Il comitato

Il Comitato «No grandi navi – Laguna bene comune» ribadisce la propria contrarietà a un porto passeggeri in laguna di Venezia per le grandi navi. «Tre progetti – spiega il comunicato – quello del Canale Contorta, quello che prevede di ospitare le grandi navi a Marghera e quello del retro Giudecca, ci vedono contrari. Vogliamo portare l’attenzione su alcuni lavori scientifici sperimentali sulla laguna di Venezia, pubblicati da studiosi tedeschi, italiani e americani in importanti riviste internazionali, e troppo a lungo ignorati. Questi lavori dimostrano come le scie delle navi che transitano nei canali lagunari sono un fattore importante dell’erosione verificatasi nella laguna stessa».

«Si è di fronte a un bivio – illustra la nota del Comitato – o continuare nella logica dello scorso secolo, arginare il canale Malamocco Marghera, ampliarlo, farne un’autostrada extra-lagunare, togliendo alla laguna centrale ulteriore superficie, spazio vitale, degradandone le caratteristiche morfologiche e strutturali, oppure ripensare l’organizzazione portuale per consentire l’accesso in laguna solo alle navi compatibili per dimensioni e per controllo dell’inquinamento e ospitando le grandi navi fuori della laguna.

Una logica d’altra parte condivisa dall’Autorità Portuale con il progetto off-shore per il porto commerciale, ma inspiegabilmente osteggiata per il porto passeggeri.

Continuando a far entrare le navi in laguna si devasterebbe inutilmente sia la laguna che la città; ben presto le navi saranno comunque troppo grandi e l’innalzamento del livello dell’acqua, con le frequenti chiusure del Mose, impedirebbe l’ingresso dalle bocche di porto. Al danno si aggiungerebbe ben presto una crisi produttiva e occupazionale senza ritorno».

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Crociere con il “silenziatore”: a Venezia arriva lo stop all’inquinamento acustico

Ordinanza del Porto, il decalogo è all’interno del nuovo piano degli ormeggi

Niente amplificatori dalle 24 alle 7 durante le feste per non disturbare i residenti

VENEZIA. Primo stop – almeno parziale – all’inquinamento acustico provocato nel Porto di Venezia dalle Grandi Navi, soprattutto nelle ore notturne, con l’uso di altoparlanti o amplificatori in occasione, ad esempio, di feste a bordo delle navi da crociera.

Dopo i provvedimenti che riguardano il loro passaggio e quelli relativi all’inquinamento ambientale per le emissioni di fumi, è la prima volta che si affronta anche quello dell’inquinamento sonoro prodotto da queste “città” galleggianti, abitate da migliaia di Venezia. Da tempo fioccavano le proteste e in qualche caso anche gli esposti presentati dagli abitanti di Santa Marta e San Basilio, esasperati per il disturbo alla quiete pubblica soprattutto nelle ore notturne.

A intervenire, ora, è stato il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa, con un’ordinanza appena emessa per il contenimento e la riduzione delle emissioni acustiche in ambito portuale nella zona della Marittima e di San Basilio. Il problema è reale, perché il provvedimento di Costa – con l’adozione di un nuovo Piano di ormeggio per le grandi navi – fa riferimento anche ai dati raccolti con il Progetti E.co.Port, sviluppato con fondi comunitari, sulla mappatura acustica del rumore portuale derivante delle navi in transito e in ormeggio in Marittima, trasmessi al Ministero dell’Ambiente oltre cinque anni fa.

Finalmente, però, il Porto si decide a intervenire, anche se non esiste ancora a livello nazionale una legge che limiti il rumore prodotto dalle infrastrutture portuali negli scali italiani. Di qui, appunto, per ora, con l’ordinanza, l’adozione di un piano di ormeggio del Porto di Venezia che servirà, almeno, a limitare i danni.

Tra le misure più significative previste dal nuovo regolamento quella che impedirà l’uso di amplificatori sonori esterni a bordo delle navi da crociera dalle 24 alle 7 del mattino, proprio per non turbare il riposo dei residenti della zona, in occasione di feste o ricevimenti, che non dovranno comunque schiamazzi, rumori e suoni all’esterno.

Anche nella programmazione degli ormeggi delle Grandi Navi il regolamento prevede che vadano collocate alla Marittima, e cioè nell’area più lontana dal punto di vista acustico dai centri abitati di San Basilio e Santa Marta le navi che si sa già essere rumorose – per segnalazioni o esposti già presentati su di esse o per rilievi fonometrici che lo documentino – e quelle che effettuano soste prolungate che comprendano uno o più periodi notturni.

Nell’area di Santa Marta si cercherà di sfruttare l’effetto barriera offerto dagli edifici circostanti, facendo ormeggiare qui soprattutto navi di altezza limitata, i cui camini non superino l’altezza dei fabbricati vicini. Inoltre, nell’attracco, si farà in modo che le sorgenti sonore siano posizionate verso il canale o verso la laguna e non in direzione dei centri abitati.

Inoltre le esercitazioni di sicurezza previste a bordo delle navi da crociera, che prevedono anche l’uso delle sirene, non potranno svolgersi nelle fasce orarie dedicate al riposo dei residenti, e cioè dalle 24 alle 7 del mattino e dalle 13 alle 15. Stesse limitazioni anche per le segnalazioni acustiche legate a problemi di sicurezza o di emergenza. Il nuovo regolamento degli ormeggi – attraverso la Venezia terminal passeggeri – verrà ora trasmesso alle compagnie di crociera perché sia subito adottato.

Enrico Tantucci

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Doveva svolgersi ieri con i ministri di Ambiente, Infrastrutture e Beni Culturali per avviare la valutazione dei progetti alternativi a San Marco. Tutto rimandato.

«Saltato» il vertice ministeriale sulle grandi navi che doveva svolgersi ieri al Ministero delle Infrastrutture convocato dal ministro Maurizio Lupi con i colleghi Dario Franceschini ministro dei Beni Culturali e Gian Luca Galletti, ministro dell’Ambiente. Un incontro che doveva iniziare a stabilire tempi e modi dalla Valutazione d’impatto ambientali sui sette progetti alternativi al passaggio delle navi da crociera in Bacino di San Marco già inviati al Ministero dalla Capitaneria di Porto con le prime valutazioni di merito che indicherebbero il progetto dello scavo del canale Contorta Sant’Angelo – proposta dall’autorità Portuale – e quello della “tangenziale” dietro il Canale della Giudecca, sponsorizzato dalla Venezia Terminal Passeggeri, come i due preferiti dall’autorità marittima, anche se ora si chiede una vera Valutazione d’impatto ambientale. Era stesso lo stesso ministro Lupi – calato in laguna la scorsa settimana per un sopralluogo ai cantieri del Mose alla bocca di porto di Chioggia – a annunciare il vertice ministeriale che doveva svolgersi ieri, garantendo che in tre mesi sarebbe avvenuta la Valutazione d’impatto ambientale dei progetti, anche per rispettare la tabella di marcia che vorrebbe poi nel giro di un anno e mezzo la realizzazione della via d’acqua alternativa al passaggio da San Marco per le navi da crociera. Ma niente di tutto questo, il ministro Lupi si è dimostrato in questo caso assai poco “renziano” nel rispetto dei tempi. l’incontro ieri non c’è stato, i ministri Franceschini e Galletti pare non fossero neppure stato informato.

«Il ministro Lupi avrebbe voluto organizzare l’incontro ieri – fanno sapere con un po’ di imbarazzo dal Ministero – ma non è riuscito a combinarlo con i ministri Galletti e Franceschini. Ma l’incontro ci sarà sicuramente, ma non sappiamo ancora quando. Lo faremo sapere appena possibile».

Iniziano subito a allungarsi, dunque, i tempi, della nuova puntata della vicenda Grandi Navi, quella annunciata come decisiva dal ministro. I tempi celeri per arrivare alla realizzazione della via alternativa a San Marco per le navi da crociera – come lui stesso aveva sottolineato – sono anche la condizione concordata con le compagnie di crociera per accettare – più o meno di buon grado – lo stop dal primo gennaio 2015 al passaggio in Bacino di San Marco delle navi superiori alle 96 mila tonnellate di stazza.

Dei sette progetti alternativi depositati, quattro riguardano il terminal alla bocca di porto di Lido. Come il progetto “Venice Cruise 2.0″ di Cesare De Piccoli, firmato da Duferco Engineering e Consulting. Idea presentata già una decina di anni fa dall’ex viceministro ed ex vicesindaco, ai tempi delle alternative al Mose. Nuova stazione marittima galleggiante in bocca di porto di Lido, tra Punta Sabbioni e l’isola artificiale del Mose. Stesso luogo per altri tre progetti depositati. Come quello di Luciano Claut, architetto veneziano e assessore a Mira per il Movimento Cinquestelle. Qui le navi andrebbero attraccate in un struttura longitudinale davanti all’isola artificiale del Mose. Sempre in bocca di Lido è la stazione Marittima progettata dall’architetto Giovanni Fabbri, come quella di Stefano Boato e Maria Rosa Vittadini. Alle quattro alternative del Lido si aggiunge l’ipotesi Marghera. Caldeggiata dal Comune e da un gruppo di industriali, presentata dallo studio di architettura di Roberto D’Agostino. Ormeggi per le navi in canale Brentella, altri due nel canale industriale Ovest.

(e.t.)

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Sarà inserito sul sito del Comune

Un “kinorama” sullle crociere

Un video interattivo per seguire virtualmente il traffico acqueo

Il filmato riferito al passaggio record di navi da crociera del 21 settembre scorso quando furono 12

Un “Kinorama” sul passaggio delle grandi navi in Bacino di San Marco, ovvero un video interattivo attraverso il quale chi guarda possa osservare e seguire ora per ora il traffico acqueo in entrata e in uscita in Bacino di San Marco e Canale della Giudecca. È già stato realizzato e sarà presto inserito sul sito web del Comune di Venezia per sensibilizzare ancora di più i cittadini sulla realtà del passaggio delle grandi navi da crociera in Bacino di San Marco.

Il Comune lo ha già commissionato allo Studio officine Panottiche – uno studio di progettazione e realizzazione dei contenuti visivi – che lo metterà a disposizione nei prossimi giorni. Non si tratta pertanto di una webcam che segua in ogni momento il passaggio delle navi da crociera in Bacino di San Marco, ma piuttosto di una “fotografia” in movimento e interattiva di un momento cruciale: quello del 21 settembre scorso, quando si registrò il passaggio di un numero record di navi da crociera. Già in quell’occasione, su incaricato dell’assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin, lo Studio Officine Panottiche produsse il video in time-lapse – una tecnica di ripresa nella quale la frequenza di cattura di ogni fotogramma è molto inferiore a quella di riproduzione e così il tempo, nel filmato, sembra scorrere più velocemente del normale – per rendere visibile in pochi minuti il traffico navale in Bacino di San Marco e Canale della Giudecca, che l’Amministrazione diffuse poi sul suo canale Youtube, con un grandissimo successo. Per questo ora quel video sarà trasformato appunto in un kinerama che permetterà a chiunque sia interessato di rendersi effettivamente conto e “da vicino”, di quale sia l’effettiva distanza delle grandi navi dalle rive di Venezia e anche, con diverse angolazioni, di quale sia effettivamente il loro impatto visivo.

Quel 21 settembre aveva stabilito il nuovo record delle navi a Venezia: 12 tra enormi e medio grandi, passate in mezzo a unagrande manifestazione di protesta organizzata dal Comitato No Grandi Navi e da altre associazioni ambientaliste.

Sulla riva delle Zattere sferzata dalle onde e guardata a vista da centinaia di poliziotti e carabinieri, ci furono tv e fotografi di mezzo mondo, giornalisti italiani e stranieri e tante prese di posizione come quella di Adriano Celentano che aveva comprato una pagina di pubblicità per denunciare la “morte di Venezia” assediata dalle navi da crociera e molti dei manifestanti si tuffarono addirittura in acqua nel momento del passaggio di alcune di esse.

(e.t.)

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A ROMA

All’esame la Valutazione d’impatto ambientale, entro 90giorni il progetto alternativo

Grandi navi, è il giorno del vertice romano tra i ministri delle Infrastrutture, dell’Ambiente e dei Beni Culturali per iniziare a discutere della Valutazione d’impatto ambientale che dovrà stabilire in tre mesi – secondo il cronoprogramma indicato dal ministro Maurizio Lupi – quale dei sette progetti alternativi al passaggio delle navi da crociera in Bacino di San Marco è il più idoneo ad essere realizzato.

E proprio sulla relazione preliminare con le prime valutazioni dei progetti – fatta dalla Capitaneria di porto di Venezia, ma controfirmata anche da Magistrato alle acque e Autorità portuale, che pure sono tra i proponenti di progetti, a cominciare da quello dello scavo del canale Contorta-Sant’Angelo – sorgono i primi altolà con la lettera inviata ieri ai tre ministri dal senatore del Pd Felice Casson e da quello del Movimento Cinque Stelle Giovanni Endrizzi che facendo riferimento a quanto scritto dai giornali ricordano che «la Capitaneria di Porto (affiancata da Magistrato alle Acque e Autorità Portuale) avrebbe anche relazionato mettendo nuovamente in primo piano le proposte dei due nuovi canali Contorta e retro Giudecca, rinviando gli altri progetti a una verifica di Piano Regolatore Portuale, quindi a tempi che andrebbero oltre la portata del procedimento in corso. Tali considerazioni non tengono conto dell’ordine del giorno, votato pressoché all’unanimità in Senato lo scorso 6 febbraio, che ha richiamato il Governo a porre attenzione al delicato equilibrio dell’ecosistema lagunare, a tutte le proposte presentate, compresi gli scali alternativi extralagunari. La Marittima quindi non costituisce uno scalo esclusivo ed elemento dirimente, stante che gli stessi traghetti troveranno dislocazione in un nuovo scalo a Fusina, percorrendo vie di navigazione esistenti quali il Canale Malamocco Marghera, alternative a quelle vietate che saranno ufficializzate (per i traghetti) nel momento in cui lo scalo sarà effettivamente praticabile. Anche l’appello a subordinare gli scali alternativi a Piano Regolatore Portuale è pretestuoso come se l’escavo di nuovi grandi canali non fosse materia da Piano Portuale. Le proposte di scali alternativi hanno quindi pieno titolo per essere valutate alla pari delle altre proposte».

(e.t.)

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L’INTERVENTO

Grandi navi tra convenienze e compatibilità – Architetto, professore Iuav e Politecnico di Torino

È da anni che si discute del transito delle grandi navi lungo il Bacino di san Marco, mettendo a fuoco le espresse considerazioni dai diversi punti di vista ambientale, fisico ed ecologico, aventi come prevalente obiettivo la garanzia della sicurezza urbana di Venezia. Con l’aumento del numero dei transiti e del tonnellaggio delle navi da crociera e il conseguente incremento turistico in città, il dibattito è aumentato, assumendo animati aspetti contrastanti, coinvolgendo sempre più gli interessi primari della città e i principi della sua tutela, giustificati dalla sua naturale fragilità.

Negli ultimi tempi, avendo il dibattito assunto connotazioni critiche, l’impossibilità di raggiungere intese tra le preposte istituzioni locali chiamate in causa, furono coinvolte le istituzioni centrali governative, che imposero al traffico della grandi navi alcuni criteri disciplinari, escludendo di fatto l’attraversamento urbano della città e dello stesso Bacino di San Marco, fissando una limitazione massima di stazza delle navi; ossia l’esclusione della navi da crociera. Provvedimento, che fu prevalentemente considerato come un riconoscimento delle richieste dell’opinione pubblica e non solo di quella locale, di negare il contestato transito, sulla base della loro evidenza volumetrica, incompatibile con la dimensione ambientale urbana, tale da costituire un reale pericolo.

L’imposta limitazione dava ragione ai sostenitori delle accertate alterazioni dei fondali dei canali e dei danni alle rive, provocati dalle navi in transito, che provocano lo spostamento di decine di migliaia di mc d’acqua (equivalenti al volume dell’opera viva di ciascuna nave) e per essere fonte di contaminazioni atmosferiche, acustiche e inoltre per costituire un autentico affronto estetico, se rapportato alla qualità del paesaggio urbano della città.

La ricerca sull’ottimizzazione di una soluzione del problema delle grandi navi a Venezia, che risolva in modo definitivo i molti problemi connessi al transito e alle soste in banchina e quindi che ponga fine a lamentele e contestazioni, che hanno maggiormente coinvolto gli abitanti di Castello, Riva dei Sette Martiri, e di Santa Marta, ha comportato la presentazione di diverse proposte per nuovi percorsi navigabili e nuovi punti portuali di arrivo.

Le soluzioni che ebbero maggiore accredito sono quattro, su sette proposte complessive. La prima, dalla bocca di Porto di Malamocco alla Stazione Marittima (attrezzata anche per accogliere le navi da crociera), lungo il canale dei Petroli e attraverso la deviazione di un nuovo canale di Contorta Sant’Angelo rettificato e arginato (l’arginatura, oggetto di non poche contestazioni, costituisce un’anomalia costruttiva nell’ambito delle tradizionali modalità operative della laguna e un’alterazione del suo equilibrio idrogeologico), rispetto a quello originario, tortuoso e non navigabile.

La seconda, detta la “tangenziale”, che dalla bocca di porto di San Nicolò di Lido, attraverso un tracciato acqueo dietro all’Isola della Giudecca, giunge alla Stazione Marittima.

La terza, prevede l’accesso in laguna attraverso il Canale dei petroli e la costruzione nell’area portuale industriale di Marghera delle necessarie strutture per la ricettività crocieristica.

La quarta, che esclude l’accesso delle navi in laguna e prevede la costruzione di banchine d’attracco delle navi su versante mare dell’isola artificiale del“Bacan” (costruita nel mezzo della bocca di Porto di Lido, San Nicolò per accogliere le strutture tecnologico-impiantistiche del Mose e per dividere in due l’ampiezza del varco portuale fra San Nicolò e Punta Sabbioni). Quest’ultima, forse fra le più accreditate, corrisponde a una soluzione di qualche anno fa e recentemente riproposta in forma più esplicita, anch’essa avente come prevalente obiettivo, l’inaccessibilità delle grandi navi alla laguna – nella premessa che la Legge speciale per Venezia non consente lo scavo di nuovi canali – prevedendo banchine e strutture portuali, lungo il lato costiero sul versante mare di Punta Sabbioni. Attrezzature componibili e reversibili, perchè galleggianti, con ormeggi per quattro e più navi da crociera di nuova generazione ovvero di maggiore tonnellaggio rispetto a quelle che, fino a qualche settimana fa, transitavano per il Bacino di San Marco. Quest’ultima soluzione, oltre a precludere la navigabilità della laguna alle navi che superano i prescritti indici di stazza, ha il vantaggio di essere connessa alla viabilità stradale del retroterra di Punta Sabbioni, facilitando il problema dei rifornimenti e delle previsioni logistiche dei passeggeri. Inoltre e per quanto attiene ai flussi turistici provenienti dalle diverse direzioni, ne semplificherebbe e migliorerebbe la distribuzione nell’area veneziana, coerentemente con i programmi dell’amministrazione comunale di Venezia, che sembra intenzionata ad attrezzare idonei punti di arrivo, perifericamente distribuiti lungo la gronda lagunare. È una proposta progettuale, che in parte corrisponde a un’ idea che una dozzina di anni fa comunicai a un giornale locale, la quale – anche se allettante per più ragioni – ritenni fosse improponibile, essendo prevista lungo il versante opposto della bocca di porto del Lido, in zona di San Nicolò. Infatti, la proposta di attrezzature portuali in quella zona del Lido, in quanto isola, non sarebbe logisticamente ed economicamente sostenibile. La proposta di bloccare l’accesso delle navi con ormeggi a Punta Sabbioni, è ulteriormente comprensibile, se considerata in rapporto alla prevista costituzione della Città metropolitana veneziana, nei confronti della quale si presume la necessità di una maggiore efficienza organizzativa del turismo, in costante aumento (negli anni Ottanta del secolo scorso corrispondeva a 20mila unità al giorno, contro le attuali 40-100mila). Ovvero, prevedendo una maggiore razionalizzazione della diffusione turistica nell’area veneziana, diversificata per qualificazioni storico- culturali e paesaggistiche e quindi con l’incentivazione della finalità culturale del turismo, a cui si deve maggiormente ricorrere e per le quali,una riconsiderata e compatibile mobilità turistica nell’ambito lagunare diventa essenziale anche a garanzia di una attiva conservazione dell’ambiente. Previsioni da ritenere in controtendenza con quanto oggi accade a Venezia, in cui i flussi turistici, invece si concentrano prevalentemente nell’area marciana e realtina.

Le presenti, considerazioni che partono unicamente da presupposti di carattere culturale e che non appartengono a preconcetti interessi, esigono risposte certe in merito ai problemi enunciati e quindi sulla reale portata delle previsioni progettuali e degli effetti sull’ambiente e sulla qualità di vita di Venezia e dei suoi residenti. Pertanto si ritiene di pretendere l’esauriente conoscenza scientifica dei dati fondanti in merito a ciò che di volta in volta si propone alla città. Dati, che stante la riconosciuta specialità , siano valutabili su basi di costi e benefici e non sul prevalere dei costi e ricavi (pur necessari ma accettabili solo se coerenti con le espresse compatibilità al cui regime la città è obbligata) e quindi accompagnati, oltre che dalla dimostrazione delle conoscenze,da quantificazioni e comparazioni, aventi lo scopo di fornire all’opinione pubblica oggettivi parametri di giudizio, traducibili in leggibili certezze. L’urgenza di risolvere il problema della portualità crocieristica, si pone oggi quanto mai con urgenza e a maggior ragione, dopo la decisione del TAR e dei conseguenti commenti governativi, che rispondendo alla sospensione del traffico delle navi in Bacino di San Marco e lungo il Canale della Giudecca, ne ha reintegrato il passaggio fino a quando non ci sarà la disponibilità di un tracciato navigabile alternativo, provocando- così sembra-un ulteriore impegno da parte del governo nazionale.

GRANDI NAVI – Domani il vertice a Roma sulle 7 soluzioni da sottoporre a Via

Zanetti: «La politica deve dare risposte immediate»

Entro domani si svolgerà il nuovo vertice interministeriale (Infrastrutture, Ambiente, Cultura) per definire la procedura Via (valutazione di impatto ambientale) sulle sette soluzioni depositate a Roma per risolvere il problema delle grandi navi e del loro transito per San Marco. Il ministro Maurizio Lupi lo ha promesso solennemente in visita a Ca’ Farsetti: «In 90 giorni ci sarà la valutazione secondo la procedura ordinaria».

Pur avendo Lupi assicurato che tutte le soluzioni saranno valutate senza corsie preferenziali per una rispetto all’altra, sia il presidente del Porto Paolo Costa che il sottosegretario all’Economia Enrico Zanetti, sono convinti che le loro proposte siano le uniche che saranno prese in considerazione. Questo, sulla scorta della “benedizione” della Capitaneria di porto che nella sua relazione ha individuato solo i canali Sant’Angelo Contorta e il “retro Giudecca”.

«La nostra – rilancia condotta degli uffici tecnici del ministero – spiega Zanetti – è l’unica soluzione concorrente a quella del porto. È evidente che Contorta e Giudecca sono soluzioni che danno risposte immediate. Una risposta a una certa politica che ha affrontato il problema delle navi a San Marco dalla parte sbagliata. Le altre ipotesi di spostamento della Marittima sono lunghe e richiedono una pianificazione urbanistica che Venezia non può attendere. Finchè c’è una politica che non affronta i problemi urgenti e dà risposte in tempi lunghi, non ne veniamo fuori».

Non è d’accordo con questa prospettiva l’ingegner Vincenzo Di Tella, progettista delle paratoie a gravità (concorrenti del Mose) e, ora, facente parte del team che ha disegnato il terminal su pontoni galleggianti agganciato all’isola del Mose.

«La nostra proposta dello scalo galleggiante – ribatte – può essere realizzata in cantieri navali attrezzati con tempi e costi certi. È stato verificato con un’azienda la possibilità della costruzione in contemporanea di due moduli in un anno e quindi con il coinvolgimento di più cantieri  è possibile realizzare il pontile per l’attracco di 4 navi in contemporanea per una lunghezza totale di banchina di 600 metri in un anno. Trattandosi una soluzione galleggiante ancorata, in contemporanea con la costruzione dei pontili, saranno installati i sistemi di ancoraggio in modo che appena completata la costruzione i pontili possono essere rimorchiati sul posto e installati nel giro di poche settimane. Noi siamo in grado di garantire la realizzazione dei pontili entro un anno dall’ordinazione».

Di Tella ne ha anche per Costa e Zanetti.
«Anche le proposta di nuovi canali portuali – conclude – dovrebbe rientrare in una pianificazione Portuale allo stessa stregua di nuovi scali».

(m.f.)

L’intervento

di Cristiano Gasparetto – Italia Nostra, Venezia

Il Tar Veneto ha sospeso l’efficacia dell’Ordinanza della Capitaneria di Porto di Venezia che limitava il transito davanti a San Marco e nel Canale della Giudecca delle navi passeggeri di stazza lorda superiore a 40.000 tonnellate per il 2014, consentendolo fino a 96.000 tonnellate a partire dal 2015.

Le motivazioni: – in base al Decreto interministeriale del 2012 (il cosiddetto Clini- Passera) l’interdizione dei passaggi navali doveva essere subordinata all’individuazione di vie alternative individuate dall’Autorità marittima; – l’Autorità marittima, Il Magistrato alle acque e l’Autorità portuale, nel periodo transitorio, non hanno adottato misure finalizzate a mitigare i rischi per l’ambiente lagunare connessi ai transiti di navi di stazza superiore alle 40.000 tonnellate, né prodotto un’adeguata attività istruttoria preliminare per valutare appieno la congruità delle limitazioni.

Genericità e indeterminatezza – secondo il Tar – viziano anche le direttive del Ministero della infrastrutture e del trasporti, e da ciò deriva anche l’attuale «critica situazione di carenza di disposizioni puntuali».

Il Tar sancisce formalmente, per navi sopra le 40.000 tonnellate, quello che Italia Nostra va dicendo da tempo: che le grandi navi non sono solo un gigantesco fuori scala per la città di Venezia (il cosiddetto problema “estetico”) ma comportano rischi per la città e l’intera Laguna, che tali rischi vanno identificati e valutati, che nell’attesa di soluzioni alternative l’intera Laguna va tutelata, che vanno individuate alternative per fare funzionare la portualità.

È un grave scacco per le istituzioni politiche (ministeri e ministri) e tecniche (Autorità marittima, Magistrato alle acque e Autorità portuale). E noi aggiungiamo amministrazione comunale perché timida e contraddittoria nella ricerca di una strategia di garanzia alla città e alle attività portuali. Quando deve intervenire l’autorità giudiziaria, nella sua autonomia, vuol dire che la politica non è stata adeguata.

Dopo il pronunciamento del Tar la situazione è più chiara. Il Senato ha approvato un ordine del giorno, cui dovrà attenersi anche il nuovo governo, che ha chiesto la valutazione e comparazione delle diverse proposte progettuali che nel frattempo sono state presentate. Ha escluso categoricamente di poter utilizzare la legge obbiettivo che, con il pretesto della celerità decisionale, rende impossibile ogni valutazione e comparazione per scegliere il progetto più opportuno.

Le proposte si possono dividere in due gruppi. Quelle che, per mantenere la Marittima così come è oggi conformata o mantenere le grandi navi in Laguna portandole a Marghera, propongono lo scavo, l’approfondimento o l’allargamento di canali (Canale Contorta, Canale dietro la Giudecca, Canale dei petroli, Canale Vittorio Emanuele) anche arginandoli parzialmente e quelle che propongono la formazione di un nuovo porto per le navi grandi e grandissime, in mare oltre l’isola del MoSE (con diverse ipotesi di collocazione delle strutture rispetto alle dighe foranee) destinando la Marittima a una portualità minore e di diporto con annesse attività cantieristiche e un suo recupero urbano per grandi strutture che non trovano collocazione nella città d’acqua.

Gli strumenti urbanistici usuali, previsti per legge per valutare la compatibilità e le ricadute dei progetti sul delicato ambiente lagunare (VIA, VIA semplificata,VINCA, ecc.) non sono utilizzabili perché strutturati per procedure diverse: questa ulteriore difficoltà dipende anche dall’inesistenza di un Piano Regolatore Portuale aggiornato cui riferirsi, che dovrà essere concordato tra amministrazione comunale e Autorità portuale. Va quindi costituita una commissione, di alto valore tecnico e con un profilo indiscusso anche internazionale, che dovrà, assieme all’amministrazione comunale, garantirne terzietà rispetto ai poteri forti locali, spesso contrapposti (una commissione similare aveva ben operato per comparare i progetti alternativi al MoSE). Ogni proposta progettuale dovrà essere valutata in relazione alla sua funzionalità operativa (alle modalità di carico-scarico passeggeri, ai necessari rifornimenti di ogni tipo, alla produzione di inquinanti atmosferici e elettromagnetici, alla produzione di moto ondoso, all’erosione e conseguente dispersione di sedimenti lagunari in mare, agli impatti con la morfologia lagunare, all’occupazione creata, al carico turistico, ecc). Le valutazioni, che saranno sempre pubblicizzate, renderanno la scelta finale la più opportuna per la città, la laguna e i veneziani tutti.

GRANDI OPERE E AMBIENTE

Il ministro Lupi (Infrastrutture) ieri in visita al cantiere di Ca’Roman

«Mancano solo 226 milioni di euro, l’opera sarà conclusa a fine 2016»

Pronti sei cassoni a chioggia

Il Mose è allo sprint finale, il ministro Lupi: «Concluso entro il 2016»

la proposta  – Chioggia pronta a ospitare le grandi navi

CHIOGGIA – Dopo il Lido e Malamocco, Chioggia. Entrano nella fase operativa anche nella terza bocca di porto i lavori per la realizzazione del Mose. Folla di autorità ieri a Ca’ Roman per visitare il cantiere e assistere all’inizio delle manovre di allagamento della tura, dove sono stati costruiti sei cassoni di fondazione e due grandi cassoni di spalla. Tra 20 giorni saranno trainati in mezzo al canale e fatti affondare per ospitare poi le paratoie e l’intera barriera. «Quando si realizza un’opera come questa bisogna andarne orgogliosi», dice il ministro Maurizio Lupi, al suo secondo «battesimo» in pochi mesi dopo la presentazione, a metà ottobre, delle prime paratoie a Punta Sabbioni, «un sistema che possiamo esportare nel mondo». Opera completamente finanziata dallo Stato, ha ricordato Lupi, «mancano solo 226 milioni per realizzare le opere complementari richieste dall’Europa. Entro il 31 dicembre 2016 l’opera dovrà essere conclusa. I tempi stabiliti saranno rispettati, mentre dovremo anticipare già alla fine di quest’anno la discussione sul modello di gestione». Concorda il presidente del Consorzio Venezia Nuova Mauro Fabris. Che però avverte: «Per le paratoie ci saranno delle gare, e noi non siamo dei maghi». Il rischio ricorsi nell’unica parte di opere messa a gara, potrebbe portare altri ritardi. Folla delle grandi occasioni per la presentazione del cantiere chioggiotto. Ci sono meno giornalisti e operatori dell’altra volta. Molti politici, ingegneri, tecnici. Il ministro, i sindaci, il presidente della Regione e gli ingegneri sbarcano sul cantiere di Ca’ Roman poco prima delle 16. Elmetto verde e giacchetta arancione, tutti al cantiere gestito dall’impresa Condotte di Ducio Astaldi. Ermes Redi, da nemmeno un anno direttore del Consorzio, illustra lo «stato di avanzamento » della grande opera. Ecco gli enormi cassoni «di soglia» in calcestruzzo, 60 metri per 40, adagiati sul fondo. Si vede la sagoma della paratoia che dovranno accogliere, ci sono i fori gialli per inserire la cerniera e i meccanismi idraulici. Il ministro stringe le mani agli operai e ai direttori di cantiere. I subacquei gli spiegano la particolarità di un’opera che funzionerà interamente sott’acqua. I grattacieli di cemento sono allineati in quello che diventerà tra un anno il «porto rifugio » per accogliere i pescherecci in caso di maltempo e di chiusura delle barriere. «Tra qualche giorno», spiega il presidente del Consorzio Mauro Fabris, «i cassoni saranno trainati in bocca di porto e affondati ». Qui saranno uniti alle estremità, ricavando al centro il corridoio per cavi e sistemi tecnologici. Come già al Lido, lato Punta Sabbioni, sarà possibile passare da una parte all’altra della bocca di porto sott’acqua. Fase delicata, in cui l’allineamento tra cassone e cassone dovrà essere quasi perfetto, con la tolleranza massima di un millimetro. «Grande lavoro», commenta il ministro, «dimostrazione che con i fatti si superano le divisioni ideologiche. Se il Mose funzionerà e il baby Mose mette all’asciutto Chioggia qualcosa di buono lo abbiamo fatto. Siamo passati dalle parole ai fatti ». Il presidente della Regione Luca Zaia sottolinea: «Il Mose è realizzato all’80 per cento, lo Stato ci ha già dato 4 miliardi e 800 milioni. Adesso ne manca uno». Lo corregge il superdirigente del ministero Ercole Incalza: «I soldi per il Mose ci sono tutti, mancano soltanto pco più di 200 milioni di euro». Sorrisi tra Lupi e Zaia. Finché non si parla di autonomia. «Le grandi sfide si superano oggi solo a livello globale. E noi ci vogliamo chiudere? No…» Polemiche lontane e facce sorridenti. Il sindaco di Chioggia ringrazia, Orsoni ricorda al governo gli impegni per sbloccare i soldi per la manutenzione urbana. Le risorse dello Stato, negli ultimi anni, sono andate quasi tutte alla grande opera. briciole, con grande ritardo per la manutenzione, «grande opera» quotidiana necessaria secondo il Comune in una cittàche vive sull’acqua. Intanto si fa il punto sulla grande opera. Per qualche mese la navigazione nella bocca di Chioggia sarà in parte preclusa, come lo è oggi (fino ad aprile) per le navi in bocca di Lido. Nella bocca di Malamocco continua la posa dei cassoni, quasi ultimata la conca di navigazione che dovrebbe consentire l’ingresso alle grandi navi in caso di chiusura delle paratoie per l’acqua alta. Grande opera nata già «piccola », perché al suo interno le navi di ultima generazione non ci passano. Visita «lampo» con una pattuglia di autorità al seguito. Con Zaia l’assessore alle Infrastruuture Renato Chisso e il vicepresidente Zorzato, consiglieri e autorità. Visti da vicino, i cassoni del Mose fanno impressione.  «Tra qualche giorno», dicono gli ingegneri, «saranno tutti sott’acqua».

Alberto Vitucci

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Un progetto lungo trent’anni, costo quasi 5 miliardi

Settantotto paratoie in acciaio per chiudere le tre bocche di porto in caso di acque alte eccezionali. Il Mose è un progetto ideato nei primi anni Ottanta dal Consorzio Venezia Nuova. Nel 1988 il progetto «Rea», battezzato dal governo Andreotti, del costo allora di 3200 miliardi di lire (un miliardo e mezzo di euro di oggi). Costi lievitati fino ai quasi 5 miliardi attuali, completamente finanziati dallo Stato. Le paratoie sono fissate su cassoni in calcestruzzo. Sono adagiate sul fondo, piene d’acqua, in posizione di riposo. Vengono sollevate con l’immissione di aria compressa all’interno. Per il Mose sono state realizzate anche tre dighe foranee al largo per la protezione dalle correnti. E l’isola artificiale del bacàn, davanti a Sant’Erasmo, che ospita la centrale elettrica e gli edifici di comando. La manutenzione del Mose si farà all’Arsenale nei bacini di carenaggio.

(a.v.)

«Il Baby Mose dimostra che l’opera funziona»

CHIOGGIA – Un assaggio di quello che sarà il Mose con la dimostrazione di come funziona il gemello in miniatura nel cuore di Chioggia. Prima di imbarcarsi per raggiungere le bocche di porto ieri il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi e le autorità regionali e provinciali si sono fermati sul ponte di Vigo per osservare come funziona il Baby Mose. Durante il pranzo in città Lupi ha confessato di non essere mai stato a Chioggia, ma dal primo approccio h asubito riconosciuto al sindaco Giuseppe Casson di avere «una gran bella città». Da Vigo ha potuto godere di uno degli scorci più belli. Sul ponte Lupi ha chiesto al presidente del Magistrato alle acque Roberto Daniele e ai tecnici del Consorzio Venezia Nuova di spiegargli come funziona il Baby Mose e quali opere di salvaguardia siano state realizzate negli ultimi anni. Con l’accordo di programma Magistrato- Comune, volto alla salvaguardia dalle acque alte, sono stati spesi 30 milioni di euro (impermeabilizzazione del centro con il rialzo delle fondamenta e della piazza e Baby Mose). Le paratoie gemelle sul Vena sono solo l’ultimo atto del programma di interventi per consentire che il centro storico rimanga all’asciutto. «Sono qui per dimostrare che i fatti sono quelli che contano », spiega il ministro, «il tempo delle discussioni ideologiche è finito. La gente ci chiede fatti. Qui vedo il Baby Mose e mi dite che funziona perché il centro storico non va più sotto acqua. Bene è così che si fa, è così che si accorciano le distanze tra lo Stato e i cittadini. Impegno che ora ci prendiamo anche per il Mose per il quale abbiamo inserito le risorse per l’ultima fase nella legge di stabilità. Poi dovremo parlare della gestione e delle opere complementari». Sul ponte di Vigo per la visita al Baby Mose anche il vicepresidente della Provincia Mario Dalla Tor, il presidente del Veneto Luca Zaia e il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni.

Casson ha fatto da cicerone sintetizzando i lavori che sono stati fatti dal Consorzio Venezia Nuova (come concessionario del Magistrato alle acque) negli ultimi vent’anni. Il Baby Mose dispone di due paratoie lunghe quasi 20 metri (a Vigo e alla Torre di Santa Maria). L’opera è stata conclusa nell’estate del 2012 e nel corso del 2013 ha dato dimostrazione di funzionare. Nel corso dell’ultimo anno è stato attivato in 93 giorni per un totale di 115 chiusure. Per le acque alte eccezionali sarà indispensabile il Mose, per le maree fino a 130 centimetri è invece sufficiente il fratello minore. «Il nostro territorio è fragilissimo», ribadisce Casson, «questi sono interventi importanti ma servono continue risorse per le manutenzioni. Ci auspichiamo che riprendano quanto prima i finanziamenti della LeggeSpeciale».

Elisabetta Boscolo Anzoletti

LUPI A CHIOGGIA  

IL PRESIDENTE FABRIS   «Consegneremo l’opera il 31 dicembre 2016 al costo che fu stabilito nel 2005»

IL SINDACO CASSON  «Chiediamo di poter utilizzare 45 milioni della legge speciale bloccati dal patto di stabilità»

Mose, certezze sui tempi ma non sulla gestione

Il ministro Lupi a Chioggia è stato aggiornato sull’andamento dei lavori per realizzare la barriera di18 paratie sui 360 metri della bocca di porto. «Sarà un orgoglio italiano»

«Il Baby Mose funziona dal 2012 e ora attendiamo il Mose, un’opera interamente Made in Italy di valenza internazionale». Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi ieri in visita per la prima volta a Chioggia. A fare gli onori di casa il sindaco Giuseppe Casson, ma anche il governatore della Regione Luca Zaia e il vice presidente della Provincia Mario Della Tor. Il Ministro ha pranzato in città e poi ha raggiunto piazzetta Vigo dove è potuto salire sullo storico ponte e assistere a una dimostrazione del funzionamento del Baby Mose.

«Attivo dal 2012 – ha spiegato il sindaco Giuseppe Casson – ha permesso di bloccare l’80% delle alte maree che avrebbero portato l’acqua alta in centro storico. Tutte quelle sotto il metro e trenta centimetri. Per quelle più grandi aspettiamo il Mose».

Dopo la dimostrazione di funzionamento del piccolo Mose divertente siparietto tra il Ministro Lupi e il governatore Zaia con quest’ultimo che, scherzando, ha chiesto un altro miliardo al Ministro per finire il Mose. «Se ogni volta che vado da qualche parte finisce che mi chiedono un miliardo Renzi non mi manda più da nessuno parte», ha risposto col sorriso il ministro. La delegazione si è poi imbarcata per raggiungere le bocche di porto di Chioggia, in uno dei tanti cantieri del Mose. Qui il Ministro Lupi, caschetto di sicurezza e giubbino da operaio, si è intrattenuto con il responsabile dei lavori e ha stretto la mano ad alcuni degli operai specializzati. Un cantiere mastodontico: per Chioggia è prevista una barriera formata da 18 paratoie che servirà a coprire il varco di 360 metri tra le due sponde della bocca di porto. Ultimate le principali parti strutturali, i maggiori cantieri del Mose oggi in corso a Chioggia riguardano la costruzione della barriera vera e propria. In particolare, dopo aver ultimato il consolidamento e la protezione del fondale in corrispondenza della barriera e lo scavo dove saranno installate le paratoie, sono stati recentemente completati anche i lavori per la realizzazione dei cassoni di spalla e di quelli alloggiamento che faranno da base alla barriera.

«Ringraziamo il Ministro – ha affermato il presidente del Consorzio Venezia Nuova Mauro Fabris – per la costante attenzione che riversa su quest’opera. Consegneremo il Mose entro il 31 dicembre 2016 e al costo che fu stabilito nel 2005. Ovviamente non abbiamo assunto indovini e quindi non possiamo sapere cosa succederà nelle prossime gare d’appalto, ma la nostra volontà è di non slittare assolutamente coi tempi».

«I soldi per completarla ci sono – ha spiegato il Ministro – e molto prima del 31 dicembre 2016 dovremo discutere sulla sua gestione e sulle opere complementari che sono state chieste dai comuni. Il Mose non solo salverà Venezia, ma sarà guardato e ammirato in tutto il mondo. Quando si sta realizzando un’opera come questa bisogna andarne orgogliosi. Il modello Italia nel mondo torna ad essere modello di riferimento». All’appello mancano solo 226 milioni di opere complementari, certo non bruscolini ma nemmeno un’enormità in confronto ai 5 miliardi e 493 milioni investiti sull’opera. In mattinata il Ministro aveva incontrato a quattr’occhi il sindaco Giuseppe Casson. Sul tavolo la richiesta di svincolare i fondi della Legge Speciale dal Patto di Stabilità. Chioggia al momento ha 45 milioni di precedenti finanziamenti bloccati ed è impossibilitata a spenderli. «Non mi sembra una richiesta illogica – ha chiosato Lupi – bisognerà parlarne con la Tesoreria. Vedremo cosa si potrà fare». Chioggia spera.

Marco Biolcati

SALVAGUARDIA   «Tutelare Venezia ma far funzionare bene anche il turismo»

INFRASTRUTTURE Il ministro Lupi ieri in visita ai cantieri delle bocche di Porto di Chioggia

«Mose finito entro il 2016»

Per le opere complementari mancano 226 milioni

«Il Mose non solo salverà Venezia, ma sarà un’opera che sarà guardata con ammirazione da tutto il mondo». Ieri pomeriggio il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi era a Chioggia per vedere in azione il Baby Mose (che dal 2012 difende la città dalle alte maree sotto i 130 centimetri) e per visitare il cantiere del Mose alle bocche di porto della città. Lupi ha confermato che le risorse per completare l’opera ci sono: «I soldi per chiudere la partita sono stati accantonati – ha spiegato il ministro – e il Mose sarà ultimato entro il 31 dicembre 2016, salvo ritardi o problemi con le future gare d’appalto. Molto prima di quella data, già quest’anno o al massimo nel 2015, dovremo discutere sulla sua gestione e sulle opere complementari che sono state chieste dai comuni». All’appello mancano solo 226 milioni di opere complementari, bruscolini se si pensa al costo complessivo dell’opera che ammonta a 5 miliardi e 493 milioni di euro. Il ministro, appena arrivato a Chioggia, si è concesso subito ai cronisti e non è stato di sicuro tenero nei confronti dell’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Mauro Moretti che aveva recentemente dichiarato di essere pronto a lasciare l’incarico nel caso di riduzione dello stipendio. «Moretti è un manager efficiente del nostro Stato, ha dimostrato di avere lavorato bene – ha spiegato il ministro – ma se il padrone, lo Stato, decide che rispetto a quello stipendio bisogna dare un segnale anche nella direzione dei cittadini (e tagliare di 50 mila euro è un bel segnale) giustamente siamo in un mercato libero e credo che se Moretti ha altre offerte, se vuole andare alle ferrovie tedesche, lo può fare tranquillamente». Il Ministro, caschetto di sicurezza in testa, ha fatto visita al cantiere del Mose alle bocche di porto di Chioggia. Qui i lavori sono in una fase avanzata. Si sta infatti provvedendo all’allagamento della «tura»: il bacino lato mare finora utilizzato per la fabbricazione dei cassoni sui quali alloggeranno le paratoie mobili.

L’allagamento del bacino consentirà il galleggiamento dei cassoni e il loro traino in mare fino al punto stabilito nel canale della bocca di Chioggia. Il ministro è intervenuto anche sulla vicenda delle grandi navi. La parola d’ordine è rispettare Venezia ma, allo stesso tempo, non chiudere la porta ad un turismo importante come quello crocieristico. «Abbiamo il dovere di tutelare Venezia e di evitare impatti ambientali – dice Lupi – ma anche l’assoluto dovere di tutelare una risorsa, quella turistica, che non vale per Venezia ma che vale per tutto il paese. Abbiamo concordato con le compagnie che dal primo gennaio 2015 riprogrammeranno le navi che arriveranno su Venezia e per 18 mesi ci potranno venire solo quelle sotto le 96mila tonnellate. Poi ci impegneremo a dare tempi certi per una corsia alternativa».

LA LINEA DEL GOVERNO »PARLA IL MINISTRO LUPI

«Tar o non Tar, basta navi»

Il ministro Lupi: dal 2015 non si entra. Progetto in tre mesi

Il responsabile delle Infrastrutture: la strada era già stata decisa, andiamo avanti. Ricorso contro la sospensiva del Tar

«Tar o non Tar, confermo che dal primo gennaio 2015, le grandi navi di tonnellaggio superiore alle 96 mila tonnellate non passeranno più per il Bacino di San Marco e il canale della Giudecca. La decisione presa è stata già accettata con le compagnie di crociera, con le quali però abbiamo preso l’impegno che entro il maggio 2016 sarà pronto il percorso alternativo per il loro passaggio. E lo manterremo, entro 90 giorni il ministero dell’Ambiente compierà la Valutazione d’impatto ambientale sui sette progetti alternativi presentati al Ministero dei Lavori pubblici. E sceglieremo quello giudicato più idoneo». È deciso il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi che ieri a Ca’ Farsetti ha incontrato il sindaco Giorgio Orsoni facendo il punto sul problema delle grandi navi dopo la sentenza del Tar che ha bloccato l’ordinanza della Capitaneria di Porto che introduceva i limiti di tonnellaggio per il passaggio delle navi da crociera, accogliendo la richiesta della Venezia Terminal passeggeri.

«Il Governo farà ricorso al Consiglio di Stato contro quella decisione del Tar», ha detto Lupi, «ma ci eravamo dati degli impegni alla presidenza del Consiglio che vorremo mantenere. La strada che sarà individuata dovrà essere verificata e realizzata in termini di risorse e fattibilità per il 2016, speriamo nel maggio- giugno di quell’anno.

Mercoledì scorso ci siamo visti con il ministero dell’ambiente, prima addirittura della sospensiva del Tar, tanto per dire che questo era il percorso, e mercoledì prossimo ci ritroveremo con i ministri della Cultura e dell’Ambiente: in 90 giorni si farà la valutazione di impatto ambientale, secondo le procedure ordinarie. La Via ci dirà quale è la strada che può essere intrapresa».

Per introdurre il blocco del passaggio delle grandi navi a San Marco dal primo gennaio 2015», ha detto Lupi, «non serve nessun ulteriore provvedimento governativo. «Sono stati tutti presi», conferma, «tutti comunicati e programmati».

Non è mancato un’ ultimo cenno alla sospensiva del Tar. «Quando segui un percorso che è giusto nel metodo ogni tanto il governo, le istituzioni e la politica, sono forse avanti rispetto ai tribunali. L’importante è tenere fede a tempi e percorsi. Non servono né gli Adriano Celentano da una parte né i pasdaran dei crocieristi dall’altra».

I tempi stretti imposti alla realizzazione della via alternativa non tagliano fuori lo scavo del canale Contorta-Sant’Angelo, l’ipotesi sostenuta dal presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa, che però nella presentazione dell’intervento fatta circolare indicava in tre anni – due per i lavori – e uno per progettazione e iter burocratico – i tempi per la realizzazione dell’intervento. «Non mi risulta sia così», ha ribattuto il ministro, «perché ricordo che mi era stato detto che in 18 mesi l’intervento poteva essere fattibile. In ogni caso, dopo la Valutazione d’impatto ambientale che sarà fatta dal ministero dell’Ambiente, attiveremo la procedura della Legge obiettivo, non solo per accelerare i tempi ma anche per trovare i finanziamenti necessari alla realizzazione dell’opera, ma ricordo che anche le compagnie di crociera si sono dette disposte a contribuire, purché la via alternativa sia realizzata in tempi celeri ».

Soddisfatto anche il sindaco Giorgio Orsoni: «Dal ministro, che è persona seria, ho ottenuto le assicurazioni che aspettavo. Ci aspettiamo ora che gli impegni presi siano mantenuti».

In mattinata, prima di incontrare Lupi, Orsoni era stato più deciso nel chiedere al governo di rispettare gli impegni presi, ricordando anche la sua preferenza. «So di non avere grandi amici in questo», aveva dichiarato, «ma ho sempre detto che bisogna usare il buon senso e che l’unico modo e l’unica possibilità di far percorrere alle navi da crociera un altro percorso è quella dell’ingresso da Malamocco e la strada del canale delle navi, per farle arrivare a Marghera. Del resto, già ora, quando il canale della Giudecca non è percorribile, c’è sempre spazio per farle transitare ed arrivare a Marghera. Immagino che l’azione amministrativa sia sempre seria e reale, non facendo le cose per finta come quel che è successo negli ultimi tempi ha spinto a pensare. Mi aspetto che tutti gli attori della vicenda si comportino quindi in modo rapido responsabile».

Enrico Tantucci

Il progetto scelto entro 90 giorni

Sono sette i percorsi alternativi al vaglio del ministero dell’Ambiente

Sono sette i progetti alternativi inviati al ministero delle Infrastrutture dalla Capitaneria di Porto, con una relazione accompagnatoria che li valuta, con una predilezione espressa per lo scavo del canale Contorta-Sant’Angelo, che sarebbe quello più avanzato. Ma la decisione non spetterà alla Capitaneria ma – come ha detto ieri il ministro Lupi – al ministero dell’Ambiente che dovrà compiere la Valutazione d’impatto ambientale per misurarne gli effetti sull’ecosistema lagunare e scegliere il meno invasivo. Il tutto entro 90 giorni.

Dei sette progetti depositati, quattro riguardano il terminal alla bocca di porto di Lido. Come il progetto “Venice Cruise 2.0” di Cesare De Piccoli, firmato da Duferco Engineering e Consulting. Idea presentata già una decina di anni fa dall’ex viceministro ed ex vicesindaco, ai tempi delle alternative al Mose. Nuova stazione marittima galleggiante in bocca di porto di Lido, tra Punta Sabbioni e l’isola artificiale del Mose. Stesso luogo per altri tre progetti depositati. Come quello di Luciano Claut, architetto veneziano e assessore a Mira per il Movimento Cinquestelle. Qui le navi andrebbero attraccate in un struttura longitudinale davanti all’isola artificiale del Mose. Sempre in bocca di Lido è la stazione Marittima progettata dall’architetto Giovanni Fabbri, come quella di Stefano Boato e Maria Rosa Vittadini. Alle quattro alternative del Lido si aggiunge l’ipotesi Marghera. Caldeggiata dal Comune e da un gruppo di industriali, presentata dallo studio di architettura di Roberto D’Agostino. Ormeggi per le navi in canale Brentella, altri due nel canale industriale Ovest. Per far girare le navi è previsto lo scavo di una bretella davanti ai depositi dell’Agip. Anche in questo progetto si propone un uso alternativo dell’attuale Stazione Marittima, con realizzazione di strutture per i congressi e case. Infine, le due alternative più note. Sostenute dall’Autorità portuale e da Vtp. Il nuovo canale Contorta Sant’Angelo, profondo dieci metri e largo più di duecento, lungo sette chilometri, che dovrebbe collegare il canale dei Petroli alla Marittima. Infine il nuovo canale “tangenziale” dietro la Giudecca, idea del sottosegretario Enrico Zanetti, finanziatadaVtp.

Cantieri del Mose il ministro oggi sarà a Chioggia

Il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi sarà oggi alle 15 a Chioggia – con il presidente della Regione Luca Zaia – per una visita al “Baby Mose” e ai cantieri del Mose alla bocca di porto di Chioggia. Siamo infatti alla vigilia dell’ultima fase dei lavori alla Bocca di porto che è appena iniziata con l’allagamento della “tura”: il bacino lato mare finora utilizzato per la fabbricazione dei cassoni sui quali alloggeranno le paratoie mobili. Tura che successivamente sarà destinata a porto rifugio. Questo appuntamento sarà anche l’occasione per visitare il Baby Mose in funzione. Il sistema integrato di paratoie gemelle – lunghe quasi 20 metri e larghe 3,5 metri – è collocato nel centro storico di Chioggia ed è attivato per isolare il canal Vena dalla laguna. Il Baby Mose, concluso nell’estate del 2012, ha dato dimostrazione dell’efficacia del sistema per contrastare il fenomeno dell’acqua alta e inoltre ha rappresentato un’opportunità di riqualificazione urbana e rialzo delle rive lungo tutto il perimetro della città. Nel 2013 il Baby Mose è stato attivato in 93 giorni per un totale di 115 chiusure. Questa mattina alle 10 il ministro Lupi sarà invece all’Holiday Inn di Marghera per partecipare al convegno “Porto, aeroporto e infrastrutture del Nordest”, presenti tra gli altri il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa e della Save Enrico Marchi.

GRANDI NAVI »CONTO ALLA ROVESCIA

Il primo transito sarà della Msc Preziosa di 140 mila tonnellate, poi toccherà alla Costa Fascinosa

Previsti 21 passaggi fino al weekend di Pasqua. Il governo non trova ancora un’alternativa

Le primi navi da crociera – con la riapertura della bocca di porto del Lido, interdetta per tutto l’inverno e fino al 4 aprile per i lavori del Mose – faranno la comparsa già il primo aprile con la Serenissima, che attraccherà, però, a Porto Marghera, come vorrebbe avvenisse sempre il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni.

Ma è solo da sabato 5 aprile che torneranno a sfilare in Bacino di San Marco le Grandi navi, pienamente “riammesse” in laguna dalla sospensiva concessa dal Tar al ricorso presentato da Venezia Terminal Passeggeri contro i limiti di tonnellaggio imposti dal Governo e dall’ordinanza impegnata dalla Capitaneria di Porto. La prima, che giungerà in Marittima alle 8 del mattino – per ripartire alle 16.30 – sarà la Msc Preziosa, con le sue 140 mila tonnellate di stazza. Il 7 aprile, alla stessa ora, toccherà alla Costa Fascinosa, un altro “gigante” del mare” che sfilerà davanti a piazza San Marco con le sue 114.500 tonnellate. Previsti 21 transiti in Bacino fino alweekend di Pasqua. Tutto come prima, perché è crollato il fragilissimo impianto normativo che aveva previsto la riduzione del 12 per cento del traffico delle navi da crociera a Venezia e i limiti di tonnellaggio stabiliti per il 2015 dalla stessa Autorità portuale di Venezia, che vietavano l’ingresso dalla bocca di porto del Lido alle navi di stazza superiore alle 96 mila tonnellate. A legittimare il tutto, era stato un comunicato stampa del Governo e dei ministri competenti di Infrastrutture e Ambiente (sic!) e quindi un “dispaccio” del ministro Maurizio Lupi che aveva invitato la Capitaneria di Porto di Venezia a emettere un’ordinanza in merito. Neppure l’ombra di un decreto – come è stato per il Clini- Passera, che aveva stabilito l’estromissione delle grandi navi da San Marco non appena fosse stato individuato e realizzato un passaggio alternativo – e l’impianto (e l’ordinanza della Capitaneria) è caduto alla prima verifica giuridica, appunto quella del Tar, richiesta dalla Venezia Terminal Passeggeri. La stessa cosa dovrebbe avvenire per l’altra ordinanza della Capitaneria, quella che individua- su input del ministro Lupi – lo scavo del canale Contorta- Sant’Angelo come il progetto alternativo al passaggio delle grandi navi, da privilegiare. E il “mandante” in questo caso sarà lo stesso Comune di Venezia, che ha promosso il ricorso, con Orsoni che continua a chiedere al Ministero dell’Ambiente – che per ora tace – se lo scavo di quel canale sia ammissibile sul piano giuridico e ambientale. La palla è perciò tornata al Governo, e allo stesso Lupi con il nuovo collega dell’Ambiente Gian Luca Galletti, che ribadendo il no programmatico, ma per ora solo virtuale, al passaggio delle grandi navi in Bacino di San Marco, promettono tempi rapidi per la scelta del progetto alternativo. Di ciò che potrà avvenire, riferiamo a parte. Ma intanto? In attesa che a giugno il Tar si pronunci nel merito dell’ordinanza, qualsiasi progetto alternativo per il passaggio delle navi da crociera verrà scelto – anche il meno impattante e più reversibile – impiegherà almeno un paio d’anni per arrivare in porto (è il caso di dirlo). Impensabile per il Governo – anche per non perdere la faccia su una vicenda che ha ormai un rilievo internazionale – non fare nulla nel frattempo, anche se la riduzione del 12,5 per cento dei passaggi delle Grandi navi da San Marco nel 2015 dovrebbe essere confermato nei fatti secondo Vtp – dal fatto che le compagnie di crociera si sono in parte già organizzate diversamente. Torna perciò a circolare l’idea – già propugnata dall’ex ministro dell’Ambiente Andrea Orlando – dell’adozione del numero chiuso.

Enrico Tantucci

la parola ai tecnici

Otto progetti al vaglio della Capitaneria

L’ultimo depositato ieri dal Comune di Mira. Gli elaborati saranno inviati al ministero

Otto progetti presentati alla Capitaneria di porto. Che ne aveva definiti degni di approfondimento soltanto due, il canale Contorta Sant’Angelo e la nuova via d’acqua dietro la Giudecca. Giochi che si riaprono, e sarà adesso il nuovo governo a stabilire le procedure per mettere a confronto, come deciso dal Senato, le diverse soluzioni progettuali.

Secondo l’ammiraglio comandante Tiberio Piattelli ci sono riserve di carattere tecnico nautico che fanno escludere soluzioni come quella di Marghera. Valutazioni espresse in una lettera inviata nell’ottobre scorso all’Autorità portuale al ministero. Ma adesso la volontà politica è quella di avviare un confronto «paritario », affidato a tecnici super partes, su quale sia la soluzione migliore. Quattro i progetti depositati fino al luglio scorso. Il «Contorta Sant’Angelo», presentato dall’Autorità portuale; la «Tangenziale lagunare», del deputato di Scelta civica Enrico Zanetti, elaborato dalla Venezia terminal passeggeri e diventato «Progetto preliminare Canal Grande Capacità Sud Giudecca»; il porto crociere alla bocca di Lido firmato da Cesare de Piccoli; e infine la Marittima nell’area dell’Italiana Coke di Marco Selmini. Quattro progetti di cui la Capitaneria ha scelto i primi due, inviandoli al Magistrato alle Acque per le valutazioni di competenza. Nell’autunno scorso sono stati presentati altri quattro piani-progetto. Uno firmato da Gino Gersich per l’accesso alla Marittima attraverso il canale Vittorio Emanuele, una proposta firmata dall’architetto Giovanni Fabbri che prevede l’ormeggio delle navi passeggeri al Lido. Infine, la proposta firmata dal portavoce del Comitato Silvio Testa di tenere le navi fuori dalla laguna, con ormeggi al Lido. Al Lido è anche la nuova stazione Marittima nel progetto di Luciano Claut, architetto, assessore all’Urbanistica del comune di Mira che e formalizzato ieri in Capitaneria a nome del Comune rivierasco – prevede la realizzazione di un sistema di ormeggi delle navi alla bocca di porto di Lido, davanti all’isola artificiale del Mose. La Capitaneria di Porto sta per spedire la sua relazione sui progetti al ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi.

«Ora troviamo un’altra soluzione»

Parla Endrizzi del M5S. I Verdi: perso tempo, subito a Marghera

Fioccano ancora i commenti alla decisione del Tar che ha stoppato l’ordinanza della Capitaneria di Porto sui limiti di tonnellaggio per il passaggio delle Grandi Navi in Bacino San Marco. Per il senatore Giovanni Endrizzi del Movimento Cinque Stelle ora urge rapidità nella realizzazione delle soluzioni alternative e la sentenza del Tar azzera definitivamente l’esito dell’incontro a Palazzo Chigi del 5 novembre 2013.

«Il Teorema Contorta+ Marghera+ Legge Obiettivo scrive – è stato già stoppato con l’Ordine del Giorno votato pressoché all’unanimità in Senato il 7 febbraio scorso. Esso impegna il Governo, con la stessa cogenza di una mozione, ad effettuare preliminarmente le valutazioni di VIA e VAS su tutte le soluzioni presentate, e indica espressamente i criteri di comparazione tra le soluzioni al fine di individuare la più compatibile, efficiente e rapida. Ora la sentenza del TAR cancella definitivamente il teorema. A questo punto il criterio della rapidità di realizzazione delle soluzioni alternative diventa ancor più pregnante».

«Con la sentenza del Tar che annulla l’ordinanza della Capitaneria di Porto di Venezia inapplicazione delle limitazioni “concordate” a Roma – scrivono anche i Verdi Ambiente e Società di Venezia – siamo tornati al punto di partenza.

Noi abbiamo sempre sostenuto, ben prima dell’incidente della Concordia, che in attesa di un grande progetto per la creazione di un avamporto in mare aperto per le Grandi Navi la soluzione a breve termine più praticabile fosse lo spostamento delle navi maggiori a Marghera attraverso il Canale dei Petroli senza lo scavo di ulteriori dannosissimi canali. Ora crediamo che se in questi due anni si fosse lavorato in questa direzione ora probabilmente le Grandi Navi sarebbero già a Marghera risolvendo in parte e provvisoriamente il problema nei suoi aspetti più pericolosi e dannosi. Nel frattempo il governo nazionale e le autorità locali avrebbero potuto iniziare un percorso di studi internazionale per un progetto che estrometta definitivamente le Grandi Navi dalla Laguna». E il presidente di Confcooperative Venezia Angelo Grasso. «Non vogliamo che le navi continuino a passare davanti a San Marco, ma prima di introdurre dei divieti va individuata l’alternativa a portare le crociere alla Marittima»

Mose, paratoie sotto esame dopo Lido tocca a Chioggia

Sabato arriva il ministro Lupi, visita ai cantieri e verifica del cronoprogramma

Secondo il Consorzio Venezia Nuova i lavori sono giunti all’80 per cento

Non solo grandi navi, ma anche Mose. Il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi sarà sabato pomeriggio a Chioggia – insieme al presidente della Regione Luca Zaia – per una visita al Baby Mose già in funzione nel comune lagunare e alla bocca di porto di Chioggia, in fase di realizzazione. Un incontro che vedrà Lupi inevitabilmente tornare anche sulla questione del passaggio delle navi da crociera in bacino di San Marco dopo la sentenza del Tar, incontrando anche il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni. Ma l’incontro di sabato a Chioggia vedrà al centro un altro importante tassello nel percorso del completamento lavori del sistema Mose. Siamo infatti alla vigilia dell’ultima fase dei lavori alla Bocca di porto di Chioggia che è appena iniziata con l’allagamento della “tura”: il bacino lato mare finora utilizzato per la fabbricazione dei cassoni sui quali alloggeranno le paratoie mobili. Tura che successivamente sarà destinata a porto rifugio. L’allagamento del bacino consentirà il galleggiamento dei cassoni e il loro traino in mare fino al punto stabilito nel canale della bocca di Chioggia. In occasione della fase di allagamento, che complessivamente durerà circa 20 giorni, viene organizzata per la stampa e le autorità nazionali e locali una visita tecnica al cantiere, ultima prima della riapertura e della posa definitiva dei cassoni in mare. Questo appuntamento sarà anche l’occasione per visitare il Baby Mose in funzione. Il sistema integrato di paratoie gemelle – lunghe quasi 20 metri e larghe 3,5 metri – è collocato nel centro storico di Chioggia ed è attivato per isolare il canal Vena dalla laguna. Il Baby Mose, concluso nell’estate del 2012, ha dato dimostrazione dell’efficacia del sistema per contrastare il fenomeno dell’acqua alta e inoltre ha rappresentato un’opportunità di riqualificazione urbana e rialzo delle rive lungo tutto il perimetro della città. Nel 2013 il Baby Mose è stato attivato in 93 giorni per un totale di 115 chiusure.

Secondo il Consorzio Venezia Nuova i lavori sono giunti all’80 per cento del loro avanzamento. Posati i cassoni nella bocca di Lido e di Treporti – qui vista la larghezza di 900 metri del varco le dighe sono divise in due schiere da 19 e 20 paratoie, collegate al centro alla nuova isola artificiale del bacàn – in fase avanzata l’operazione anche a Malamocco. Adesso tocca appunto a Chioggia. E come successo un anno fa a Treporti i pesanti cassoni saranno fatti galleggiare e poi sistemati sul fondo. I lavori continuano a pieno ritmo anche a Malamocco e Lido. A Malamocco quasi ultimata la nuova conca di navigazione, voluta nel 2003 dalla giunta Costa e dal consiglio comunale per far passare le grandi navi in caso di chiusura delle barriere. Ma dieci anni dopo, la conca è già inadeguata a contenere le navi di ultima generazione. Tanto che il Porto aveva chiesto di modificarla, presentando adesso il progetto del nuovo off shore per ospitare le grandi portacontainer.

Contorta Sant’Angelo alla prova del Tar

Sull’ipotesi supportata da Costa pende il ricorso del Comune. Si riapre il confronto tra le varie proposte

E adesso unvero confronto sui progetti alternativi al passaggio delle Grandi Navi in Bacino di San Marco per la soluzione definitiva – e in tempi rapidi – del problema. È quello che, a parole – a cominciare dai ministri Lupi e Galletti – sembrano chiedere tutti dopo lo stop all’ordinanza della Capitaneria di Porto sui limiti di tonnellaggio per il passaggio delle grandi navi che riporta la situazione al punto di partenza. Ma è questo il nodo su cui il Governo dovrà prendere posizione, perché certamente non potrà basterà l’agile relazione che la Capitaneria di Porto – senza averne le competenze specifiche – farà sulla fattibilità degli otto progetti presentati a esaurire la discussione. Anche perché il più “sponsorizzato”, lo scavo del canale Contorta-Sant’Angelo proposto dal presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa e “benedetto” anche dal ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi incontra più di un problema. Il ricorso al Tar contro la sua “prelazione” sancita da un’ordinanza della Capitaneria di Porto su mandato di Lupi e presentato dal Comune di Venezia rischia di portarlo allo stesso livello degli altri e lo stesso sindaco Giorgio Orsoni chiede con insistenza al Ministero dell’Ambiente se quel progetto possa essere realizzato senza una Valutazione d’impatto ambientale e senza tra l’altro un nuovo piano portuale che lo renda possibile.

Sul tavolo dei ministri competenti – Ambiente e Beni Culturali, prima ancora che Infrastrutture – e anche all’attenzione della Presidenza del Consiglio c’è una proposta presentata da esperti del settore che chiede la costituzione di tre gruppi di lavoro che esaminino rapidamente, ma in modo approfondito, tutti i progetti proposti, valutando l’impatto ambientale, quello economico, i tempi e i costi.

La corsia preferenziale della Legge Obiettivo – pensata soprattutto per il Contorta-Sant’Angelo – è stata fermata qualche tempo fa dal voto del Senato che ha chiesto, appunto, un reale confronto sui progetti alternativi. Ora, come per i limiti di tonnellaggio “cassati” dal Tar tutto torna in gioco e la responsabilità è tutta sulle spalle del Governo che dovrà decidere come stabilire in modo certo e trasparente, qual è la soluzione migliore e più conveniente per tutti, per estromettere le grandi navi dal passaggio in Bacino di San Marco.

Bagno di protesta, multe revocate

Il giudice respinge la richiesta del pm: il procedimento resta aperto solo perTommasoCacciari

VENEZIA- Il presidente dei giudici delle indagini preliminari Giuliana Galasso ha rimandato al pubblico ministero Laura Cameli i decreti penali che la rappresentante dell’accusa aveva chiesto di emettere nei confronti dei 38 “nuotatori” no Grandi navi che la Digos aveva identificato durante la manifestazione del 21 settembre dello scorso anno nel canale della Giudecca. Il magistrato sostiene che la comunicazione firmata dal questore delle prescrizioni per l’ordine pubblico da mantenere per quella manifestazione era stato consegnato nelle mani di Tommaso Cacciari, colui che aveva informato le autorità alcuni giorni prima del luogo e dell’ora in cui si sarebbe tenuto il presidio, quello alle Zattere. La giudice Galasso ricorda che la notifica a Cacciari sarebbe stata fatta poco dopo mezzogiorno del 21 settembre, insomma due ore prima dell’inizio del presidio anti grandi navi, e sostiene che nessuno dei manifestanti, presumibilmente, era a conoscenza delle prescrizioni se non l’unico che le aveva ricevute, cioè Cacciari. Per questo ha respinto la richiesta del pubblico ministero, che ora si appresta a mandare in archivio l’accusa di non aver osservato le disposizioni dell’autorità di polizia. La rappresentante della Procura, però, sembra intenzionata ad archiviare la posizione di 37 dei 38 indagati: per il pubblico ministero Cameli, Tommaso Cacciari era a conoscenza delle prescrizioni e non le avrebbe rispettate, visto che è uno di coloro accusato di essersi tuffato nelle acque del canale della Giudecca per ritardare la partenza delle numerose navi da crociera che quel giorno dovevano salpare dalla Marittima. Il decreto penale prevedeva per la sua estinzione il pagamento di una cifra di duemila euro per ognuno di coloro che era stato identificato come “nuotatore”. Sulla riva delle Zattere, invece, quel giorno c’erano centinaia di manifestanti che non hanno violato alcuna norma, come del resto coloro che si trovavano a bordo di numerose imbarcazioni, che non hanno comportato alcun pericolo per la navigazione di natanti grandi e piccoli. Stando alle accuse, invece, la cinquantina di giovani e meno giovani che si sono lanciati in acqua e che ci sono rimasti per più di un’ora, nonostante la temperatura piuttosto rigida, la navigazione l’avrebbero messa in qualche modo in pericolo. Oltre al provvedimento penale prosegue l’iter del procedimento amministrativo: i 38 identificati grazie ai video girati dai poliziotti della Digos, infatti, sono stati raggiunti anche da una contravvenzione amministrativa che li accusa di aver violato il divieto di balneazione presente in tutti i canali navigabili. I loro legali, gli avvocati Margherita Salzer e Piero Pozzan, hanno già presentato opposizione e a decidere dovrà essere prossimamente il giudice di pace di Venezia. Per quel bagno fuori stagione nell’ambito di una manifestazione colorata e del tutto pacifica rischia, dunque, di costare parecchio in termini di denaro, tanto che i rappresentanti dei centri sociali hanno lanciato un appello per raccogliere fondi e pagare le multe.

Giorgio Cecchetti

le altre contestazioni

Blitz a Tessera, corteo in Bacino

Numerose e fantasiose negli ultimi due anni le proteste di coloro che si battono perché le grandi navi da crociera non passino più per il bacino San Marco e il canale della Giudecca. Proteste che sono costate multe salate ma anche procedimenti penali per la maggior parte ancora in corso. I guai maggiori sono derivati dalle proteste che si sono sviluppate in acqua. C’è stato, nella stessa giornata della nuotata, la «visita» alla sala di accoglienza dei croceristi all’aeroporto Marco Polo, quando un centinaio di giovani dei Centro sociali hanno portato sulla strada i mobili della stanza ed hanno riempito di scritte i vetri della sala. Alcuni mesi fa c’era stata la manifestazione in barca in bacino San Marco sotto la prua di una delle grandi navi di passaggio con l’elicottero della Polizia sopra le teste dei manifestanti e, infine, il corteo, anche quello acqueo, lungo il Canal grande, manifestazione che il prefetto aveva vietato.

LA SCADENZA – Oggi la Capitaneria trasmetterà a Roma tutti gli elaborati

LE DUE IPOTESI – Dapprima (A) il pontile galleggiante potrebbe essere autonomo, poi (B) collegato all’isola del Mose

LE ALTERNATIVE – Definiti i progetti da mandare al ministero: ecco quali sono

Mira: «Crociere alle dighe del Mose»

In “zona Cesarini” la proposta del Comune rivierasco: «Pontile galleggiante di 600 metri»

Sul filo di lana, nell’ultimo giorno utile, è stato presentato ieri alla Capitaneria di porto l’ennesimo progetto alternativo (o «ipotesi progettuale», secondo la definizione dell’ammiraglio Tiberio Piattelli della Capitaneria di Porto) al transito delle grandi navi in Bacino San Marco. La documentazione, insieme a tutti gli altri elaborati pervenuti, sarà trasmessa a Roma. L’obiettivo richiesto dall’ordine del giorno approvato dal Senato è quello di avviare l’istruttoria per l’esame dei progetti e la Valutazione di Impatto ambientale (Via) e strategica (Vas) entro 90 giorni.

E in “zona Cesarini” è sceso ufficialmente in campo il Comune di Mira, con un prodotto dell’assessorato all’Urbanistica retto dal 5Stelle Luciano Claut in via di ulteriore perfezionamento che annovera nomi altisonanti tra le collaborazioni, per la maggior parte volontarie.

L’ingegner Vincenzo Di Tella, ex Tecnomare, storico antagonista del Mose ed esperto nella progettazione di porti off shore, ha fornito il contributo per la parte ingegneristica, un pool di docenti Iuav tra cui Carlo Giacomini si è occupato della valutazione di impatto ambientale, l’aspetto economico legato alla diversa ubicazione della portualità è stato affrontato dal professor Giuseppe Tattara di Ca’ Foscari, che ha puntato sulla Marittima e su Tessera come “retroporti logistici”.

«Un progetto che rispetta tutti i requisiti richiesti dal Senato, come la reversibilità e la gradualità» spiega l’assessore Claut, soddisfatto del risultato finale. Nel senso che se un domani fossero disponibili altre tecnologie l’intera struttura potrebbe essere smontata completamente e riutilizzata altrove.

«Un gioiello di tecnologia marittima a costi contenuti e totalmente reversibile, rapidissima da realizzare che offre un messaggio di speranza nella caotica empasse in cui versa la querelle crocieristica veneziana sotto gli occhi di tutto il mondo» conclude Claut.

Di Tella ha ipotizzato un innovativo sistema di moduli galleggianti collegati da cerniere, fissati al fondo con semplici ancore di nuova generazione. Un pontile galleggiante di 600 metri che potrà funzionare autonomamemente e collegarsi in un secondo momento all’isola del Mose in modo da garantire la funzionalità portuale anche con il Mose chiuso.

Insomma, se fino a qualche mese fa pareva che l’unica soluzione fosse lo scavo del Canale Contorta – progetto già in dirittura d’arrivo poche settimane dopo la tragedia del Giglio e le successive polemiche – ora le ipotesi si sono moltiplicate.

Accanto all’idea “Mira”, infatti, pochi giorni fa è stata data notizia del raggiungimento dello “status” di progetto preliminare di quella che fino a poco prima era solo l’ipotesi progettuale di Cesare De Piccoli. L’ex viceministro è “gemellato” con un colosso della produzione dell’acciaio che crede nella possibilità di costruire un molo per le navi anche questo all’interno della bocca di porto del Lido.

C’è poi lo studio presentato dall’ex assessore all’Urbanistica del Comune di Venezia Roberto D’Agostino, che prevede una nuova stazione Marittima sul canale Brentelle e sul canale Industriale ovest a Marghera. Lavori da realizzare in tre fasi, con la realizzazione di due attracchi per grandi navi in tempi rapidi, altre tre entro tre anni. Il progetto prevede anche la realizzazione in quelle aree – in parte da bonificare – di 800 alloggi in social housing e di nuovi collegamenti con il Porto e la Marittima. D’Agostino punta anche al recupero della Marittima per il traffico degli yacht e delle nuove crociere su navi medio piccole. Anche se proprio nei giorni scorsi l’Eni ha ottenuto per altri 20 anni la concessione dell’area dell’ex raffineria.

C’è poi il progetto finanziato da Vtp e che porta il nome del sottosegretario all’Economia Enrico Zanetti che prevede una nuova grande “tangenziale” tra la Giudecca e le isole di Sacca Sessola e San Clemente. Infine quello di un pensionato veneziano, Gino Gersich, che ha voluto mettere a disposizione la propria esperienza.

Raffaella Vittadello

AMBIENTALISTI «C’è il rischio che i ministri Lupi e Galletti siano già d’accordo»

Italia Nostra: «No alla legge Obiettivo»

«Ora dobbiamo dire no alla Legge Obiettivo. Perchè ci stiamo accorgendo sempre più che i due ministri, come lo hanno fatto capire bene nella loro nota congiunta, hanno già deciso, ma attendono il momento giusto per comunicarlo».

Lidia Fersuoch, presidente di Italia Nostra mette le mani avanti. E lancia la propria denuncia: «Leggo con grande preoccupazione quanto dicono i ministri – dice – e temiamo fortemente che a livello romano si siano già messi d’accordo. E invece ha fatto bene il Tar a mettere uno stop e a ritornare al decreto Clini-Passera che al suo centro la necessità di difendere l’intero habitat lagunare».

Lidia Fersuoch, pur riconoscendo e difendendo anche le posizioni più estremiste all’interno di Italia Nostra sottolinea come la battaglia debba essere ancora più efficace perchè ora siamo in assenza di veri e propri progetti sui quali discutere.

«La posizione del Comitato No Grandi Navi ci è sembrata ragionevole, ma prima di tutto, proprio partendo da questo decreto, occorre favorire un tavolo tecnico che tenga conto delle necessità e degli interessi di tutti: conservare l’occupazione; tutelare l’ambiente, garantire la sicurezza della salute e difendere l’occupazione. E per farlo occorre un tavolo tecnico per affrontare queste questioni. Tutte le “ipotesi di progetto” fin qui presentate non rispondono a questi criteri perchè vanno a distruggere un’ecosistema come quello lagunare. Fino non è stato fatto nulla, e si perso solo un sacco di tempo prezioso. Se lasciamo fare ai ministri, approfittando della Legge Obiettivo, allora vuol dire che si è deciso di scegliere senza voler capire».

Tuffo in canale della Giudecca, accuse in archivio

Non c’è prova che sapessero del divieto imposto dal questore per vietare, lo scorso 21 settembre, ogni manifestazione in acqua contro il passaggio delle grandi navi lungo il canale della Giudecca. È con questa motivazione che il giudice per le indagini preliminari Giuliana Galasso ha rigettato la richiesta di emissione di decreto penale di condanna chiesto dalla Procura nei confronti di 32 componenti del Comitato No grandi navi che in quel pomeriggio di inizio autunno si tuffarono in acqua per protesta. Il gip ha rilevato che l’ordine del questore – giustificato con motivi di sicurezza della navigazione – fu notificato appena due ore prima della manifestazione e vi è prova che lo abbia ricevuto soltanto Tommaso Cacciari. Di conseguenza ha restituito gli atti alla Procura, la quale ha già chiesto l’archiviazione per tutti. Con molte probabilità soltanto per Cacciari sarà chiesta l’emissione di un nuovo decreto penale di condanna che dovrebbe ammontare a poco meno di mille euro.

Per il tuffo del 21 settembre, oltre all’inchiesta penale, i manifestati No grandi navi sono stati anche multati in sede amministrativa – poco più di 100 euro ciascuno – per aver violato il regolamento che vieta di fare bagni nei canali cittadini.