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Lupi annuncia: vogliamo rispettare il decreto.

Polemica sulla scogliera di sette chilometri che il Porto vuole a lato del canale dei Petroli.

Italia Nostra: proposta scioccante, basta scavare canali in laguna

«C’è una legge che vieta il passaggio delle grandi navi davanti a San Marco e il governo intende applicarla. Spero che gli enti locali si mettano d’accordo sulla soluzione alternativa. In caso contrario, decideremo e ci prenderemo la nostra responsabilità».

Il ministro per le Infrastrutture Maurizio Lupi annuncia: «La prossima settimana convocheremo la riunione saltata qualche giorno fa per la minaccia della crisi. Ed entro ottobre prenderemo una decisione».

Si avvicina dunque il momento delle scelte per le alternative alle grandi navi in laguna. E le polemiche sono sempre più calde. L’Autorità portuale e il Magistrato alle Acque hanno presentato alla Salvaguardia il progetto per la «protezione del canale Malamocco Marghera». Proposta elaborata dal Consorzio Venezia Nuova e dalla società Hydrostudio-Rinaldo srl. Sono previsti sette chilometri e mezzo di nuove scogliere con una larghezza di 26 metri. E anche «barene traslate» che dovrebbero essere costruite con 5 milioni e 600 mila metri cubi di fanghi, probabilmente scavati dal nuovo canale Contorta Sant’Angelo. Il progetto alternativo del Porto dunque muove i primi passi operativi. Anche se il ministero non ha deciso e il Comune è contrario e propone la nuova Marittima a Marghera.

«Il Contorta? Un progetto scioccante», lo definisce Lidia Fersuoch, presidente della sezione veneziana di Italia Nostra, «fatto da chi pensa che Venezia sia solo un anello indistinto di acque dove scavare a piacimento profondi canali industriali». Una scelta che secondo Italia Nostra contrasta con le normative vigenti.

Scogliere in laguna. Come si è fatto per il Mose, per le difese fatte dal Consorzio Venezia Nuova alle isole minori come il Lazzaretto Nuovo. Ieri mattina intanto all’Istituto veneto di Scienze, Lettere e Arti intenso dibattito sulle alternative per le navi da crociera. Il presidente Costa ha rilanciato la sua ipotesi («Unico progetto sul tappeto fattibile in tempi brevi», insiste, «che avrebbe anche una valenza ambientale»). Contestato da Andreina Zitelli (e Stefano Boato (Iuav), dal comitato No Grandi Navi.

«Paolo Costa ha svelato finalmente il suo obiettivo», dice il portavoce Silvio Testa, «la divisione in due della laguna con scogliere lunghe chilometri. Altro che riequilibrio ambientale. Se si vogliono salvare davvero la laguna, la portualità e il lavoro le grandi navi devono restare fuori, come suggerisce l’ingegnere Luigi D’Alpaos».

Si è parlato anche della convenienza economica delle crociere. «Non portano vantaggi alla città, i costi sono superiori», ha detto l’economista Giuseppe Tattara.

Alberto Vitucci

 

PUNTURINE

Venezia città a rischio, ora lo sanno anche gli americani

Doveva accadere che qualcuno, prima o poi, se ne accorgesse anche lontano dalla laguna. E scoprisse, con raccapriccio, che Venezia non è più il posto delle favole. Che ha cessato di essere l’ottava meraviglia del mondo, quel luogo magico che galleggia sulle acque come per incanto, dove tutti gli abitanti della terra, giovani e vecchi, sognano di andare almeno una volta nella vita. No, adesso Venezia è una città a rischio. A rischio di disastro e di scomparsa. E condivide questo triste destino, la città che fu Serenissima, con altri 66 siti storici e archeologici di quarantuno Paesi del mondo. Non più morte “a” Venezia, ma morte “di” Venezia. L’hanno scoperto e decretato, con tanto di carte intestate e di timbri ufficiali, gli americani. Gente che notoriamente ama Venezia ed è sensibile ai sui problemi. Fin da quando, una cinquantina di anni fa, tirato per la manica dell’impermeabile candido, modello Bogart in Casablanca, dalla contessa “rossa” Teresa Foscari Foscolo, uno dei Kennedy, Ted, ciuffo al vento e camminata da star, piombò commosso sui murazzi devastati dall’alluvione per rendersi conto dei danni e promettere aiuti a stelle e strisce. L’allarme rosso, lanciato a livello mondiale, arriva adesso da New York, dove Bonnie Burham, presidente del World Monuments Fund, ha annunciato, con la necessaria voce di circostanza, che la città dei Dogi è stata inserita tra i sessantasette siti mondiali più a rischio, per l’impatto devastante del turismo (25 milioni di visitatori l’anno, in continua crescita), e per il pericolo rappresentato dal passaggio delle grandi navi nel bacino di San Marco. Che non è propriamente una menzione di merito, e nemmeno una medaglia. Secondo gli americani del WMF, quello della città lagunare è un “drammatico esempio” di un modello economico di sviluppo legato al turismo, che rischia di distruggere la città e il suo patrimonio storico, artistico e culturale. Non fosse che hanno scoperto l’acqua calda, attività in cui molti americani abitualmente eccellono, e che l’hanno scoperta con un bel po’ di anni di ritardo, è tutto drammaticamente vero: a Venezia tutto è drammaticamente a rischio. A cominciare dalla protezione della città dalle alluvioni: a quarantasette anni dalla tragica “acqua granda” del 1966, il grande sistema di barriere mobili che dovrebbe difendere la città, non è ancora in funzione. Bene dunque che finalmente anche gli americani si rendano conto del rischio. Bene che tramite loro se ne accorga (forse) anche il resto del mondo. Resta da domandarsi se l’inserimento di Venezia tra i siti mondiali più a rischio, che dovrebbe fungere da stimolo ai governanti, servirà a qualcosa. Se risolverà il problema. Probabilmente no. Passato lo choc, e l’inevitabile buriana di polemiche, tornerà a soffiare lo scirocco, e non succederà assolutamente nulla. Come non è successo nulla dal dopoguerra, salvo l’affermarsi incontrollato e ingovernato della monocultura turistica, l’esodo della popolazione, il calo del numero degli abitanti, l’aumento vertiginoso delle presenze turistiche, e il cambio dei connotati del tessuto urbano, con lo spuntare di negozi di maschere e fast food al posto del panettiere, del lattaio e di tutti quegli esercizi commerciali che scandiscono i ritmi di una vita normale in una città normale. Ma Venezia non è più una città “normale”. Un raffinato analista come Giuliano Segre, presidente della Fondazione di Venezia, ha detto recentemente ad un convegno che i 25 milioni di turisti sono destinati a diventare, in non moltissimi anni, 50 milioni. Non potendo sparare loro addosso come leprotti, bisognerebbe trovare i modi per governare questi enormi flussi. Ma servirebbero governanti all’altezza.

Roberto Bianchin

r.bianchin@repubblica.it

 

Grandi navi, il sindaco anche contro Costa sceglie le vie legali: «La delibera votata dal comitato portuale è illegittima»

VENEZIA – Ricorso al Tar contro la delibera del comitato Portuale che ha approvato il progetto del canale Contorta.

«È illegittima», spara senza appello il sindaco Giorgio Orsoni. L’insistenza con cui l’Autorità portuale e il suo presidente Paolo Costa rilanciano il progetto alternativo per le grandi navi non gli è piaciuta. «Sono stupefatto», sbotta, «il nuovo canale è in assoluto contrasto con il Piano regolatore portuale esistente. Il Porto comanda sulle banchine, non può decidere su quello che è al di fuori dell’ambito portuale».

Dunque, anticipa il sindaco, «la impugneremo. Ho dato mandato in questo senso all’Avvocatura civica di preparare il ricorso. Il Porto non può pensare di pianificare la città».

Di nuovo muro contro muro, dunque. E Orsoni rilancia l’ipotesi del terminal per grandi navi a Marghera. Ma Costa ha definito il nuovo canale Contorta-Sant’Angelo «unica alternativa possibile».

«Non è assolutamente vero. La cosa più semplice, e sono in grado di dimostrarlo, è risezionare il già esistente canale dei Petroli e andare a Marghera. Semmai facendo arrivare le navi in Marittima dal vecchio canale Vittorio Emanuele. Il Porto non vuole farlo, perché così si dimostrerebbe che alla fine Marghera è più comoda».

Almeno sul numero chiuso Porto e Comune sembravano d’accordo. «No. Perché così il numero chiuso è un imbroglio. Se tengo fermo il numero delle navi e le navi sono sempre più grandi la situazione per la città peggiora».

Con il Contorta il Porto garantisce il risanamento ambientale della laguna, che perde 700 mila metri cubi di sedimenti ogni anno. «Il risanemento ambientale è sacrosanto, e si deve fare a prescindere. Non mi pare che lo scavo di un canale del genere possa avere ripercussioni positive sull’equilibrio lagunare».

Costa sostiene che l’unico progetto vero è quello. Gli altri sono idee, e riguardano siti alternativi e non vie alternative. «Anche quello è un’idea, non ancora un progetto. Bisogna fare delle verifiche. E poi se si aprirà la procedura bisognerà valutare tutti i progetti presentati. Se il Porto ha già speso dei soldi per quel progetto pensando che fosse deciso ha sbagliato. Una fuga in avanti anche dal punto di vista economico».

Bisognerà decidere presto. Notizie del vertice annunciato al ministero? «Sabato il ministro Lupi verrà a Venezia per il Mose. Ho chiesto di incontrarlo».

Alberto Vitucci

 

Royal Princess alla Giudecca, proteste per fumi e rumori

Fondamenta della Giudecca, ore 12. Un frastuono assordante annuncia il passaggio della Royal Princess, meganave da crociera da 141 mila tonnellate, lunga 350 metri e alta come il campanile di San Giorgio. Sul ponte 12, a cinquanta metri di altezza sull’accqua, megaschermo e turisti che ballano e guardano la città dall’alto.

«È sempre così, passano con la musica a tutto volume, come se noi fossimo un filmino sullo sfondo», si arrabbia un anziano abitante. La gente sulla riva guarda passare la nave che non finisce mai.

«A me tremano i vetri, i canali interni si svuotano al passaggio di queste navi», gli fa eco un’anziana che abita alle Zitelle.

Gli abitanti protestano da anni, ma il numero delle navi è aumentato, le loro dimensioni anche. E visto dalla fondamenta delle Zitelle, il passaggio della meganave fa impressione. San marco e le Zattere completamente oscurati per qualche minuto, rimorchiatori che precedono e seguono. Poi la manovra dietro lo Stucky e l’arrivo in marittima. Una delle 409 navi che ogni anno arrivano in città passando per San marco e il canale della Giudecca. Un traffico ormai insostenibile, per cui si cercano – invano – alternative. Il nuovo canale proposto dall’Autorità portuale, Marghera sponsorizzata dal Comune, Punta Sabbioni, Santa Maria del Mare, il passaggio dietro la Giudecca. mentre si discute le navi continuano il loro passaggio. E oltre all’effetto visivo continuano a rilasciare nell’aria inquinanti e fumi neri che escono dai motori sempre accesi, onde elettromagnetiche dei rada sempre in funzione. E adesso anche musiche ad altissimo volume. Un modello di turismo che venezia vuole cambiare.

«Ma dei 2 milioni di passeggeri delle navi solo 300 mila visitano Venezia, meno di un sesto», dicono al porto. Dunque, il problema del turismo va affrontato a monte, cercando – ma non lo si fa – di invertire la tendenza ad aumentare le navi, i voli, i treni, le persone che arrivano a Venezia e che arriveranno con l’Expo 2015.

 

Le multe per il tuffo le paghi il Comune

Duemila euro di multa a chi si è tuffato per dire no alle grandi navi? Paghi il Comune, visto che spetterebbe a lui salvare la città e non lo sta facendo. Orsoni dovrebbe solo ringraziare gli attivisti che con quel gesto eclatante hanno mostrato al mondo che la salvaguardia di Venezia ai veneziani interessa.

La legge è legge e le multe erano attese, ma sarebbe un bel gesto da parte del Comune di Venezia farsene carico o attivarsi per l’annullamento, visto che in fondo quei 33 attivisti che si sono calati in acqua alla Giudecca non sono accusati di violenza o danneggiamenti, ma solo di aver dimostrato di tenere a Venezia e di lottare per la sua salvaguardia. Compito questo che spetterebbe in primis al Comune, che tuttavia finora ha fatto ben poco a riguardo.

Se oggi c’è un dibattito in corso sulla destinazioni delle grandi navi è quasi esclusivamente per merito di chi ha portato la questione sotto i riflettori, anche con gesti eclatanti, facendo muovere ministri e portando la questione all’attenzione dei grandi media, anche stranieri. Poi il numero chiuso è solo un sedativo: come dire che questi grattacieli galleggianti non sono un problema e questo cancro non va curato, ma solo calmato. Una non decisione. Il problema non sono quante navi si inchinano al cospetto della città, ma il fatto stesso che ciò avvenga.

Lorenzo Miozzi – Movimento consumatori

 

Il canale dei Petroli e la “Costa Contorta”

L’ideona del presidente dell’Autorità portuale di prolungare il canale dei Petroli per fare entrare in porto le grandi navi, scaricando cinque milioni di metri cubi di fanghi, va degnamente battezzata: è la Costa Contorta. Contribuirebbe all’affondamento di Venezia?

Alessandro Passi – Venezia

 

 

Silvio Testa: «Facciamo come a Key West».

Walter Orlando: «L’alternativa è il Vittorio Emanuele»

«Un modello di crociere che va fermato. Perché alla città porta tanti danni e pochi benefici. Facciamo come a Key West, in Florida, dove gli abitanti hanno promosso un referendum sulle grandi navi che minacciavano la barriera corallina. E lo hanno vinto».

Il Comitato «No Grandi Navi» torna all’attacco. Chiedendo «soluzioni drastiche per fermare un’invasione di navi troppo grandi, fuori scala e sproporzionate per la laguna».

«Lì 3 abitanti su 4 hanno detto no», spiega Silvio Testa, portavoce del comitato, «non non soltanto alle navi ma alle masse di turisti che sbarcano e all’invasione di paccottiglia, all’inquinamento da fumi e da radar, alla devastazione dell’ambiente. E a Key West non c’è una laguna….»

La battaglia non si ferma, in vista della decisione del governo sulle alternative al passaggio delle grandi navi davanti a San Marco. Il divieto del decreto Clini-Passera è ormai di un anno e mezzo fa, qualche mese dopo il naufragio della Costa Concordia. Ma in laguna non è applicato, in attesa dell’esame delle alternative. Secondo il Comitato, scegliere Marghera o altri siti dentro la laguna significherebbe tenere per sempre le grandi navi.

«Noi proponiamo che dentro la laguna siano ammesse solo quelle compatibili», dicono.

Contro il canale Contorta, sostenuto dall’Autorità portuale, si è schierato il senatore del Pd Felice Casson, primo firmatario della nuova Legge Speciale per Venezia

«Esaminiamo le alternative, cerchiamo una sintesi unitaria», dice ma l’unica cosa certa è che non si devono scavare nuovi canali. Danni ne sono già stati fatti abbastanza con il canale dei Petroli».

Intanto restano sul tavolo le idee di far passare le navi dietro la Giudecca (Scelta civica, finanziato da Venezia Terminal passeggeri) e di Cesare De Piccoli (Punta Sabbioni).

Walter Orlando, amministratore delegato della Sadop (Servizi assistenza doganale e portuale) ricorda invece che una via alternativa di accesso alla Marittima senza scavare il Contorta c’è già.

«Si chiama canale Vittorio Emanuele», dice, «e ho visto con piacere che anche il sindaco Orsoni non la esclude in un prossimo futuro». Un progetto che Orlando aveva inviato un anno e mezzo fa al Magistrato alle Acque e al ministero per l’Ambiente. «Mi avevano risposto dopo sei mesi, niente di preciso», dice, «adesso chiedo di sapere».

(a.v.)

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Key West dice no alle Grandi navi (con un occhio a Venezia)

Referendum sulle crociere nella località della Florida. Vince il no con il 73%. Anche grazie alle immagini dei «mostri» in Laguna

VENEZIA. Il 73% dei cittadini ha votato «bocciando» il passaggio delle grandi navi. A Venezia? No a «Key West» in Florida, dove il sindaco aveva organizzato una consultazione pubblica per decidere sulla costruzione di un canale che, attraversando la «barriera corallina», avrebbe consentito alle crociere di arrivare nella località statunitense, l’ultima di una striscia di isole che dalla Florida si dipanano nel golfo del Messico.

E come hanno fatto i comitati anti-crociere americani a convincere i cittadini? Mostrando le foto di Venezia «assediata dai mostri del mare».

«Le foto e i filmati allucinanti che mostrano Venezia assediata dalle grandi navi hanno spaventato e convinto la gente di Key West a dire no!», racconta Giovanni Novara, veneziano che da otto anni abita nella località della Florida.

«Facciamo come a Key West, in Florida, dove gli abitanti hanno promosso un referendum sulle grandi navi che minacciavano la barriera corallina. E lo hanno vinto».

Vista l’eperienza Usa il comitato veneziano «No Grandi Navi» torna all’attacco. Chiedendo «soluzioni drastiche per fermare un’invasione di navi troppo grandi, fuori scala e sproporzionate per la laguna». «Lì 3 abitanti su 4 hanno detto no», spiega Silvio Testa, portavoce del comitato, «non soltanto alle navi ma alle masse di turisti che sbarcano e all’invasione di paccottiglia, all’inquinamento da fumi e da radar, alla devastazione dell’ambiente. E a Key West non c’è una laguna….»

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In aumento i transiti dei “giganti”

Meno navi, più passeggeri. Ma le Grandi navi sono in aumento, quelle sotto le 40 mila tonnellate in netta flessione.

Nel 2011 i passeggeri delle crociere arrivati a Venezia (esclusi i traghetti) erano un milione 451 mila. Oggi sono un milione 577 mila. E soltanto 67 mila arrivano a bordo di navi medio piccole.

Coloro che scelgono per il viaggio navi sopra le 130 mila tonnellate sono passati da 149 mila (nel 2011) a 502 mila.

Le toccate in Porto delle navi inferiori alle 40 mila sono state 214 nel 2013 (meno 15 per cento), quelle più grandi 409 (più 4,3 per cento). Il numero totale delle navi da crociera arrivate nel porto di Venezia nel 2013 è di 527 unità, a cui vanno aggiunte 96 in transito e 208 traghetti. Questi ultimi sono in netta flessione, passati dai 341 del 2011 ai 208 del 2013.

Le piccole navi diminuiscono, mentre le supernavi oltre le 120 mila tonnellate sono aumentate dalle 24 del 2011 alle 35 del 2012 fino alle 82 di quest’anno.

(a.v.)

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Lettera di italia nostra al ministro bray

«I Beni culturali hanno poteri di intervento»

La sezione veneziana chiede in una lettera di garantire la salvaguardia dalle Grandi navi

Anche il Ministero dei Beni Culturali e la stessa Soprintendenza – contrariamente a quanto dichiarato dal soprintendente Renata Codello – hanno poteri di intervento sul problema delle grandi navi. Ne è convinta la sezione veneziana di Italia Nostra che con una lettera del presidente Lidia Fersuoch al ministro Massimo Bray solleva il problema.

«Sorprende – scrive Italia Nostra – che non sia stata da alcuno evocata la competenza del Ministero per i beni e le attività culturali nel regolamento del traffico dei mezzi natanti in ambiti, come certamente il Bacino di San Marco e la Laguna, che, appartenenti al demanio idrico e allo storico complesso sistema della canalizzazione lagunare, sono per certo assoggettati alla speciale tutela secondo la previsione dell’articolo 10, primo comma, del codice dei beni culturali e paesaggistici».

E prosegue più avanti: «Neppure gli organi periferici del Suo Ministero sono stati e sono consapevoli del compito di tutela diretta che, irrinunciabile, loro spetta sul sistema di artificiale regolazione dei movimenti delle acque e delle comunicazioni nell’ambito lagunare, con il conseguente potere di interdire (anche in via cautelare, art. 28 del “codice”) la navigazione di natanti di caratteristiche e dimensioni incompatibili con il carattere storico di quelle opere idrauliche e di quell’ambiente (pensiamo al Bacino di San Marco e alla Laguna tutta) e tali perfino da esporre a rischio di pregiudizio l’integrità di contigui beni altrimenti tutelati come le “rive”, i più prossimi edifici monumentali che vi si affacciano, nonché della preziosa morfologia della Laguna.

Italia Nostra crede dunque, in conclusione, che lo scandaloso fenomeno del transito delle gigantesche navi crocieristiche non solo in Bacino San Marco ma anche in Laguna, che incontra la generale riprovazione nella opinione di ogni paese civile, chiami in causa la diretta responsabilità del Suo Ministero, cui l’ordinamento attribuisce il potere – dovere di assicurare, prevalendo su ogni altro interesse anche di riconoscibile rilevanza pubblica, la salvaguardia, innanzitutto fisica, dei caratteri che rendono unica e incomparabile la città di Venezia e la sua Laguna».

(e.t.)

 

Gazzettino – “Porto Marghera sotto scacco”

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7

ott

2013

MESTRE – Duro attacco anche alla burocrazia «che blocca le bonifiche e vanifica i progetti validi»

L’assessore Gianfranco Bettin: «Le mire di Treviso e Padova frenano la riconversione»

L’ACCUSA «Porto Marghera è un punto di svolta: o fa il salto di qualità o sprofonda nella depressione. Intanto, però, se ne vedono bene i nemici». Lo dice l’assessore all’Ambiente del Comune, Gianfranco Bettin parlando di bonifiche e del futuro dell’area industriale.

L’ASSESSORE ALL’AMBIENTE «Eppure ci sono tanti segnali positivi»

«Gli accordi sulle bonifiche e con l’Eni per le aree, gli investimenti di Porto, Enel e Veritas, il Vallone Moranzani, il porto crociere a Marghera».

Gianfranco Bettin lancia l’allarme contro i poteri forti che ne ostacolano la rinascita

«Porto Marghera, troppi nemici»

«Treviso vuol farne la sua pattumiera, e Padova la sua dependance portuale»

FUTURO INCERTO – Cosa ne sarà della grande zona industriale di Porto Marghera?

«Porto Marghera è un punto di svolta: o fa il salto di qualità o sprofonda nella depressione. Intanto, però, se ne vedono bene i nemici».

Gianfranco Bettin, assessore all’Ambiente, si occupa da una vita di Marghera ed è tuttora uno degli amministratori più impegnati su questo fronte. I nemici della rinascita chi sono?
«Le cordate che, in Regione e altrove, fanno gli interessi di altre aree e di business diversi dalla vocazione portuale-industriale che ha fatto di Marghera una capitale europea dell’impresa e della tecnologia, oltre che del movimento operaio, prima che – dagli anni ’80 – cadesse in mano soprattutto agli speculatori e alla finanza parassitaria

Dopo i nuovi accordi siglati da Comune, Provincia e Regione con il ministero dell’Ambiente guidato da Clini, si è fermato tutto. Chi è che sabota?
«Lobbies diverse. C’è quella, molto forte a Treviso e altre aree del Veneto, che vorrebbe fare di Marghera la propria pattumiera, per non responsabilizzarsi sul proprio territorio e portando qui i rifiuti tossici di mezzo mondo. Per questo la Commissione regionale V.I.A. tenta di cambiarci d’imperio il Piano regolatore. Un gran favore alle ecomafie, tra l’altro. Per fortuna abbiamo vinto al Tar il primo round.»

Si riferisce all’operazione Alles?
«E non solo. Un’altra cordata è quella che, col PTRC della Regione, vorrebbe fare di Marghera una mera dependance dell’interporto di Padova. Per fortuna vi sono anche altre tendenze, più lungimiranti.»

Quali?
«Mettiamo in fila le recenti cose buone. Con il Pat, il Comune ha ribadito la vocazione industriale e portuale di Marghera, nel segno dell’innovazione e della sostenibilità. Con l’accordo sulle bonifiche, si sono riviste procedure che bloccavano tutto da decenni. Con l’accordo con Eni sulle aree si ridaranno spazi agli investimenti, mentre stanno già investendo Autorità Portuale e altri soggetti, anche pubblici, come Enel o Veritas-Ecoricicli con l’ecodistretto. Con il progetto Moranzani si è legato il risanamento ambientale al meccanismo produttivo, rilanciandoli entrambi, se non prevarranno le difficoltà legate alla vicenda dell’elettrodotto. Con l’accordo sull’SG31 abbiamo evitato l’apertura di un altro pericoloso inceneritore, idem per ora con la vittoria al Tar su Alles e, grazie all’aumento della raccolta differenziata, entro pochi mesi chiuderemo l’inceneritore di rifiuti urbani. La stessa proposta di trasferire a Marghera la Marittima Passeggeri potrebbe essere una grande opportunità, insieme al rilancio della cantieristica e del Vega (mentre stiamo investendo molto sulla banda larga, base di ogni ’smart city’ e di ogni ‘new economy’, per dirla in dialetto… »

Se, appunto, non vincono quei nemici.
«Come i burocrati del Ministero per l’Ambiente che bloccano i nuovi accordi o gli Azzeccagarbugli dei Beni Culturali con il loro demenziale vincolo finto-paesaggistico sulle aree degradate della zona industriale, che impedirebbe ogni trasformazione innovativa e sostenibile. Abbiamo fatto ricorso a Napolitano, e Zaia e Orsoni lo hanno detto al Governo, ai neoministri Bray e Orlando, con il quale ci siamo incontrati anch’io e il direttore Artico della Regione a nome dell’assessore Chisso (a proposito: auguri di pronta guarigione!).»

Siamo allo scontro finale, dunque?
«Si, tra la città nuova, con l’impresa, il lavoro, la politica che guardano al futuro, e quelli che guardano solo al proprio interesse particolare, a volte losco, sempre miope.»

Maurizio Dianese

 

GRANDI NAVI E POLEMICHE

GRANDI NAVI   Vianello: «Nessuna speculazione su Porto Marghera»

Alessio Vianello: «Nessuna speculazione ma un progetto di Marittima a Marghera per evitare che il mondo decida sulle grandi navi».

«Project financing da 400 milioni cui partecipino tutti»

«Le difese cieche dello status quo danneggiano i lavoratori»

L’INVITO   «Il presidente Costa si apra ad una verifica tecnica e trasparente»

IN PARLAMENTO   «Serve una sola proposta condivisa Altrimenti i potentati ci schiacciano»

Alessio Vianello difende il progetto di trasferimento della Marittima avversato da quasi tutti

L’avvocato replica alle accuse: «Speculazioni sulle aree? Assurdità senza senso, non si prevedono vendite»

«Mentre qui si discute i potentati lavorano sott’acqua, e molto bene. Se non arriviamo con una proposta unitaria quelli ci faranno a pezzi: c’è il rischio concreto di trovarci di fronte ad una soluzione già presa mentre noi discutiamo sulle navi dentro o fuori dalla laguna».

Il senatore Pd Felice Casson e il deputato di Sel Giulio Marcon hanno ben descritto la situazione attuale: da una parte una proposta già depositata come quella del porto, con lo scavo di un nuovo canale per mantenere lo scalo della Marittima. Dall’altra la frangia molto ampia ma eterogenea di chi non vuole le grandi navi in città.

Marcon ha reso noto che ha già chiesto al Governo di riconvocare immediatamente il vertice saltato il 1. ottobre, con lo scopo di individuare un’alternativa al passaggio delle navi a San Marco in tempi certi.
Al di là della riforma della Legge speciale, il cui percorso parlamentare si preannuncia lungo, sono in corso altre azioni sia al Senato che alla Camera per arrivare all’estromissione delle navi. Marcon ha parlato di un emendamento alla Legge di stabilità (poi saltato) che prevede tre punti: stop alle grandi navi in assenza di alternative entro un termine certo, numero chiuso in laguna, con il dato delle navi del 2012 che non potrà essere superato, la trasmissione delle competenze su bacino e canale della Giudecca al sindaco di Venezia.

«L’emendamento sarà riproposto in tutte le occasioni – ha detto Marcon – e abbiamo predisposto anche una mozione alla Camera che fissa al 31 dicembre lo stop alle grandi navi. Questa dovrebbe essere discussa in aula entro il mese».

«L’emendamento – ha ribadito Casson – deve essere discusso in aula anche con parere negativo del Governo, così vedremo finalmente da che parte stanno i parlamentari delle varie forze politiche. Ognuno si prenderà le proprie responsabilità, visto che c’è chi dice una cosa e poi ne vota un’altra».

In ogni caso, una cosa unisce un po’ tutti: no allo scavo di un nuovo canale.

«Le alternative momentanee sono due – ha concluso l’assessore all’Ambiente, Gianfranco Bettin che ha esposto il suo punto di vista personale – o si blocca tutto dalla prossima primavera o si va a Marghera».

Michele Fullin

 

LO SCOPO   «Ho regalato il progetto perchè credo sia un dovere civico trovare una soluzione»

Teme che la crocieristica faccia la fine della chimica veneziana e ha proposto un’alternativa per sviluppare la Marittima a Marghera, come chiedeva fino a poco tempo fa il sindaco. Il progetto di Alessio Vianello, assessore negli anni Novanta e avvocato, è riuscito a mettere d’accordo quasi tutti per avversarlo. Persino l’ala ambientalista-operaista lo ha bocciato. Le accuse vanno dalla distruzione di posti di lavoro in Marittima, nel porto commerciale e nelle fabbriche fino alla speculazione sulle aree.

«Ho regalato il progetto al Comune perché credo sia un dovere civico contribuire ad una soluzione strategica, equilibrata, condivisa e graduale in 5 o 6 anni (e non come invece vorrebbe il ministero dell’Ambiente che pensa a commissariare subito la Marittima di Venezia). Altrimenti sarà il mondo ad imporre l’addio alle crociere».
La chimica di base inquina e non poteva più rimanere in riva alla laguna di Venezia.

«Non sta a me giudicare se le grandi navi possono o non possono restare ormeggiate a Venezia ma osservo e respiro la stessa difesa cieca dello status quo per la Marittima come avvenne quindici anni fa per la chimica. Chi allora insisteva per salvaguardarla porta una doppia responsabilità: di non aver accettato che una certa chimica a Marghera doveva cedere il passo a superiori esigenze ambientali e di salute pubblica ma anche di non aver costruito da subito uno scenario alternativo di logistica portuale e nuova occupazione. E chi oggi si ostina a proporre dragaggi in una laguna così fragile, come ieri chi difendeva la chimica ad oltranza, rischia di fare un doppio male proprio ai lavoratori».

Per il presidente dell’Autorità portuale veneziana, Paolo Costa, i tecnici sostengono lo scavo del canale Contorta, e la Marittima a Marghera è mortale per le altre attività.

«Bisogna usare il grandangolo non lo zoom: Marghera è grande, grandissima, 2000 ettari, ormai di fatto divisa in tre: una prima zona compresa tra Vega, canale Brentella, Fincantieri e canale nord, con una chiarissima vocazione terziaria e servizi, in prospettiva anche residenziale; una seconda area rappresentata dall’isola portuale; una terza, il vecchio petrolchimico, dove Apv sta coraggiosamente mettendo le basi per un grande sviluppo logistico e conseguentemente industriale di porto Marghera. C’è, dunque, posto per tutti».

Il suo progetto prevede la nuova Marittima nella prima area dove, però, ci sono ancora industrie.
«Con la sola eccezione del Vega, è un’area pressoché deserta, ed è vasta 500 ettari a ridosso della città, della laguna, del parco di San Giuliano e di Forte Marghera. Ho pensato che il mix di 2 milioni di passeggeri, del loro indotto turistico e ricettivo, unito all’espansione direzionale e fieristica del Vega potrebbe costituire un mix formidabile di sviluppo, e far partire una riconversione di Porto Marghera attesa da 20 anni».

Eppure dicono che lì le grandi navi non ci stanno.
«In base alle informazioni, che mi risulta siano in possesso anche di Apv, già oggi tre navi crociere sarebbero compatibili con il traffico cargo».

Paolo Costa sostiene esattamente il contrario.
«Credo che il presidente di Apv, invece di paventare irresponsabilmente rischi occupazionali, dovrebbe aprirsi ad una verifica in una sede tecnica e trasparente. Inoltre a me risulta che i proprietari delle aree abbiano mostrato interesse all’operazione, come anche le compagnie armatoriali e che pure Eni non veda controindicazioni per il suo progetto di bio raffineria».

Se anche l’Autorità si convincesse, la società che gestisce Marittima, Vtp, resterà ferocemente contraria.
«Come per Apv, ritengo che Vtp, invece di arroccarsi sulle sue posizioni, dovrebbe guidare questo processo, proporsi come gestore della nuova Marittima. Immagino un project financing con conferimenti in equity ed in natura da parte dei proprietari delle aree (quindi è impossibile qualsiasi speculazione perché non le venderebbero), degli armatori, di Apv e Vtp, con un contributo pubblico per le opere infrastrutturali e un grande piano di valorizzazione residenziale della Marittima di Venezia. Un project financing da 400 milioni supportato dal volano dei canoni e dai ricavi delle nuove residenze a Venezia. Nuovi posti di lavoro, una darsena per yacht e un terminal crocieristico collegato con quello di Venezia attraverso il canale Vittorio Emanuele. Una forza formidabile per aumentare l’offerta ed impedire che le crociere emigrino a Trieste».

 

NON SI SA ANCORA CHI DEVE DECIDERE

E’ sconcertante in questi giorni assistere ad una surreale confusione su chi e come debba decidere a proposito delle grandi navi da crociera a Venezia: i ministri, il sindaco, il presidente dell’autorità portuale? E con che procedura? Sconcertante anche il silenzio intorno a chi debba presentare proposte: anche i cittadini, comitati e associazioni senz’altro possono, ma chi “deve”? E chi e come dovrà valutare le alternative in campo?

Mentre i rappresentanti istituzionali sostengono semplicemente la propria soluzione progettuale (e il Consiglio Comunale, tace) è dunque utile ricordare loro, in particolare al presidente della Regione, che il Piano regionale territoriale di coordinamento adottato dalla Giunta Regionale prevede, all’art. 39, che la “portualità veneziana” sia soggetta, per coordinare salvaguardia e sviluppo portuale, ad un “progetto strategico”, finalizzato in particolare a “definire l’assetto portuale di Marghera e le specializzazioni del terminal di Venezia Marittima, che dovrà essere redatto dalla stessa Regione, “d’intesa” con i Comuni interessati e l’Autorità Portuale.

E’ esattamente quello che si deve fare, da almeno 19 mesi, dacché è stato approvato il Decreto Clini-Passera ! Ed è del tutto evidente che lo stesso iter di stesura, adozione e approvazione del progetto strategico dovrà assumere le necessarie procedure di valutazione ambientale strategica (Vas) e quindi di comparazione delle alternative.

Cosa aspettano dunque Zaia, Costa e Orsoni per sedersi attorno ad un tavolo (forse con qualche altro sindaco interessato) e far partire il lavoro che dia un seguito alle misure di cautela richieste dal Decreto Clini-Passera?

Marco Zanetti

 

Per capire il valore della manifestazione di sabato 21 settembre contro l’arrivo delle Grandi Navi in Laguna, basta essere andati il giorno dopo, alla manifestazione del Forum Sanità in campo Santi Giovanni e Paolo. Non solo perché entrambe le proteste chiedevano attenzione e rispetto per un diritto fondamentale: quello della sicurezza della propria esistenza e delle garanzie che le Istituzioni pubbliche devono ai cittadini, ma soprattutto perché, entrambe, sono state un modo per richiamare amministrazioni e rappresentanze a farsi carico delle loro istanze.

E il rumore che hanno provocato ha avuto l’effetto di obbligare i rappresentanti dei cittadini nelle istituzioni ad affiancarli nelle rivendicazioni prendendo atto delle loro argomentazioni. Infatti nessuno dei politici partecipanti alla manifestazione di domenica 22, ha, neanche per un momento, pensato di disconoscere il ruolo decisivo dei comitati presenti in campo e la fondatezza delle argomentazioni che, i cittadini che vivono l’esperienza quotidiana del disagio e dell’allarme salute, stavano rappresentando sostenendole con cifre e competenze.

Perciò è sorprendente che, ai manifestanti delle Zattere, molti dei quali presenti con lui l’indomani a reclamare per la Sanità, il consigliere Venturini disconosca rappresentatività. Non solo, ma addirittura si premuri di allarmare il ministro dell’Interno a non prestare loro ascolto. E con quale motivazione principale? Quella che la maggioranza invisibile del cui silenzio e mutismo si sente portavoce è ben più rappresentativa di quanti fanno sentire ad alta voce il loro diritto sulle rive del Canale della Giudecca. Una maggioranza silenziosa calcolata non si sa come; forse individuata, percepita e apprezzata, paradossalmente, proprio in base all’astensione.

L’assenza di opinione presentata come segnale di volontà, di contenuta sapienza, di composta saggezza rispetto a chi ad alta voce si esprime, si bilancia, si espone. In realtà l’elogio del disimpegno. Il silenzio su temi così vitali, significa a mio parere invece, indifferenza, disinteresse, apatia e non può valere quanto la voce della protesta a buon diritto. Come può l’astensione comunicare, se rinuncia ad esprimersi; come può, una maggioranza essere riconosciuta se non si espone e si fa contare; come si fa a ritenerla più rappresentativa di chi le sue ragioni le esprime e le documenta?

Disconoscere e delegittimare la protesta di tanti cittadini significa allontanarsi dai loro diritti. La salute dell’aria e della laguna sono le stesse preoccupazione di chi pretende, a buon diritto, una sanità efficiente e sollecita. La tutela della città persegue gli stessi interessi dei lavoratori del turismo, ma con una visione prospettica più ampia più comprensiva e lungimirante. Sostenere che i cittadini siano in contrasto con l’ordine del giorno votato dal consiglio comunale è una rappresentazione che non corrisponde ai fatti. Il comitato e i cittadini conoscono la differenza tra navigazione e devastazione e dicono che vogliono una crocieristica diversa. Fargli dire quello che nessuno ha detto significa cavalcare l’allarmismo e prospettare “aut aut” che assomigliano ai ricatti in essere all’Ilva di Taranto.

Il Comitato dei cittadini non silenti ha chiesto ad alta voce che la portualità sia una risorsa della città e dei suoi lavoratori, non una miniera dei grandi armatori e dell’autorità portuale. Hanno detto chiaramente che l’individuazione e realizzazione di vie alternative di navigazione deve escludere interventi deleteri e sconvolgenti per la parte acquea della città e per la sicurezza fisica della città e dei suoi cittadini. Hanno detto che studi autorevoli parlano di costi almeno pari ai benefici. Hanno detto sì alla portualità con accesso di navi di limitato tonnellaggio e allo sviluppo della portualità turistica. Hanno detto quello che ogni legge di salvaguardia di Venezia, la Costituzione Italiana ed il senso comune richiamano in ogni passaggio. E che cioè non può esserci lavoro, sviluppo sociale ed economico, se non in un ambiente che tuteli, oltre alla salubrità del territorio, la salute, l’integrità e la sanità di chi vive ed opera in esso. E’ ora che ci si confronti con studi documentati e non con cifre terroristiche. E’ ora che si ascolti la città senza arroccamenti a difesa di monopoli e di caste. Ed è ora che la maggioranza che sostiene la giunta dica chiaramente da che parte vuole stare.

Gianluigi Placella – consigliere comunale Movimento 5 Stelle

 

 

Nei 92 ettari dove si producevano acrilico e acido solforico demolizioni e bonifiche aspettano di essere completate per far posto a chiatte e camion portacontainer 

Erbacce, buche, cumuli di calcinacci e crepe sui capannoni sono cresciute al ritmo della cassa integrazione che da cinque anni ricevono i sopravvissuti dipendenti della Montefibre. Nell’attigua area della Syndial (Eni) – che è stata diffidata dall’Autorità Portuale per il ritardo accumulato nelle bonifiche e demolizioni dei suoi impianti – gli sgangherati e vecchi impianti dell’acido solforico sono ancora lì, malamente in piedi. A guardarla in questo stato, oggi – cinque anni dopo la chiusura delle linee di produzione delle fibre acriliche e a vent’anni dalla chiusura del ciclo dell’acido solforico – la cosiddetta area MonteSyndial fa venire il magone, come tutte le altre grandi aree industriali dismesse e decadenti che nessun imprenditore ha avuto ancora il coraggio di riutilizzare. Gli unici movimenti che si vedono sono quelli delle autobotti che caricano le acque contaminate risucchiate dal sottosuolo per preservare la falda.

Stiamo parlando di un’area totale di ben 92 ettari, destinata a diventare la piattaforma di terra (retroporto) del previsto porto commerciale offshore – che entro il 2020 dovrebbe essere pronto a 8 chilometri al largo dell’imbocco di Malamocco in laguna – dove le chiatte provenienti dal terminale d’altura troveranno un’area automatizzata, collegata con la ferrovia e il sistema fluviale, per smistare container.

Già nel 2009, quando la crisi finanziaria ed economica era scoppiata l’anno prima, il presidente dell’Autorità Portuale – che ha comprato l’area, costata complessivamente 67 milioni di euro – puntava a farla diventare un nuovo e modernissimo terminal per container e merci in colli e una linea manifatturiera di seconda generazione.

Il riutilizzo logistico dell’area Montefibre sembrava anche un’ottima occasione per ricollocare nel nuovo terminal gli allora 350 dipendenti, ridotti oggi ad un centinaio, giunti al quinto e ultimo anno di cassa integrazione. Ma solo venti di loro sono stati assunti alla Demont, la società mestrina che ha vinto l’appalto per la demolizione degli impianti di Montefibre (già conclusa), la bonifica dell’amianto e la messa in sicurezza dell’intera area.

La crisi però non è passata e di imprenditori e operatori logistici pronti a investire nell’area Montesyndial, non si sono visti. Neanche l’Oleificio Medio Piave che ha comprato dall’Eni la vicina area dell’ex Clorosoda (44 ettari) per costruire una raffineria “green” di oli vegetali, si è dimostrato interessato alla lunga banchina di 1.400 metri che fronteggia l’area sul canale Ovest (con un pescaggio di 12 metri), sulla sponda opposta a quella dei terminal commerciali già operativi.

Il porto commerciale veneziano, comunque, ha tenuto bene, anzi i traffici sono progressivamente ripresi, tanto da far ben sperare anche sull’area MonteSyndial che alla fine del 2012, è stata inserita, con una atto integrativo di 81 pagine, al progetto del porto offshore che ha avuto il via definitivo nell’agosto scorso dal ministero dell’Ambiente. Nel dossier consegnato alla stampa dall’Autorità Portuale, il 2 agosto scorso, si spiegava che «il terminal onshore del porto d’altura verrà realizzato nell’area MonteSyndial e già nel 2013, 36 ettari saranno pronti e disponibili per potenziali investitori».

Vista l’ampiezza di quest’area il progetto dell’Autorità Portuale prevede di «impiegare la banchina MonteSyndial sia per accogliere navi di grandi dimensioni compatibili con l’accesso a Porto Marghera, sia le chiatte provenienti dal terminal d’altura per i flussi mediterranei e transoceanici».

In questo modo il Porto prevede di aumentare la «flessibilità d’utilizzo dell’area MonteSyndial e ne consentirà uno sviluppo in due fasi successive, la fase A corrispondente ad un terminal di tipo tradizionale e una fase B corrispondente ad un terminal a servizio dell’offshore per almeno 1 milione di Teu/anno». Per la zona alle spalle della banchina sul canale Ovest sarà «zona di stoccaggio dei container in attesa del successivo processo di carico sulle navi o su treni e camion e sarà suddivisa in spazi dedicati anche a container con merci pericolose, refrigeranti, vuoti e fuori sagoma».

Gianni Favarato

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Syndial replica «Operazioni complesse»

La demolizione dei capannoni e magazzini di Montefibre ormai vuoti; le vecchie linee produttive delle fibre acriliche e anche quella sperimentale delle fibre al carbonio vendute al ferrivecchi o spedite in fonderia, mentre si è ancora in attesa della messa in sicurezza dell’area, con la bonifica dell’amianto ancora presente e la demolizione degli edifici più fatiscenti e cadenti. Ben peggio è messa l’area AC (acido solforico) di proprietà di Syndial (Eni) che la stessa società aveva deciso di demolire e mettere in sicurezza per proprio conto. Tanto che l’Autorità Portuale di Venezia ha spedito recentemente una «diffida» in cui fa presente a Syndial i suoi «gravi ritardi» rispetto agli impegni presi per liberare e mettere in sicurezza l’area.

«La particolare complessità di queste operazioni, nell’ambito di un contesto industriale ancora attivo», replica Syndial, «ha comportato importanti sforzi tecnologici e in termini di risorse impiegate principalmente sulle bonifiche del sottosuolo, approvate con decreto del ministero dell’Ambiente».

La società dell’Eni fa presente che quest’anno «sono state introdotte variazioni normative» in materia di antimafia, gare d’appalto e certificazioni che «hanno comportato modifiche significative nei nostri programmi. Sono, comunque, state completate tutte le attività autorizzate nell’area venduta al Porto ed è stato demolito l’impianto del solfato ammonico».

Syndial prevede, infine, «di proseguire bonifiche e demolizioni dalla prossime settimane, in virtù di nuovi appalti che si stanno perfezionando in questi giorni, per una durata complessiva di circa 30 mesi». La settimana prossima è previsto un incontro tra Syndial e Porto per una verifica congiunta dei piani di lavoro.

 

Gazzettino – Legambiente: “Navi a Marghera”

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5

ott

2013

IL DIBATTITO SULLE CROCIERE – Legambiente attacca, Costa replica

(r.v.) Spostare la Marittima a Marghera, senza scavare nuovi canali. Secondo Legambiente il futuro della città “non viaggia sulle grandi navi”. Pianificazione integrata dell’area di Marghera dismessa dal ciclo della chimica e rigenerazione urbana «sono le chiavi per il nuovo rinascimento della città» scrive l’associazione in una lettera al presidente del consiglio Enrico Letta e ai ministri competenti Andrea Orlando, Massimo Bray e Maurizio Lupi. Una soluzione che coniugherebbe le ragioni dell’occupazione e della crescita economica con quelle della fruizione sostenibile.

«Legambiente invita il governo a definire una politica industriale che assuma il turismo e il futuro di Venezia come asset fondamentale per il Paese – dichiara Sebastiano Venneri, responsabile mare dell’associazione ambientalista – a non adottare soluzioni tampone, ma a pianificare il futuro di Venezia e dell’attività portuale partendo dalla rigenerazione di un’area inquinata e abbandonata di Marghera. Sarebbe una sfida per l’intero sistema Paese e non solo per la città e i suoi amministratori».

Per Legambiente va ripensato non solo il traffico delle grandi navi, ma l’assetto complessivo dell’accoglienza dei turisti in città con un solido investimento in grado di garantire l’attuale numero di toccate senza i rischi ambientali e l’impatto paesaggistico connessi al volume di traffico odierno passando attraverso il canale dei Petroli e non davanti a San Marco.
Legambiente boccia drasticamente le proposte di scavo di uno o più nuovi canali: «Laguna e città di Venezia sono un patrimonio mondiale inestimabile che va tutelato e protetto e non più aggredito e sfruttato».

Autorità portuale, ringraziando per la sollecitazione Legambiente, rassicura che da tempo «stiamo lavorando nell’esercizio delle competenze, anche pianificatorie, sull’intera area di Marghera a un piano di sviluppo che punta ad una Marghera post-chimica re-industrializzata sulla manifattura leggera e sulla logistica».
«Autorità Portuale non si sta limitando a pianificare ma sta già agendo concretamente e pagando con risorse proprie il disinquinamento dei fondali dei canali portuali lagunari, la bonifica e riconversione dell’area ex Alumix di 36 ettari che vedrà operare dal 2014 un nuovo terminal traghetti dedicato alle Autostrade del Mare, la bonifica e riconversione dell’area dismessa ex Montefibre – Syndial di quasi 100 ettari che diventerà il terminal portuale e logistico a terra del terminal d’altura (Off shore), la bonifica e l’ampliamento del parco ferroviario».

 

 

«Il futuro della città non viaggia sulle grandi navi. Scalo a Marghera, pianificazione integrata e rigenerazione urbana sono le chiavi per il nuovo rinascimento della città», «un semplice divieto, sebbene indifferibile, al transito delle navi da crociera davanti a San Marco non sarebbe sufficiente».

Così Legambiente scrive al presidente del consiglio Enrico Letta e ai ministri competenti Andrea Orlando, Massimo Bray e Maurizio Lupi, Una presa di posizione che è anche una risposta in tempo reale al «Sì al numero chiuso, mai a Marghera», del presidente del porto Paolo Costa, impegnato a difendere con le unghie il progetto di scavo del canale Contorta dell’Angelo per collegare il Canale dei Petroli alla Marittima, e mantenere così a Venezia lo scalo passeggeri.

Ieri il botta-e-risposta ambientalisti-porto è andato in scena via comunicati stampa. Legambiente pensa che «lo spostamento della stazione marittima per le navi da crociera a Marghera, possa rappresentare la giusta soluzione». L’invito al governo – spiega Sebastiano Venneri, responsabile mare dell’associazione – è «a definire una politica industriale che assuma il turismo e il futuro di Venezia come asset fondamentale per il Paese. Con lo spostamento lontano dal fragile cuore della città, si eviterebbe il passaggio delle grandi navi all’interno del Canale della Giudecca e del bacino di San Marco e si consentirebbe il rilancio della zona industriale».

«Come ambientalisti e come cittadini», aggiunge il presidente di Legambiente Veneto, Luigi Lazzaro, «non possiamo più accettare soluzioni del secolo scorso», bocciando «drasticamente le proposte di escavo di uno o più nuovi canali all’interno della laguna, avanzate dall’Autorità Portuale e da altri soggetti economici e politici».

«Siamo molto grati a Legambiente per la sollecitazione a risolvere il problema costituito dal passaggio delle grandi navi da crociera davanti a San Marco in un’ottica strategica che guardi anche “alla rigenerazione” dell’area inquinata e abbandonata di Marghera», replica in una nota al vetriolo il presidente dell’Autorità portuale, «ma ci piacerebbe che Legambiente potesse dare uguale attenzione al problema dei tempi e costi delle bonifiche». «Vogliamo rassicurarla», prosegue Costa, che ha bocciato il porto passeggeri a Marghera considerandolo incompatibile sia con le crociere sia con i traffici commerciali, «che l’Autorità Portuale sta lavorando ad un piano di sviluppo che punta ad una Marghera post-chimica re-industrializzata sulla manifattura leggera e sulla logistica. Non si sta limitando a pianificare, ma sta già agendo concretamente e pagando con risorse proprie il disinquinamento dei fondali dei canali portuali lagunari, la bonifica e riconversione dell’area ex Alumix di 36 ettari che vedrà operare dal 2014 un nuovo terminal traghetti dedicato alle Autostrade del Mare, la bonifica e riconversione dell’area dismessa ex Montefibre-Syndial di quasi 100 ettari che diventerà il terminal portuale e logistico a terra del terminal d’altura e la bonifica e l’ampliamento del parco ferroviario».

(r.d.r.)

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Dopo la fiducia all’esecutivo Letta l’associazione ambientalista chiedi tempi veloci per il piano annunciato dal ministro Orlando. Ironia dell’Autorità Portuale: «Uguale interesse per Marghera»

VENEZIA. All’indomani del voto di fiducia al Governo, Legambiente scrive al presidente del consiglio Enrico Letta e ai ministri Andrea Orlando, Massimo Bray e Maurizio Lupi sul transito delle grandi navi a Venezia, una questione che l’associazione ambientalista definisce prioritaria per il futuro della città lagunare e del suo patrimonio storico-architettonico. Urgono, secondo Legambiente, risposte concrete e provvedimenti immediati. Un semplice divieto, sebbene indifferibile, al transito delle navi da crociera davanti a San Marco non sarebbe sufficiente. L’associazione individua la soluzione nello spostamento della stazione marittima per le navi da crociera a Marghera, attraverso il passaggio per il canale dei petroli.

«Legambiente invita il governo a definire una politica industriale che assuma il turismo e il futuro di Venezia come asset fondamentale per il Paese – dichiara Sebastiano Venneri, responsabile mare dell’associazione ambientalista – a non adottare soluzioni tampone, ma a pianificare il futuro di Venezia e dell’attività portuale partendo dalla rigenerazione dell’area inquinata e abbandonata di Marghera. Sarebbe una sfida per l’intero sistema Paese e non solo per la città e i suoi amministratori».

Con lo spostamento della Marittima a Marghera, lontano dal fragile cuore della città, si eviterebbe infatti il passaggio delle grandi navi all’interno del Canale della Giudecca e del bacino di San Marco e allo stesso tempo si consentirebbe una pianificazione integrata di tutta l’area comunale attraverso il recupero e rilancio della zona industriale dopo gli anni di abbandono seguiti alla crisi del ciclo della chimica.

«Come ambientalisti e come cittadini – aggiunge il presidente di Legambiente Veneto Luigi Lazzaro – non possiamo più accettare soluzioni del secolo scorso da parte di una lobby imprenditoriale che di quegli anni sta riproponendo il peggio. Ne’ ci interessano soluzioni parziali che si occupano di risolvere i problemi posti dalle singole attività all’interno della città. Vogliamo piuttosto una pianificazione strategica della città, vogliamo immaginare la Venezia del futuro, vogliamo giocare una sfida importante, non solo sulla vergogna degli inchini al campanile delle grandi navi, ma sul recupero di aree e identità, sulla ridefinizione degli spazi, sull’idea insomma di città che vorremmo realizzare».

Per questo la soluzione proposta da Legambiente ripensa non solo il traffico delle grandi navi, ma l’assetto complessivo dell’accoglienza dei turisti in città. Venezia oggi sfiora i 20milioni di visitatori all’anno, concentrati nel centro storico.

«Siamo certi che lo spostamento del porto delle grandi navi di pochi chilometri dal centro di una delle città più belle del mondo non possa rappresentare un deterrente alla visita e scoraggiare i visitatori che da ogni parte del mondo giungono a Venezia – concludono Venneri e Lazzaro – Mentre le aree meno interessate dalla pressione turistica, che oggi sentono maggiormente il clima di instabilità economica e che necessitano di interventi di rilancio, potrebbero goderne significativamente entrando a far parte a pieno titolo delle dinamiche cittadine».

Legambiente boccia drasticamente le proposte di escavo di uno o più nuovi canali all’interno della laguna, avanzate dall’Autorità Portuale e da altri soggetti economici e politici del territorio.

«Siamo molto grati a Legambiente e al suo responsabile mare Sebastiano Vanneri per la sollecitazione a risolvere il problema costituito dal passaggio delle grandi navi da crociera davanti a S. Marco in un’ottica strategica che guardi anche ”alla rigenerazione dell’area inquinata e abbandonata di Marghera’’».

Così l’Autorità Portuale di Venezia, in una nota, risponde alle alle sollecitazioni di Legambiente sulla vicenda del passaggio delle grandi navi di fronte a San Marco. «Vogliamo rassicurarlo che allo scopo e in quella direzione l’Autorità Portuale sta lavorando da tempo nell’esercizio delle competenze, anche pianificatorie, sull’intera area di Marghera. Stiamo lavorando ad un piano di sviluppo che punta ad una Marghera post-chimica re-industrializzata sulla manifattura leggera e sulla logistica», spiega.

«Farà piacere a Legambiente e a Vanneri sapere che a Marghera, e su Marghera, l’Autorità Portuale non si sta limitando a pianificare ma sta già agendo concretamente e pagando con risorse proprie: il disinquinamento dei fondali dei canali portuali lagunari; la bonifica e riconversione dell’area ex Alumix di 36 ettari che vedrà operare dal 2014 un nuovo terminal traghetti dedicato alle Autostrade del Mare. La bonifica e riconversione dell’area dismessa ex Montefibre – Syndial di quasi 100 ettari che diventerà il terminal portuale e logistico a terra del terminal d’altura (Off shore). La bonifica e l’ampliamento del parco ferroviario», ricorda l’autorità Portuale. «Ci piacerebbe che Legambiente potesse dare l’attenzione che oggi da al problema delle grandi navi anche al problema dei tempi e costi delle bonifiche», conclude.

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Nuova Venezia – Venezia. Grandi Navi.

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4

ott

2013

la Cgil non può essere succube del porto

Ho abbastanza anni per ricordarmi del sindacatucolo giallo chiamato Sida, creato alla Fiat da Valletta con l’aiuto della Cia che aveva il compito di tappettino dell’azienda e di spaccare il fronte dei lavoratori e soprattutto di combattere la grande Cgil.

Adesso mi domando, da iscritto alla Cgil, se il gruppo dirigente Cgil di Venezia sia all’altezza del suo gravoso compito o se – almeno sul problema delle grandi (mostruose) navi che attraversano il bacino di San Marco in attesa di un nuovo Schettino che magari distrugga il Palazzo Ducale – sia succube del fronte del porto e non riesca ad elaborare un progetto autonomo che salvaguardi l’occupazione e, soprattutto, la salvezza di Venezia, città unica al mondo.

La Cgil che io conosco, o forse conoscevo, riusciva a fare ciò, a unire i legittimi interessi dei lavoratori con quelli complessivi della società senza essere subalterna ai padroni delle ferriere. Probabilmente sono solo un illuso. Sono, nel mio piccolo, accanto ai No Tav per amore della nostra amata città.

Giorgio Trinca

 

LA RISPOSTA

Lo sforzo della Cgil sulla questione delle grandi navi

di Roberto Montagner – Segretario generale della Cgil di Venezia

Mi stupisce l’intervento di Giorgio Trinca sulla “Nuova Venezia” («la Cgil non può essere succube del porto») che, sulla vicenda grandi navi, non ha colto lo sforzo che la Cgil sta compiendo per promuovere soluzioni che puntino a preservare il delicato assetto della città senza penalizzare il lavoro.

A fronte delle posizioni da noi espresse ufficialmente in questi giorni, non capisco come Trinca possa tacciare la Cgil di “inadeguatezza” e “subalternità”, a meno che egli non ritenga che l’unico progetto possibile che la Cgil dovrebbe abbracciare per essere considerata “autonoma” e degna di “capacità progettuale” sia lo spostamento “tout court” delle grandi navi a Marghera.

Proprio perché autonoma e consapevole nel proprio giudizio, la Cgil rifiuta questa ipotesi che sarebbe doppiamente discutibile perché da un lato affosserebbe il porto commerciale ed industriale che invece ha bisogno di funzionare e portare ricchezza (umana e sociale oltre che economica) ad una città che rischia di diventare sempre più asfittica e dall’ altro lato favorirebbe interessi speculativi sulle pregiatissime aree di Marittima, premiando ancora una volta la rendita a discapito del lavoro e mettendo fine all’attività industriale.

Dopo la presa di posizione della Cgil e delle altre organizzazioni sindacali che mettevano in guardia dal rischio derivante dal trasferimento del polo crocieristico a Marghera, lo stesso sindaco ha dichiarato che va “esclusa ogni soluzione che possa danneggiare il porto commerciale dal momento che esso è parte essenziale della città e pilastro dell’economia del territorio, del tutto indipendente dal turismo e del quale non può essere vittima” e ha affermato di “condividere la responsabile posizione assunta dal sindacato”.

Tale posizione non significa consentire il transito delle grandi navi per il bacino di San Marco e il canale della Giudecca cui più volte la Cgil si è dichiarata decisamente contraria. Ma questo non significa spostare le grandi navi a Marghera, soffocando le attività commerciali ed industriali ivi presenti.

Altre strade ci sono e vanno percorse ed è proprio su questo che si sta misurando in queste ore la Cgil di cui Trinca ricorda la storica capacità di “unire i legittimi interessi dei lavoratori con quelli complessivi della società”. La stessa assemblea dei lavoratori portuali è stata esemplare. Nessuno si è alzato per chiedere il mantenimento dello “status quo”, tutti si sono prodigati per valutare le alternative che possano salvaguardare la città storica e consentire il dispiegarsi delle attività portuali.

Nelle more del decreto Passera/Clini ci sono varie possibilità da esplorare e di qui bisogna partire. Una volta individuato il progetto risolutivo si può anche pensare ad una fase transitoria – fatta anche di piccoli passi – che conduca al superamento del problema fino all’approdo finale, i cui tempi però devono essere i più rapidi possibili. Già la commissione parlamentare sta vagliando la questione.

Una cosa deve essere chiarissima, ossia che le grandi navi non sono compatibili con la tutela della città storica così come non lo sono con Marghera. Il sindaco, il Magistrato alle acque e l’Autorità portuale devono indicare la soluzione. Se questa avrà tale impostazione, da parte dei lavoratori non ci saranno preclusioni a dare un contributo per rendere fattibile un percorso che conduca al nuovo e definitivo assetto alternativo della crocieristica a Venezia.

 

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