Il direttore del Consorzio Venezia Nuova Hermes Redi si difende in commissione a Ca’ Farsetti

VENEZIA – Il Consorzio Venezia Nuova va avanti – sino a Mose concluso e oltre, con i primi anni di manutenzione – e i possibili reati commessi da esponenti di società coinvolte in esso, come il presidente di Mantovani Pier Giorgio Baita, riguardano i singoli dirigenti e non le stesse società, che non possono certo essere sospese dall’attività per questo, «anche perché vi rendete conto di che cosa è in gioco».

È stata questa l’orgogliosa difesa del direttore del Consorzio Venezia Nuova Hermes Redi – sottoposto ieri a Ca’ Farsetti a una sorta di “processo”, se pur garbato – alla sua associazione d’imprese, dai consiglieri comunali della commissione d’indagine sulle attività della Mantovani (che ha il 34 per cento del Consorzio e ne è il socio di maggioranza, seguito dalla Mazzi con il 30 per cento) e sui suoi rapporti con il Comune.

Tra i temi più “caldi” quelli su prezzi e costi del Mose, oltre che sulla trasparenza degli appalti affidati tra i soci senza gara, proprio perché il Consorzio è concessionario unico dello Stato per le opere di salvaguardia e non ha, dunque, concorrenza esterna, che potrebbe determinare ribassi d’asta.

Ma l’ingegner Redi ha ricordato come il Consorzio sia nato con questa formula o con questa associazione d’imprese – inizialmente concorrenti – proprio per realizzare un’opera di enorme complessità come il Mose che nessuno da solo era in grado di affrontare.

«Non è vero che i prezzi del Mose sono stati aumentati – ha sottolineato – perché sono quelli fissati nel 2005, cresciuti solo per l’adeguamento dei costi di acciaio e calcestruzzo e per le richieste di interventi aggiuntivi e compensativi fatte dall’Unione Europea».

Ma, su osservazione del consigliere della Lista in Comune Beppe Caccia, ha dovuto riconoscere che è stato riconosciuto al Consorzio un adeguamento del 12 per cento sulle spese generali che su un costo totale dell’opera di 5 miliardi e 400 milioni di euro, fanno circa 600 milioni.

Per il futuro, Redi ha chiarito che il Consorzio Venezia Nuova verrà sciolto una volta completato il Mose e assicurato fino al 2016 un primo periodo di manutenzione.

Ma dopo? Jacopo Molina del Pd ha fatto notare che Thetis – società controllata dal Consorzio e di cui è amministratore delegato lo stesso Redi – si starebbe attrezzando per ereditare, in cordata con altre imprese, la futura gestione della manutenzione, quando andrà a gara, ma Redi non ha confermato questi possibili scenari, pur senza escluderli.

Ma il direttore del Consorzio – come sottolinea lo stesso Caccia – ha comunque dato la disponibilità a un pubblico confronto tecnico sul rischio “risonanza” per le paratoie delle dighe mobili, denunciato in questi ultimi anni da autorevoli voci e sempre negato dai costruttori del Mose. La Commissione sentirà prossimamente anche i presidenti del Magistrato alle Acque che si sono susseguiti in questi anni, anche per sapere di più sui collaudi e sui ruoli professionali di chi li ha svolti. Un argomento su cui sta indagando anche la magistratura.

Enrico Tantucci

il cantiere

Conclusione nel 2016

Il completamento e la messa in funzione delle barriere del Mose resta previsto per il 2016, con un grado di avanzamento dei lavori stimato oggi a circa l’80 per cento del totale. I prossimi interventi prevedono, da novembre, il “varo” delle strutture di alloggiamento per la barriera di Lido sud. Le strutture sono state realizzate sul terrapieno provvisorio allestito alla bocca di porto di Malamocco e saranno messe in mare con una grande piattaforma (la più grande del mondo di questo tipo) che funziona come un gigantesco ascensore.

Quindi, alla fine del 2013, si partirà anche con la barriera di Chioggia, con le prime operazioni funzionali al “varo” e all’installazione delle strutture di alloggiamento.

Quindi, dal 2014 è prevista l’ultimazione delle paratoie del Lido e l’avvio di quelle previste a Malamocco. Nel primo caso saranno ultimate entrambe le barriere di difesa alla bocca di porto del Lido. Nel secondo, saranno varate e posizionate nel fondale le “basi” della barriera di Malamocco.

IL COMUNE, LE GRANDI OPERE

CA’ FARSETTI – In commissione, il direttore del Consorzio Venezia Nuova smentisce l’interessamento

Hermes Redi: «Vogliamo finire il Mose per il 2016. Non spetta a noi la gestione della manutenzione»

IN COMMISSIONE- I big del Consorzio Venezia Nuova: «Progetto Contorta Noi non c’entriamo»

LE PERPLESSITA’ – Dubbi sull’ok all’unanimità ai progetti di salvaguardia da parte del Concessionario

I COLLAUDATORI  «Escluderei rapporti poco trasparenti con questi funzionari»

Il primo dato è – per certi versi – “storico”. Per la prima volta il Consorzio Venezia Nuova ha deciso di incontrare i consiglieri comunali. E questa volta non per portarli in “gita” ai cantieri del Mose, ma a Ca’ Farsetti durante i lavori della commissione consiliare Salvaguardia. In qualche modo anche questo un segno dei tempi dopo la recente burrasca giudiziaria che ha azzerato la gestione Mazzacurati.

E probabilmente, sotto l’incalzare di alcuni consiglieri comunali (Beppe Caccia, Jacopo Molina, Gianluigi Placella) sono arrivate anche delle risposte. Su temi specifici come ad esempio la composizione societaria al dettaglio (come riferiamo qui sotto) del Consorzio Venezia Nuova; i rapporti con le imprese e con il Magistrato alle Acque e il ruolo discusso dei cosiddetti “collaudatori”; il delicato equilibrio sui prezzi delle opere di salvaguardia; il futuro della manutenzione del Mose, una volta ultimato, e pure sull’ultimo tema “scottante”: le voci su un coinvolgimento del Consorzio, attraverso una società satellite, la Protecno srl, nella realizzazione e scavo del nuovo collegamento lagunare per le grandi navi. Ma non solo. Tra gli argomenti all’ordine del giorno anche il caso delle “risonanze”; l’ipotesi ventilata di una riduzione di personale al Consorzio e infine (sollevata dal consigliere Ennio Fortuna) la questione della “unanimità” delle decisioni assunte dal consiglio direttivo del Consorzio soprattutto in materia progettuale. Tema scottante soprattutto se connesso all’ipotesi di “accontentare” tutte le aziende che ancor oggi gravitano nel sistema Consorzio.

Insomma, un vero e proprio “fuoco di fila” al quale si è sottoposto il direttore del Consorzio, Hermes Redi (il presidente Mauro Fabris era a Roma per motivi di lavoro) che non si è sottratto all’incalzare delle domande.

«Chiarisco subito la vicenda del Contorta: – ha sottolineato – non c’è alcun interesse da parte nostra. E nessuno ci ha finora chiesto niente. E per essere ancora più precisi noi non abbiamo dato alcun incarico alla ditta Protecno. Aggiungo che anche sulla questione del porto offshore, posso dire che non è nell’ambito delle nostre concessioni. I nostri obiettivi sono altri».

E a questo proposito, Redi ha calcato la mano sul futuro sottolineando come il Consorzio completata l’opera nel 2016 si tirerà in disparte. «Concluderemo il progetto – ha detto – e poi ci occuperemo del suo avviamento, ma li ci fermeremo. Se dopo di esso ci chiederanno di restare, risponderemo che siamo qui per lavorare. Altrimenti toccherà ad altri».

E qui i consiglieri comunali (Caccia, Molina) hanno calcato la mano sul ruolo e il futuro della società Thetis da più parti in passato individuata come soggetto “possibile” per la futura manutenzione.

«Consorzio e Thetis devono agire ognuna per conto proprio – ha aggiunto Redi – Occorre che Thetis cammini con le proprie gambe se vuole continuare ad esistere».

E poi la questione (non semplice) dei progetti approvati all’unanimità dal consiglio direttivo del Consorzio. Un aspetto che non ha mancato di rivelare le perplessità dei consiglieri.

«I progetti devono essere approvati da tutti – ha detto Redi – Altrimenti non se ne fa niente». Punto oscuro che molti esponenti comunali hanno voluto sottolineare pur rendendosi conto che il Consorzio opera in regime di concessione diretta dallo Stato.

E sulla questione dei “collaudatori” dopo che alcune forze politiche avevano avvertito anche qui un rapporto poco trasparente, Redi è stato chiaro: «Che ci sia stata o ci sia – ha avvertito – un rapporto poco trasparente, lo escluderei. Si è trattato sempre di funzionari dello Stato che nulla avevano a che fare con i progetti legati alla salvaguardia».

Risposte quasi su tutto ad eccezione, come hanno rilevato i consiglieri, sulla scottante partita delle sponsorizzazioni e dei contributi alla politica.

«Uno scaricabarile – ha commentato Caccia – verso la gestione precedente. Redi ha rivendicato il “delitto perfetto” perpetrato finora grazie alla “concessione unica” che confonde controllati e controllori e che ha consentito mano libera nei cantieri».

I NUMERI – La «galassia» delle società del Consorzio

Una vera e propria “galassia” per il Consorzio Venezia Nuova. Probabilmente per la prima volta, durante l’audizione a Ca’ Farsetti, l’«ente concessionario» dei lavori per Mose ha svelato la propria “composizione” societaria. Eccola. Sono dieci le “società madre” del Consorzio Venezia Nuova: CCC-Consorzio Cooperative Costruzioni (8,1095 per cento); Consorzio Grv-Grandi Restauri Veneziani (0.09449) che è composta al proprio interno da sei aziende (Barbato Impresa di Costruzioni srl; Errico Costruzioni srl; Iccem srl; Impresa di costruzioni Ing. Antonio Perale & C. srl; Costruzioni e restauri G. Salmistrari srl; Sirco srl Impresa costruzioni edili). Vi è poi il Consorzio ItalVenezia (quota 17,554) suddivisa tra Condotte d’Acqua (75 per cento; Astaldi, 25 per cento). Poi nell’ordine ci sono Consorzio Veneto Cooperativo (Co.ve.co) con il 2.6332 per cento; la Società consortile Venezia Lavori (Co.Ve.La) con il 25.4401 per cento (84.615387 impresa di costruzioni Ing. Mantovani spa; 15.384613 Fip Industriale spa. Vi sono poi la Grandi Lavori Fincosiot spa (0, 9600); l’impresa di costruzioni Ing. E. Mantovani spa (3,3212), la Mazzi scarl con 29,3480) suddiviso su Grandi Lavori Fincosit spa (47,6665); impresa Pietro Cidonio spa (48.3335), Technital spa (4.000). Poi vi è la Società Condotte d’acqua spa (2,3723). Infine il Consorzio Costruttori Veneti San Marco che riunisce due consorzi, il Rialto e il Lepanto. Quest’ultimo “contiene”altri due Consorzi minori, il Fagos e il Pmi.

Il Consorzio Costruttori Veneti San Marco (13,1661 per cento) contiene la Ccc spa (10%); Nuova Co.Ed. Mar srl (17); Itinera spa (10), Intercantieri Vittadello spa (10); Mantovani (28.5); Sacaim (1.5). All’interno del Consorzio Rialto (13) vi sono: Coop San Martino (28,89); Nuova Co.Ed.Mar srl (26.67); Ferrari ing, Ferruccio; Clodiense Opere Marittime, Fratelli Scuttari di Benito Scuttari sas e Rossi Renzo Costruzioni (tutti con l’11,11 ciascuno). Nel consorzio Lepanto ci sono tre imprese: Mantovani spa (57.50), Fip Industriale spa (21.53); Hydrostudio Consulting Engineers srl (13.47).

E non è finita. All’interno di questo c’è il Consorzio Fagos (2.50) e 16 ditte: Alles spa (20); Consorzio CCC (20); Mantovani (29.99); Nautilus srl (5), Socostramo srl (0.01); Studio Altieri spa (5), Thetis spa (10), Palomar srl (1.0), Veneto Tlc srl (1.5); Studio Rinaldo srl (1); Tecne srl (1); Comar scarl ((1.5); Ing. Giovanni Croff & C. srl (1); Costruzioni Arsenale Venezia (1); Consorzio Barena (1); Crs spa (1).

Infine l’altra Consorzio denominato Pmi “contenuto” dal Consorzio Lepanto. Qui ci sono tredici aziende: Boscolo Sergio Menela & Figli snc (4); Bresciani srl (3.23); Fratelli Capuzzo srl (4.30); Clodiense Opere Marittime srl (12); Nuova Co.Ed.Mar srl (6); Co.Ge. Boscolo & Tiozzo coop (6); Isiem srl (4.30); La Dragaggi srl (9.68); Coop San Martino (12); Lmd spa (16.13); Gregolin Lavori Marittimi srl (9.68); Protecno srl (3); Somit srl (9.68).

Il sindaco illustra in consiglio comunale le decisioni del vertice tenutosi a Roma

«Sulla vicenda del passaggio delle Grandi navi da crociera in bacino di San Marco e lungo il canale della Giudecca abbiamo costretto il Governo a prendere delle decisioni immediate e a prevedere una soluzione strategica definitiva».

Così ha esordito ieri il sindaco, Giorgio Orsoni, in apertura delle seduta del consiglio comunale (tenutosi nel municipio di Mestre) al quale – come previsto dalla delibera approvata nel luglio scorso all’unanimità – doveva un resoconto della sua partecipazione al tavolo interministeriale, tenutosi a Roma il 5 novembre scorso e conclusosi con il varo del piano per «mitigare il traffico nel Canale della Giudecca e il bacino di San Marco».

Il piano approvato dal Governo prevede dal 1° gennaio 2014 lo stop al passaggio dei traghetti, stessa data per la riduzione fino al 20% rispetto al 2012 delle crociere di stazza superiore a 40mila tonnellate. Tra un anno divieto definitivo alle navi da crociera superiori a 96mila tonnellate di stazza. Malgrado il piano governativo non abbia preso nemmeno in considerazione la proposta del comune di Venezia, avversata dall’Autorità Portuale, di realizzare una nuova Stazione Marittima a Porto Marghera, il sindaco si è detto soddisfatto delle decisioni prese di comune accordo dai ministeri competenti che, finalmente, delineano «un piano di interventi per risolvere un problema, come il passaggio delle grandi navi da crociera in bacino di San Marco, a poche decine di metri dalla piazza e i suoi magnifici e antichi palazzi, che sta dividendo in due la città sotto gli occhi del mondo».

«A Roma ci siamo andati con un preciso e unanime mandato dell’intero consiglio comunale che aveva precedentemente votato un apposito e circostanziato ordine del giorno» ha spiegato Giorgio Orsoni «In quest attesa occasione una decisione è stata presa e ora invito tutti i consiglieri a vigilare tenendo presente che il mondo ci guarda». «Non parlo di vittoria» ha precisato il sindaco «ma di un primo passo per la città che permette di tutelare il suo tessuto ma anche i posti di lavoro connessi all’attività crocieristica».

Orsoni ha quindi spiegato che in sede di valutazione dell’impatto ambientale (Via) del progetto strategico di scavo del canale Contorta Sant’Angelo (per permettere alle navi più grande di raggiungere l’attuale Marittima senza percorrere tutto il Canale dei Petroli) saranno comunque prese in esame anche le altre proposte, a cominciare dal possibile scavo di un canale sul canale sul lato opposto della Giudecca e di nuovo attracco off-shore alle bocche di porto delle laguna.

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L’OPINIONE

Ecco cosa implica la decisione sulle grandi navi

di Paolo Lanapoppi – Vicepresidente di “Italia Nostra” sezione di Venezia

A qualche giorno dalla sua pubblicazione, e dopo che ogni gruppo coinvolto si è espresso anche sui media, è ora possibile offrire un’interpretazione realistica del significato della decisione del comitato interministeriale sulle navi da crociera a Venezia.

Prima una parola sulle dichiarazioni pubbliche. La maggior parte dei media hanno presentato la cosa come un successo del rispetto per l’ambiente. “Fuori le navi dalla laguna”, “Via i giganti del mare” sono alcuni dei titoli, del tutto fuorvianti, usciti sulla stampa. “Si perderanno 2500 posti di lavoro” lamenta un comitato sostenuto dal Terminal Crociere, trascurando di dire che, eventualmente, sarebbe una cosa di pochi mesi e confermando l’impressione che il governo abbia agito con severità contro i violatori dell’ambiente. La giusta interpretazione la dà invece il presidente del Porto, Paolo Costa, vero trionfatore del giorno: “Tutte le navi verranno a Venezia, senza limiti”, ha dichiarato alla stampa.

Sulla decisione del Comitato esiste per ora solo un sintetico documento di una paginetta, che abbiamo già presentato sul sito web di “Italia Nostra”. Ma è oggi possibile offrirne un’interpretazione definitiva, in attesa del decreto o dei decreti che saranno emanati.

1) Viene confermato che le grandi navi approderanno alla Marittima, nella Venezia insulare e a pochi metri dalle abitazioni del quartiere di Santa Marta. Questa era la seconda cosa contro la quale si erano mobilitati tutti i comitati e le associazioni, compresa Italia Nostra (la prima, parzialmente accolta, era proibire il passaggio a pochi metri da San Marco). Avremo dunque le navi giganti in città, e per arrivarci attraverseranno la Laguna, che sarà sventrata con lo scavo di un “canale” che si potrebbe chiamare un fiordo artificiale. Nella Marittima saranno libere di tenere i motori accesi emettendo i loro fumi sulla città e di scaricare centinaia di migliaia di passeggeri verso i luoghi monumentali con l’uso di taxi acquei e di altri mezzi di trasporto sui canali principali e secondari.

2) Per arrivare alla Marittima: per adesso si continua come prima, passando per San Marco. Da novembre 2014 “solo” le navi inferiori a 96 mila tonnellate potranno avere quel privilegio, e dal 2015 solo quelle inferiori a 40 mila. Le altre dovranno aspettare l’apertura del canale-fiordo detto Contorta.

3) Il Porto conta di poter approntare il canale-fiordo in due anni a partire da oggi. Dunque il “sacrificio” riguarda solo un anno, e le compagnie di crociera avranno la compiacenza di adattarsi (salvo deroghe, si potrebbe aggiungere).

4) Poi ci sono delle piccole transitorie concessioni, come una riduzione dei passaggi nel prossimo inverno, già prevista d’altronde per altre ragioni legate ai lavori del Mose, e una riduzione dei passaggi nel prossimo anno “fino al 20 per cento”, dove non si capisce quel “fino a”: anche lo zero per cento sarebbe incluso! (Poi Paolo Costa ha chiosato: dal 10 al 20 per cento).

5) Il decreto non accenna a problemi come lo sventramento della laguna, l’inquinamento di acqua e aria, la vita degli abitanti del quartiere di Santa Marta, l’eccesso di turisti in una città già super-oberata, l’orrore estetico e d’immagine per una città che il mondo ama per le sue dimensioni “a misura d’uomo”.

Ma d’altra parte è vero che questa “misura” sarà presto superata, se il sindaco era d’accordo con l’idea della Torre di Cardin e ora ha solo “qualche perplessità” sulla ruota panoramica delle mega-giostre proposte da Zamperla.

Se noi veneziani non ci opponiamo, diventeremo sempre più i pastorelli e le lavandaie di un presepe decorativo ai piedi di grandi montagne di ferro e di cemento.

LAGUNA & SALVAGUARDIA – Il sindaco in consiglio comunale ha illustrato l’accordo di Roma

«Solo il tempo stabilirà se abbiamo fatto tanto o poco»

L’ACCORDO – Da novembre 2014 fuori le navi sopra le 96mila tonnellate

«Abbiamo fatto troppo, o troppo poco? Lo valuteremo. Ma nessuno vince o perde quando l’interesse pubblico è in gioco».
Con queste parole Giorgio Orsoni ha chiuso ieri, nel municipio di Mestre dov’era convocato il Consiglio comunale, la sua relazione sull’incontro convocato la settimana scorsa a Palazzo Chigi sul transito in laguna delle Grandi navi.
Non si è trattato di un dibattito, come concordato dallo stesso sindaco prima della seduta, ma di una sorta di “interpretazione autentica”, come si direbbe in termini giuridici, del vertice con il presidente del Consiglio e i ministri delle Infrastrutture, dell’Ambiente e dei Beni culturali, i presidenti della Regione e dell’Autorità portuale veneziana.

Per Orsoni il primo risultato è stato proprio portare la vertenza a Roma e indurre il Governo «ad assumere le proprie responsabilità» alla luce di quanto indicato dal Consiglio comunale e previsto in materia di compatibilità ambientale delle navi da crociera in laguna. «Non abbiamo la bacchetta magica», ha messo le mani avanti il sindaco ricordando le ragioni dei comitati “No Grandi navi” e quelle dell’indotto prodotto dal turismo crocieristico in città.

In attesa di soluzioni alternative e definitive, il secondo obiettivo raggiunto, per Orsoni, è stato quello di avere dato attuazione immediata al decreto Clini-Passera, con il divieto di transito ai traghetti in vigore già da gennaio 2014. Ciò porterà, ha ricordato il sindaco, a un calo del 25% dei transiti in Bacino di San Marco e del 50% delle emissioni in atmosfera da parte dei traghetti. Considerando le navi di stazza superiore alle 40mila tonnellate, i transiti complessivi già da gennaio diminuiranno di un quinto rispetto alla situazione attuale. Con l’ulteriore divieto di transito in vigore da ottobre 2014 alle navi superiori alle 96mila tonnellate, il taglio in termini percentuali sarà del 45%. Quanto alle soluzioni strutturali, Orsoni ha ricordato come il via libera alla valutazione d’impatto ambientale sullo scavo del canale Sant’Angelo Contorta non esclude l’esame dei progetti alternativi, come lo sbarco delle crociere a Marghera, l’allestimento di un terminal appena fuori la Bocca di Porto di San Nicolò.
Inevitabile, data la complessità degli interessi in gioco, che il bicchiere possa risultare mezzo pieno (o mezzo vuoto). «Ma invito – ha concluso Orsoni nel ripercorrere l’iter che ha portato all’incontro di Roma – a sostenere uno sforzo che non è stato facile».

MAGISTRATO ALLE ACQUE – Il presidente Roberto Daniele sulle alternative

«Studio sul Contorta pronto in tempi brevi»

Legge speciale: «Speriamo arrivino presto nuovi fondi»

E ora, che cosa accadrà con l’indicazione del Governo di “approfondire” l’ipotesi di scavo del canale Contorta? Il Magistrato alle Acque,convitato di pietra alla riunione di palazzo Chigi (c’era però il ministro delle Infrastrutture) è in attesa di istruzioni più precise, poiché ciò che è scaturito dalla riunione di una settimana fa dovrà prendere la forma di un atto amministrativo: un decreto, probabilmente.

«Siamo in attesa di istruzioni dal Governo – commenta l’ingegner Roberto Daniele, presidente del Magistrato alle Acque – perché ciò che sappiamo lo abbiamo finora appreso dalla stampa. L’unica opera che abbiamo in corso è lo studio di compatibilità del possibile scavo del nuovo canale con la morfologia e l’idrodinamica della laguna. Siamo a buon punto e risultati dovrebbero arrivare in breve tempo».

Per quanto riguarda gli sviluppo futuri che potrebbero arrivare dall’applicazione della decisione del Governo, il presidente non si sbilancia.

«So – risponde – che saranno valutate anche alcune alternative tra le quali anche l’approfondimento del canale Vittorio Emanuele, già esistente o quelle per i porti esterni alla zona del Mose».

Nella prima ipotesi alternativa sarebbero da verificare gli spostamenti di un elettrodotto e di un oleodotto che non sarebbero compatibili con il traffico di navi tanto grandi.

Tra le ipotesi concorrenti, non va dimenticata quella di Cesare De Piccoli, di un avamporto con banchine galleggianti in bocca di porto del Lido. Lo studio è stato presentato in forma aggiornata al Ministero delle Infrastrutture un paio di settimane fa. Poi c’è la variante dei professori dello Iuav (Stefano Boato in testa) con la banchina galleggiante che “poggia” sull’isola artificiale del Mose, che il Movimento Cinque Stelle vede come la soluzione meno impattante sulla città.

Insomma, la situazione è in pieno divenire mentre mancano fondi per la salvaguardia della laguna e della città.

«La nuova Legge speciale per Venezia? Non vedrei l’ora – conclude – di poter ripartire con gli interventi di ripristino della morfologia lagunare. Speriamo che i fondi, finora dirottati solo sul Mose, arrivino presto anche per il resto».

Michele Fullin

GRANDI NAVI – Il consigliere Beppe Caccia chiede al sindaco di riferire sulla decisione del Governo

VENEZIA – Caccia: «No al Consorzio per lo scavo del Contorta»

L’ACCUSA  «Il progetto affidato anche a tecnici del Mose»

Il Governo ha scelto di incardinare lo scavo del canale Sant’Angelo Contorta nella procedura veloce prevista dalla Legge obiettivo, che prevede una valutazione di impatto ambientale semplificata e la possibilità di un finanziamento in sede privilegiata da parte dello Stato. Tutto ciò preoccupa non poco il capogruppo di “In Comune” Beppe Caccia, il quale teme che questa procedura ricalchi quella già seguita con il Mose, una decisione insomma presa dall’alto e senza tutte le verifiche che si sarebbero rese necessarie nell’ambito di un’opera pubblica tanto importante. Per questo in una interrogazione urgente, Caccia chiede al sindaco di rispondere quanto prima in commissione su tutta una serie di questioni. In particolare, il probabile affidamento dei lavori – in virtù della concessione unica – al Consorzio Venezia Nuova o a soggetti che a questo fanno riferimento.

«Vi è il concreto rischio – dice Caccia – che in caso di approvazione dello scavo del canale la realizzazione di tale opera, per un valore compreso tra i 200 e i 350 milioni di euro, sia affidata senza alcuna trasparente procedura ad evidenza pubblica al Consorzio Venezia Nuova».

A sostegno di tale affermazione, Caccia evidenzia un’altra questione.

«L’attività di studio e progettazione dello scavo del canale Contorta Sant’Angelo – prosegue Caccia – sarebbe stata fin qui affidata dall’Autorità Portuale e dal Magistrato alle Acque alla Protecno Srl, società di ingegneria idraulica e civile con sede in via Risorgimento 9 a Noventa Padovana, con il coinvolgimento dell’ing. Daniele Rinaldo, già direttore dei lavori di vari cantieri del Consorzio Venezia Nuova e marito dell’ing. Maria Teresa Brotto, già dirigente dello stesso Consorzio e della società Thetis».

Questi motivi sono ritenuti da Caccia sufficienti per chiedere al sindaco di riferire ai consiglieri sulla situazione.

«Chiedo – conclude – che egli intervenga ad ogni livello affinché sia acquisita e messa a disposizione del Consiglio comunale e della cittadinanza tutta la documentazione e che siano garantite dal Governo massime condizioni di imparzialità, trasparenza e partecipazione della valutazione di tutte le differenti alternative al transito delle “grandi navi” nella laguna».

Michele Fullin

GRANDI NAVI E SALVAGUARDIA»L’AFFONDO DI ORSONI

Il sindaco replica a Trevisanato (Vtp): non credo a 2500 occupati a rischio. Giusto stop a San Marco.

Critiche alla Commissione del Senato: senza soldi e autorità unica, la nuova legge non servirebbe

Soddisfatto per la soluzione grandi navi – senza “sindrome da sconfitta” per la bocciatura dell’ipotesi Marghera rispetto a quello dello scavo del canale Contorta-Sant’Angelo sostenuta dal Porto – ma anche sdegnato per i ritardi e le impostazioni sbagliate della nuova Legge per Venezia, che sembrano escludere, ancora una volta, il Comune dal ruolo di autorità unica in laguna, senza dare alcuna certezza sui finanziamenti alla città.

Sono i due volti del sindaco di Venezia Giorgio Orsoni, il giorno dopo, tra l’altro, il lamento-esternazione della Venezia Terminal Passeggeri che delineando gli scenari futuri della limitazione del passaggio delle grandi navi in Bacino di San Marco decisa dal Governo parla di circa 2.500 posti di lavoro che andranno perduti e di un milione in meno di passeggeri nello scalo crocieristico veneziano.

«Credo che siano numeri fatti a caso – replica Orsoni – sia sul numero degli occupati, sia sulle ricadute economiche. Venezia è da sempre una città di traffici nautici e crocieristici, che non vedo perché dovrebbe venire a perdere ora. Dai provvedimenti decisi dal Governo arriva invece un segnale molto importante: quello del blocco del gigantismo navale, perché la città non può più accettare che navi sempre più grandi entrino nel cuore della città. Sono soddisfatto della decisione presa e non ha senso parlare di sindaco sconfitto perché non è stata accolta la proposta del trasferimento delle grandi navi a Marghera. Avevo formulato quella proposta proprio a questo scopo, ma visto che il Porto ha scelto di estrometterle del tutto dalla laguna, è stato ottenuto lo stesso risultato: quello che non passino più di fronte a San Marco. Per quanto riguarda il progetto dello scavo Contorta-Sant’Angelo aspettiamo la Valutazione d’impatto ambientale per valutarne la reale fattibilità».

Molto più critico, invece, sulle conclusioni della Commissione Ambiente del Senato che ha svolto le sue audizioni in laguna proprio in vista della stesura di un testo unico della nuova Legge Speciale, bocciando tra l’altro ipotesi caldeggiata da Orsoni del Comune come unica autorità di governo sulla laguna e senza dare alcuna certezza sul meccanismo dei finanziamenti, respingendo tra l’altro l’idea del sindaco della restituzione di una quota della «sua» Irpef alla città, proprio per assicurarne il mantenimento, suggerendo piuttosto l’adozione di un ticket di ingresso, a cui il primo cittadino di Venezia si è detto più volte contrario.

«Da una nuova Legge Speciale – ribatte Orsoni – la città si aspetta solo due cose: che elimini frammentazioni e conflitti di competenze attribuendo tutti i poteri a un’unica autorità in laguna e che assicuri meccanismi di finanziamento certo e continuativo per la salvaguardia di Venezia. Altrimenti non serve a nulla e ne facciamo a meno. Non ci si fida del sindaco come autorità di “governance” della laguna? Discutiamo allora della creazione di un’altra autorità che svolga lo stesso ruolo. E così vale per i fondi. Ma di una Legge Speciale che ci racconti ancora una volta quanto è bella Venezia e che bisogna salvaguardare la sua laguna non sappiamo che farcene. I signori della Commissione Ambiente del Senato, se le cose stanno così potevano risparmiarsi la gitarella in laguna». E il messaggio alla Commissione Ambiente, che presto dovrebbe riprendere le audizioni, arriva così forte e chiaro.

Enrico Tantucci

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GRANDI NAVI – Ha vinto l’arroganza dell’incultura

Lidia Fersuoch Presidente sezione di Venezia Italia Nostra

Quello che temevamo: ha vinto l’arroganza dell’incultura di chi, stando al vertice del potere, non sa che la laguna non è altra cosa da Venezia e che distruggendola distrugge Venezia, la sua storia, il suo futuro.

Si sta ripetendo quanto già successo negli anni ’60: allora il Canale dei Petroli venne escavato per allontanare il passaggio delle petroliere dal Bacino San Marco, e a prima vista sembrò un successo. Solo dopo ci si rese conto che l’erosione generata dalla navi in transito per il canale distruggeva le forme morfologiche della laguna trasformandola in baia marina. Allora non c’erano studi, ma ora sì!

Ora, dopo 50 anni, si propone un Canale del Petroli bis: l’escavo del piccolo Canale Contorta Sant’Angelo, che dallo stesso Canale dei Petroli devierebbe le navi per portarle al cuore della città, in Marittima. E tutto per mantenere dentro la Laguna ciò che non ci può stare: navi enormi, grandi come città.

La decisione del governo infatti (in contrasto con il precedente decreto Clini Passera, che fissava il limite a 40 mila tonnellate) vieta il transito di navi superiori a 96 mila tonnellate solo per il canale della Giudecca (e fra un anno!), ma non in Laguna (come invece ritiene il comunicato di Ca’ Farsetti). Sapendo bene che tale escavo darebbe il colpo di grazia alla laguna, ma soprattutto sapendo che il Canale presto si interrerebbe perché di profondità incompatibili con la Laguna, il presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa, ha previsto che presso le sponde si costruiscano delle arginature con gli stessi fanghi escavati (5 milioni di metri cubi!), spacciando ciò per ricostruzione morfologica della laguna.

Di più: ha avuto il coraggio di scrivere che il canale Contorta sarà «la più grande opera ambientale fatta in laguna negli ultimi anni»! Si vuol far passare l’escavo non per la condanna della laguna ma per un intervento di recupero ambientale, capace di invertire il degrado.

Ma l’opera di distruzione non finisce qui: sta passando in Salvaguardia per l’approvazione il progetto di una scogliera in pietrame di grande pezzatura (materiale vietato dal Palav) a protezione del Canale dei Petroli. Il quadro è completo.

Non stupisce nemmeno che il governo abbia voluto impartire un sonoro schiaffo al sindaco della città, espressosi convintamente contro deleteri nuovi escavi in laguna: abbiamo il precedente del sindaco Cacciari, cui Prodi impose il Mose contro il volere della città.

L’umiliazione di Venezia e della laguna è totale. Non resta che confidare nella “Via” (Valutazione di impatto ambientale) che il governo, bontà sua, ha magnanimamente concesso. Evidentemente la Via non potrà che essere negativa, come lo fu per il Mose. Ma tant’è. Poi si potrà sempre – come già avvenuto per il Mose – annullare il decreto attuativo e farsi beffe anche della Via.

Per ridurre da gennaio del 20 per cento gli ingressi in bacino

Il Ministero sceglierà le navi da escludere

Il Porto sarà comunque off limits per tutte, sino ad aprile, per i lavori del Mose

Sarà lo stesso Governo – segnatamente il Ministero delle Infrastrutture – a dover stabilire con le compagnie di crociera quali saranno le grandi navi che, per il 20 per cento del traffico crocieristico totale, dal primo gennaio del prossimo anno non potranno più entrare in Bacino di San Marco. Il Governo – ma finora non è ancora accaduto – potrebbe anche incaricare l’Autorità Portuale di Venezia di concordare con le compagnie le navi escluse dal passaggio. C’è tempo in realtà sino all’inizio dell’aprile del prossimo anno per decidere, perché tra pochi giorni lo scalo veneziano verrà comunque chiuso al passaggio delle navi da crociera, per via dei lavori del Mose che entrano nel vivo alla bocca di porto del Lido, anche per l’impiego di sommozzatori per l’aggancio sott’acqua delle paratoie, che renderebbero pericoloso il passaggio delle grandi navi per tutta la durata dei lavori. I lavori proseguiranno appunto sino all’inizio di aprile del prossimo anno e fino ad allora nessuno potrà passare. Nel frattempo sarà possibile definire quali navi crociera di tonnellaggio superiore alle 40 mila, da aprile – con la riapertura del porto – non saranno comunque più ammesse in laguna.

Anche il presidente della Regione Luca Zaia è tornato ieri sulla decisione presa a Roma nella riunione interministeriale sulla vicenda grandi navi, definendola «la migliore in assoluto perché ha evitato due rischi. Il primo era quello di perdere il turismo e tutto quello che rappresenta la crocieristica a Venezia, i 3 mila posti di lavoro e un fatturato di 400 milioni di euro». Secondo Zaia, «l’altro grave rischio evitato, di cui non si è mai parlato era quello di perdere la potenzialità del porto di Venezia. Nel momento in cui la crocieristica esce da Venezia questo porto non è più riferimento per le crociere e questo grande privilegio passerebbe ad Istanbul».

Da parte sua, il ministro dell’Ambiente Andrea Orlando ha dichiarato che se la decisione sulle grandi navi presa nel vertice di Palazzo Chigi, ha suscitato critiche sia sul fronte ambientalista, sia su quello del traffico crocieristico, significa che è stata una decisione equilibrata.

Per il capogruppo del Pdl in Consiglio regionale Dario Bond «ogni provvedimento sul traffico delle grandi navi a Venezia dovrà essere assunto con responsabilità, innanzitutto nei confronti dei quasi 3000 lavoratori che ruotano attorno al sistema delle crociere. Sarebbe deleterio assumere misure choc, depressive per il mercato del lavoro. Criminale in un momento come questo. Per un eccesso di zelo si potrebbe innescare l’ennesima bomba sociale, cosa di cui, in questo momento, non abbiamo assolutamente bisogno».

«Adesso si riducano i costi di entrata e uscita delle navi a Venezia, non competitivi e che rischiano dopo gli ultimi provvedimenti di essere non più sostenibili», sottolinea il presidente di Confcooperative Angelo Grasso. «Venezia infatti è già il porto più caro del Mediterraneo: tre volte Atene e due Civitavecchia. Alla tassa di transito che va a Vtp, bisogna aggiungere quella di ormeggio, i diritti portuali, quelli di navigazione, il pilotaggio e i rimorchiatori per un totale di quasi 35 mila euro».

(e.t.)

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Per Legambiente «La montagna ha partorito un topolino, disatteso il decreto che stabilisce il divieto di transito delle navi superiori alle 40 mila tonnellate»

Caccia: «È grave che il governo abbia sposato la proposta della lobby delle crociere»

Per Legambiente: «La montagna ha partorito il topolino. È vero che è prevista una riduzione dei volumi di traffico», commenta, il responsabile Mare Sebastiano Venneri, «ma si disattende il divieto previsto dal decreto Clini-Passera al transito delle navi sopra le 40mila tonnellate, che scatterà solo oltre le 96mila e solo a fine 2014».

«Per il resto», obietta il presidente di Legambiente veneto Luigi Lazzaro, «il governo vuol procedere all’escavo del Contorta Sant’Angelo: ennesima megaopera che si abbatterà ancora una volta sul delicato ecosistema della laguna, già provato dal Mose. Ma il colmo del paradosso è che quest’opera faraonica è considerata addirittura provvisoria, dal momento che si prevede anche una revisione del Piano regolatore portuale che potrebbe portare a considerare quello di Marghera come attracco finale».

«Ha vinto l’arroganza dell’incultura di chi sta al vertice del potere e non sa che distruggendo la laguna si distrugge Venezia, il suo futuro», incalza la presidente veneziana di Italia Nostra, Lidia Fersuoch, «negli anni Sessanta si scavò il Canale dei Petroli per allontanare il passaggio delle petroliere dal Bacino di San Marco: solo dopo ci si rese conto che l’erosione generata dalla navi distruggeva la morfologia della laguna trasformandola in baia. Ora, dopo 50 anni, si propone un Canale del Petroli bis. Non resta che confidare nella Via, che sarà negativa: poi si potrà sempre, come per il Mose, annullare il decreto e farsi beffe anche della Via».

«La “traduzione” delle decisioni del governo è semplice», commenta Silvio Testa, portavoce Nograndinavi, «il porto croceristico di Venezia è e resta la Marittima; la si raggiunge scavando il Contorta; anche Porto Marghera sarà in futuro un altro approdo. Decisione temperata da una serie di limiti che sono una spuntatina ai capelli, con divieti solo alle navi oltre le 96 mila tonnellate: il Titanic era 46 mila. Inoltre, in vista del futuro porto crocieristico a Marghera o comunque del passaggio delle navi oltre le 96 mila tonnellate nel Canale dei Petroli il medesimo dovrà venire arginato con la scogliera di 8 chilometri già presentata in Salvaguardia».

Per Beppe Caccia, lista In Comune, «la riduzione secca dei transiti è un primo importante risultato ottenuto dalla mobilitazione dei cittadini e dalla determinazione dell’amministrazione. È grave invece che il governo abbia deciso di sposare in maniera acritica la proposta della lobby della croceristica. Ci batteremo in ogni sede contro questa follia».

Contrario allo scavo del Contorta – 4 chilometri , 140 metri di larghezza, 10 di profondità, 150 milioni di spesa – il Comune di Mira:

«Un’opera dal costo altissimo con un impatto devastante», dicono il sindaco Alvise Maniero e l’assessore Luciano Claut, «le nuove gigantesche casse di colmata lungo il canale Malamocco-Marghera trasformeranno la laguna con una netta separazione tra laguna di Mira e laguna centrale. Enormi spese per inutili modificazioni che troverebbero più rapide ed economiche alternative, reversibili, nella bocca di Porto del Lido».

Per motivi opposti, malumori anche dai sindacati. «Una soluzione che non risolve e – anzi – aggrava la situazione», dice Gerardo Colamarco, segretario generale Uil, «e il cui prezzo verrà pagato soltanto dai lavoratori: la riduzione del traffico sarà del 60%. Presumiamo che lo stesso taglio avverrà tra i posti di lavoro, diretti e dell’indotto (commercio e turismo per primi). Invece che creare nuove opportunità, diamo una stangata tremenda ad un settore vitale».

Stessa analisi per Lino Gottardello, segretario Cisl Venezia: «È necessario rendere operativo quanto prima l’escavo del canale Contorta e subordinare le limitazioni al transito delle grandi navi alla condizione che queste non abbiano un impatto negativo sull’occupazione».

«Bene che si sia presa una prima decisione», dice il sottosegretario all’Economia Pier Paolo Baretta, «si approfondiscano rapidamente le soluzioni di merito più idonee a garantire sicurezza ambientale e traffico crocieristico».

Roberta De Rossi

GRANDI NAVI / 1 Venezia, Patrimonio dell’Umanità

Era l’anno 1965 quando si conclusero i lavori per l’ampliamento del Canale dei Petroli, per consentire l’ingresso delle navi; con l’ampliamento del canale si andò ad accrescere enormemente l’entrata dell’acqua in laguna, e con i 20 milioni di metri cubi di fanghi di risulta dallo scavo del canale si andarono a creare delle isole artificiali dette “Casse di Colmata, denominate A, B e D-E che si estendono per ben 11,55 Kmq, riducendo in questo modo il bacino di capienza lagunare.

Gli effetti non si fecero attendere, e infatti il 4 novembre 1966 si rischiò la catastrofe e da allora si dette inizio a una serie di ricorrenti e devastanti alte maree.

Ora si parla di allontanare dal Bacino San Marco le navi di grande stazza, quelle che superano abbondantemente le 100 mila tonnellate, ce ne sono alcune che sfiorano addirittura le 140 mila tonnellate e sono lunghe oltre 300 metri; ricordo che la più grande nave della flotta marittima italiana di qualche decennio fa, la sventurata Andrea Doria era di solo 30 mila tonnellate, una barchetta al confronto.

Ora, dal novembre 2014 inizia lo stop al transito delle mega-navi dal Bacino San Marco, ma solo quelle che sono al di sopra delle 96 mila tonnellate, per tutte le altre si scaverà un canale, il Sant’Angelo–Contorta, che passerà dietro la Giudecca. Creando così le condizioni per altre ulteriori situazioni di grave pericolo per l’ambiente lagunare.

Ho letto che il sindaco ha espresso soddisfazione per i risultati ottenuti, ma come è possibile? Forse i nostri amministratori non si ricordano che Venezia e la sua laguna sono riconosciute dall’Unesco fin dal 1987 come patrimonio dell’Umanità, per i suoi alti valori artistici, storici e naturistici; la laguna è considerata zona di Protezione speciale nell’ambito della Rete natura 2000 dalla Commissione europea. Ma ai nostri giorni sia la laguna che la città di Venezia sono patrimonio esclusivo di ogni più becera speculazione. Mi viene da pensare che Attila al vostro confronto fosse solo un dilettante!

Bruno Berti

«Così si perdono 2553 posti di lavoro»

Grido d’allarme di Sandro Trevisanato, presidente di Vtp: «Nel 2015 una flessione di oltre un milione di passeggeri»

L’Autorità portuale è sicura che conclusi i lavori di scavo le navi torneranno Venice Terminal Passeggeri un calo di 300 mila crocieristi già nel 2014

VENEZIA – Se il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa plaude alle decisioni del governo sulle grandi navi – riduzioni dei transiti in attesa dello scavo del Canale Contorta dell’Angelo – Venice Terminal Passeggeri fa i (suoi) conti e ci va giù durissima: così, si decreta «di fatto il declino del Porto Crociere di Venezia che aveva faticosamente conquistato la prima posizione di Homeport del Mediterraneo passando da 300 mila crocieristi del 1997 ai quasi 1.800.000 del 2012». E poi i dati dell’annunciato (presunto) sfacelo: «Ciò può comportare per il 2014 una perdita di 48 approdi, corrispondenti ad una perdita di 323.107 passeggeri (-19% rispetto alle previsioni di traffico del 2014) e dal 2015 una previsione di perdita di 174 approdi, corrispondenti a meno 1.037.397 passeggeri (-60% rispetto alle previsioni di traffico del 2014)». E altri 8408 si perderebbero per il nuovo limite di 5 navi al massimo contemporaneamente agli ormeggi, fissato dal governo. Tradotto in soldi e occupazione, secondo Vtp: «Per il 2014: perdita di 82,5 milioni di euro di spesa diretta locale e indotto, con conseguente perdita di 808 occupati; e a partire dal 2015: perdita di 260 milioni, con conseguente perdita di 2.553 occupati» a fronte dei 4255 addetti attuali e di un fatturato di 434 milioni di euro tra spesa locale e indotto. «Tali decisioni», insiste Vtp, «sembrano rispondere a ragioni estetiche ed emozionali e prescindono da tutti gli studi effettuati che hanno escluso la pericolosità del transito delle Grandi Navi in termini di possibile impatto fisico, moto ondoso e inquinamento e appaiono il frutto della pressione di parte dell’opinione pubblica contraria e altatamente disinformata». Vtp voleva che tutto proseguisse così – navi davanti a San Marco, fino alla realizzazione del nuovo canale d’ingresso in Marittima – temendo che il progetto Contorta s’incagli nei veti incrociati.

Di tutt’altro avviso Paolo Costa: «Il governo deve ora stabilire chi seguirà il progetto – Magistrato alle Acque, Autorità marittima – ma se lo danno all’Autorità portuale, in 2 anni porto a casa Via e lavori, come in 2 anni abbiamo ricostruito la Fenice», promette il presidente del Porto – ammettendo «un po’ di narcisismo» – dicendosi invece ottimista sulla disponibilità delle compagnie a ridimensionare nell’attesa gli scafi: «Della mediazione con gli armatori si occupa il ministro Lupi, ma una volta data loro la certezza che la Marittima resta lo scalo passeggeri di Venezia e che non esiste alcuna ipotesi Marghera – se non nella prospettiva a lunghissimo termine (15 anni) della realizzazione del porto off shore con il recupero delle aree industriali, che allora sì potranno diventare uno splendido scalo – sono certo che siano disponibili ad affrontare questi due anni di “sopravvivenza” in attesa del Contorta, rimettendo in servizio gli scafi più piccoli su Venezia», fila dritto Costa.

«Il primo passaggio sarà la commissione di valutazione di impatto ambientale, dove il progetto Contorta sarà messo a confronto con altri tracciati che – però – devono portare allo stesso sito: la Marittima», prosegue Costa, «come scavo del Vittorio Emanuele e nuovo canale parallelo alla Giudecca, escluse ipotesi off shore o Marghera. Abbiamo dato un progetto preliminare “rafforzato”: con la procedura della legge obiettivo in 2 anni si può fare tutto, anche perché i fanghi hanno una tipizzazione favorevole ad essere riutilizzati subito nel recupero morfologico della laguna. Si tratta solo di “sopravvivere” un periodo con qualche disagio per le compagnie, a partire dal 2015, visto che la riduzione nel 2014 è “fino” al 20%, con un minimo del 10. Ci sarà qualche limite nel numero degli approdi contemporanei e le faremo partire solo all’alba e di sera, ma quando ci sarà il nuovo ingresso, potranno tornare tutte, senza limiti». Torneranno, le mega navi, torneranno.

Roberta De Rossi

Da gennaio crociere ridotte del 20%, da novembre 2014 niente giganti del mare

Incontro con Letta e i ministri Lupi, Bray e Orlando. Sarà scavato il canale Contorta.

Non passa l’ipotesi Marghera caldeggiata da Orsoni. Stop anche ai traghetti.

ROMA – Primo, concreto stop, dal prossimo primo gennaio al passaggio di parte delle grandi navi in Bacino di San Marco – con una riduzione del 20 per cento di quelle superiori alle 40 mila tonnellate – e definitiva estromissione dal primo novembre del 2014 delle meganavi superiori alle 96 mila tonnellate, che non attraccheranno più a Venezia. Si parla a regime, secondo le prime stime – ancora da verificare da parte di Venezia terminal passeggeri – di circa 160 “toccate” in meno e di una diminuzione di passeggeri di circa un milione, sul milione e 800 mila totali attuali.

Le navi ancora in Marittima. Sono i risultati più concreti emersi dal vertice ministeriale sulle grandi navi a Palazzo Chigi alla presenza del presidente del Consiglio Enrico Letta e da cui esce sostanzialmente sconfitta la linea del sindaco Giorgio Orsoni, che voleva trasferirle, in parte già da subito a Marghera.

Le navi da crociera continueranno invece ad attraccare in Marittima, come voleva il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa, e il progetto alternativo prescelto per estromettere definitivamente le grandi navi dal Bacino di San Marco risulta quello, da lui sostenuto, che prevede lo scavo del canale Contorta-Sant’Angelo.

Ma c’è, comunque, una prima anche se parziale attuazione del decreto Clini-Passera che prevede appunto l’allontanamento dal Bacino di San Marco di tutte le navi superiori alle 40 mila tonnellate. Alla riunione a Palazzo Chigi hanno partecipato tra gli altri i ministri delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, dell’Ambiente, Andrea Orlando, dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, Massimo Bray, il presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, il sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni, e il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa.

Ok allo scavo del Contorta. «Nel corso della riunione – spiega il comunicato della Presidenza del Consiglio emesso al termine della riunione – si è deciso di vietare il transito delle navi da crociera dirette o in partenza da Venezia per il canale di Giudecca, in attuazione del decreto Clini-Passera, e di prevedere una nuova via di accesso alla Stazione marittima, individuata nel canale Contorta Sant’Angelo, come diramazione del Canale Malamocco-Marghera. Nella valutazione di impatto ambientale di questa opzione saranno naturalmente considerate eventuali soluzioni alternative, compresa quella del Canale Vittorio Emanuele.

Inoltre, in considerazione delle prospettive di sviluppo del porto di Venezia, centrate sulla piattaforma d’altura e sulla bonifica e riconversione del porto di Marghera, si è deciso di promuovere una revisione del Piano regolatore portuale con l’obiettivo, tra l’altro, di definire e realizzare a Marghera siti alternativi rispetto all’attuale terminal crocieristico».

Il progetto del Contorta-Sant’Angelo dovrebbe viaggiare abbastanza spedito, perché inserito tra quelli previsti dalla Legge Obiettivo sulle grandi opere.

Niente scalo a Marghera. Non preso in considerazione, invece, oltre al progetto di trasferimento a Marghera caldeggiato da Orsoni anche quello dell’ex vicesindaco Cesare De Piccoli che prevedeva la realizzazione di un nuovo terminal crocieristico in Adriatico, di fronte a Punta Sabbioni. La possibilità di realizzare in futuro a Marghera un terminal crocieristico, è legato prima alla realizzazione del nuovo terminal petrolifero e container off-shore in Adriatico, sostenuto anch’esso dal Porto. Se ne riparlerà, nella migliore delle ipotesi, dopo il 2020. Meno 20 per cento di navi da gennaio. Prosegue la nota della Presidenza del Consiglio: «In attesa della realizzazione della nuova via di accesso alla Stazione marittima, è emersa la necessità di mettere in atto al più presto misure efficaci per mitigare significativamente il traffico nel Canale di Giudecca. In particolare: dal primo gennaio 2014 dovrà essere vietato il passaggio nello stesso Canale dei traghetti, con conseguente riduzione del 25 per cento dei transiti davanti a San Marco e del 50 per cento delle emissioni inquinanti; dal primo gennaio 2014 dovrà essere ridotto fino al 20 per cento(rispetto al 2012) il numero delle navi da crociera di stazza superiore alle 40 mila tonnellate abilitate a transitare per il Canale della Giudecca; dal primo novembre 2014 dovrà essere definitivamente precluso il transito delle navi crocieristiche superiori a 96 mila tonnellate di stazza lorda. Andranno, infine, assicurate una riduzione dello stazionamento giornaliero massimo (non superiore a 5 navi da crociera superiori alle 40 mila tonnellate) – e una contrazione dei passaggi residui nelle ore centrali della giornata, con concentrazione delle partenze e arrivi all’alba e al tramonto».

Enrico Tantucci

Dal 23 novembre le crociere dirottate a Trieste e Ravenna per i lavori del mose

Le grandi navi da crociera in arrivo a Venezia saranno comunque «dirottate» dal 23 novembre al 4 aprile del prossimo anno a Trieste e Ravenna, senza entrare in laguna. Ma non si tratta degli effetti di una prima applicazione del decreto Clini-Passera, ma di una misura obbligata, legata all’accelerazione dei lavori del Mose in corsa alla bocca di porto del Lido, che impediranno per quel periodo l’accesso alle grandi navi. Così ha deciso il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa. I lavori del Mose prevedono nel periodo che va dal 23 novembre al 4 aprile la posa in acqua dei primi cassoni del Mose, con l’intervento dei sommozzatori per l’aggancio. Un intervento delicato che richiede condizioni di mare non mosso e per questo è stato ritenuto che il passaggio in contemporanea delle grandi navi fosse incompatibile con esso.

Costa: «Bene per Venezia e il Porto»

Orsoni: finalmente basta mega crociere a San Marco.

Zaia: ora facciamo presto a scavare il canale Contorta

Il Comitato contrario: «Una prima vittoria ma la nostra battaglia non si ferma qui»

VENEZIA «Ottima giornata per Venezia e il suo porto». Questo il commento soddisfatto del presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa alle decisioni del Governo sulle grandi navi, con la progressiva riduzione del numero dei passaggi in Bacino San Marco e il via libera al progetto alternativo dello scavo del canale Contorta-Sant’Angelo, sostenuto proprio dal Porto.

«La conferma della Marittima quale punto di arrivo e partenza delle crociere», dichiara, «consente di avviare la realizzazione dell’elettrificazione da terra delle banchine. L’avvio del procedimento per la realizzazione del canale Contorta-Sant’ Angelo consente finalmente di disporre di una soluzione definitiva al problema del passaggio delle grandi navi in bacino San Marco. Una prospettiva che spero renda sopportabili i sacrifici richiesti all’industria crocieristica nella fase transitoria. Infine, la revisione del Piano regolatore portuale, da condurre d’intesa con il Comune, ci consente di inquadrare il nuovo progetto di sviluppo del porto centrato sulla piattaforma d’altura (petrolifera e container) e la corrispondente bonifica e riconversione di aree a porto Marghera, un inquadramento nel quale potrà trovare spazio anche un eventuale nuovo terminal crocieristico».

Maschera a fatica la delusione il sindaco Giorgio Orsoni per il via libera al progetto del Contorta, nonostante la soddisfazione per i primi risultati positivi sul fronte dell’estromissione del traffico crocieristico dal Bacino di San Marco.

«Per la prima volta», osserva, «il governo è intervenuto concretamente sulla questione delle grandi navi da crociera, e già questo è un punto rilevante. Quel che è importante è che oggi (ieri, ndr ) si è invertita la tendenza al gigantismo in laguna. Basta mega crociere a due passi da San Marco, si imporranno fin da subito limiti ben precisi sulle navi che potranno entrare a Venezia».

Il sindaco ha evidenziato con forza la sua perplessità rispetto alla realizzazione di un nuovo canale, il Sant’Angelo-Contorta. «Inoltre», ha aggiunto Orsoni, «si è stabilito che l’Autorità portuale darà avvio immediato al Piano regolatore portuale che fra l’altro dovrà prevedere lo spostamento delle crociere a Porto Marghera».

«Con la decisione di avviare la limitazione del transito delle grandi navi nel canale della Giudecca e di prevedere come nuova via d’accesso alla stazione Marittima il canale Contorta-Sant’Angelo», commenta invece il presidente della Regione Luca Zaia , «è cominciato il conto alla rovescia in vista di una totale eliminazione del traffico dal bacino di San Marco. Deve cominciare ora un grande gioco di squadra – che veda tutte le istituzioni e le forze economiche interessate lavorare a testa bassa per rispettare scadenze e obiettivi, in primis la predisposizione della nuova via d’accesso – Non sia mai che per burocrazia, esitazioni e insulsi veti di chi dice sempre no, Venezia perda la crocieristica».

Incassano «quel po’ di buono che c’è nella decisione romana», considerandolo «una prima vittoria, ma la battaglia certo non si ferma e prosegue». Sono gli esponenti del comitato “No grandi navi”, come sottolinea il portavoce Silvio Testa:

«Con la risoluzione presa a Roma non avremo solo il terminal crociere in Marittima con lo scavo del Canale Contorta Sant’Angelo, oppure il nuovo terminal crociere a Porto Marghera: li avremo tutti e due. Questo, almeno, per chi crede davvero che in futuro verrà dato al sindaco Orsoni il contentino del “suo” nuovo Porto crociere nel luogo che avrà la cortesia di indicare».

A parlare per il governo è anche il sottosegretario ai Beni Culturali Ilaria Borletti: «Con la decisione di oggi (ieri, ndr) il governo dà un segnale forte alla città di Venezia e a tutti coloro che sostengono questa battaglia, ma soprattutto dà un segnale importante per la tutela del nostro patrimonio culturale. Mi auguro che la decisione sia il solco verso la necessità di un nuovo modello di turismo compatibile con il nostro delicato patrimonio culturale».

Enrico Tantucci

L’INTERVENTO – Le barriere del Mose ostacolo per le navi

di Giuseppe Tattara – Università di Ca’ Foscari membro del comitato “No grandi navi”

Al fondo del problema delle grandi navi a Venezia c’è un convitato di pietra, l’innalzamento previsto del livello del medio mare in Adriatico. È una presenza scomoda, incombente ma invisibile, muta, e perciò inquietante e imprevedibile, che tutti conoscono ma che nessuno nomina. Eppure le previsioni parlano chiaro: il livello medio dell’Adriatico è destinato ad accrescersi di 60 centimetri per fine secolo, di circa la metà al 2050.

Le barriere mobili del Mose possono evitare le acque alte per i prossimi decenni, ma le barriere si dovranno aprire e chiudere sempre più di frequente, quasi quotidianamente, e alla fine non saranno nemmeno sufficienti a proteggere la città dalle inondazioni.

Le chiusure frequenti delle barriere del Mose impediranno alle grandi navi di entrare, generando difficoltà e ritardi che la industria crocieristica, con i suoi rigidi calendari, non può sopportare.

In questa situazione l’unica soluzione vera alla portualità delle grandi navi deve essere ricercata al di fuori della laguna, in mare.

L’Autorità portuale e Venice terminal passeggeri rimuovono queste scomode previsioni, che tuttavia sono scientificamente provate, e propongono con il canale Contorta Sant’Angelo una soluzione strutturale irreversibile che è inevitabilmente di breve periodo, che dovrà essere abbandonata tra qualche decennio se va bene, e ci lascerà di fronte a una laguna devastata, con un grande canale che trascinerà in mare i sedimenti che costituiscono il “collante” delle case e delle fondamenta della nostra città; un risultato che stiamo già sperimentando con il canale Malamocco Marghera e che non vogliamo si ripeta.

Ci aspetteremmo che un decisore pubblico avvertito sappia anticipare i tempi, sappia prevedere gli effetti del gigantismo navale per l’equilibrio morfologico della laguna, per la sicurezza della città, per la salute degli abitanti e non agiti il ricatto occupazionale di fronte a una situazione di estrema gravità ambientale derivante dalla sua incapacità di pianificare con lungimiranza la propria attività.

Ci si dice che hanno investito e investono centinaia di milioni in marittima. Ma che senso ha investire centinaia di milioni senza una prospettiva di lungo termine? Adesso ne capiamo il significato: il ricatto alla città, volto a portare a casa ancora per qualche decennio le “uova d’oro” continuando in questa folle attività di scavi e canali, senza preoccuparsi che così facendo si ammazza la gallina che quelle uova per tanti anni ha deposto e può continuare a deporre. L’Autorità portuale capisca finalmente che la laguna e la città pongono al suo agire dei vincoli fisici ben precisi e che l’unica prospettiva non è cercare di rimuoverli con soluzioni di breve periodo, come il canale Contorta, ma prendere atto che la laguna va salvaguardata perché solo così si salvaguarda la città e si costituisca invece come polo logistico, ad alta intelligenza, capace di coordinare una serie di scali diversi, che, a seconda del tipo di traffico e delle condizioni dei luoghi, potranno essere posti in laguna o in mare, e che possono garantire assieme occupazione e ricchezza nel lungo periodo.

CRITICHE ALLA DECISIONE DEL GOVERNO

Zoppas: «Compagnie di crociera in ginocchio»

Bernardo (Cruise Venice) polemico con Orsoni: non capisco perché esulti, lui ha perso

VENEZIA – Per il presidente di Confindustria Venezia Matteo Zoppas, sulle grandi navi in laguna «il Governo ha centrato l’obiettivo del lungo periodo. Nell’immediato tuttavia – la limitazione del tonnellaggio, mette in ginocchio il comparto delle crociere con il rischio che le compagnie lascino Venezia per non tornare. Se da un lato la decisione del Governo risponde in maniera adeguata alla nostra richiesta di incardinare la soluzione sull’allontanamento dal bacino di San Marco in una progettualità strategica e di respiro più ampio che non condizionasse la vocazione industriale di Porto Marghera, con il via libera al canale Contorta e alla piattaforma offshore, dall’altro ha conseguenze forti sul settore crocieristico e ricadute gravi per la Marittima che vede dimezzarsi, se non peggio, i flussi turistici».

«Dal governo è arrivata una scelta importante che fissa un punto di non ritorno: mai più giganti del mare nel cuore della città». Questo invece il commento del vice presidente del gruppo del Pd alla Camera, Andrea Martella, e del parlamentare democratico Michele Mognato, dopo l’esito dell’incontro con il Presidente del Consiglio Enrico Letta e i ministri competenti avvenuto a Palazzo Chigi.

Ironico il presidente del Comitato Cruise Venice – che sostiene la crocieristica a Venezia – Massimo Bernardo: «Dall’incontro tenutosi a Roma, si capisce che rimangono le navi in laguna, la centralità dell’Attuale Stazione Marittima resta immutata e si realizzerà lo scavo del Canale Contorta Sant’Angelo. Non capisco dunque i toni trionfalistici ed entusiastici del sindaco che ha perso su tutti i fronti. Può esultare solo per l’assurdo limite delle navi con stazza superiore a 96 mila tonnellate. Un limite irrazionale privo di ogni valore scientifico che finirà per mettere in ginocchio il porto di Venezia e ne segnerà la fine».

Per il capogruppo della Lista “in comune” nel Consiglio comunale di Venezia, Beppe Caccia, «la riduzione secca, a partire dal Primo gennaio 2014, del transito dei traghetti e delle grandi navi da crociera nella Laguna è un primo importante risultato ottenuto dalla mobilitazione dei cittadini veneziani, dall’indignazione dell’opinione pubblica internazionale e dalla determinazione dimostrata dall’Amministrazione Comunale. È grave invece che il Governo abbia deciso di sposare in maniera acritica la proposta della lobby della crocieristica, rappresentata al tavolo di Palazzo Chigi dal presidente dell’Autorità Portuale, decidendo di dare il via libera alla valutazione d’impatto ambientale per lo scavo del nuovo canale Contorta Sant’Angelo».

Il Codacons promuove la decisione presa oggi dal Governo. Per il presidente Carlo Rienzi «si mette la parola fine ad una situazione vergognosa, dove turisti e veneziani erano costretti ad assistere alla sfilata quotidiana di navi di proporzioni abnormi».

Via libera al porto offshore ipotesi ticket per i turisti

Legge speciale, la commissione Ambiente del Senato per due giorni a Venezia

No al Comune come unica autorità sulla laguna e no all’utilizzo di parte dell’Irpef

Il presidente Marinello: «Il compito più difficile è la gestione dei flussi turistici»

VENEZIA – No a un Comune unica autorità sulla laguna, unificando la frammentazione delle competenze tra una miriade di enti, come chiede il sindaco Giorgio Orsoni. E no pregiudiziale anche ad un’altra richiesta del sindaco di Venezia, legata alla nuova Legge Speciale, condivisa anche dal presidente della Regione Luca Zaia: quella che venga riservata un’aliquota dell’Irpef alla città proprio per finanziare ogni anno in modo sistematico gli interventi previsti dalla Legge Speciale.

Sì invece a una nuova portualità off-shore, per “sgravare” la laguna dal peso del traffico crocieristico e seria valutazione dell’introduzione di un ticket d’ingresso alla città per ridurre la pressione dei flussi turistici.

Sono le prime indicazioni della Commissione Ambiente del Senato che ieri ha concluso le sue audizioni proprio in vista della stesura di un testo unico di nuova Legge Speciale.

«Nei prossimi mesi, studieremo e valuteremo i dati scientifici ed economici emersi dalle audizioni e prevediamo nuove audizioni, già dalle prossime settimane, a Roma. In ogni caso, penso che già a metà gennaio 2014 potrebbe prendere forma un disegno condiviso sulla nuova legge speciale per Venezia». Così il presidente della Commissione Ambiente del Senato, Giuseppe Marinello, ha tirato le fila ieri in Prefettura dell’esito della due giorni di sopralluoghi a Venezia, finalizzati a raccogliere le istanze del territorio in merito all’esame dei tre disegni di nuova legge speciale per Venezia (presentati da Casson, Dalla Tor e De Poli) in corso di svolgimento nella commissione ambiente.

«I tre disegni di legge», ha precisato, «partono da presupposti coincidenti, ma sviluppati in maniera diversa ed è per questo che dobbiamo procedere all’esame, per arrivare a un testo base unificato, che cercherà di raccogliere le varie sensibilità. Ed è nell’ambito di questa attività che abbiamo ritenuto giusto incontrare i rappresentanti delle istituzioni locali e una serie di soggetti che hanno voluto essere ascoltati a vario titolo. In questi due giorni, la commissione si è fatta un’idea abbastanza compiuta. Ci troviamo di fronte a un’unicità, a una specificità e bisogna quindi cercare di raggiungere un punto d’equilibrio per garantire la salvaguardia dell’ambiente, ripristinando condizioni accettabili all’interno di una Laguna che, se preservata, diventa una garanzia per Venezia. Ci rendiamo anche conto che Venezia non è solo una grande città d’arte, ma è anche centro di commerci importanti, di attività imprenditoriali importanti e di una portualità fondamentale nei traffici con il resto del Mondo e con il centro Europa. Ecco perché sappiamo che il nostro compito è assolutamente difficile. Il vero intervento principe», ha concluso, «riguarda la considerazione che qui c’è un carico di persone eccessivo da regolare e un carico di mezzi abnorme: tutte le attività economiche vanno quindi ripensate e ricollocate in modo da non creare ulteriori guasti all’ambiente».

Per questo il relatore della Legge speciale in Commissione, il senatore Gianpiero Dalla Zuanna di Scelta Civica ha avanzato l’idea del ticket d’ingresso alla città. «Può essere un modo per limitare la pressione turistica su Venezia, come è indispensabile», ha spiegato, «e nello stesso per raccogliere quelle risorse di cui la città ha bisogno per il suo mantenimento. A Milano, ad esempio, il ticket d’ingresso al centro storico istituito per le auto sta funzionando molto bene».

Ha aggiunto il presidente Marinello: «Alcune progettualità già ci convincono, come ad esempio la portualità offshore per i traffici commerciali. La dimensione delle grandi navi da crociera non è certamente inferiore a quella delle navi commerciali, per cui bisogna cercare una soluzione che garantisca un flusso turistico di particolare pregio e, al contempo, che garantisca al meglio gli equilibri della laguna. Il problema, comunque non è solo legato alla grandezza, ma anche alla quantità di navi che passano. Prima di tutto, quindi, bisogna far sì che le dimensioni delle navi siano tali da non danneggiare la città, ma anche cercare di far fermare più navi possibile fuori dalla laguna».

Prima ancora che pensare allo scavo di nuovi canali («nel caso, bisognerà utilizzare le conoscenze scientifiche più compiute e raffinate»), Marinello ha quindi in mente soluzioni che facciano fermare le navi prima di arrivare nel cuore della città. «La specificità e la bellezza di Venezia», ha affermato, «può chiedere qualche sacrificio al turista, ad esempio un trasbordo in mezzi più piccoli. Così come non mi sembra scandaloso intervenire con un regolamento in questa materia, così non mi pare tale l’idea che si allunghino magari di una mezz’ora per i turisti i tempi per arrivare in centro città».

Bocciatura senza appello invece per l’aliquota Irpef da destinare alla città per la salvaguardia. «Voli pindarici tributari», li ha definiti Marinello, «che rischierebbero di sfasciare il bilancio dello Stato».

E disco rosso anche al Comune come autorità unica sulla laguna – come chiede da tempo Orsoni – unificando le competenze frammentate anche tra gli altri, con Magistrato alle Acque, Capitaneria di porto, Regione e Provincia. «Anche altri enti, come la Regione», ha detto Marinello, «possono a buon diritto rivendicare competenze sulla laguna. Affidarle al Comune non ci sembra una buona idea».

(e.t.)

LE REAZIONI – Orsoni e Zaia dicono ok. Confindustria mugugna. Comitato No protesta

Dal novembre 2014 stop al transito davanti San Marco per i bastimenti superiori a 96mila tonnellate. Da gennaio bloccati i traghetti. Si scaverà un nuovo canale per la Marittima

Il governo: dal 1, novembre 2014 fuori da bacino San Marco quelle di stazza superiore a 96mila tonnellate. Traghetti trasferiti a Fusina

VENEZIA Dal primo gennaio un calo di passaggi del 20%. Sì anche al finanziamento per il canale Contorta

I NUMERI – Ogni anno 1300 transiti e 1.800.000 passeggeri

Ogni anno passano circa 1.300 navi di fronte a San Marco, corrispondenti a un milione 800mila passeggeri. Nel 1970, quando anche le petroliere ormeggiavano di fronte a palazzo Ducale, i passaggi erano oltre 12mila. A partire dal prossimo anno, le navi traghetto (circa 400 l’anno) passeranno al terminal “Autostrade del mare” di Fusina, entrando e uscendo dalla laguna attraverso il canale dei Petroli.

Grandi navi, via i giganti

Che si tratti di una vittoria della città di Venezia o del suo porto è presto per dirlo. Il Governo, comunque, alla fine una decisione l’ha presa, ponendo fine all’inaccettabile incertezza prodotta un anno e mezzo fa dal cosiddetto decreto Clini-Passera. Ieri, dopo un vertice convocato nella tarda mattinata a Palazzo Chigi, il premier Enrico Letta ha spiegato che cosa succederà: via dal Bacino di San Marco innanzitutto le navi più grandi, quelle dalle dimensioni abnormi (anche 330 metri) a partire dal primo novembre 2014. Il parametro scelto è quello delle 96mila tonnellate di stazza lorda, molto più elevato del limite stabilito dal Clini-Passera (40mila) e invalicabile fino a quando non si potrà arrivare ai terminal della Marittima per una via alternativa, che è poi quella utilizzata dai cargo e dai portacontainer.

Al vertice hanno preso parte anche i ministri Maurizio Lupi (Infrastrutture), Andrea Orlando (Ambiente), Massimo Bray (Beni culturali), il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Filippo Patroni Griffi, il segretario generale di Palazzo Chigi Roberto Garofoli, il presidente della Regione Luca Zaia, il sindaco Giorgio Orsoni e il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa.

Il rovescio della medaglia sta nel fatto che il Governo ha di fatto dato il via libera allo scavo del canale Sant’Angelo – Contorta (130 milioni di investimento per 24 mesi di lavori) che una buona parte dell’opinione pubblica vede come il fumo degli occhi, e un secondo canale dei Petroli. La memoria corre subito a 47 anni fa, quando il 4 novembre 1966, a causa di quel canale navigabile artificiale scavato pochi anni prima, la marea entrò ad altissima velocità in laguna e sommerse tutto.

Il Governo ha garantito per il canale una procedura accelerata tramite la Legge obiettivo. In sede di valutazione di impatto ambientale, saranno poi analizzate tutte le possibili alternative al progetto, a cominciare dall’approfondimento del già esistente canale Vittorio Emanuele III, dello scavo di un nuovo canale (una sorta di circonvallazione marina) dietro l’isola della Giudecca e la realizzazione di un terminal nella bocca di porto di Lido, fuori dalla portata del Mose e quindi non soggetto alle inevitabili chiusure della laguna tra ottobre e marzo a partire dal 2016 o 2017.

Se lo stop ai passaggi scatterà fra un anno per consentire alle compagnie di crociera di programmare rotte alternative, una consistente riduzione delle crociere su navi di stazza lorda superiore alle 40mila tonnellate si verificherà già dal primo gennaio: almeno il 20% in meno rispetto al 2012. Inoltre, dal primo gennaio tutti i traghetti, che rappresentano un quarto dei transiti di fronte a San Marco e la metà delle emissioni inquinanti, dovranno traslocare al nuovo terminal di Fusina, passando per il canale dei Petroli. Inoltre è stato stabilito che comunque da gennaio non potranno stazionare in Marittima più di 5 navi da crociera superiori alle 40mila tonnellate contemporaneamente. Per minimizzare l’impatto “visivo” che queste navi hanno al loro passaggio, è stato deciso di concentrare gli arrivi e le partenze nelle ore precedenti l’alba o successive al tramonto.

In un certo senso, il Governo ha avallato il progetto di terminal container in mezzo al mare (14,8 chilometri al largo del Lido per un costo stimato in 2 miliardi e 800 milioni di euro), voluto da Costa per strappare traffico dall’Estremo oriente ai grandi porti del Nord Europa e questo implicherà la revisione del piano regolatore portuale. In quella sede a Marghera si potranno liberare banchine a vantaggio della crocieristica. La giornata si conclude conun twitt di Enrico Letta “Sono sicuro che ognuno farà la sua parte peché tutto funzioni”.

Michele Fullin

I COMMENTI – Tra applausi e contrarietà  «Ma le crociere restano»

Costa: «É stata un’ottima giornata»

Confindustria: «Rischio di fuga»

«L’importante è che oggi si è invertita finalmente la tendenza al gigantismo in Laguna. Fin da subito ci sono limiti precisi»

Nessuno ha perso e tutti hanno, con differenti sfumature, qualcosa da festeggiare secondo la migliore tradizione italiana. Le grandi navi, anzi le grandissime (oltre i 290-300 metri) saranno estromesse dai passaggi di fronte a piazza San Marco. Fra un anno esatto, ed è un sollievo un po’ per tutti: il Comune di Venezia, i comitati contro le grandi navi, gli ambientalisti e persino l’Autorità portuale che può finalmente uscire da una impasse lunga anni. Un po’ meno per chi gestisce il traffico di quasi due milioni di passeggeri l’anno, vale a dire Vtp, il cui presidente Sandro Trevisanato prima di esprimersi preferisce valutare un po’ di dati economici. Lo farà probabilmente oggi, a bocce ferme. Non saranno contente neppure le grandi compagnie marittime. Facendo rapidamente qualche conto e considerando il fatto che le navi più belle e moderne sono anche le più grandi, Msc perderà la possibilità di venire a Venezia per 4 navi su 12, la Royal Caribbean per 8 su 22 (ma molte non operano nel Mediterraneo), mentre la flotta “abilitata” di Costa sarebbe ridotta praticamente della metà. Questo è il timore del presidente di Confindustria Venezia, Matteo Zoppas: «Il limite delle 96mila tonnellate cambierà, in peggio la geografia delle destinazioni dell’Alto Adriatico con l’ulteriore rischio, peraltro già paventato da diverse compagnie, di cambiare meta».

Soddisfatto è sicuramente il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni: «Per la prima volta si è messo uno stop alle grandi navi. Arriveremo ad avere quasi un dimezzamento dei passaggi dal primo gennaio, quindi da subito. Ciò che conta è che si sia invertita la tendenza al gigantismo navale in laguna».

«Deve cominciare ora un virtuoso gioco di squadra – aggiunge il governatore Veneto Luca Zaia – per rispettare scadenze e obiettivi. Non sia mai che per burocrazia, esitazioni e insulsi veti di chi dice sempre “no”, Venezia perda la crocieristica e, con essa, migliaia di posti di lavoro. Non regaliamo le nostre navi ad altri porti».

Per il presidente del porto Paolo Costa è “un’ottima giornata per Venezia e tutto sommato la decisione presa comporta sacrifici accettabili per le crociere e limitati al tempo della realizzazione della nuova via d’accesso”.

«Con questa decisione – è il commento del sottosegretario ai beni culturali Ilaria Borletti Buitoni – il Governo dà un segnale forte alla città di Venezia e a tutti coloro che da tempo sostengono questa battaglia, ma soprattutto dà un segnale importante per la tutela del nostro patrimonio culturale».

Il Comitato No grandi navi, al quale va il merito di aver sollevato il problema e di averlo portato alla ribalta mondiale, annuncia che la mobilitazione sarà ora contro il canale Contorta.

«Questo – attacca il portavoce Silvio Testa – è solo un contentino che non cio fermerà. La battaglia si sposterà in sede di Via sul devastante progetto del canale Contorta. Dove, non per bontà loro ma perché così dice la legge, dovranno venire valutate tutte le proposte alternative, compresa quella dell’estromissione dalla laguna delle navi non compatibili».

Michele Fullin

LAGUNA E SALVAGUARDIA

I PROGETTI – Approvato lo scavo del canale Contorta. Bocciata Marghera. Orsoni: una vittoria

VENEZIA Tra un anno via da S. Marco i colossi, da gennaio crociere ridotte del 20% e traghetti a Fusina

IL VERTICE – Roma ha deciso: via le navi più grandi oltre le 96mila tonnellate dal bacino di San Marco; ridotti i passaggi già da gennaio 2014, ma in particolare no al trasferimento della Marittima e via libera al canale Sant’Angelo-Contorta. È questo il risultato del vertice romano a Palazzo Chigi coordinato dal premier Enrico Letta.

I COMMENTI – Ca’ Farsetti e Autorità Portuale si dichiarano entrambi soddisfatti del vertice romano. Orsoni: «Una vittoria per la città: a San Marco passaggi dimezzati». Paolo Costa: «Ora potremmo procedere con i nostri progetti».

LE DATE – Dal 1° gennaio crociere ridotte del 20% e traghetti deviati al terminal di Fusina

IN MARITTIMA – Dal prossimo anno non ci saranno più di 5 navi ormeggiate insieme

Via i colossi del mare, sì al Contorta

Dal 1° novembre 2014 fuori dal Bacino le navi sopra le 96mila tonnellate. Via libera al progetto del Porto

IL RISULTATO  «Un dimezzamento già da gennaio»

Via le navi più grandi (oltre le 96mila tonnellate di stazza lorda) dal bacino di San Marco a partire dal 1° novembre 2014. Nel frattempo, già da gennaio, i loro passaggi dovranno essere ridotti di almeno un quinto. Lo ha deciso il Governo, che dopo l’incontro convocato a palazzo Chigi su richiesta del sindaco Giorgio Orsoni, ha stabilito anche che la Marittima non si tocca e che la via alternativa a San Marco sarà il canale Sant’Angelo Contorta, il cui progetto (anzi l’idea, visto che non c’è ancora nulla) è stato criticato da più parti per l’impatto sull’idraulica lagunare che potrebbe avere.

La questione sarà comunque approfondita in sede di valutazione di impatto ambientale, cui l’opera sarà necessariamente sottoposta, anche se avrà la corsia preferenziale della legge obiettivo, in modo da mantenere inalterati i tempi di realizzazione (24 mesi) se si deciderà di farlo.

In sede di Via saranno analizzate anche le alternative al Contorta e, dalle prime indiscrezioni (da considerare come tali) sembra che quelle più quotate siano “l’opzione zero” (quella che prevede che nessuna grande nave possa entrare in laguna), il passaggio per il canale Malamocco-Marghera e poi per il Vittorio Emanuele III scavato e adeguato (proposta del presidente di Umana, Luigi Brugnaro) o il canale dietro la Giudecca proposto dal parlamentare di Scelta Civica, Enrico Zanetti. In realtà, però, la nota ufficiale di palazzo Chigi parla solo di alternative e quindi non esclude né il progetto del terminal nella bocca di porto del Lido (Cesare De Piccoli e la variante del gruppo di docenti Iuav coordinato da Stefano Boato) né eventuali soluzioni alternative che dovessero emergere nel corso della disamina.

Nella tarda mattinata di ieri si sono riuniti di fronte al premier Enrico Letta i ministri Maurizio Lupi (Infrastrutture), Andrea Orlando (Ambiente), Massimo Bray (Beni culturali), il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Filippo Patroni Griffi, il segretario generale di Palazzo Chigi Roberto Garofoli, il presidente della Regione Luca Zaia, il sindaco Giorgio Orsoni e il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa.

Le misure decise sono molteplici e, se lo stop ai passaggi scatterà da novembre 2014 per consentire alle compagnie di crociera di programmare rotte alternative, una consistente riduzione delle crociere su navi di stazza lorda superiore alle 40mila tonnellate già dal primo gennaio: almeno il 20 per cento in meno rispetto al 2012. Inoltre, dal primo gennaio tutti i traghetti, che rappresentano un quarto dei transiti di fronte a San Marco e la metà delle emissioni inquinanti, dovranno traslocare al nuovo terminal di Fusina, passando per il canale dei Petroli.

Inoltre è stato stabilito che comunque nell’anno prossimo non potranno stazionare in Marittima più di 5 navi da crociera superiori alle 40mila tonnellate contemporaneamente. Per minimizzare l’impatto “visivo” che queste navi hanno al loro passaggio, è stato deciso di concentrare gli arrivi e le partenze nelle ore precedenti l’alba o successive al tramonto.

I COMITATI – Il portavoce Testa parla di prima vittoria e contesta il sindaco

«La mobilitazione continua in sede di Via»

LE ALTERNATIVE – Se lo scavo non si potrà fare si valuteranno le altre soluzioni

Il Comitato no grandi navi «incassa il poco di buono che c’è nelle decisioni romane», considerandolo una prima vittoria «della nostra mobilitazione a livello mondiale contro lo scandalo del crocierismo a Venezia». Ma contesta tutto il resto, comprese le parole del sindaco, Giorgio Orsoni, precisando che sulle conseguenze del gigantismo navale in acque lagunari «la battaglia certo non si fermerà, spostandosi intanto in sede di valutazione di impatto ambientale sul devastante progetto del canale Contorta. Dove, non per bontà loro ma perché così dice la legge, dovranno venire valutate tutte le proposte alternative, compresa quella dell’estromissione dalla laguna delle navi non compatibili».

In una nota diffusa ieri, il portavoce del Comitato, Silvio Testa, spiega che a seguito delle decisioni prese a Roma, e preso atto di quanto detto dal sindaco, nel lungo termine «non avremo solo il terminal crociere in Marittima con lo scavo del Contorta Sant’Angelo, oppure il nuovo terminal crociere a Porto Marghera, ma tutti e due. Questo, almeno, per chi crede davvero che in futuro verrà dato a Giorgio Orsoni il contentino del “suo” porto crociere, nel luogo che prima o poi avrà la cortesia di indicare alla città».

Intervenendo più sulla nota diffusa da Ca’ Farsetti che sul summit romano, Testa aggiunge che «il sindaco abbozza e gongola nonostante la pesante sconfitta sullo scavo del canale Contorta (del tutto escluso a Roma dalle soluzioni immediate, come il terminal a Porto Marghera, rimandato alla nuova pianificazione portuale, ndr). Ma se qualcuno crede di spegnere il movimento cittadino contro le grandi navi agitando contentini come la riduzione dal 1 gennaio 2014 del 20% di quelle oltre le 40mila tonnellate di stazza lorda in bacino San Marco, o il divieto di accesso in laguna delle navi oltre le 96mila dal 1 novembre dello stesso anno, si sbaglia di grosso: per il Comitato ben poco è cambiato».

Vettor Maria Corsetti

De Piccoli: «La mia resta l’unica scelta»

Cesare De Piccoli fa spallucce all’esclusione del suo progetto dalle soluzioni immediate ipotizzate a Roma per la crocieristica in laguna. Chiarendo di non sentirsi fuori gioco, perché il suo terminal non si configura come qualcosa di provvisorio, ma di definitivo. Interpellato nel merito, l’ex parlamentare e sottosegretario precisa che «la decisione vera e propria è stata solo rinviata. E sul futuro veneziano delle grandi navi, la mia resta l’unica soluzione in prospettiva. Per questo non mi considero completamente tagliato fuori. Il resto è solo politica, e in quanto tale non mi riguarda più».

V.M.C.

IL SINDACO – Soddisfazione per l’estromissione dei giganti dal Bacino

Orsoni: «Una vittoria S. Marco sarà più “libero”»

«È positivo che il Governo si sia occupato della cosa: per la prima volta si è messo uno stop alle grandi navi, nel senso che non ci sarà un incremento come quello degli ultimi anni».

Il sindaco Giorgio Orsoni esce più che soddisfatto dall’incontro romano, che tra l’altro ha contribuito più di ogni altro a far convocare. Ha ottenuto dal Governo quel segnale forte che auspicava, ma non il trasferimento momentaneo delle crociere a Porto Marghera. Guardando al generale, però, il bicchiere lui lo vede mezzo pieno. Anzi, quasi tutto pieno.

Sindaco, come è andata?
«Mi pare sia andata molto bene – commenta – è ovvio che in questo mondo bisogna arrivare anche a delle mediazioni. In ogni caso è estremamente positivo che il Governo si sia finalmente occupato della cosa: per la prima volta si è messo uno stop alle grandi navi, nel senso che non ci sarà un incremento come quello degli ultimi anni, ma semmai una diminuzione. Arriveremo ad avere quasi un dimezzamento dei passaggi dal primo gennaio, quindi praticamente da subito. Ciò che conta – continua – è che si sia invertita la tendenza al gigantismo in laguna e ai passaggi delle crociere davanti a piazza San Marco, che è quello che volevamo come città».

Questo nell’immediato. Nel medio termine riaffiora la possibilità di trasferire le navi a porto Marghera.
«Nel medio periodo il Porto ha sostenuto che non sia possibile non andare in Marittima ed è stato ascoltato dal Governo. Si farà dunque una verifica delle alternative per arrivare in quel sito senza passare per San Marco e, nel lungo periodo, la modifica del Piano regolatore portuale in funzione del terminal in mare aperto terrà conto dello spostamento delle navi sulle banchine di Marghera».

Molte perplessità sono state manifestate da lei sul canale Sant’Angelo Contorta.
«Un’opzione questa che dovrà essere studiata attentamente per verificare l’impatto che potrà generare sull’ecosistema lagunare».

Ci sono stati fior di studiosi che hanno sollevato molte riserve sull’opera e queste riserve potranno essere portate in sede di valutazione di impatto ambientale, alla quale il canale sarà sottoposto. In definitiva, c’è chi dice che Orsoni abbia vinto, altri che ha perso lasciando la vittoria a Costa. È d’accordo?

«Non lo so chi abbia vinto o se in queste cose ci sia un vincitore. Dico intanto che siamo riusciti ad imporre uno stop alle grandi navi e questo mi sembra già un gran risultato. Il resto sono chiacchiere, perché il discorso del trasferimento temporaneo a Marghera era un suggerimento al Porto affinché non perdesse il traffico delle grandi navi. A me importava che queste non passassero per San Marco».

Michele Fullin

CRUISE VENICE  «Una stangata per il Porto. Orsoni ha poco da celebrare»

Al Comitato Cruise Venice, che rappresenta gli operatori del Porto, non piace l’accordo raggiunto ieri a Roma sulle grandi navi. E lo fa sapere senza mezzi termini, criticando anche la soddisfazione espressa dal sindaco.

«Dall’incontro di ieri – spiega il presidente Massimo Bernardo – si capisce che rimangono le navi in laguna, la centralità dell’attuale stazione Marittima resta immutata e si realizzarà il nuovo canale Contorta-Sant’Angelo voluto dal presidente dell’Autorità Portuale. Non si capiscono dunque i toni trionfalistici ed entusiatici del sindaco Giorgio Orsoni che ha perso su tutti i fronti».

«Orsoni – prosegue Bernardo – Può esultare solo per l’assurdo limite dell’ingresso in laguna delle navi con stazza superiore alle 96mila tonnellate e la conseguente perdita di 180 toccate all’anno. Un limite irrazionale,dunque, che poteva essere portato almeno a 110mila tonnellate, privo di ogni fondamento scientifico che finirà per mettere in ginocchio il porto di Venezia e ne segnerà la fine. Complimenti».

Proprio pochi giorni fa, infatti, il Porto aveva diffuso uno studio secondo il quale, con l’eliminazione delle navi sopra le 90mila tonnellate dal Bacino, il Porto avrebbe perso il 23 per cento del fatturato, pari a circa 56 milioni di euro l’anno.

IL PORTO  «Confermato il ruolo della Marittima: possiamo iniziare a progettare il futuro»

Alla fine, Paolo Costa ha avuto quasi tutto ciò che voleva: l’affermazione della Marittima come scalo delle crociere, il via libera al canale Sant’Angelo Contorta e il “niet” a porto Marghera per le grandi navi.

«È un’ottima giornata per Venezia e il suo porto – commenta – la conferma della Marittima quale punto di arrivo e partenza delle crociere consente di avviare la realizzazione dell’elettrificazione da terra delle banchine, il cosiddetto cold ironing, che consentirà alle navi in banchina di staccare i gruppi elettrogeni e non inquinare più. L’avvio del procedimento per la realizzazione del canale – aggiunge – consente finalmente di disporre di una soluzione definitiva al problema del passaggio delle grandi navi in bacino San Marco. Una prospettiva che spero renda sopportabili i sacrifici richiesti all’industria croceristica nella fase transitoria.

Infine, la revisione del Piano Regolatore Portuale, da condurre d’intesa con il Comune, ci consente di inquadrare il nuovo progetto di sviluppo del porto centrato sulla piattaforma d’altura (petrolifera e container) e la corrispondente bonifica e riconversione di aree a porto Marghera, un inquadramento – conclude Costa – nel quale potrà sicuramente trovare spazio anche un eventuale nuovo terminal crocieristico».

«Importanti l’inversione di tendenza e la riduzione delle grandi navi. Discutibile, invece, il rinvio della prospettiva strategica». Questo il commento di Gianfranco Bettin al summit romano sulla crocieristica. L’assessore all’Ambiente si dichiara dispiaciuto «per l’esclusione delle ipotesi offshore o alla bocca di porto». E al tempo stesso, del fatto che Porto Marghera «non sia stata presa in considerazione nell’immediato. Io resto dell’idea che qualche nave vi potesse trovare posto in via sperimentale dalla prossima stagione turistica».

Più soddisfatto Enrico Zanetti, per l’inclusione della sua proposta di un canale dietro la Giudecca: «Mi rimetto alle decisioni dei tecnici – precisa il senatore di Scelta civica – Non voglio scavare un canale a tutti i costi. Ma se si deve farlo, tanto vale optare per la soluzione meno impattante. Del tutto solidale, poi, mi trova l’accantonamento di Porto Marghera. Che nel breve termine, per tempi e risorse, si configurava come una soluzione risibile».

M.F. (ha collaborato Vettor Maria Corsetti)

LEGGE SPECIALE – Competenze e soldi, la Commissione frena le richieste di Venezia

IL PRESIDENTE – Marinello: «Evitare i conflitti tra enti locali»

IL SOPRALLUOGO L’esito delle audizioni della commissione ambiente

IL DIBATTITO – I senatori per due giorni in città. In discussione risorse e competenze

DALLA ZUANNA   «Due punti da difendere: puntare su laguna e residenza»

FINANZIAMENTI   «Autonomia e fiscalità? Sono terreni scivolosi. Serve prudenza»

Legge speciale e soldi. Doccia fredda sulle richieste di Venezia

Una notizia buona e una meno buona dalla riunione veneziana della Commissione Ambiente del Senato. La prima è che per la metà di gennaio si arriverà finalmente ad un disegno unificato per la nuova Legge speciale per Venezia, che attualmente conta tre proposte (Casson, Dalla Tor e De Poli). Quella meno buona è che difficilmente le parti più rivoluzionarie e federaliste dei testi oggi all’attenzione troveranno spazio nella norma definitiva. Lo Stato non ha infatti alcuna intenzione di cedere né sull’unificazione delle frammentate competenze sulla laguna chiesta a gran voce dal sindaco Giorgio Orsoni né sulle risorse da assegnare in modo automatico alla città secondo una percentuale delle imposte prodotte sul territorio.

A dare l’altolà a queste due aspirazioni fondamentali è stato il presidente della commissione Giuseppe Marinello, che pure ha riconosciuto a Venezia una specificità e un’unicità da tutelare assolutamente.

«Ci rendiamo conto delle esigenze del Comune – ha detto – ma queste a volte confliggono con la legge e con le aspirazioni di altri enti, come Comune e Provincia, senza contare le altre amministrazioni comunali. Per questo, pensare ad un’unica autorità mi pare un po’ superficiale. Dobbiamo – ha aggiunto – evitare conflitti tra enti locali e creare invece una governance agile, con la conferenza di servizi che consenta di prendere decisioni veloci senza ricorrere allo scaricabarile».

Come trovare soluzioni di questo tipo, il senatore però non lo dice, dal momento che la città è costretta a pagare un canone di concessione degli spazi acquei di fronte a palazzo Ducale perché questi sono demaniali, ha finalmente ottenuto in proprietà l’Arsenale ma non lo specchio acqueo della darsena e non può modificare neppure un limite di velocità in laguna neppure quando questo risulta insensato e dannoso.

Lo stesso discorso vale per le risorse.
«Approfondiremo – ha detto – su due livelli di confronto: quello del Ministero dell’Economia e quello della Regioneria generale dello Stato. Autonomia e fiscalità sono terreni scivolosi: non me la sento per questo di fare supposizioni».
Il senatore veneto Gianpiero Dalla Zuanna ha sottolineato che due sono i punti fondamentali che dovranno trovare posto nella nuova Legge speciale.

«Il primo è la residenzialità – ha spiegato – perché Venezia non può continuare a perdere abitanti: ci vogliono strumenti urbanistici diversi o più estremi rispetto ad altre parti. La seconda parola d’ordine deve essere “Laguna”, perché non possiamo pensare che diventi un braccio di mare, nel qual caso si perderebbe la specificità».

Dalla Zuanna non ha poi escluso l’ipotesi dell’introduzione di un ticket per i turisti che arrivano a Venezia: «Venticinque milioni non sono pochi – ha ammesso – anche se non è facile capire come intervenire in questo ambito. Fare come a Milano, dove il pagamento di una sorta di biglietto per entrare in centro sta permettendo di finanziare diversi servizi, è una possibilità, anche se non si può pensare di coprire tutto in questa maniera».

Il sindaco, a Roma per le grandi navi, non si scoraggia e proseguirà la sua battaglia:

«È ovvio che sia così. Non ci si possono aspettare accoglienze a braccia aperte a proposte innovative. Mi pare però che abbiano ben recepito le esigenze della città e questo mi rende fiducioso».

MAFIA E APPALTI – Parla l’ingegnere mestrino Mauro Scaramuzza, libero dopo 23 giorni dietro le sbarre a Catania

«Ho subito chiesto carta e penna, avevo bisogno di lavorare: una valvola di sfogo per sopravvivere»

FIP – Azienda di Selvazzano dove ieri l’ingegnere Mauro Scaramuzza ha fatto ritorno dopo aver trascorso 23 giorni in carcere

«È micidiale essere privati senza motivo della libertà»

NELLA STESSA CELLA ANCHE ACHILLE SOFFIATO

«Ci siamo arrovellati per capire come potevano accusarci di reati inverosimili»

Quel rumore sinistro dei chiavistelli che gli chiudevano ogni contatto con il mondo non potrà mai dimenticarlo. Era un incubo. Ma non potrà scordare neppure l’aiuto degli altri detenuti e la comprensione dei secondini. Rimarranno un ricordo positivo indelebile. Mauro Scaramuzza, 55 anni, di Mestre, amministratore delegato della Fip, società che fa capo al gruppo padovano Chiarotto (lo stesso che controlla la Mantovani spa) tornato in libertà dopo 23 giorni trascorsi nel carcere “Bicocca” di Catania con l’accusa di aver agevolato ditte appartenenti alla mafia, ieri è tornato nel suo ufficio di Selvazzano. E in serata si è recato in aeroporto a prendere Achille Soffiato, 39 anni, padovano, responsabile del cantiere di cui la Fip si stava occupando in Sicilia, finito anch’egli dietro alle sbarre con la medesima accusa e messo in libertà proprio ieri.

Ingegner Scaramuzza, è stato difficile rientrare in azienda dopo un’esperienza così difficile?
«No. Tutti i dipendenti mi hanno accolto con grande affetto. È stato come tornare dalle… ferie. Anche se in questo periodo non ho mai smesso veramente di lavorare».

In galera?
«Sì. Appena sono arrivato in cella, mi sono fatto dare carta e penna. Ho cercato di ricordare quali erano i problemi dei nostri cantieri e ho individuato le varie soluzioni. Diciamo che ho lavorato per sopravvivere. Una sorta di sfogo, di distrazione mentale. Negli ultimi dieci giorni, poi, ho avuto l’opportunità di dividere la cella con Achille e quindi abbiamo proseguito insieme. Nonostante tutto è stato bellissimo».

Che cosa vi siete detti?
«Ci siamo arrovellati per capire come potevano averci accusato di reati che mai e poi mai avremmo commesso. Abbiamo ripercorso più volte l’iter degli appalti, nel tentativo di appurare se, magari in assoluta buona fede, eravamo caduti in qualche tranello. Ma la risposta era sempre la stessa: non avevamo fatto nulla. Eravamo innocenti. Per fortuna il giudice del Tribunale del riesame ha ritenuto che il disegno del pm fosse un po’ troppo azzardato. Sia chiaro, non me la prendo con quest’ultimo, ma rimane il fatto che la carcerazione preventiva è una gran brutta bestia. Fortunatamente sia io che Achille ci siamo chiusi una porta alle spalle. Definitivamente».

Quali sono stati i momenti più difficili?
«Quando i portoni venivano sbarrati. Per esempio, dopo la doccia, o dopo l’ora d’aria. Sapere di essere chiusi dentro era incredibilmente drammatico. E la sera, quando spegnevano le luci, a me pareva di sentir arrivare i mostri… È micidiale venire privati immotivatamente della libertà».

Che impatto ha avuto con l’ambiente carcerario?
«Ignoravo questo mondo e, comunque, da fuori ne avevo un’impressione negativa. Invece ho dovuto ricredermi. Quando sono stato arrestato non avevo nulla con me, perché, dopo una giornata in cantiere, dovevo prendere l’aereo e tornare a casa. Gli altri detenuti con grande disponibilità, mi hanno fornito tutto quello di cui avevo bisogno. Pure il personale del carcere si è dimostrato molto professionale e umano; aveva con noi un approccio verbale appropriato, avendo compreso perfettamente che Achille ed io in quel contesto eravamo “due pesci fuor d’acqua”. Da questo punto di vista, quindi, l’esperienza umana è stata positiva, forse perché, diciamo fortunatamente, siamo finiti in una struttura penitenziaria di sicurezza, dove la popolazione carceraria non è costituita da detenuti comuni. Non fosse andata così, l’impatto sarebbe stato molto più difficile da superare».

Come trascorreva la giornata alla “Bicocca”?
«Lavorando. Avevo la possibilità di usufruire di quattro ore d’aria al giorno, ma ne utilizzavo solamente una. Poi sempre al lavoro, rinchiuso in pochi metri. Una tortura per me che ero abituato a macinare chilometri su chilometri ogni giorno».

Adesso cosa farà?
«Quello che facevo prima. Domani (oggi per chi legge, ndr) sarò in azienda con Soffiato come se non fosse successo nulla. Fortunatamente per entrambi c’è stato un lieto fine. Quello che ci è capitato non so come definirlo. Forse una fatalità. Forse un errore. Comunque sia, sono arrivato alla conclusione che non potrà mai condizionare il resto della mia vita. Sarebbe una sconfitta. I catenacci si sono chiusi, ma stavolta alle mie spalle. E l’incubo è finito».

LA CRONISTORIA – Gli arresti il 10 ottobre per sospetti di collusione con un clan siciliano. Ma il Riesame li ha annullati

Gli arresti erano avvenuti il 10 ottobre scorso. Mauro Scaramuzza e Achille Soffiato erano accusati (assieme ad alcuni siciliani) di aver favorito nei subappalti in Sicilia il clan mafioso La Rocca di Caltagirone, permettendogli di acquisire la gestione delle attività economiche e il controllo degli appalti pubblici. Così aveva scritto il gip di Catania, riferendosi alle attività imprenditoriali della Fip nell’appalto per la “Variante di Caltagirone”. Le prove a carico erano costituite anche dai testi di alcune intercettazioni telefoniche. I due veneti, secondo l’accusa, avrebbero dato la possibilità ai La Rocca «di realizzare profitti ingiusti mediante la percezione di finanziamenti pubblici che altrimenti non avrebbero ottenuto».

Dopo tre settimane lo scenario è completamente mutato. I due sono tornati liberi in base a una decisione del Tribunale del riesame di Catania per mancanza di gravi indizi, così come evidenziato dalla difesa che, fin dall’inizio, aveva liquidato le contestazioni definendole «ipotesi da fantascienza». La Fip, che si è occupata anche della realizzazione delle cerniere mobili del Mose, è una società che fa capo al gruppo padovano Chiarotto, lo stesso che controlla la Mantovani spa.