La Regione ha aggiornato dopo oltre dieci anni il Piano di risanamento del bacino scolante

La laguna di Venezia sta male, con un carico di inquinanti che continua a peggiorare. Lo certifica anche la Regione – sulla base dei dati del monitoraggio dell’Arpav, l’Agenzia regionale per l’ambiente – che ha appena aggiornato il piano direttore per la prevenzione dell’inquinamento e il risanamento delle acque del bacino scolante, che risaliva al Duemila. Quel Piano, facendo propri i limiti posti dalla Legge Speciale per Venezia, aveva fissato l’obiettivo di sversare ogni anno in laguna un carico massimo di 3 mila tonnellate di azoto e 300 di fosforo. Ebbene se il carico di fosforo nei dieci anni successivi e fino ad oggi ha più o meno centrato l’obiettivo, il carico di azoto è stati ben 5 mila tonnellate all’anno, con una punta di 7300 toccate nel 2010. Il monitoraggio ha messo in evidenza che a portare l’azoto sono i corsi d’acqua e i canali agricoli che scaricano in laguna. Dal monitoraggio compiuto dall’Arpav nel triennio 2010-2012 è emerso che i parametri particolarmente critici sono l’azoto ammoniacale e a seguire l’azoto nitrico e il fosforo, mentre i valori di ossigeno registrati nell’acqua non sembrano essere un problema. Secondo quanto registrato nell’aggiornamento del Piano direttore, i carichi dei microinquinanti sarebbero nei limiti previsti, ma il monitoraggio ha rilevato la presenza e il carico di sostanze come arsenico, piombo e diossine per le quali è previsto il divieto di scarico in acqua. Dal monitoraggio dell’Arpav sempre dal 2010 al 2012 si segnala una diffusa criticità legata alla presenza di erbicidi e insetticidi, in particolare nel periodo che va da aprile a luglio. A portarli, soprattutto, le acque sotterranee del Bacino Scolante, che portano nitrati, pesticidi e altri metalli come ferro, manganese, arsenico. Per quanto riguarda le pressioni ambientali a cui la laguna è continuamente sottoposta, oltre al traffico marittimo, influiscono – secondo quanto accertato dalla Regione – l’erosione, la riduzione delle praterie di fanerogame, quella della concentrazione di ossigeno, l’iperproliferazione di alghe, le alterazioni delle condizioni di salinità dell’acqua, l’alterazione dell’idrodinamismo e del ricambio idrico e quindi anche delle condizioni di salinità. Le fonti puntuali di diffusione di sostanze inquinanti che si scaricano in laguna sono i depuratori civili, le utenze domestiche prive di sistema fognario e gli scarichi industriali, ma anche e soprattutto le fonti diffuse legate al drenaggio dei terreni agricoli e ai prodotti della zootecnìa. Confermata anche l’accentuazione dell’erosione della laguna a causa dell’idrodinamica lagunare e del ridotto apporto di sedimenti da parte dei fiumi che scaricano nel bacino scolante. In molte aree, come nei canali di grande navigazione – rileva il piano della Regione – è necessario un dragaggio costante dei sedimenti. Il traffico acqueo si somma alle tendenze già in atto. Una certa stabilizzazione dell’inquinamento in laguna negli ultimi anni sarebbe dovuta in particolare alle diminuzione delle attività industriali e produttive di Porto Marghera. Nitrati, pesticidi e altri inquinanti, per il loro peso specifico superiore a quello dell’acqua, si accumulano sul fondo delle falde acquifere, inquinando le acque sotterranee anche per interi decenni dopo essersi infiltrate nel sottosuolo. L’aggiornamento del Piano Direttore prevede interventi di mitigazione e bonifica e una nuova campagna di monitoraggi affidati all’Arpav sullo stato di salute della laguna.

(e.t.)

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Discussioni sulle soluzioni

Botta e risposta tra un giovane attivista e l’assessore Bettin

Grandi navi in laguna continuano a far discutere. Da un botta e risposta via mail tra un attivista, Massimo Rossi, e l’assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin, ieri sono emerse ancora perplessità sulle varie soluzioni da poter adottare. Il primo ha scritto a Bettin osservando che «prendo atto di come definisci devastanti tanto il progetto Contorta quanto il retro Giudecca. Su questo siamo d’accordo. Ma mi sorprende davvero che tu, rispettoso dei principi di scientificità, trasparenza e rigore, non riesca a vedere la evidente impraticabilità tecnica, gli immani scassi ambientali e i costi giganteschi, forse persino maggiori di quelli del Contorta, della proposta Marghera-Transitoria, firmata dal sindaco della Giunta di cui fai parte».

Nella sua risposta, l’assessore Bettin replica che «la proposta della Giunta non è quella che tu dici. Pensi, invece, che collocare il nuovo porto crociere in bocca di porto sia senza conseguenze? Che non abbia un forte impatto ambientale? E delle opinioni degli ambientalisti di Cavallino e litorale, duramente contrari a tale proposta, come anche il Comune di Cavallino, ce ne freghiamo? La realtà è che nessuna delle soluzioni in campo è senza conseguenze, e che esse vanno confrontate scientificamente in modo trasparente e rigoroso senza sposarne a priori nessuna. Poi credo, come te, che il Contorta o la proposta dietro la Giudecca siano devastanti, che sia problematica anche quella del Canale Vittorio Emanuele, e che la soluzione Marghera possa essere transitoria per allontanare subito dal centro le grandi navi e che, sulla carta, quella in bocca di porto possa essere migliore anche se non senza controindicazioni, ancora meglio un porto offshore».

(s.b.)

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IL CALVARIO DEI PENDOLARI»LA FERROVIA

Oggi da Vicenza a Treviso 7 minuti in più di 40 anni fa, 13 da Conegliano a Venezia 4 da Padova a Monselice. Eppure la Regione fu pioniera della rete nazionale

VENEZIA. L’orario generale delle Ferrovie italiane dello Stato del 1975 confrontato con quello di oggi offre il risultato che riassumiamo negli articoli e nel grafico di queste pagine. Un risultato che induce più di una riflessione sulla rete infrastrutturale rimasta praticamente quella di allora e sulla precedenza data oggi ai treni dell’alta velocità. Sarebbe interessante riuscire a quantificare quanto costa questa maggiore lentezza alle centinaia di migliaia di utenti delle reti locali e regionali. Perché, come noto, il tempo è danaro.

(a.r.)

VENEZIA – Da Conegliano a Venezia in 38 minuti, da Vicenza a Treviso in 51 minuti, da Bassano del Grappa a Venezia in 43 minuti, da Castelfranco a Padova in 28 minuti, da Portogruaro a Venezia in 48 minuti, da Schio a Vicenza in 32 minuti, da Padova a Monselice in 15 minuti, da Venezia a Trieste in un’ora e mezza.

Gli orari del futuro sistema metropolitano ferroviario di superficie? No, il tabellone ufficiale delle Ferrovie dello Stato: del 1975. Proprio così, i treni del Veneto di quarant’anni fa ci impiegavano una manciata di minuti in meno rispetto ad oggi. Colpa dell’orario cadenzato? No, responsabilità di un sistema infrastrutturale che è rimasto sostanzialmente quello di cent’anni fa (qual è l’ultimo chilometro di binari steso?) e del massacro societario e gestionale cui è stata sottoposta Ferrovie dello Stato, travolta dai debiti e sottoposta a una finta privatizzazione che ha reso il servizio tra i più scadenti d’Europa.

Basta consultare l’orario ufficiale delle Ferrovie del 1975 e confrontarlo con quello attuale per restare con un palmo di mano. Da Venezia a Trieste, ad esempio, il rapido 851 (solo prima classe) delle 9,42 era previsto in arrivo alla stazione di Trieste Centrale alle 11.05. Un tempo di percorrenza di un’ora e 23 minuti, contro l’ora e cinquanta minuti della più rapida delle soluzioni possibili oggi tra il capoluogo veneto e la città giuliana (regionale veloce da Santa Lucia delle 19,56, con cambio a Mestre e Freccia d’argento 9449). Ma il tempo di percorrenza medio è superiore alle due ore.

Non va meglio nelle linee minori, quelle che Trenitalia ha di fatto abbandonato per concentrarsi sulle più remunerative tratte ad alta velocità (ma è giusto?). La Calalzo-Padova, ad esempio, con il diretto 2313 impiegava tre ore e sei minuti. Oggi, per arrivare prima, conviene fare il giro per Conegliano, Treviso, Mestre (due ore e 55). La tratta tradizionale è più lenta oggi che allora. Da Conegliano a Venezia, con il rapido 813 delle 10,35, il tempo di percorrenza era di 38 minuti, oggi mai inferiore ai 51 minuti, e li chiamano regionali veloci. Sulla Ponte nelle Alpi-Conegliano, quarant’anni fa si viaggiava in 41 minuti (espresso 1591 Cadore), oggi la stessa tratta si percorre in 45 minuti. Da Bassano del Grappa a Venezia i pendolari del 1975 ci impiegavano 43 minuti, oggi cinque minuti in più. Ma se si è sfortunati e non si riesce a prendere il treno delle 7,46 dalla città degli alpini l’odissea è destinata a durare almeno un’ora e cinque minuti, quasi mezzora in più.E da Castelfranco a Venezia, il vantaggio competitivo del 1975 è di un minuto (28 minuti allora, 29 oggi). Da Schio a Vicenza, la differenza è di sette minuti: ma vince sempre il 1975.Sette minuti di vantaggio anche sulla Vicenza-Treviso.

È vero, sulle lunghe percorrenze (anche se non in tutte) negli ultimi quarant’anni abbiamo fatto passetti da gigante (sulla Venezia a Milano, ad esempio, il risparmio c’è stato, di una ventina di minuti). E certamente da Padova a Roma in poco meno di tre ore, come è possibile oggi (anche se il tempo medio è di 3 ore e 17) è un fatto d’orgoglio e di denaro. Ma pensare che il Veneto, terza regione industriale d’Italia, abbia i treni più lenti di quarant’anni fa mette una grande tristezza. Proprio il Veneto che è stato tra i pionieri della rete ferroviaria italiana. Se la prima linea italiana fu la Napoli-Portici (1839), appena tre anni più tardi fu aperta la Padova-Marghera, ventinove chilometri destinati a marcare lo sviluppo dell’Italia settentrionale. La Padova-Marghera, tassello del più importante disegno della Milano-Venezia (la cosiddetta Ferdinandea, dal nome dell’imperatore austriaco), fu la terza linea ferroviaria aperta in Italia. Inaugurata il 12 dicembre 1842, la Padova-Marghera entrò in servizio con un orario cadenzato: tre corse al giorno, alle otto, alle undici e alle tre del pomeriggio, partivano contemporaneamente nei due capolinea. Il tempo di percorrenza era di un’ora e 54 minuti. Riferiscono le cronache, le prime corse sperimentali per provare le carrozze impiegarono 54 minuti, ma «si può farla anche in 34 ed in meno se le superiori prescrizioni non lo vietassero». Nel 1846, dopo meno di cinque anni di lavori, veniva completato il Ponte della libertà, con la posa e l’entrata in funzione del treno. Nel 1846 fu messa in servizio anche la Padova-Vicenza (trenta chilometri). A Verona il treno arrivò nel 1849. A Treviso nel 1851, nel 1860 la Venezia-Udine. Il 12 ottobre 1857 il primo treno collegò finalmente Venezia a Milano, 285 chilometri e 30 ore di viaggio: la Ferdinandea era finalmente completata. Erano trascorsi esattamente quindici anni dall’apertura del primo tratto. Noi da venticinque aspettiamo il sistema metropolitano di superficie.

Daniele Ferrazza

RITORNO AL LAVORO di decine di migliaia di veneti

La tratta più “calda” da Mestre verso Padova e Vicenza

Dopo la lunga pausa natalizia, questa mattina rientra a regime il nuovo orario cadenzato, partito il 15 dicembre. Dopo i primi aggiustamenti di alcune corse, decise dalla Regione e da TrenItalia sull’onda delle proteste vigorose dei pendolari, in alcuni casi guidate dai sindaci, scatta la seconda prova del fuoco sulle direttive più importanti della regione.

Le linee che, specialmente nei giorni feriali, saranno sotto i fari dell’opinione pubblica, sono la Venezia-Portogruaro; la Venezia- Castelfranco-Bassano del Grappa; la Venezia-Padova- Verona; la Legnago-Monselice- Padova, la Conegliano-Ponte nelle Alpi-Belluno; la Padova- Treviso, via Castelfranco; la Padova-Cittadella- Bassano; la Padova-Belluno, via Montebelluna; la Rovigo-Venezia e la Sacile-Treviso-Venezia.

I pendolari vorranno toccare con mano i miglioramenti già registrati negli ultimi giorni prima delle vacanze natalizie e verificare se il nuovo sistema di far viaggiare i treni locali nel Veneto reggerà per tutto l’anno.

I più scettici, naturalmente, restano quelli che utilizzano i treni lungo gli assi che da Mestre portano verso Padova e Vicenza, verso Quarto d’Altino e Portogruaro, Treviso-Conegliano, Castelfranco-Bassano. Ma i più preoccupati resteranno ancora i pendolari che ogni mattina si spostano da Montagnana e da Este verso Padova e Venezia, i cui i primi treni in partenza alla mattina non faranno capolinea a Monselice, come tutti gli altri regionali della giornata, ma tireranno dritti per la città del Santo. «Speriamo che i nostri calvari mattutini per raggiungere Padova siano terminati», sottolinea Rosanna Lazia, dipendente pubblica. «L’orario cadenzato è un vantaggio. Ma non è bello attendere alla stazione di Saletto per oltre mezz’ora il treno del desiderio o ascoltare dall’altoparlante che il treno è stato cancellato per il gelo o perché si è rotto».

Felice Paduano

Oggi la prova del fuoco per l’orario cadenzato

Dopo l’infelice esordio del 15 dicembre, esame di ripetizione per il nuovo sistema

All’alba e nella tarda serata le criticità più forti. Ritardi, si teme l’effetto domino

VENEZIA – Esame di ripetizione per l’orario cadenzato, la grande novità del sistema ferroviario del Veneto che, introdotto dal 15 dicembre scorso, è entrato subito in crisi travolto dalle critiche. Dopo le prime settimane di passione, la situazione sembra però destinata a normalizzarsi: se così non fosse, tuttavia, sarebbe destinata ad entrare in crisi tutta l’architettura su cui si basa l’introduzione del nuovo sistema, fortemente voluto dall’assessore regionale Renato Chisso e difeso finora dal governatore Luca Zaia. Che tuttavia a causa dei disagi provocati nel Veneto ha preannunciato la disdetta del contratto Trenitalia. Sul nuovo orario, le criticità più forti si sono registrate sugli orari «estremi» (l’alba e la tarda serata) e soprattutto sulla linea Verona – Venezia, dove sono venuti a mancare alcuni treni. Le proteste poi hanno trovato forte eco nel Bellunese, che rivendica un’attenzione legata alla questione montana, sulla Portogruaro-Mestre, sulla Treviso-Udine e sulla Legnago-Mantova. Secondo l’assessore Chisso, tuttavia, la forte ondata di gelo che ha contrassegnato i primissimi giorni ha contribuito notevolmente ai disagi patiti dagli utenti. Nei primi due giorni molti convogli si sono bloccati mettendo in crisi tutto il sistema: incredibile a dirsi in un paese europeo. Non secondario sarebbe anche un «boicottaggio» latente da parte di una minoranza del personale Trenitalia che avrebbe contribuito a non arginare il fenomeno dei ritardi. Per il sistema stesso dell’orario cadenzato, una manciata di minuti di ritardo mette in crisi tutto l’apparato del traffico ferroviario. L’orario cadenzato, in sè, è una novità dal fortissimo impatto: funziona attraverso la ripetitività degli orari sulle stesse tratte. L’obiettivo non secondario dei promotori è evidente: cercare di calamitare sul trasporto ferroviario il maggior numero di utenti, in modo da alleggerire l’uso del traffico automobilistico. Attualmente, la platea degli utenti dei servizi ferroviari del Veneto è di circa centomila persone, viaggiatori abituali. L’introduzione dell’orario cadenzato ha certamente costretto molti a cambiare le proprie abitudini ma, osservano in Regione, il potenziamento delle linee è nei fatti: si è passati da 650 a ottocento treni lungo le linee del Veneto. Un balzo di più del 20 per cento. Per contribuire al nuovo orario, la Regione ha messo in cambio 24 convogli nuovi di zecca, di produzione svizzera, già messi sui binari. Ed ogni anno la Regione investe, per consentire i treni regionali, circa 140 milioni di euro, che finiscono in gran parte nelle casse di Trenitalia. Proprio il rapporto con Trenitalia, adesso, appare una partita delicata: la disdetta ventilata da Luca Zaia è certamente un’arma di pressione, ma il rischio è che una gara sui treni regionali si trasformi in uno scontro con l’azienda statale.

Daniele Ferrazza

Dopo l’appello del sindaco di Mira ora prende posizione anche il senatore M5S Giovanni Endrizzi

VENEZIA «No al nuovo Canale Contorta-S. Angelo e alla sua attuazione con la Legge Obiettivo, esistono alternative, la prima fra tutte quella di fermare le grandi navi prima che entrino in laguna». L’appello lanciato nello scorso novembre dal sindaco di Mira, Alvise Maniero, diventa ora una mozione al Senato del senatore M5S Giovanni Endrizzi. Una mozione presentata ieri mattina in Municipio a Mira.

«Va bocciata – ha detto Endrizzi- la decisione presa a Palazzo Chigi, che vede uniti il ministro Lupi il Presidente della Regione Veneto Zaia e il presidente del Porto di Venezia Paolo Costa che punta all’escavo del nuovo canale Contorta, dalla Marittima al Canale dei Petroli, come unica soluzione al problema dei transiti delle grandi navi a San Marco».

«E va bocciata la recente delibera della giunta regionale per l’attuazione di questo progetto con la Legge Obiettivo, perché elude le valutazioni ambientali di garanzia (Vas, Via, Aia) e la concertazione con gli enti locali della gronda lagunare», aggiunge Luciano Claut assessore all’urbanistica di Mira.

«Il Movimento 5 Stelle – prosegue Endrizzi- ha presentato una mozione che impegna il governo a rispettare le leggi speciali per Venezia».

Per Endrizzi la «Marittima non è adeguata alle nuove dimensioni del sistema crocieristico. Nè migliore è l’ipotesi di scalo a Marghera, senza spazi di manovra, a ridosso del petrolchimico».

Il Movimento 5 Stelle propone una alternativa. «È possibile – afferma Claut – senza scavare canali, fermare le Grandi navi in Bocca di Porto del Lido; e portando lì, dalla Marittima o da Tessera, i passeggeri con mezzi lagunari panoramici, che manterrebbero l’appeal del transito in laguna o a S. Marco e porterebbero occupazione. La presenza di una centrale elettrica sull’isola artificiale del Mose, potrebbe facilitare il cold ironing, cioè l’alimentazione da terra delle navi».

(a.ab.)

GRANDI NAVI E GRANDI OPERE

Richiesta congiunta di Pd e M5S al Senato. Casson ed Endrizzi: stop al nuovo canale

VENEZIA «Il governo ritiri il progetto di scavare un nuovo canale in laguna per le grandi navi». Non si attenua la polemica sulle navi da crociera in laguna. E mentre il ministero delle Infrastrutture spinge per inserire il progetto nella Legge Obiettivo, dunque per approvarlo con procedure speciali, aumenta l’opposizione alla nuova grande opera che dovrebbe costituire l’alternativa al passaggio davanti a San Marco. Il 23 dicembre una trentina di senatori del Pd avevano chiesto al presidente Letta di soprassedere. Adesso la richiesta è stata fatta insieme da Pd e Movimento Cinquestelle. Ieri a palazzo Madama, in conclusione di seduta, i senatori Giovanni Endrizzi (M5S) e Felice Casson (Pd) hanno chiesto al governo e in particolare al ministro dei Trasporti il ritiro del provvedimento per la costruzione del nuovo canale Contorta Sant’Angelo.

«Ogni nave da crociera inquina come 14 mila auto», ha detto Endrizzi, facendo propri gli studi del comitato No Grandi Navi, «sfiorano piazza San Marco con i serbatoi carichi di carburante. Sulle soluzioni possibili i gatti e le volpi della politica fanno i finti ciechi, ma vedono benissimo quello che a loro interessa. Il ministro Lupi, il presidente della Regione Zaia e il presidente del Porto Paolo Costa si sono già accordati per costruire il nuovo canale».

«Un’opera assurda, che aumenterebbe lo squilibrio della laguna. la legge Speciale non può essere agirata», rincara la dose Felice Casson, che da mesi si batte contro la nuova grande opera. Per allontanare le grandi navi da San Marco vanno trovate soluzioni diverse, pensando a Marghera e ad allontanare le navi incompatibili fuori della laguna».

Il Contorta, dal costo di decine di milioni di euro, è una nuova via d’acqua profonda dieci metri – invece degli attuali 2 – larga 140 e lunga 4 chilometri. Dovrebbe servire a collegare il canale Malamocco-Marghera con l’attuale Marittima, e dunque a consentire l’accesso delle navi dalla bocca di porto di Malamocco e non più dal Lido. Ma per gli ambientalisti si tratterebbe di una ferita alla laguna, con il rischio di alterare equilibri già compromessi. Dai fondali sarebbero scavati milioni di metri cubi di fanghi, e le navi resterebbero dentro. Ecco allora la battaglia per le alternative. Che secondo M5S e Pd non devono comprendere lo scavo di un nuovo canale in laguna.

Alberto Vitucci

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INQUINAMENTO – Nel 2013 sensibile riduzione dei superamenti della soglia di Pm10 nel comune

Non è aria dimontagna, ma quella che abbiamo respirato nel 2013 è comunque la migliore degli ultimi 10 anni. Nel corso dell’anno appena trascorso si è registrata una sensibile riduzione dei giorni di superamento delle emissioni di PM10 – le polveri sottili, quelle che penetrano nei polmoni e si accumulano, favorendo allergie, riniti croniche e asma.

L’assessore all’Ambiente, Gianfranco Bettin rileva che «si tratta dei dati più bassi e, quindi, migliori degli ultimi dieci anni».

Ovviamente le spiegazioni sono molteplici e vanno dalla crisi economica che porta ad un uso meno sconsiderato dell’auto, contribuendo al boom delle biciclette, ai molti interventi sulla viabilità e sull’estensione delle aree verdi – ragiona Bettin – Ma è chiaro che pesano anche le migliori tecnologie applicate alle auto e l’aumentata sensibilità collettiva verso comportamenti ecologici. Per quanto riguarda il dettaglio, si vede che i giorni in cui si è registrato il superamento dei livelli di PM10 nelle diverse centraline sono rispettivamente: a Bissuola 55 contro i 76 del 2012, a Sacca Fissola 44 contro 71, in via Tagliamento – area via Miranese – 56 contro 97. In via Beccaria, a Marghera, trattandosi di una centralina di recente installazione, manca il confronto con i precedenti in quanto il 2013 è il solo anno completo per il quale i dati sono disponibili.

Ma secondo Bettin il dato merita comunque una considerazione perché è il più elevato: 74 giorni di superamento. «Il dato colpisce anche perché si tratta di una centralina che rileva il cosiddetto “background urbano”, cioè, in pratica, il fondo di emissione medio e non solo quello derivante dal traffico strettamente locale.» Via Beccaria è attaccata alla tangenziale e a via Trieste, ma anche alla Romea e alle fabbriche, pur mezze chiuse di Porto Marghera.

Bettin conclude ribadendo che, al di là degli interventi che il Comune sta compiendo su vari fronti per ridurre l’impatto su ambiente e salute delle diverse emissioni, per contrastare in particolare la presenza di PM10, «è necessaria una politica di area vasta, su scala regionale e macroregionale, che è soltanto nei poteri delle amministrazioni regionali e dello Stato, il cui impegno, spiace constatarlo, è ancora totalmente insufficiente.»

Maurizio Dianese

BETTIN  «Ma l’impegno di Stato e Regione è ancora del tutto insufficiente»

IL PUNTO CRITICO – In via Beccaria a Marghera registrati 74 sforamenti

La centralina di via Beccaria, a Marghera, secondo Gianfranco Bettin va tenuta d’occhio proprio perchè è stata pensata come cartina di tornasole della qualità dell’aria media. Vuol dire che è stata piazzata in un punto cruciale del territorio e il monitoraggio dell’aria che dà la centralina di via Beccaria è dunque importante per l’intera città. Nel 2013 la centralina ha superato per 74 giorni i limiti delle polveri sottili.

«La cosa colpisce anche perché si tratta di una centralina che rileva il cosiddetto “background urbano”, cioè, in pratica, il fondo di emissione medio e non solo quello derivante dal traffico strettamente locale. La centralina di via Beccaria è infatti posta a un crocevia di fattori di emissione importanti che, insieme all’intenso traffico locale, registra ciò che viene emesso, a poca distanza, dal tratto finale della Romea, dal tratto iniziale della tangenziale e dal traffico che si immette dall’autostrada sulla grande rotatoria e poi, attraverso le diverse bretelle e la rotonda di piazzale Parmesan, da e per il centro urbano. Una considerazione, suffragata da questi dati, che motiva ancor più la scelta dell’amministrazione di intervenire per trasformare in viali urbani via Beccarla e via Trieste, dove verrà fra poco posizionata un’ulteriore stazione mobile di controllo delle emissioni.»

L’assessore Bettin: «Dati migliori da 10 anni a questa parte»

E con la chiusura dell’inceneritore si attendono altri benefici

Mettici il maltempo, con pioggia e vento dai benefici effetti, mettici la crisi che ha spinto tanti a risparmiare sulla benzina lasciando a casa l’auto e prendendo il bus, mettici pure l’innovazione tecnologico con motori meno inquinanti. Il 2013, per la somma di tutti questi effetti, vede nel Comune di Venezia una sensibile riduzione dei giorni di superamento delle emissioni di Pm10 (particolato atmosferico, polveri inalabili e fini) nel nostro territorio. Lo dicono i dati dell’anno appena trascorso raccolti dalle centraline dislocate in città.

«Si tratta dei dati più bassi e, quindi, migliori degli ultimi dieci anni almeno, esito dovuto sia alle condizioni meteo meno sfavorevoli sia agli interventi di riduzione delle emissioni di diversa natura (mitigazioni del traffico, modifiche della viabilità, estensione di aree verdi, piste ciclabili e zone pedonali, miglioramento delle tecnologie e delle tipologie dei motori, effetti della crisi che spinge a consumare meno benzina, diversa e migliore sensibilità collettiva verso comportamenti virtuosi, campagne di educazione ambientale)», rileva l’assessore comunale all’Ambiente, Gianfranco Bettin.

I giorni di sforamento dei livelli di Pm10 nelle diverse centraline sono rispettivamente: a Bissuola 55 contro i 76 del 2012, a Sacca Fisola 44 contro 71, in via Tagliamento alla Gazzera, 56 contro 97. In via Beccaria a Marghera, centralina di recente installazione il 2013 è l’unico anno di dati completi. Qui il maggior numero di sforamenti, 74.

«La cosa colpisce anche perché si tratta di una centralina che rileva il cosiddetto “background urbano”, cioè, in pratica, il fondo di emissione medio e non solo quello derivante dal traffico strettamente locale», avverte Bettin. «È evidente che la centralina di via Beccaria è posta a un crocevia di fattori di emissione importanti che, insieme all’intenso traffico locale, registra ciò che viene emesso, a poca distanza, dal tratto finale della Romea, dal tratto iniziale della tangenziale e dal traffico che si immette dall’autostrada sulla grande rotatoria e poi, attraverso le diverse bretelle e la rotonda di piazzale Parmesan, da e per il centro urbano».

Insomma, i dati di via Beccaria indicano che il traffico intenso, come quello della tangenziale, deve essere sempre monitorato perché è tra le grandi fonti di emissione di smog. Il Comune ha già scelto di intervenire nella zona con opere di mitigazione: trasformare in viali urbani via Beccarla e via Trieste, dove arriverà anche una stazione mobile di controllo dell’aria di Arpav. La qualità dell’aria era in miglioramento dal 2007, ma nel 2010 i dati era peggiorati. Ora si torna al trend di riduzione dello smog. Ma l’impegno degli enti locali, e del Comune di Venezia, non può venire meno.

«Come abbiamo ribadito in diverse occasioni, al di là degli interventi che l’amministrazione sta compiendo su vari fronti per ridurre l’impatto su ambiente e salute delle diverse emissioni, per contrastare in particolare la presenza di PM10 è necessaria una politica di area vasta, su scala regionale e macroregionale, che è soltanto nei poteri delle amministrazioni regionali e dello Stato, il cui impegno, spiace constatarlo, è ancora totalmente insufficiente», conclude Bettin.

Il meteo e il lavoro dei Comuni come Venezia, che trova pochi alleati tra cui la Provincia con Paolo Dalla Vecchia, non basta per garantire sempre i risultati positivi. Ora altri benefici sul fronte dell’anidride carbonica e delle diossine sono attesi nel 2014, dopo la chiusura dell’inceneritore di Fusina.

Mitia Chiarin

In una lettera al premier Letta chiede la convocazione del Comitatone: «C’è prima la Legge speciale»

«Il canale Contorta nella legge Obiettivo? È semplicemente illegittimo. L’ho scritto al presidente del Consiglio, sollecitando ancora una volta la convocazione del Comitatone per discutere di tutto questo».

In vacanza all’estero, il sindaco Giorgio Orsoni si dice convinto – da avvocato prima che da sindaco – che la strada scelta dal ministero delle Infrastrutture su suggerimento del Porto, approvata dalla Regione. sia illegittima.

«Perché? Semplice, perché c’è la Legge speciale che è sovraordinata rispetto alla legge del 2002 e che prevede l’obbligo di salvaguardare la laguna», spiega. Niente nuovi canali, dunque, perché questo andrebbe contro le direttive per il rispetto della laguna previste nella prima (1973) e anche nella seconda Legge Speciale (1984). Un braccio di ferro che sembra destinato a proseguire. Perché mentre il Comune insieme alle associazioni e al ministero dell’Ambiente, ribadisce la sua contrarietà allo scavo del nuovo canale per far passare le grandi navi in laguna, le procedure vanno avanti. Il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa, da sempre esperto di procedure, dice che il progetto è ormai “avviato” per l’approvazione. E che altri progetti alternativi, a cominciare da quello di Marghera proposto dal Comune o dalla Marittima fuori dalla laguna non sono praticabili. Dunque, Contorta. Via navigabile profonda dieci metri che secondo il comitato scientifico dell’Istituto veneto di Scienze, lettere ed Arti, «rischia di ripetere il grave errore del canale dei Petroli. Il canale Malamocco Marghera scavato nel 1960 per far passare le petroliere, secondo molti responsabile della devastazione della laguna e dell’aumento delle acque alte. Come risolvere il problema delle grandi navi senza dare un colpo all’occupazione del settore? Secondo il Porto non vi è altra strada che il Contorta. Secondo il Comune non occorrono invece ulteriori grandi opere, che potrebbero rivelarsi anzi nocive per l’equilibrio idraulico della laguna, come sostiene anche l’idraulico ingegnere Luigi D’Alpaos. Intanto da ieri, in base all’ordinanza della Capitaneria di Porto, è vietato il transito dei traghetto in bacino San Marco. Il numero delle navi dovrà essere diminuito, dal 2015 scatterà il divieto per le grandi navi superiori alle 96 mila tonnellate, mentre si dà il via alla procedura per il nuovo canale. Decisione su cui il Comune ha annunciato ricorso al Tar, giudicando anche “insufficiente” il limite per il 2015.

Alberto Vitucci

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La Regione dice sì al Contorta inserito nella legge Obiettivo

Su proposta dell’assessore Chisso, approvata la delibera che comprende lo scavo del canale

Il progetto è considerato tra le opere strategiche dello Stato e avrà una corsia preferenziale

La Regione dà il via libera all’inserimento dello scavo del Canale Contorta-Sant’Angelo tra i progetti regolati dalla Legge Obiettivo, che gli assicura una corsia preferenziale per la sua realizzazione, definendo l’opera di preminente interesse nazionale. È stata infatti approvata in questi giorni su proposta dell’assessore regionale alle Infrastrutture Renato Chisso la delibera che assicura l’indispensabile adesione di Palazzo Balbi al percorso agevolato per il progetto alternativo al passaggio delle Grandi navi da crociera in bacino di San Marco, proposto dal presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa e caldeggiato anche dal ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi che qualche settimana fa aveva già scritto un dispaccio al comandante della Capitaneria di Porto di Venezia proprio per invitarlo a procedere celermente con il progetto dello scavo del Contorta-Sant’Angelo, proprio ai fini del suo inserimento tra quelli regolati dalla Legge Obiettivo, nonostante la contrarietà già espressa dal sindaco di Venezia Giorgio Orsoni e i ricorsi al Tar contro la decisione subito annunciati dalle associazioni ambientaliste. Anche nel corso del vertice dell’inizio di novembre a Palazzo Chigi in cui il Governo aveva deciso la progressiva estromissione del passaggio delle grandi navi dal Bacino di San Marco, era emersa una contrarietà da parte del Ministero dell’Ambiente rispetto a quello delle Infrastrutture proprio in merito all’inserimento del progetto dello scavo del canale Contorta-Sant’Angelo tra quelli agevolati nei tempi e nei finanziamenti con il “paracadute” della Legge Obiettivo. Ma il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, d’intesa con Costa e con la Regione, ha ora deciso di forzare i tempi. Nella delibera regionale che autorizza l’inserimento tra i progetti strategici di preminente interesse nazionale dello scavo del Contorta-Sant’Angelo, Chisso ricorda che «sul profilo ambientale il progetto in parola è una soluzione che nasce da valutazioni svolte dal Magistrato alle Acque di Venezia con lo studio di fattibilità del febbraio 2012, nel quale oltre a valutare diverse alternative, aveva optato per tale intervento in quanto consiste anche in un’opera di conservazione e protezione della laguna centrale dal fenomeno erosivo prodotto dal vento (fetch), in virtù delle velme che si realizzerebbero ai lati del canale», e sottolinea ancora che il progetto «ha un livello di approfondimento tale per cui, oltre a rispondere alle esigenze tecnico-nautiche, ne consente un’ampia valutazione e l’avvio sin da ora dell’istruttoria amministrativa». Autorizzando l’inserimento del progetto tra quelli previsti dalla Legge Obiettivo, la Regione ne ricorda il costo previsto – circa 170 milioni di euro, ancora da reperire – e anche gli approfondimenti e le valutazioni a cui dovrà essere sottoposto, con studi archeologici della zona interessata all’intervento, studi idraulici, lo Studio di impatto ambientale (Sia) e la Valutazione di incidenza ambientale (Vinca). Perché il progetto dello scavo del Contorta-Sant’Angelo sia «promosso» tra quelli regolati dalla Legge Obiettivo, passando alla fase esecutiva, il presidente della Regione Luca Zaia – o un suo delegato – dovrà ora sottoscrivere un atto aggiuntivo che lo recepisca all’Intesa Generale Quadro che Palazzo Balbi ha già sottoscritto con il Governo nel 2003, che individua appunto le infrastrutture strategiche che dovranno essere realizzate sul territorio regionale. Regione e Ministero delle Infrastrutture procedono dunque di pari passo sul progetto caldeggiato da Costa, ma le polemiche non mancheranno.

Enrico Tantucci

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FERROVIA – Grandi Stazioni sta lavorando con i tecnici del Comune per la nuova entrata

Entro i primi mesi del 2014 l’approvazione in Giunta dell’intero progetto per via Ulloa

Grandi Stazioni ha detto sì. La stazione di Mestre si farà in due rimanendo, però, un’unica struttura. C’è il via libera, insomma, all’entrata da Marghera, dove Sud si potranno acquistare i biglietti e si troverà un’accoglienza da stazione vera e propria, con negozi e servizi, e non da entrata di servizio, o “ai servizi”, com’è adesso.

I tecnici del Comune stanno lavorando con quelli di Grandi Stazioni, la società che ha in gestione i più grandi snodi ferroviari d’Italia, per avviare i lavori al più presto. L’intervento sarà parte integrante del progetto del gruppo Salini che vuol costruire, nell’area di via Ulloa, un albergo, residenze, un centro commerciale e attrezzerà 30 mila metri quadrati di parco per la città.

«Stiamo accelerando per chiudere la parte burocratica entro i primi mesi del 2014 con l’approvazione del piano in Giunta, poi andremo subito in Consiglio comunale. Intanto, assieme alla Viabilità, abbiamo già definito il sistema di accesso alla parte commerciale e alberghiera dalla bretella della Carbonifera, in modo da non intralciare il traffico urbano di Marghera – spiega l’assessore all’Urbanistica, Andrea Ferrazzi -. Entro metà febbraio, inoltre, la Giunta darà mandato al sindaco di firmare l’accordo di programma per la riqualificazione di tutta la parte Nord (fermata e servizi per il tram, albergo al posto dell’ex palazzo delle Poste, residenze verso lo scalo merci, nuovo giardino di via Piave… ), accordo che è finalmente pronto».

La stazione di Mestre, insomma, è uno dei tre obiettivi primari per il 2014. Dopo aver votato in Giunta i piani per il recupero del palazzo del cinema del Lido e per le nuove residenze a SS. Giovanni e Paolo, e definitivamente in Consiglio comunale lo studentato di Santa Marta che, oltre a riqualificare l’intera area veneziana, consente di ottenere i 2 ettari alla fine di via Torino necessari alla sistemazione del Forte Marghera; e dopo il via alla riqualificazione dell’ex deposito Actv di via Torino e l’accordo che permette di utilizzare le aree dell’ex Umberto I per realizzare parcheggi e edifici pubblici (scuole e altre attività), l’ultima Giunta del 2013, sabato scorso, si è chiusa con altri tre impegni per Urbanistica e Mobilità.

I primi due riguardano, dunque, la stazione di Mestre e Marghera che dovrà ridare ad una delle principali porte di accesso alla città la dignità e la sicurezza che ha perduto da parecchi anni ormai.

Il terzo macro obiettivo è il Pcp della Favorita la cui approvazione avverrà entro fine gennaio sempre da parte della giunta comunale. Si tratta della riqualificazione di un intero quartiere dove, oltre a residenze, ci sono un centro riabilitativo per disabili ormai a livello regionale, la piscina, e una scuola. Il Piano di coordinamento preventivo (Pcp appunto) permette di portare avanti assieme e integrare l’edificazione di alcune palazzine residenziali, nuovi parcheggi, verde pubblico, una piazza, un centro civico e la realizzazione di un’area a verde pubblico, oltre ad una rotonda sul Terraglio che eliminerà il semaforo all’incrocio con via Penello e le relative code.

dolo, Mira e mirano

DOLO – Lotta alle slot machine nel comprensorio. Il partito Italia dei Valori (IdV) della Riviera del Brenta e del Miranese organizza una raccolta di firme contro gioco d’azzardo e per una legge di iniziativa popolare che lo abolisca. Nell’area dell’Asl 13 che conta 17 comuni sono circa 11 mila, su una popolazione di 240 mila, le persone che soffrono di dipendenza da gioco. Giocano almeno 3-4 volte alla settimana e questo dall’arrivo della crisi 5 anni fa, è un atteggiamento che è cresciuto sempre più. Queste persone sono attratte più che dai Casinò, dalle slot machine di bar, trattorie e tabaccherie. I giocatori più incalliti sono anziani, giocano con frequenza anche a Gratta e Vinci Lotto e Superenalotto. Ma ci sono anche un migliaio di persone che hanno sviluppato una patologia di forte dipendenza dal gioco d’azzardo.

«Queste persone – spiega Michele Lionetti referente provinciale dell’Idv – hanno provocato danni economici enormi alle loro famiglie, hanno dilapidato tutto e messo in crisi rapporti coniugali e familiari. Questa piaga va fermata».

I banchetti saranno presenti sempre dalle 8 alle 12,30 al mercato di Marghera oggi sabato 28 dicembre e il 4 gennaio e poi al mercato di Mirano in Piazza Martiri lunedì 30 dicembre e lunedì 6 gennaio. Al mercato di Mira giovedì 2 e 9 gennaio. Al mercato di Dolo nei giorni di venerdì 3 e 10 gennaio.

(a.ab.)