Firmato ieri l’accordo tra la Marina italiana e quella americana per utilizzare il “biofuel” nelle navi

Entro questo mese gli impianti di raffinazione riconvertiti saranno riavviati per produrre biodiesel

MARGHERA – La Marina militare italiana e quella Usa hanno scelto la bioraffineria dell’Eni per rifornire di combustibili “bio fuel” i motori delle loro navi che solcano i mari. Si tratta di una miscela (metà olio vegetale e metà gasolio) che abbatte le emissioni inquinanti in maniera considerevole.

Ieri, nella raffineria Eni di Porto Marghera che entro questo mese sarà riavviata per produrre, intanto, biodiesel per autoveicoli, è stato siglato un accordo di collaborazione per sviluppare assieme progetti e sinergie sulla produzione e l’utilizzo del gasolio verde. L’accordo è stato firmato dal segretario della Marina americana, Ray Mabus,e dal Capo di Stato maggiore della Marina militare italiana, ammiraglio Giuseppe De Giorgi.

«La collaborazione», ha spiegato Ray Mabus, «rientra nei progetti italiani legati ai limiti sulle emissioni inquinanti, stabiliti in sede europea e per le omologhe azioni decise dal presidente Barack Obama che ha stabilito, per Marina e marines, l’indipendenza dal combustibile convenzionale per il 50% entro il 2020».

La Marina italiana ha già sperimentato con successo il carburante bio sul pattugliatore “Foscari”, che ha navigato utilizzando solo il50%del carburante tradizionale di origine fossile mentre l’altra metà “verde”. La marina Militare italiana ha in programma la costruzione di 10 nuove navi, a partire da quest’anno e nell’arco dei prossimi 7, con serbatoi polivalenti. Nei prossimi mesi, Marina militare Usa e Italiana, insieme ai ricercatori dell’Eni, affineranno le tecnologie di combustione ottimale del biocarburante che in una prima fase utilizzerà olio ricavato dalla spremitura di frutti di palma provenienti da piantagioni asiatiche certificate e sostenibili e non da nuove piantumazioni che comporterebbero ulteriori deforestazioni. L’olio di palma – è stato assicurato anche ieri – potrebbe essere sostituito nel prossimo futuro da olio di microalghe (sperimentate a Gela) o scarti animali e olio di frittura già usato. Con queste prospettive di produzione per il settore militare – che si aggiungeranno alla produzione di biodiesl per autoveicoli fino a 300 mila tonnellate all’anno – tutto cambia. Gli stessi sindacati dei chimici di Cgil Cisl, Uil, presenti ieri alla firma dell’accordo, si sono detti soddisfatti per «una scelta che riapre finalmente una prospettiva di sviluppo nuova e promettente per la chimica veneziana».

Il destino della piccola raffineria veneziana dell’Eni, infatti, sembrava segnato. I costi fissi per raffinare il petrolio e produrre combustibili per la rete di distribuzione di Eni erano troppo elevati e si produceva in perdita pur di vendere il prodotto in un mercato mondiale, come quello dei combustibili, in forte flessione. Per riportare in pareggio i costi di produzione, la benzina prodotta in loco avrebbe dovuto essere venduta a 3 centesimi in più al litro, rispetto ai prezzi di vendita dei carburanti già raffinati che arrivano a Venezia e vengono venduti dai concorrenti. Oltretutto, Eni di raffinerie in Italiane haben5 e la chiusura di quella di Venezia sembrava ormai scontata. Ma grazie al settore Ricerca, sviluppo tecnologico e progetti di Eni – come ha spiegato ieri il vicepresidente, Giacomo Rispoli – i vertici di Eni hanno capito che con un investimento contenuto (130 milioni di euro) sarebbe stato possibile, con un’adeguata e innovativa tecnologia che Eni ha già brevettato, riconvertire la raffineria di petrolio alla produzione di biocombustibili con un taglio delle emissioni inquinanti del 90%. Con queste prospettive i 180 dipendenti rimasti in forza nella raffineria veneziana possono finalmente tirare un sospiro di sollievo.

Gianni Favarato

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MARGHERA – Accordo tra Marine italiana e Usa per la flotta che si alimenterà con combustibile ecologico

Utilizzata l’area dismessa dell’ex Eni dove saranno prodotte 300 tonnellate l’anno di “green diesel”

La scoperta dell’atomo e della sua divisibilità ha portato alla bomba atomica e alle centrali che danno energia a intere Nazioni. Da sempre le scoperte militari, oltre a morti e distruzioni, hanno portato benefici per i civili. Giusto o sbagliato, è un dato di fatto, “si vis pacem para bellum”, se vuoi la pace prepara la guerra dicevano i latini.

Ieri a Marghera, nei 110 ettari occupati dalla raffineria Eni in riva alla laguna, troppo vecchia e in perdita per tirare avanti e che invece il prossimo mese rinascerà come bioraffineria, i militari italiani e quelli statunitensi hanno firmato un accordo.

Giuseppe De Giorgio, capo di stato maggiore della Marina Militare italiana e Ray Mabus, segretario della Marina degli Stati Uniti d’America hanno firmato il patto per costruire la “Flotta verde” in grado di viaggiare, portare aiuti e, se serve, combattere, utilizzando carburanti sempre più ecologici. Non a caso lo hanno firmato nella raffineria veneziana, la prima che costruirà un bio carburante in grado di essere mescolato, al 50%, con il diesel Nato F76 ad alte prestazioni, e non a caso sono due uomini della Marineria militare: «Da 238 anni la Marina Usa e il corpo dei Marines che comando, sono stati i corpi che hanno risposto in modo più veloce ed efficace ad ogni situazione di crisi – ha detto Mabus -. E quello che facciamo oggi ci dà la certezza di continuare a farlo nelle migliori condizioni operative».

Il petrolio finirà prima o poi ma soprattutto, al momento è in mano a molti Paesi che da un giorno all’altro possono diventare ostili. Quindi bisogna trovare energie alternative. Inoltre il Pianeta è malato di CO2 e di conseguenza queste nuove energie dovranno produrre meno anidride carbonica possibile. Nei mesi scorsi le due Marine (quella italiana sta anche lavorando sul Gnl, il gas naturale liquefatto, nella propulsione navale) hanno sperimentato il Green Diesel inventato dai ricercatori di Eni, guidati da Giacomo Rispoli, vice presidente esecutivo del settore Ricerca, Sviluppo tecnologico e Progetti di Eni Refining & Marketing, un ingegnere che quando spiega le caratteristiche innovative del nuovo prodotto rispetto ai biodiesel in commercio parla con entusiasmo. Ebbene, il nuovo green diesel, miscelato al 50% con il diesel Nato, ha permesso al pattugliatore d’altura Foscari di viaggiare spedito per tutto il Mediterraneo con i motori e i generatori di bordo che cantavano. Il carburante per le prove del Foscari è stato prodotto in America, ora la sperimentazione continuerà con quello prodotto dalla bioraffineria di Venezia.

Nella prima fase da Marghera usciranno 300 mila tonnellate anno di green diesel (da miscelare con il diesel per auto al 10%, o per i militari al 50%), per arrivare al massimo a 500 mila tonnellate: per il momento verrà utilizzato l’olio tratto dal frutto della palma, in seguito anche da altri oli vegetali, scarti dell’agricoltura e micro alghe. Sperimentazione a parte, fino ad oggi non c’è nessuna richiesta di fornitura ufficiale da parte delle due Marine, e in ogni caso il prodotto che uscirà da Porto Marghera è praticamente già “venduto” perché servirà tutto per miscelare il gasolio prodotto dalle altre raffinerie Eni al 10% come previsto entro il 2020 dalla normativa europea. Se la Marina lo vorrà, bisognerà trasformare altri impianti vecchi e in perdita in bioraffinerie.

Elisio Trevisan

GAZZETTINO – DEBITI PER 16 MILIONI

Il Tribunale di Venezia ha ammesso Vega – Parco scientifico tecnologico di Venezia alla procedura di concordato preventivo, richiesta dagli stessi amministratori della società. Giudice delegato è stato designato il dottor Alessandro Girardi, commissario giudiziale è il dottor Pietro De Bei; l’udienza dei creditori si aprirà il prossimo 13 maggio alle 10, in Tribunale a Venezia.

I giudici hanno invece rinviato al prossimo 8 maggio la decisione in merito alla richiesta formulata da Vega di disporre lo scioglimento di alcuni contratti stipulati da Vega in passato e ritenuti non conformi: prima di decidere, il Tribunale vuole ascoltare in contraddittorio le controparti contrattuali, ovvero i fornitori di alcuni servizi contestati da Vega.

Il “piano di salvataggio” presentato al Tribunale prevede la cessione di una serie di immobili e aree per poter soddisfare integralmente i creditori: quest’ultimi saranno chiamati nei prossimi mesi a votare l’accettazione del progetto. In caso di voto favorevole il concordato otterrà l’omologazione da parte del Tribunale e la procedura potrà proseguire.

Per far fronte al forte indebitamento (pari a oltre 16 milioni di euro) Vega vuole cedere gli immobili Auriga e Lybra (del valore di oltre 11 milioni), le aree ex Agip (7 milioni) e Pandora (700mila euro) nonché la partecipazione in Venezia Tecnologie (700mila euro) per un totale di oltre 20 milioni di euro. La proposta di concordato, firmata dal presidente di Vega, Daniele Moretto, è finalizzata a garantire la continuità aziendale.

Il programma di cooperazione tra Italia e Stati Uniti d’America sui combustibili alternativi è stato uno dei principali temi dell’incontro, avvenuto oggi, tra il sottosegretario alla Difesa, Domenico Rossi, e il segretario della UsNavy, Ray Mabus. Oggi a Porto Marghera è prevista la firma di un accordo di cooperazione, in occasione dell’ imminente avvio della produzione nazionale di biocarburanti da fonti sostenibili certificate nella nuova bioraffineria.

«La nostra Marina militare – ha sottolineato Rossi – è la prima in Europa a sperimentare operativamente il green diesel, in anticipo anche rispetto alla scadenza europea che prevede l’uso del 10% di frazione bio entro il 2020. E’ l’iniziativa della cosiddetta flotta verde».

L’accordo per l’utilizzo di nuova generazione arriva dopo la fortunata sperimentazione, nei mesi scorsi, di miscele al 50%bioderivate e i risultati sono di grande auspicio anche per le altre marine della Nato, riducendone la dipendenza dal petrolio ».

La frazione di «qualità premium » si produrrà in scala industriale a Porto Marghera nel primo stabilimento al mondo di raffineria petrolifera convertita per produrre biocarburanti da oli vegetali, anche di seconda e terza generazione, con importanti ricadute sul territorio.

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Moraglia ieri negli edifici del Parco scientifico e nel cantiere per l’Expo 2015

Il presidente Moretto lancia l’appello: «Pregate per il futuro dei nostri lavoratori»

MARGHERA «Una preghiera del Patriarca per il parco scientifico e tecnologico Vega, affinchè superi questo difficile momento e continui a sviluppare imprese e ricerca». Tutto si può dire tranne che Daniele Moretto, presidente di Vega scarl, non sia preoccupato del futuro di una struttura il cui destino è appeso alla decisione del Tribunale di Venezia, che ha ricevuto dall’ad Tommaso Santini un piano di concordato definitivo da 20milioni di euro, per salvarsi dal fallimento. Un concordato che contempla la vendita di immobili e tagli ai costi di gestione (energia, strutture) e una riduzione del personale dipendente che passerà da 13 a 7 unità. Moretto ha lanciato il suo appello direttamente al Patriarca Francesco Moraglia, ieri in visita al Vega1 a al cantiere del Vega 2 dove sorgerà il padiglione legato all’Expo 2015.

«Le chiedo di ricordarsi del parco scientifico nelle sue preghiere – ha detto il presidente di Vega scarl a Moraglia – è importante che questa struttura abbia un futuro per chi ci lavora e per le loro famiglie».

La visita. Il Patriarca comincia la sua visita al parco scientifico dal cantiere di Vega2. Qui, su un’area di 40mila metri quadrati, Condotte Immobiliare realizzerà il padiglione di 10.000 metri quadrati adibito a scopi espositivi e congressuali. Primo appuntamento, Aquae, esposizione veneziana dedicata all’acqua promossa da Expo Venice spa e collaterale all’Expo del 2015. Il padiglione verrà utilizzato anche dopo l’Expo milanese puntando sempre sul tema dell’acqua e ospitando, dunque, aziende del settore (come quelle che si occupano di depurazione). I lavori,che coinvolgono decine di operai, termineranno fra circa un anno. Preghiere. Nella zona del Vega1 il Patriarca ha fatto visita ad alcune aziende dell’incubatore (Green Team Lab, Kid Pass, Onda Media, Solwa srl, Unisky). Prima, però, ha salutato con un discorso la platea composta da una cinquantina di persone.

L’intervento di Moraglia è preceduto da quello dell’ad Tommaso Santini, che snocciola un po’ di numeri relativi a una struttura «composta da 200 imprese che danno lavoro a oltre 2mila addetti», dell’assessore Roberto Panciera e di Agnese Lunardelli, vicepresidente dei giovani di Unindustria Venezia.

Dopo Santini, l’appello di Moretto al Patriarca: «La crisi ha investito anche il Vega abbiamo fatto ricorso al concordato in continuità, ma dobbiamo sacrificare parte del nostro patrimonio immobiliare per ripianare i debiti e per avviare un’opera di riorganizzazione. Le chiedo. quindi, di ricordare il Vega nelle sue preghiere».

Etica e uomo. Nel suo discorso Francesco Moraglia sottolinea che parlare di ricerca, innovazione, competitività, sviluppo ha senso solo «se c’è al di sopra di tutto un progetto più ampio, un principio ispiratore: l’uomo, la persona». Il Patriarca ha ricordato anche le parole di Papa Wojtila pronunciate proprio a Porto Marghera nel 1985: «Questa realtà, diceva il Papa, è un patrimonio di esperienza lavorativa, imprenditoriale e sindacale, di professionalità e di ricerca tecnologica che va conservato, incrementato e messo a frutto a favore dello sviluppo del territorio. Ma il rilancio, o avrà una sua anima etica o non sarà autentico sviluppo». Infine, un appello affinchè tutti «operino con quel virtuoso mix di creatività, innovazione, saggezza, equilibrio, coraggio e responsabilità così necessario per poter intraprendere le strade giuste per generare un autentico, pieno e totale sviluppo delle persone e insieme del bene comune».

Gianluca Codognato

IL NODO DEI COSTI

E al Vega l’affitto vale 180 mila euro Alessio Patron Corre l’anno 2010 quando la Regione Veneto, considerati i tempi, l’assenza di domanda e anche di capacità per poterla raccogliere, decide di riorganizzare il distretto hi-tech di Marghera. Nell’ottica di un potenziamento-snellimento, Nanofab viene incorporata in Veneto Nanotech con delibera del 18 maggio 2010 e si procede a una lenta dismissione di Civen completata nel 2013, una volta chiusi tutti i progetti approvati e in corso. Ma il meccanismo creatosi, all’interno del distretto veneziano con le sue due appendici di Padova e Rovigo, sembra quello di un cane che si morde la coda. Ciò che pesa sui conti di Veneto Nanotech è scritto al capitolo affitti (885mila euro più 446mila di fatture nel 2012). I laboratori di Venezia si trovano infatti al Vega, nella Torre Hammon ristrutturata con fondi europei che non hanno coperto l’intero ammontare dell’investimento.

«Per questo si è resa necessaria, per rientrare, la definizione di una rigorosa politica di affitti con canoni non troppo economici» svelano fonti autorevoli. Si parte (stando ai resoconti) da 600mila euro l’anno che poi vengono dimezzati a 300mila per un totale di 7 milioni di euro da recuperare in 12 anni. Accordi recenti (inizi 2013) hanno portato a limare ulteriormente questa cifra: a bilancio 2012, si iscrivono 180mila euro l’anno per sei anni.

(e.v.)

Sandro Trevisanato, presidente di Vtp, plaude alla società dedicata alle crociere

«Pronti ad agire in sinergia». Ai Saloni però solo natanti di 40-50 mila tonnellate

Grandi navi ai Saloni dal 2015. Ma per questioni tecniche non potranno attraccare a Chioggia quelle superiori alle 40-50 mila tonnellate. Un accordo che sembra fatto, quello per la costituzione della nuova società «Chioggia terminal crociere», annunciato al ministro Lupi in visita a Chioggia qualche giorno fa e ora pronta a partire.

«Ben venga», commenta Sandro Trevisanato, presidente della Vtp, la società veneziana delle crociere, «tutto quello che aumenta l’offerta croceristica nell’area veneziana va bene. Agiremo in sinergìa con Chioggia ».

Non si parla qui delle navi di grandi dimensioni che sono ora nell’occhio del governo per la limitazione dei passaggi le alternative al transito davanti a San Marco. La soluzione Chioggia, dove un porto moderno è ora a disposizione delle attività delle crociere, non potrebbe in ogni caso intercettare i passeggeri dell’home port, cioè quelli che arrivano e partono da Venezia, ma principalamente quelli delle navi in transito.

La città, in prima fila il sindaco Giuseppe Casson, assicura: «Non siamo in concorrenza con Venezia». Ma gli operatori sono preoccupati per la possibile “fuga” delle navi. Perché non aprire ad alternative immediate, come gli ormeggi delle grandi navi (oltre le 50 mila tonnellate) al Lido oppure, come propone l’ex direttore della Panfido rimorchiatori Lucio Sambo, nelle banchine dei Marani, a nord dell’Arsenale? Insieme a Chioggia potrebbero dar vita al nuovo “grande porto diffuso”, con il centro in Marittima e altre banchine in laguna. «Ma non è possibile, perché al Lido non si arriva da terra», dice Trevisanato, «le uniche alternative possono essere le vie d’acqua del Contorta o del nuovo canale dietro la Giudecca. Ma le navi dovranno attraccare sempre in Marittima».

Alternative che il governo sta ora valutando. Sono sette quelle inviate a Roma dalla Capitaneria di porto. Che riguardano l’ipotesi del nuovo canale Contorta- Sant’Angelo (Autorità portuale) per far entrare le navi in laguna da Malamocco e non più dal Lido. Il canale retro Giudecca (Vtp) una sorta di tangenziale dell’acqua, e Marghera, stazione Marittima nell’ex zona industriale proposta dal Comune ma osteggiata dal Porto. Infine, le quattro ipotesi per spostare la stazione Marittima in bocca di Porto di Lido, davanti all’isola artificiale del Mose. A queste si è aggiunta Chioggia. Che potrebbe utilizzare il terminal dei Saloni per ospitare navi di medio tonnellaggio. E rilanciare la sua offerta turistica contando sull’aumento dei passeggeri. Ipotesi lanciata dal Comune e dalla Camera di commercio – azionista di Vtp – che adesso trova consensi.

Alberto Vitucci

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In terraferma percentuale vicina al 60% dopo l’introduzione dei cassonetti a calotta in centro. Ma resta il vizio di abbandonare rifiuti ingombranti e scarti edili all’esterno delle isole ecologiche

MESTRE. C’è la terribile abitudine di lasciare i rifiuti fuori dei cassonetti – come abbiamo raccontato ieri – ma c’è anche un dato positivo che emerge, dopo l’introduzione dei cassonetti a calotta e la consegna delle chiavi che nelle settimane scorse ha riguardato gli abitanti della zona centrale di Mestre. Alla fine del 2013 la raccolta differenziata dei rifiuti nella terraferma veneziana era arrivata al 55% circa.

Un dato collocava Mestre e l’intera terraferma ai primissimi posti in Italia tra le città medie e grandi (dai 150/200 mila abitanti in su). E l’avvio del nuovo anno sta consolidando questo primato. Come si diceva l’introduzione del sistema con i cassonetti a chiave anche sta portando il record ancora più su, avvicinandolo ormai a quota 60%. Nelle municipalità dove il sistema è stato introdotto da più tempo, come a Chirignago – Zelarino o Favaro – Campalto la differenziata è da tempo intorno al 70%, mentre a Marghera, dove è più recente l’introduzione, si sta andando oltre 60%.

«Anche gli inconvenienti, come gli abbandoni impropri da parte di alcuni cittadini che all’inizio un po’ faticano ad abituarsi al nuovo sistema, dopo qualche settimana di “rodaggio” tendono a essere superati» sottolinea l’assessore all’Ambiente, Gianfranco Bettin, «riducendo gli abbandoni impropri a quote fisiologiche. Diverso è il caso dei veri e propri “malfattori”, gli incivili che abbandonano non il singolo sacchetto di rifiuti (il nuovo sistema supera ben presto tale inconveniente, incentivando invece i virtuosi) bensì rifiuti ingombranti malgrado un comodo ecocentro cui conferirli, o il servizio a domicilio, o gli ecocentri mobili o scarti di sgomberi o di lavorazioni». «Costoro, irriducibili e appunto incivili, sono al centro di una dura campagna degli ispettori ambientali, che il nuovo sistema rende più facile, in quanto li isola dall’insieme della comunità cittadina, che infatti sta attivamente collaborando a denunciarli.

Cassonetti con la chiave sono ora introdotti anche al Lido», aggiunge Bettin, «dove ci aspettiamo risultati analoghi, come a Burano e Murano, tali da far schizzare i dati dell’intero comune – malgrado l’enorme massa di rifiuti prodotti dal turismo – a livelli di assoluto rilievo».

Resta, comunque, il primato di Mestre e dell’intera terraferma che ha consentito nel 2013 – secondo dati forniti da Ca’ Farsetti – un risparmio di circa 5 milioni sul costo del Piano rifiuti e quindi nelle bollette degli utenti e, soprattutto, la chiusura dopo circa vent’anni dell’inceneritore di rifiuti. I dati della città fanno poi anche i conti con la difficoltà della racconta in centro storico.

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Il comitato

Il Comitato «No grandi navi – Laguna bene comune» ribadisce la propria contrarietà a un porto passeggeri in laguna di Venezia per le grandi navi. «Tre progetti – spiega il comunicato – quello del Canale Contorta, quello che prevede di ospitare le grandi navi a Marghera e quello del retro Giudecca, ci vedono contrari. Vogliamo portare l’attenzione su alcuni lavori scientifici sperimentali sulla laguna di Venezia, pubblicati da studiosi tedeschi, italiani e americani in importanti riviste internazionali, e troppo a lungo ignorati. Questi lavori dimostrano come le scie delle navi che transitano nei canali lagunari sono un fattore importante dell’erosione verificatasi nella laguna stessa».

«Si è di fronte a un bivio – illustra la nota del Comitato – o continuare nella logica dello scorso secolo, arginare il canale Malamocco Marghera, ampliarlo, farne un’autostrada extra-lagunare, togliendo alla laguna centrale ulteriore superficie, spazio vitale, degradandone le caratteristiche morfologiche e strutturali, oppure ripensare l’organizzazione portuale per consentire l’accesso in laguna solo alle navi compatibili per dimensioni e per controllo dell’inquinamento e ospitando le grandi navi fuori della laguna.

Una logica d’altra parte condivisa dall’Autorità Portuale con il progetto off-shore per il porto commerciale, ma inspiegabilmente osteggiata per il porto passeggeri.

Continuando a far entrare le navi in laguna si devasterebbe inutilmente sia la laguna che la città; ben presto le navi saranno comunque troppo grandi e l’innalzamento del livello dell’acqua, con le frequenti chiusure del Mose, impedirebbe l’ingresso dalle bocche di porto. Al danno si aggiungerebbe ben presto una crisi produttiva e occupazionale senza ritorno».

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Crociere con il “silenziatore”: a Venezia arriva lo stop all’inquinamento acustico

Ordinanza del Porto, il decalogo è all’interno del nuovo piano degli ormeggi

Niente amplificatori dalle 24 alle 7 durante le feste per non disturbare i residenti

VENEZIA. Primo stop – almeno parziale – all’inquinamento acustico provocato nel Porto di Venezia dalle Grandi Navi, soprattutto nelle ore notturne, con l’uso di altoparlanti o amplificatori in occasione, ad esempio, di feste a bordo delle navi da crociera.

Dopo i provvedimenti che riguardano il loro passaggio e quelli relativi all’inquinamento ambientale per le emissioni di fumi, è la prima volta che si affronta anche quello dell’inquinamento sonoro prodotto da queste “città” galleggianti, abitate da migliaia di Venezia. Da tempo fioccavano le proteste e in qualche caso anche gli esposti presentati dagli abitanti di Santa Marta e San Basilio, esasperati per il disturbo alla quiete pubblica soprattutto nelle ore notturne.

A intervenire, ora, è stato il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa, con un’ordinanza appena emessa per il contenimento e la riduzione delle emissioni acustiche in ambito portuale nella zona della Marittima e di San Basilio. Il problema è reale, perché il provvedimento di Costa – con l’adozione di un nuovo Piano di ormeggio per le grandi navi – fa riferimento anche ai dati raccolti con il Progetti E.co.Port, sviluppato con fondi comunitari, sulla mappatura acustica del rumore portuale derivante delle navi in transito e in ormeggio in Marittima, trasmessi al Ministero dell’Ambiente oltre cinque anni fa.

Finalmente, però, il Porto si decide a intervenire, anche se non esiste ancora a livello nazionale una legge che limiti il rumore prodotto dalle infrastrutture portuali negli scali italiani. Di qui, appunto, per ora, con l’ordinanza, l’adozione di un piano di ormeggio del Porto di Venezia che servirà, almeno, a limitare i danni.

Tra le misure più significative previste dal nuovo regolamento quella che impedirà l’uso di amplificatori sonori esterni a bordo delle navi da crociera dalle 24 alle 7 del mattino, proprio per non turbare il riposo dei residenti della zona, in occasione di feste o ricevimenti, che non dovranno comunque schiamazzi, rumori e suoni all’esterno.

Anche nella programmazione degli ormeggi delle Grandi Navi il regolamento prevede che vadano collocate alla Marittima, e cioè nell’area più lontana dal punto di vista acustico dai centri abitati di San Basilio e Santa Marta le navi che si sa già essere rumorose – per segnalazioni o esposti già presentati su di esse o per rilievi fonometrici che lo documentino – e quelle che effettuano soste prolungate che comprendano uno o più periodi notturni.

Nell’area di Santa Marta si cercherà di sfruttare l’effetto barriera offerto dagli edifici circostanti, facendo ormeggiare qui soprattutto navi di altezza limitata, i cui camini non superino l’altezza dei fabbricati vicini. Inoltre, nell’attracco, si farà in modo che le sorgenti sonore siano posizionate verso il canale o verso la laguna e non in direzione dei centri abitati.

Inoltre le esercitazioni di sicurezza previste a bordo delle navi da crociera, che prevedono anche l’uso delle sirene, non potranno svolgersi nelle fasce orarie dedicate al riposo dei residenti, e cioè dalle 24 alle 7 del mattino e dalle 13 alle 15. Stesse limitazioni anche per le segnalazioni acustiche legate a problemi di sicurezza o di emergenza. Il nuovo regolamento degli ormeggi – attraverso la Venezia terminal passeggeri – verrà ora trasmesso alle compagnie di crociera perché sia subito adottato.

Enrico Tantucci

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Doveva svolgersi ieri con i ministri di Ambiente, Infrastrutture e Beni Culturali per avviare la valutazione dei progetti alternativi a San Marco. Tutto rimandato.

«Saltato» il vertice ministeriale sulle grandi navi che doveva svolgersi ieri al Ministero delle Infrastrutture convocato dal ministro Maurizio Lupi con i colleghi Dario Franceschini ministro dei Beni Culturali e Gian Luca Galletti, ministro dell’Ambiente. Un incontro che doveva iniziare a stabilire tempi e modi dalla Valutazione d’impatto ambientali sui sette progetti alternativi al passaggio delle navi da crociera in Bacino di San Marco già inviati al Ministero dalla Capitaneria di Porto con le prime valutazioni di merito che indicherebbero il progetto dello scavo del canale Contorta Sant’Angelo – proposta dall’autorità Portuale – e quello della “tangenziale” dietro il Canale della Giudecca, sponsorizzato dalla Venezia Terminal Passeggeri, come i due preferiti dall’autorità marittima, anche se ora si chiede una vera Valutazione d’impatto ambientale. Era stesso lo stesso ministro Lupi – calato in laguna la scorsa settimana per un sopralluogo ai cantieri del Mose alla bocca di porto di Chioggia – a annunciare il vertice ministeriale che doveva svolgersi ieri, garantendo che in tre mesi sarebbe avvenuta la Valutazione d’impatto ambientale dei progetti, anche per rispettare la tabella di marcia che vorrebbe poi nel giro di un anno e mezzo la realizzazione della via d’acqua alternativa al passaggio da San Marco per le navi da crociera. Ma niente di tutto questo, il ministro Lupi si è dimostrato in questo caso assai poco “renziano” nel rispetto dei tempi. l’incontro ieri non c’è stato, i ministri Franceschini e Galletti pare non fossero neppure stato informato.

«Il ministro Lupi avrebbe voluto organizzare l’incontro ieri – fanno sapere con un po’ di imbarazzo dal Ministero – ma non è riuscito a combinarlo con i ministri Galletti e Franceschini. Ma l’incontro ci sarà sicuramente, ma non sappiamo ancora quando. Lo faremo sapere appena possibile».

Iniziano subito a allungarsi, dunque, i tempi, della nuova puntata della vicenda Grandi Navi, quella annunciata come decisiva dal ministro. I tempi celeri per arrivare alla realizzazione della via alternativa a San Marco per le navi da crociera – come lui stesso aveva sottolineato – sono anche la condizione concordata con le compagnie di crociera per accettare – più o meno di buon grado – lo stop dal primo gennaio 2015 al passaggio in Bacino di San Marco delle navi superiori alle 96 mila tonnellate di stazza.

Dei sette progetti alternativi depositati, quattro riguardano il terminal alla bocca di porto di Lido. Come il progetto “Venice Cruise 2.0″ di Cesare De Piccoli, firmato da Duferco Engineering e Consulting. Idea presentata già una decina di anni fa dall’ex viceministro ed ex vicesindaco, ai tempi delle alternative al Mose. Nuova stazione marittima galleggiante in bocca di porto di Lido, tra Punta Sabbioni e l’isola artificiale del Mose. Stesso luogo per altri tre progetti depositati. Come quello di Luciano Claut, architetto veneziano e assessore a Mira per il Movimento Cinquestelle. Qui le navi andrebbero attraccate in un struttura longitudinale davanti all’isola artificiale del Mose. Sempre in bocca di Lido è la stazione Marittima progettata dall’architetto Giovanni Fabbri, come quella di Stefano Boato e Maria Rosa Vittadini. Alle quattro alternative del Lido si aggiunge l’ipotesi Marghera. Caldeggiata dal Comune e da un gruppo di industriali, presentata dallo studio di architettura di Roberto D’Agostino. Ormeggi per le navi in canale Brentella, altri due nel canale industriale Ovest.

(e.t.)

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Sarà inserito sul sito del Comune

Un “kinorama” sullle crociere

Un video interattivo per seguire virtualmente il traffico acqueo

Il filmato riferito al passaggio record di navi da crociera del 21 settembre scorso quando furono 12

Un “Kinorama” sul passaggio delle grandi navi in Bacino di San Marco, ovvero un video interattivo attraverso il quale chi guarda possa osservare e seguire ora per ora il traffico acqueo in entrata e in uscita in Bacino di San Marco e Canale della Giudecca. È già stato realizzato e sarà presto inserito sul sito web del Comune di Venezia per sensibilizzare ancora di più i cittadini sulla realtà del passaggio delle grandi navi da crociera in Bacino di San Marco.

Il Comune lo ha già commissionato allo Studio officine Panottiche – uno studio di progettazione e realizzazione dei contenuti visivi – che lo metterà a disposizione nei prossimi giorni. Non si tratta pertanto di una webcam che segua in ogni momento il passaggio delle navi da crociera in Bacino di San Marco, ma piuttosto di una “fotografia” in movimento e interattiva di un momento cruciale: quello del 21 settembre scorso, quando si registrò il passaggio di un numero record di navi da crociera. Già in quell’occasione, su incaricato dell’assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin, lo Studio Officine Panottiche produsse il video in time-lapse – una tecnica di ripresa nella quale la frequenza di cattura di ogni fotogramma è molto inferiore a quella di riproduzione e così il tempo, nel filmato, sembra scorrere più velocemente del normale – per rendere visibile in pochi minuti il traffico navale in Bacino di San Marco e Canale della Giudecca, che l’Amministrazione diffuse poi sul suo canale Youtube, con un grandissimo successo. Per questo ora quel video sarà trasformato appunto in un kinerama che permetterà a chiunque sia interessato di rendersi effettivamente conto e “da vicino”, di quale sia l’effettiva distanza delle grandi navi dalle rive di Venezia e anche, con diverse angolazioni, di quale sia effettivamente il loro impatto visivo.

Quel 21 settembre aveva stabilito il nuovo record delle navi a Venezia: 12 tra enormi e medio grandi, passate in mezzo a unagrande manifestazione di protesta organizzata dal Comitato No Grandi Navi e da altre associazioni ambientaliste.

Sulla riva delle Zattere sferzata dalle onde e guardata a vista da centinaia di poliziotti e carabinieri, ci furono tv e fotografi di mezzo mondo, giornalisti italiani e stranieri e tante prese di posizione come quella di Adriano Celentano che aveva comprato una pagina di pubblicità per denunciare la “morte di Venezia” assediata dalle navi da crociera e molti dei manifestanti si tuffarono addirittura in acqua nel momento del passaggio di alcune di esse.

(e.t.)

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A ROMA

All’esame la Valutazione d’impatto ambientale, entro 90giorni il progetto alternativo

Grandi navi, è il giorno del vertice romano tra i ministri delle Infrastrutture, dell’Ambiente e dei Beni Culturali per iniziare a discutere della Valutazione d’impatto ambientale che dovrà stabilire in tre mesi – secondo il cronoprogramma indicato dal ministro Maurizio Lupi – quale dei sette progetti alternativi al passaggio delle navi da crociera in Bacino di San Marco è il più idoneo ad essere realizzato.

E proprio sulla relazione preliminare con le prime valutazioni dei progetti – fatta dalla Capitaneria di porto di Venezia, ma controfirmata anche da Magistrato alle acque e Autorità portuale, che pure sono tra i proponenti di progetti, a cominciare da quello dello scavo del canale Contorta-Sant’Angelo – sorgono i primi altolà con la lettera inviata ieri ai tre ministri dal senatore del Pd Felice Casson e da quello del Movimento Cinque Stelle Giovanni Endrizzi che facendo riferimento a quanto scritto dai giornali ricordano che «la Capitaneria di Porto (affiancata da Magistrato alle Acque e Autorità Portuale) avrebbe anche relazionato mettendo nuovamente in primo piano le proposte dei due nuovi canali Contorta e retro Giudecca, rinviando gli altri progetti a una verifica di Piano Regolatore Portuale, quindi a tempi che andrebbero oltre la portata del procedimento in corso. Tali considerazioni non tengono conto dell’ordine del giorno, votato pressoché all’unanimità in Senato lo scorso 6 febbraio, che ha richiamato il Governo a porre attenzione al delicato equilibrio dell’ecosistema lagunare, a tutte le proposte presentate, compresi gli scali alternativi extralagunari. La Marittima quindi non costituisce uno scalo esclusivo ed elemento dirimente, stante che gli stessi traghetti troveranno dislocazione in un nuovo scalo a Fusina, percorrendo vie di navigazione esistenti quali il Canale Malamocco Marghera, alternative a quelle vietate che saranno ufficializzate (per i traghetti) nel momento in cui lo scalo sarà effettivamente praticabile. Anche l’appello a subordinare gli scali alternativi a Piano Regolatore Portuale è pretestuoso come se l’escavo di nuovi grandi canali non fosse materia da Piano Portuale. Le proposte di scali alternativi hanno quindi pieno titolo per essere valutate alla pari delle altre proposte».

(e.t.)

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L’INTERVENTO

Grandi navi tra convenienze e compatibilità – Architetto, professore Iuav e Politecnico di Torino

È da anni che si discute del transito delle grandi navi lungo il Bacino di san Marco, mettendo a fuoco le espresse considerazioni dai diversi punti di vista ambientale, fisico ed ecologico, aventi come prevalente obiettivo la garanzia della sicurezza urbana di Venezia. Con l’aumento del numero dei transiti e del tonnellaggio delle navi da crociera e il conseguente incremento turistico in città, il dibattito è aumentato, assumendo animati aspetti contrastanti, coinvolgendo sempre più gli interessi primari della città e i principi della sua tutela, giustificati dalla sua naturale fragilità.

Negli ultimi tempi, avendo il dibattito assunto connotazioni critiche, l’impossibilità di raggiungere intese tra le preposte istituzioni locali chiamate in causa, furono coinvolte le istituzioni centrali governative, che imposero al traffico della grandi navi alcuni criteri disciplinari, escludendo di fatto l’attraversamento urbano della città e dello stesso Bacino di San Marco, fissando una limitazione massima di stazza delle navi; ossia l’esclusione della navi da crociera. Provvedimento, che fu prevalentemente considerato come un riconoscimento delle richieste dell’opinione pubblica e non solo di quella locale, di negare il contestato transito, sulla base della loro evidenza volumetrica, incompatibile con la dimensione ambientale urbana, tale da costituire un reale pericolo.

L’imposta limitazione dava ragione ai sostenitori delle accertate alterazioni dei fondali dei canali e dei danni alle rive, provocati dalle navi in transito, che provocano lo spostamento di decine di migliaia di mc d’acqua (equivalenti al volume dell’opera viva di ciascuna nave) e per essere fonte di contaminazioni atmosferiche, acustiche e inoltre per costituire un autentico affronto estetico, se rapportato alla qualità del paesaggio urbano della città.

La ricerca sull’ottimizzazione di una soluzione del problema delle grandi navi a Venezia, che risolva in modo definitivo i molti problemi connessi al transito e alle soste in banchina e quindi che ponga fine a lamentele e contestazioni, che hanno maggiormente coinvolto gli abitanti di Castello, Riva dei Sette Martiri, e di Santa Marta, ha comportato la presentazione di diverse proposte per nuovi percorsi navigabili e nuovi punti portuali di arrivo.

Le soluzioni che ebbero maggiore accredito sono quattro, su sette proposte complessive. La prima, dalla bocca di Porto di Malamocco alla Stazione Marittima (attrezzata anche per accogliere le navi da crociera), lungo il canale dei Petroli e attraverso la deviazione di un nuovo canale di Contorta Sant’Angelo rettificato e arginato (l’arginatura, oggetto di non poche contestazioni, costituisce un’anomalia costruttiva nell’ambito delle tradizionali modalità operative della laguna e un’alterazione del suo equilibrio idrogeologico), rispetto a quello originario, tortuoso e non navigabile.

La seconda, detta la “tangenziale”, che dalla bocca di porto di San Nicolò di Lido, attraverso un tracciato acqueo dietro all’Isola della Giudecca, giunge alla Stazione Marittima.

La terza, prevede l’accesso in laguna attraverso il Canale dei petroli e la costruzione nell’area portuale industriale di Marghera delle necessarie strutture per la ricettività crocieristica.

La quarta, che esclude l’accesso delle navi in laguna e prevede la costruzione di banchine d’attracco delle navi su versante mare dell’isola artificiale del“Bacan” (costruita nel mezzo della bocca di Porto di Lido, San Nicolò per accogliere le strutture tecnologico-impiantistiche del Mose e per dividere in due l’ampiezza del varco portuale fra San Nicolò e Punta Sabbioni). Quest’ultima, forse fra le più accreditate, corrisponde a una soluzione di qualche anno fa e recentemente riproposta in forma più esplicita, anch’essa avente come prevalente obiettivo, l’inaccessibilità delle grandi navi alla laguna – nella premessa che la Legge speciale per Venezia non consente lo scavo di nuovi canali – prevedendo banchine e strutture portuali, lungo il lato costiero sul versante mare di Punta Sabbioni. Attrezzature componibili e reversibili, perchè galleggianti, con ormeggi per quattro e più navi da crociera di nuova generazione ovvero di maggiore tonnellaggio rispetto a quelle che, fino a qualche settimana fa, transitavano per il Bacino di San Marco. Quest’ultima soluzione, oltre a precludere la navigabilità della laguna alle navi che superano i prescritti indici di stazza, ha il vantaggio di essere connessa alla viabilità stradale del retroterra di Punta Sabbioni, facilitando il problema dei rifornimenti e delle previsioni logistiche dei passeggeri. Inoltre e per quanto attiene ai flussi turistici provenienti dalle diverse direzioni, ne semplificherebbe e migliorerebbe la distribuzione nell’area veneziana, coerentemente con i programmi dell’amministrazione comunale di Venezia, che sembra intenzionata ad attrezzare idonei punti di arrivo, perifericamente distribuiti lungo la gronda lagunare. È una proposta progettuale, che in parte corrisponde a un’ idea che una dozzina di anni fa comunicai a un giornale locale, la quale – anche se allettante per più ragioni – ritenni fosse improponibile, essendo prevista lungo il versante opposto della bocca di porto del Lido, in zona di San Nicolò. Infatti, la proposta di attrezzature portuali in quella zona del Lido, in quanto isola, non sarebbe logisticamente ed economicamente sostenibile. La proposta di bloccare l’accesso delle navi con ormeggi a Punta Sabbioni, è ulteriormente comprensibile, se considerata in rapporto alla prevista costituzione della Città metropolitana veneziana, nei confronti della quale si presume la necessità di una maggiore efficienza organizzativa del turismo, in costante aumento (negli anni Ottanta del secolo scorso corrispondeva a 20mila unità al giorno, contro le attuali 40-100mila). Ovvero, prevedendo una maggiore razionalizzazione della diffusione turistica nell’area veneziana, diversificata per qualificazioni storico- culturali e paesaggistiche e quindi con l’incentivazione della finalità culturale del turismo, a cui si deve maggiormente ricorrere e per le quali,una riconsiderata e compatibile mobilità turistica nell’ambito lagunare diventa essenziale anche a garanzia di una attiva conservazione dell’ambiente. Previsioni da ritenere in controtendenza con quanto oggi accade a Venezia, in cui i flussi turistici, invece si concentrano prevalentemente nell’area marciana e realtina.

Le presenti, considerazioni che partono unicamente da presupposti di carattere culturale e che non appartengono a preconcetti interessi, esigono risposte certe in merito ai problemi enunciati e quindi sulla reale portata delle previsioni progettuali e degli effetti sull’ambiente e sulla qualità di vita di Venezia e dei suoi residenti. Pertanto si ritiene di pretendere l’esauriente conoscenza scientifica dei dati fondanti in merito a ciò che di volta in volta si propone alla città. Dati, che stante la riconosciuta specialità , siano valutabili su basi di costi e benefici e non sul prevalere dei costi e ricavi (pur necessari ma accettabili solo se coerenti con le espresse compatibilità al cui regime la città è obbligata) e quindi accompagnati, oltre che dalla dimostrazione delle conoscenze,da quantificazioni e comparazioni, aventi lo scopo di fornire all’opinione pubblica oggettivi parametri di giudizio, traducibili in leggibili certezze. L’urgenza di risolvere il problema della portualità crocieristica, si pone oggi quanto mai con urgenza e a maggior ragione, dopo la decisione del TAR e dei conseguenti commenti governativi, che rispondendo alla sospensione del traffico delle navi in Bacino di San Marco e lungo il Canale della Giudecca, ne ha reintegrato il passaggio fino a quando non ci sarà la disponibilità di un tracciato navigabile alternativo, provocando- così sembra-un ulteriore impegno da parte del governo nazionale.