

La decisione dei giudici, dunque, non è presa – la camera di consiglio può durare settimane. «Cercheremo di fare presto» – ma ieri la percezione netta era che molto probabilmente non ci saranno vincoli alla stazza delle navi, prima che il governo abbia deciso cosa fare su Contorta o progetti alternativi.

Ieri, comunque, si sono confrontate le parti. «La Capitaneria di porto non può anticipare limiti all’ingresso delle navi in bacino, per motivi “estetici”», ha sottolineato l’avvocato Vittorio Domenichelli, per Vtp, «quando un decreto interministeriale – autorità superiore – vincola alla realizzazione di un canale alternativo di arrivo al porto in Marittima.

La presidente del Friuli Venezia Giulia Serracchiani festeggia a prosecco questo divieto, che sarebbe la morte immediata del porto di Venezia e dei suoi 5 mila operatori, perché le navi oltre le 96 mila tonnellate portano il 60 per cento del traffico passeggeri e vanno altrove. La Capitaneria introduce un divieto senza alcuna istruttoria, senza dirci perché proprio le navi sopra le 96 mila tonnellate sarebbero dannose».

«Non si tratta di divieti, ma di interventi di mitigazione urgenti e transitori in linea con le direttive del decreto interministeriale a tutela dell’ambiente, per contenere il gigantismo navale in attesa di una via alternativa», hanno replicato l’avvocato di Stato Stefano Cerillo e l’avvocato civico del Comune Stefano Iannotta, «una logica di mitigazione non irrazionale né discutibile: ricordiamo che il decreto Clini Passera fissa a 40 mila tonnellate di stazza il limite delle navi tollerabili per la laguna, pur legando questo divieto a un’alternativa di accesso». Parola ai giudici, ora.

Roberta De Rossi

 

Giuseppe Tattara (ca’ foscari) «Quei fumi inquinano e i dati lo dimostrano»

«Il Porto è il maggiore inquinatore dell’aria con le polveri sottili. Occorre intervenire al più presto perché sia i veneziani residenti che i milioni di turisti che arrivano a Venezia hanno diritto alla salute e a respirare un’aria pulita».

Il docente di Ca’ Foscari Giuseppe Tattara, consulente del comitato «No Grandi Navi» torna sul tema delle crociere. E contesta apertamente i dati sull’inquinamento dell’aria diffusi qualche giorno fa da alcuni suoi colleghi della facoltà di Scienze Ambientali con uno studio sulle polveri sottili.

«Dicono che l’inquinamento da navi è solo l’8 per cento del totale», scrive Tattara, «ma non dicono che la gran parte delle polveri sottili sono di provenienza naturale. E solo il 35 per cento è di provenienza antropica. Dunque, le navi inquinano per circa un quarto del totale, circa il 31 per cento della parte antropica. Molto più dell’industria, che si ferma al 12 per cento e del traffico di auto (15)».

Dati che secondo il professor Tattara sono stati verificati e confermati da un’equipe di studiosi tedeschi che hanno riscontrato quantità di polveri sottili (Pm 2,5) e nanopolveri uguali a quelli dei porti di Rostock, New York, Amburgo.

«La differenza», dice Tattara, «è che a Venezia le navi attraccano a ridosso di un quartiere abitato come Santa Marta, con case, scuole e università».

Che fare? Esistono dei filtri efficaci, spiega il professore, che in altre città portuali sono stati resi obbligatori. Bisogna vietare da subito il transito in laguna alle navi che non hanno questi filtri e continuano a inquinare. Un’opportunità che adesso la sentenza della Corte europea in maniera di inquinamento facilita. I governi europei sono infatti obbligati a «intervenire il prima possibile» dove si verifichino sforamenti dei valori limite.

(a.v.)

 

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