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GRANDI NAVI E SALVAGUARDIA»L’AFFONDO DI ORSONI

Il sindaco replica a Trevisanato (Vtp): non credo a 2500 occupati a rischio. Giusto stop a San Marco.

Critiche alla Commissione del Senato: senza soldi e autorità unica, la nuova legge non servirebbe

Soddisfatto per la soluzione grandi navi – senza “sindrome da sconfitta” per la bocciatura dell’ipotesi Marghera rispetto a quello dello scavo del canale Contorta-Sant’Angelo sostenuta dal Porto – ma anche sdegnato per i ritardi e le impostazioni sbagliate della nuova Legge per Venezia, che sembrano escludere, ancora una volta, il Comune dal ruolo di autorità unica in laguna, senza dare alcuna certezza sui finanziamenti alla città.

Sono i due volti del sindaco di Venezia Giorgio Orsoni, il giorno dopo, tra l’altro, il lamento-esternazione della Venezia Terminal Passeggeri che delineando gli scenari futuri della limitazione del passaggio delle grandi navi in Bacino di San Marco decisa dal Governo parla di circa 2.500 posti di lavoro che andranno perduti e di un milione in meno di passeggeri nello scalo crocieristico veneziano.

«Credo che siano numeri fatti a caso – replica Orsoni – sia sul numero degli occupati, sia sulle ricadute economiche. Venezia è da sempre una città di traffici nautici e crocieristici, che non vedo perché dovrebbe venire a perdere ora. Dai provvedimenti decisi dal Governo arriva invece un segnale molto importante: quello del blocco del gigantismo navale, perché la città non può più accettare che navi sempre più grandi entrino nel cuore della città. Sono soddisfatto della decisione presa e non ha senso parlare di sindaco sconfitto perché non è stata accolta la proposta del trasferimento delle grandi navi a Marghera. Avevo formulato quella proposta proprio a questo scopo, ma visto che il Porto ha scelto di estrometterle del tutto dalla laguna, è stato ottenuto lo stesso risultato: quello che non passino più di fronte a San Marco. Per quanto riguarda il progetto dello scavo Contorta-Sant’Angelo aspettiamo la Valutazione d’impatto ambientale per valutarne la reale fattibilità».

Molto più critico, invece, sulle conclusioni della Commissione Ambiente del Senato che ha svolto le sue audizioni in laguna proprio in vista della stesura di un testo unico della nuova Legge Speciale, bocciando tra l’altro ipotesi caldeggiata da Orsoni del Comune come unica autorità di governo sulla laguna e senza dare alcuna certezza sul meccanismo dei finanziamenti, respingendo tra l’altro l’idea del sindaco della restituzione di una quota della «sua» Irpef alla città, proprio per assicurarne il mantenimento, suggerendo piuttosto l’adozione di un ticket di ingresso, a cui il primo cittadino di Venezia si è detto più volte contrario.

«Da una nuova Legge Speciale – ribatte Orsoni – la città si aspetta solo due cose: che elimini frammentazioni e conflitti di competenze attribuendo tutti i poteri a un’unica autorità in laguna e che assicuri meccanismi di finanziamento certo e continuativo per la salvaguardia di Venezia. Altrimenti non serve a nulla e ne facciamo a meno. Non ci si fida del sindaco come autorità di “governance” della laguna? Discutiamo allora della creazione di un’altra autorità che svolga lo stesso ruolo. E così vale per i fondi. Ma di una Legge Speciale che ci racconti ancora una volta quanto è bella Venezia e che bisogna salvaguardare la sua laguna non sappiamo che farcene. I signori della Commissione Ambiente del Senato, se le cose stanno così potevano risparmiarsi la gitarella in laguna». E il messaggio alla Commissione Ambiente, che presto dovrebbe riprendere le audizioni, arriva così forte e chiaro.

Enrico Tantucci

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GRANDI NAVI – Ha vinto l’arroganza dell’incultura

Lidia Fersuoch Presidente sezione di Venezia Italia Nostra

Quello che temevamo: ha vinto l’arroganza dell’incultura di chi, stando al vertice del potere, non sa che la laguna non è altra cosa da Venezia e che distruggendola distrugge Venezia, la sua storia, il suo futuro.

Si sta ripetendo quanto già successo negli anni ’60: allora il Canale dei Petroli venne escavato per allontanare il passaggio delle petroliere dal Bacino San Marco, e a prima vista sembrò un successo. Solo dopo ci si rese conto che l’erosione generata dalla navi in transito per il canale distruggeva le forme morfologiche della laguna trasformandola in baia marina. Allora non c’erano studi, ma ora sì!

Ora, dopo 50 anni, si propone un Canale del Petroli bis: l’escavo del piccolo Canale Contorta Sant’Angelo, che dallo stesso Canale dei Petroli devierebbe le navi per portarle al cuore della città, in Marittima. E tutto per mantenere dentro la Laguna ciò che non ci può stare: navi enormi, grandi come città.

La decisione del governo infatti (in contrasto con il precedente decreto Clini Passera, che fissava il limite a 40 mila tonnellate) vieta il transito di navi superiori a 96 mila tonnellate solo per il canale della Giudecca (e fra un anno!), ma non in Laguna (come invece ritiene il comunicato di Ca’ Farsetti). Sapendo bene che tale escavo darebbe il colpo di grazia alla laguna, ma soprattutto sapendo che il Canale presto si interrerebbe perché di profondità incompatibili con la Laguna, il presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa, ha previsto che presso le sponde si costruiscano delle arginature con gli stessi fanghi escavati (5 milioni di metri cubi!), spacciando ciò per ricostruzione morfologica della laguna.

Di più: ha avuto il coraggio di scrivere che il canale Contorta sarà «la più grande opera ambientale fatta in laguna negli ultimi anni»! Si vuol far passare l’escavo non per la condanna della laguna ma per un intervento di recupero ambientale, capace di invertire il degrado.

Ma l’opera di distruzione non finisce qui: sta passando in Salvaguardia per l’approvazione il progetto di una scogliera in pietrame di grande pezzatura (materiale vietato dal Palav) a protezione del Canale dei Petroli. Il quadro è completo.

Non stupisce nemmeno che il governo abbia voluto impartire un sonoro schiaffo al sindaco della città, espressosi convintamente contro deleteri nuovi escavi in laguna: abbiamo il precedente del sindaco Cacciari, cui Prodi impose il Mose contro il volere della città.

L’umiliazione di Venezia e della laguna è totale. Non resta che confidare nella “Via” (Valutazione di impatto ambientale) che il governo, bontà sua, ha magnanimamente concesso. Evidentemente la Via non potrà che essere negativa, come lo fu per il Mose. Ma tant’è. Poi si potrà sempre – come già avvenuto per il Mose – annullare il decreto attuativo e farsi beffe anche della Via.

 

 

Per ridurre da gennaio del 20 per cento gli ingressi in bacino

Il Ministero sceglierà le navi da escludere

Il Porto sarà comunque off limits per tutte, sino ad aprile, per i lavori del Mose

Sarà lo stesso Governo – segnatamente il Ministero delle Infrastrutture – a dover stabilire con le compagnie di crociera quali saranno le grandi navi che, per il 20 per cento del traffico crocieristico totale, dal primo gennaio del prossimo anno non potranno più entrare in Bacino di San Marco. Il Governo – ma finora non è ancora accaduto – potrebbe anche incaricare l’Autorità Portuale di Venezia di concordare con le compagnie le navi escluse dal passaggio. C’è tempo in realtà sino all’inizio dell’aprile del prossimo anno per decidere, perché tra pochi giorni lo scalo veneziano verrà comunque chiuso al passaggio delle navi da crociera, per via dei lavori del Mose che entrano nel vivo alla bocca di porto del Lido, anche per l’impiego di sommozzatori per l’aggancio sott’acqua delle paratoie, che renderebbero pericoloso il passaggio delle grandi navi per tutta la durata dei lavori. I lavori proseguiranno appunto sino all’inizio di aprile del prossimo anno e fino ad allora nessuno potrà passare. Nel frattempo sarà possibile definire quali navi crociera di tonnellaggio superiore alle 40 mila, da aprile – con la riapertura del porto – non saranno comunque più ammesse in laguna.

Anche il presidente della Regione Luca Zaia è tornato ieri sulla decisione presa a Roma nella riunione interministeriale sulla vicenda grandi navi, definendola «la migliore in assoluto perché ha evitato due rischi. Il primo era quello di perdere il turismo e tutto quello che rappresenta la crocieristica a Venezia, i 3 mila posti di lavoro e un fatturato di 400 milioni di euro». Secondo Zaia, «l’altro grave rischio evitato, di cui non si è mai parlato era quello di perdere la potenzialità del porto di Venezia. Nel momento in cui la crocieristica esce da Venezia questo porto non è più riferimento per le crociere e questo grande privilegio passerebbe ad Istanbul».

Da parte sua, il ministro dell’Ambiente Andrea Orlando ha dichiarato che se la decisione sulle grandi navi presa nel vertice di Palazzo Chigi, ha suscitato critiche sia sul fronte ambientalista, sia su quello del traffico crocieristico, significa che è stata una decisione equilibrata.

Per il capogruppo del Pdl in Consiglio regionale Dario Bond «ogni provvedimento sul traffico delle grandi navi a Venezia dovrà essere assunto con responsabilità, innanzitutto nei confronti dei quasi 3000 lavoratori che ruotano attorno al sistema delle crociere. Sarebbe deleterio assumere misure choc, depressive per il mercato del lavoro. Criminale in un momento come questo. Per un eccesso di zelo si potrebbe innescare l’ennesima bomba sociale, cosa di cui, in questo momento, non abbiamo assolutamente bisogno».

«Adesso si riducano i costi di entrata e uscita delle navi a Venezia, non competitivi e che rischiano dopo gli ultimi provvedimenti di essere non più sostenibili», sottolinea il presidente di Confcooperative Angelo Grasso. «Venezia infatti è già il porto più caro del Mediterraneo: tre volte Atene e due Civitavecchia. Alla tassa di transito che va a Vtp, bisogna aggiungere quella di ormeggio, i diritti portuali, quelli di navigazione, il pilotaggio e i rimorchiatori per un totale di quasi 35 mila euro».

(e.t.)

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Gazzettino – Venezia e grandi navi

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8

nov

2013

LE POLEMICHE – E il consigliere di maggioranza Fortuna (Udc) chiede le dimissioni del sindaco e di Bettin

Contro il sindaco si schiera il consigliere comunale Ennio Fortuna il quale, pur appartenendo alla maggioranza, non lesina critiche all’amministrazione.

«La riunione romana – commenta – si è conclusa nel modo più impietoso, con una sconfitta su tutta la linea non tanto per l’amministrazione quanto per la città intera. Mi sarei aspettato le dimissioni per protesta del sindaco e dell’assessore Bettin e invece ho letto che egli si è detto soddisfatto. Sinceramente non mi riesce di cogliere le ragioni della soddisfazione».

Secondo Fortuna, solo la limitazione temporanea all’accesso delle navi più grandi è stata un accoglimento delle sue richieste.

«Niente Marghera – puntualizza – ma soprattutto si scaverà il Contorta e attraverso ad esso si arriverà all’attuale stazione marittima. Ora, tra le altre cose, non si potrà più contrastare il Contorta, salvo che il Governo non ritorni sui suoi passi, cosa peraltro improbabile».

E le grandi compagnie di crociera, cosa ne pensano? Finora hanno preferito non esprimersi e rimanere in disparte, pensando piuttosto a cosa fare per non compromettere la loro attività. Msc, uno dei maggiori operatori, si limita ad una nota ecumenica.

«Il divieto in vigore a partire da novembre 2014 – specifica Msc – non avrà effetto su nessuno degli itinerari 2014 della Compagnia che includono il porto di Venezia. Per il 2015, MsC Crociere sta studiando soluzioni alternative a lungo termine che al momento sono ancora in corso di valutazione e saranno comunicate a breve. La Compagnia – conclude la nota – è pienamente soddisfatta per l’attenzione con cui le istituzioni nazionali hanno affrontato questo tema».

 

Grandi navi: prima riduzione e fra un anno blocco quasi totale: sei d’accordo?

Sì 29.4%
Troppo blanda 32.0%
Troppo severa 38.6%

 

Grandi navi – È UN’OFFESA PER VENEZIA

Ho qui davanti a me la pagina 30 del giornale del 26 ottobre scorso e mi sto rimirando San Giorgio visto dal Canaletto e da Monet. E leggo che Monet era convinto che la città di Venezia fosse “troppo bella per essere dipinta”… Sono convinto, e con me spero tanti veneziani lo siano, che Monet, se vissuto nel nostro secolo, avrebbe affermato che la città è “troppo bella per essere offesa dal passaggio delle grandi navi”. Non dovrebbe, questa asserzione, essere più che sufficiente per salvare Venezia?

Luigi Arvali – Mestre

 

IL SINDACO «La città deve avere fondi e competenze. Inutile dire solo che è bella e da tutelare»

«Non me ne faccio niente di una Legge speciale che dice che Venezia è bella e va tutelata».

Il sindaco Giorgio Orsoni condivide l’impressione avuta dall’opinione pubblica al termine della visita veneziana della Commissione Ambiente del Senato. In pratica, il presidente Giuseppe Marinello ha lasciato poche speranze di una riunificazione delle competenze sulla laguna in capo al Comune e sulla concessione di risorse in via automatica per la salvaguardia e la manutenzione della città. In effetti, ciò che è parso chiaro a tutti è che in seno al Parlamento (al di là degli schieramenti) continua a prevalere una visione centralista che continuerà ad ingabbiare Venezia in una miriade di competenze senza concedere poco o nulla all’autonomia.

«Serve una revisione della filosofia della catena decisionale ed economica – continua il sindaco – se non si arriverà a questo, non ci sarà alcuna Legge speciale nuova. Se non intende arrivare a questo risultato, tanto vale che la commissione faccia a meno di fare altre gite a Venezia».

Come si ricorderà, la richiesta del sindaco è stata duplice: ottenere l’unificazione delle competenze sulla laguna e risorse certe sulla base di una percentuale delle tasse prodotte sul territorio.

«A Venezia – aggiunge – serve la possibilità di poter decidere. Se non si fidano del sindaco, che istituiscano un commissario, anche se non sarebbe una scelta rispettosa della democrazia».

Quanto alle grandi navi, il sindaco è tornato ieri sull’argomento contro il cosiddetto “ricatto occupazionale”.

«Credo – ha concluso che si siano sempre fatti numeri a caso su occupazione e indotto dell’attività crocieristica. Comunque la città non deve perdere nulla di questo settore e mi spenderò per questo. Occorre però capire – conclude – che la tutela di questa città è un compito primario del Comune e che aver fermato la corsa al gigantismo navale è comunque un segno importante. Saranno bloccate le navi più grandi, quelle che hanno scatenato le reazioni. Le altre continueranno a venire, pur con qualche limitazione».

M.F.

 

Gazzettino – Venezia. “Grandi navi, si doveva agire”

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7

nov

2013

Una decisione per limitare il passaggio delle grandi navi a Venezia era urgente e indispensabile. L’accordo, pur criticato, ha eliminato il gigantismo. Parole del ministro dell’Ambiente Andrea Orlando che, intervistato dal Gazzettino, sottolinea: «Meglio rinunciare a qualcosa ciascuno per la propria parte che rischiare di far saltare il banco. E se tutti si lamentano, significa che abbiamo fatto bene».

Il ministro Orlando: «Stop al gigantismo. Le critiche? Se tutti si lamentano significa che abbiamo fatto bene»

«Meglio rinunciare a qualcosa ciascuno per la propria parte, che rischiare di far saltare il banco». Andrea Orlando, ministro dell’Ambiente, dice che non si poteva aspettare: una decisione sulle grandi navi davanti a San Marco andava presa subito, in attesa di una soluzione definitiva che andrà in porto chissà tra quanto.

L’intesa dell’altro ieri a Palazzo Chigi, davanti al premier Enrico Letta, è stata frutto di una mediazione. Da una parte Paolo Costa, presidente dell’Autorità portuale e il ministro delle infrastrutture Maurizio Lupi, dall’altra il sindaco Giorgio Orsoni e lo stesso Orlando.

Ministro, le posizioni di partenza erano così distanti?
«Devo dire che ad inizio riunione non me la sentivo di sottoscrivere le posizioni di Costa e Lupi che volevano mantenere la situazione attuale per spostare ogni decisione a fine 2014».

E come si è arrivati a un accordo che estromette già a gennaio da San Marco e dal Canale della Giudecca il 20 per cento delle navi sopra le 40mila tonnellate assieme ai traghetti, e dal 1° novembre 2014 le navi sopra le 96mila tonnellate?
«Di fatto c’era già una sorta di preintesa. Personalmente ho avuto l’appoggio di Andrea Martella (deputato veneziano del Pd, ndr) che mi ha aiutato a capire le reali aspettative di ognuno. Orsoni ha ottenuto il risultato di imporre uno stop alle navi in tempi immediati, Costa ha ottenuto una possibilità per il suo progetto di realizzazione del Canale Contorta come soluzione definitiva per allontanare le navi da San Marco. E comunque l’incontro dell’altro ieri ha dato due segnali importanti».

Quali?
«Sul metodo. Due sono stati i punti focali: la valutazione di una soluzione definitiva e la decisione di governare il transito delle grandi navi nella fase transitoria. Non potevamo lasciare per troppi anni la situazione così com’è ora».

La Venezia Terminal Passeggeri ha detto che, con questo accordo di riduzione delle grandi navi, 2500 posti di lavoro sono a rischio al Porto. Come si sono conciliate le esigenze dell’economia con quelle dell’ambiente? Operatori economici e ambientalisti hanno criticato l’accordo…
«Se la protesta viene dai due fronti, significa che abbiamo fatto bene. Non potevamo lasciare la situazione com’era. La corsa al gigantismo delle navi non poteva essere assecondata senza limiti. Gli occhi del mondo erano puntati su Venezia e una decisione andava presa. L’esperienza ci insegna che dove non si sono governati processi di sviluppo economico e ambientale, poi è saltato tutto. Meglio rinunciare a qualcosa in nome di uno sviluppo sostenibile e ridurre il pericolo, che rischiare magari un incidente che poi avrebbe fatto esplodere anche il sistema economico».

Come avverrà la scelta delle navi da escludere?
«Dovranno essere Autorità portuale e marittima a rivedere i contratti con le compagnie. Mi pare che ora non si possa pensare di lasciare gli accordi economici così come stanno».

La riduzione del 20 per cento delle navi sopra le 40mila tonnellate scatta da gennaio. Tuttavia dal 21 novembre ad aprile 2014 le crociere non arriveranno a Venezia, ma andranno a Trieste, perchè alle bocche di porto ci saranno i lavori del Mose. Dunque quel tetto sarà raggiunto comunque…
«No, perchè io quel limite lo intendo calcolato sul periodo di apertura della laguna, non sull’anno solare. E comunque su base mensile».

Il decreto Clini-Passera escludeva le navi sopra le 40mila tonnellate, l’accordo dell’altro ieri alza il limite alle 96mila. Una concessione al gigantismo?
«Il decreto Clini-Passera subordinava quel limite a una soluzione definitiva. Era stato perciò facile fissarlo. Noi abbiamo detto: riduciamo subito le navi e intanto valutiamo una soluzione definitiva, che può essere lo scavo del canale Contorta o qualsiasi altro progetto che superi la Valutazione di impatto ambientale».

    Lo scavo di un nuovo canale in laguna non è una minaccia per l’ambiente?
«In fase preliminare ho segnalato quelle che ritengo le criticità del progetto, dalla ricollocazione dei fanghi di scavo all’impatto sul riassetto morfologico della laguna. Il progetto dovrà dare risposte e garanzie anche in questo senso».

Davide Scalzotto

 

IL MINISTRO Andrea Orlando

LO SCENARIO  «Lavoriamo per rimpiazzare con navi più piccole»

IL MINISTRO ALL’AMBIENTE  «Il Contorta non è scelta definitiva. Decisione aperta sulle alternative»

L’OCCASIONE  «La Via sia lo spunto per sperimentare»

VENEZIA – Il ministro Orlando: «Lo scavo del Contorta non è una soluzione definitiva».

Un’apertura al sindaco Orsoni e una speranza ai progetti alternativi allo scavo del canale Contorta. Il ministro dell’Ambiente Andrea Orlando (intervista a pagina 15 del fascicolo nazionale) spiega i retroscena dell’accordo dell’altro ieri a palazzo Chigi. Una riunione alla quale si è precipitato di corsa, “fuggendo” da Montecitorio, dove era in corso un dibattito parlamentare e raccogliendo le critiche di un deputato grillino («nessuna fuga – spiega il ministro – Mi pare che una riunione come quella su Venezia fosse un passaggio troppo importante, come poi si è rivelato»). Orlando ribadisce di aver già segnalato alcune criticità sullo scavo del canale Contorta (la ricollocazione dei fanghi e l’impatto sulla morfologia lagunare) e di aspettare la Valutazione di impatto ambientale, dalla quale non saranno escluse, se opportunamente documentate, nemmeno altre ipotesi, come quella del parlamentare di Scelta Civica Enrico Zanetti o quella dell’ex vice ministro Cesare De Piccoli.

«Il progetto del Contorta – dice Orlando – è stato preso in considerazione in quanto è quello più completo e avanzato dal punto di vista tecnico e della documentazione. Nessuna corsia privilegiata, ma solo un incardinamento in quanto è la proposta più “matura” di soluzione al problema del passaggio delle grandi navi in Bacino san Marco. Sarà sottoposto a procedura di Valutazione di impatto ambientale, che spero comunque sarà anche l’occasione di un confronto tra più progetti. Una sorta di “concorso di idee”. Le alternative, che ci sono, vengano approfondite e presentino progetti concreti».

Secondo Orlando, il percorso della Via può offrire anche un’altra opportunità. «La procedura di Valutazione di impatto ambientale – osserva – può consentire di sperimentare soluzioni che potrebbero essere definitive nel tempo. Penso ad esempio allo spostamento di qualche nave passeggeri su Porto Marghera: si parla infatti di una revisione del Prg del Porto. Non vedo grandi ostacoli nello sperimentare questa ipotesi, fatta salva ovviamente una valutazione sulla presenza delle attuali attività produttive».

 

SONDAGGIO – Grandi navi: prima una riduzione e fra un anno blocco quasi totale: sei d’accordo?

Sì 28.1%
Troppo blanda 31.7%
Troppo severa 40.2%

 

NEL 2014 – Da gennaio i traghetti a Fusina e riduzione graduale dei passaggi

Da gennaio 2014: via tutti i traghetti dalla Marittima poiché entrerà in funzione il nuovo terminal di Fusina. Si tratta di circa 400 passaggi in meno di fronte a San Marco che produce, secondo il Porto, la metà dell’inquinamento da navi.
Novembre 2014: tutte le navi oltre le 96mila tonnellate di stazza lorda, le più grandi e moderne, non potranno più transitare in bacino di San Marco e dovranno trovare alternative fino a quando Venezia non avrà offerto un’alternativa. Nel frattempo, l’Autorità portuale dovrà limitare lo stazionamento sulle banchine della Marittima a 5 navi al massimo, concentrando partenze e arrivi all’alba e al tramonto.

 

LE REAZIONI – Preoccupazioni sul fronte ambientalista e nel Comune di Mira per l’ipotesi di scavo del nuovo canale Sant’Angelo-Contorta ma il ministro Orlando precisa: «Non è una soluzione definitiva»

Mira contesta il progetto

IL FRONTE AMBIENTALISTA

Italia Nostra: «Venezia umiliata»

No navi: «Operazione targata Pd»

Testa: «Costa e Letta sono tutt’uno con la maggioranza della città»

Caccia (In Comune): «Scavo del Contorta dannoso e a favore dei soliti noti»

«Ha vinto l’arroganza dell’incultura, che distruggerà Venezia, la sua storia e il suo futuro».
Con una durissima nota la presidente della sezione cittadina di Italia Nostra, Lidia Fersuoch, attacca il Governo e tutti coloro che hanno salutato come positiva la scelta di mantenere la Marittima e scavare un nuovo canale.

«Dopo 50 anni – attacca – si propone un nuovo Canale dei Petroli per mantenere dentro la laguna ciò che non ci può stare. Allora il proposito era di allontanare le petroliere dal bacino di San Marco. A prima vista sembrò un successo, poi ci si accorse che stava trasformando la laguna in una baia marina. Il nuovo Contorta – conclude – darebbe a questa laguna il colpo di grazia».

Per Vas (Verdi, Ambiente e Società) la decisione di partire con i divieti da novembre è grave, soprattutto perché, a differenza del decreto Clini-Passera, riguarda solo le navi più grandi.
«Ci attiveremo – dicono i Vas di Venezia – in sede di Via per scongiurare un nuovo dannoso canale».

Molto critici, ovviamente, i No grandi navi, che tra le righe del provvedimento ritengono di aver trovato l’inghippo. «Sicuramente le navi oltre le 96mila tonnellate – commenta il portavoce Silvio Testa – verranno assorbite dalla riduzione fino al 20 per cento. Ricordiamoci poi che tra le alternative al Contorta c’è lo scavo del Vittorio Emanuele e che comunque è già prevista l’arginatura del canale dei Petroli con una scogliera lunga oltre 8 chilometri. E – conclude – tanto per non sbagliare, Costa è uomo di Prodi, Letta è uomo di Prodi quindi sono tutt’uno e sono del Pd, così come la maggioranza che governa Venezia col sindaco Orsoni».

Per Beppe Caccia, esponente ambientalista in Consiglio comunale, i risultati dell’incontro vanno letti in modo ambivalente. «Da una parte – dice – c’è una riduzione dei passaggi, con effetti positivi sulla città e sui cittadini. Dall’altra c’è la scelta incomprensibile della conferma a tutti i costi della Marittima e dello scavo del Contorta. La conferma della Marittima mette a rischio i posti di lavoro perché si può salvare il settore solo con alternativa strutturale togliendo le crociere dal cuore della città storica.

È inaccettabile – conclude – che l’unica risposta al problema sia lo scavo, per ragioni di equilibrio della laguna e perché in base alle norme sulla concessione unica sarebbero i “soliti noti” a scavare. Mi potrei chiedere che interessi ci sono dietro».

Michele Fullin
LE REAZIONI – Il sindaco Alvise Maniero annuncia un’opposizione ferma

Mira: «Fermi tutti, non ci stiamo»

Uil Veneto: «Valutare anche le strade oggi non percorribili»

PUPPATO (PD)   «La scelta spetta alle istituzioni locali»

(m.f.) Finora il fatto che sulla laguna si affaccino anche altri Comuni non è stato finora preso molto in considerazione dalle decisioni nazionali. Ieri l’amministrazione comunale di Mira ha voluto rimarcare la questione, esprimendo forte preoccupazione per la decisione presa dal Governo di dare il via al procedimento per lo scavo del nuovo canale, che ricordiamo misura oltre 4 chilometri di lunghezza, 140 metri di larghezza e 10 metri di profondità.

«Il transito delle grandi navi da crociera su questo ambito lagunare – osservano il sindaco di Mira Alvise Maniero e l’assessore all’Urbanistica Luciano Claut – comporterà impatti idrodinamici enormi sulla delicata morfologia della laguna centrale. Le nuove gigantesche casse di colmata previste lungo il canale Malamocco-Marghera, trasformeranno radicalmente la laguna con una netta separazione tra la laguna di Mira e la laguna centrale. Enormi spese per inutili modificazioni che troverebbero più rapide ed economiche alternative, non impattanti e reversibili, nella bocca di Porto del Lido».

L’amministrazione comunale di Mira ha anche annunciato che la mobilitazione continuerà a breve con un confronto pubblico sull’argomento.

Preoccupazione viene espressa da Gerardo Colamarco, segretario generale della Uil Veneto.
«Una soluzione che non risolve e anzi aggrava la situazione – commenta – Come pronosticato abbiamo dovuto delegare al Governo la decisione sulla crocieristica a Venezia, perché qui non si riusciva a trovare un accordo. Con il limite al passaggio delle navi oltre le 96mila tonnellate, la riduzione del traffico sarà del 60%. Presumiamo che lo stesso taglio avverrà tra i posti di lavoro. Chiediamo che vengano prese in considerazione altre strade, oggi non percorribili solo per mancanza di volontà politica».

Le alternative le indica la senatrice del Pd Laura Puppato, firmataria del ddl per la nuova Legge speciale.
«Ora – dice – tocca con assoluta celerità alle istituzioni locali, e in primis a Regione e Comune, stabilire quale sia l’alternativa all’attuale via di accesso alla stazione marittima. Ovvero se scegliere il Canale Malamocco e Marghera, oppure optare per una nuova piattaforma nell’adiacenza della neo isola costruita a seguito del Mose. La mitigazione del traffico nel Canale – conclude Puppato – che sposta fin dal primo gennaio 2014 il passaggio del 20% delle oltre 500 navi da crociera di stazza superiore alle 40 mila tonnellata è comunque già un segnale».

 

LA PROTESTA – Un altro canale? Un pericolo per la laguna

Era l’anno 1965 quando si conclusero i lavori per l’ampliamento del Canale dei Petroli, al fine di permettere il passaggio di navi di grande stazza nella Laguna di Venezia. Con l’ampliamento del canale venne accresciuta enormemente l’entrata dell’acqua in laguna, e con i 20 milioni di metri cubi di fanghi di risulta dallo scavo del canale vennero create delle isole artificiali dette “Casse di colmata”, denominate A, B e D-E che si estendono per ben 11,5 Kmq, riducendo in questo modo il bacino di capienza lagunare. Gli effetti non si fecero attendere, e infatti il 4 novembre 1966 si rischiò la catastrofe.

Da allora si registrò una serie di ricorrenti e devastanti alte maree, che mai si erano riscontrate nei secoli passati. Ora si parla di allontanare dal bacino San Marco le grandi navi: ce ne sono alcune che sfiorano le 140.000 tonnellate di stazza e sono lunghe oltre 300 metri; ricordo che la più grande nave italiana di qualche decennio fa, la sventurata Andrea Doria, aveva solo 30.000 tonnellate di stazza, una barchetta al confronto.

Dal novembre 2014 inizia lo stop al transito delle mega-navi in bacino San Marco, cioè quelle al di sopra delle 96.000 tonnellate: per queste si scaverà un canale, il Sant’Angelo–Contorta, creando così le condizioni per ulteriori situazioni di pericolo per l’ambiente lagunare.

Ho letto che il sindaco Orsoni ha espresso soddisfazione per i risultati, ma come è possibile? Forse i nostri amministratori non si ricordano che Venezia e la sua Laguna sono riconosciute dall’Unesco sin dal 1987 patrimonio dell’Umanità, per i suoi alti valori artistici, storici e naturistici. La Laguna è considerata zona di Protezione Speciale nell’ambito della Rete Natura 2000 dalla Commissione Europea; è tutelata dalla Legge Speciale 171/73 ed è considerata zona Umida di Importanza Internazionale.

Ma ai nostri giorni sia la Laguna che la città di Venezia sono patrimonio di ogni speculazione all’insegna dell’arraffare in fretta e il più possibile.

Bruno Berti – Venezia

 

Grandi navi, a Roma una missione necessaria

Potrà sembrare strano (e lo è) ma nè il sindaco di Venezia nè tantomeno il presidente della regione Veneto hanno potere di intervento sulle acque della Laguna. Quindi non potevano prendere alcuna decisione sul passaggio delle Grandi navi nè assumersi le responsabilità conseguenti. La missione romana e l’intervento del governo erano quindi necessari. La decisione presa è un punto di mediazione tra posizioni e interessi molto diversi e distanti. Come tutte le mediazioni scontenta molti e non accontenta appieno nessuno. Ma non mi sembra si possa dire che sia stata una scelta affrettata. Anzi, poteva e doveva essere presa prima. Il risultato mi sembra comunque tenga conto delle diverse esigenze e tagli la strada agli estremismi contrapposti. Da un lato si certifica che l’attività crocieristica non è incompatibile con Venezia. Anzi, la decisione presa ieri conferma il ruolo strategico della Stazione marittima, che oltre a dar lavoro a migliaia di persone è anche una realtà d’eccellenza di Venezia. Dall’altro si pone un argine al gigantismo navale. Il bacino San Marco sarà off limit per i grattacieli del mare, ma le norme approvate ieri non cancellano affatto, come qualcuno ha scritto e creduto di capire, il passaggio nel canale della Giudecca di tutte le grandi navi, ma solo di quelle di enormi dimensioni. Il tetto massimo fissato in 96mila tonnellate di stazza consentirà comunque a molte delle imbarcazioni delle grandi compagnie crocieristiche di continuare ad attraversare bacino San Marco. E non stiamo parlando di agili vascelli, bensì di bastimenti da oltre 250 metri di lunghezza. Quanto poi alle polemiche su inquinamento, rischio incidenti e moto ondoso, ciascuno rimarrà della propria idea. Ma a coloro che sostengono che quello delle grandi navi, in fondo, è solo un problema “estetico”, va ricordato che l’estetica per Venezia non è un dettaglio. È un elemento imprescindibile. Da salvaguardare.

 

L’ALLARME DI VENEZIA TERMINAL PASSEGGERI

Marittima, 2500 posti a rischio entro il 2015

Le decisioni sulle limitazioni all’ingresso delle grandi navi da crociera a Venezia prese nel tavolo interministeriale di Roma vengono giudicate in modo assai negativo dalla società che gestisce lo scalo passeggeri, la Vtp (Venezia terminal passeggeri). Secondo Vtp esse determineranno «il declino del porto crociere, e oltre 2500 disoccupati entro il 2015». «Le indicazioni emerse dalla riunione governativa del 5 novembre 2013 – osservano i vertici di Vtp – decretano di fatto il declino del Porto crociere di Venezia che aveva faticosamente conquistato la prima posizione di homeport del Mediterraneo passando da 300.000 crocieristi del 1997 ai quasi 1.800.000 crocieristi del 2012 e con un know-how riconosciuto e richiesto in Italia ed all’estero». Secondo la società, in termini di ricaduta occupazionale ed economica, «il rischio per il 2014 è una perdita di 82,5 milioni di euro di spesa diretta locale e indotto, con conseguente perdita di 808 occupati, e dal 2015 una perdita di 260 milioni/annui di spesa diretta locale e indotto, con conseguente perdita di 2.553 occupati».
Meno navi, a rischio 2500 lavoratori

Trevisanato (Vtp): «Due terzi di traffico in meno rispetto ai transiti del 2012 in Marittima»

Dal 2015, nell’ipotesi peggiore, il settore delle crociere a Venezia avrà 2553 occupati in meno. Salteranno, così come portati via da una tromba d’aria o da uno starnuto a seconda della sensibilità di chi guarda la cosa, metà dei posti di lavoro diretti impiegati nel settore.
«Degli indiretti non voglio nemmeno fare il conto, è già troppo pesante il primo dato» commenta Sandro Trevisanato, il presidente di Vtp che vede colpita al cuore la sua creatura, la società Venezia terminal passeggeri che ha preso in mano poco più di dieci anni fa decuplicandone i risultati.

Al punto che la rivista l’Espresso il 19 ottobre scorso l’ha definita un raro esempio di società a capitale prevalente pubblico, efficiente, che distribuisce utili, realizza opere e esporta il proprio know how.
«Ce l’ho qui sul tavolo quell’articolo e accanto ci ho messo quelli sulle ultime decisioni del Governo. Un bel contrasto non c’è che dire».

Metà lavoratori saranno licenziati, lei dice, ma solo se non parerete il colpo, ossia se non riuscirete a rimpiazzare nessuna delle navi superiori alle 96 mila tonnellate di stazza con altre più piccole. Il limite imposto dal Governo è questo.
«Chiaro che noi amministratori dobbiamo essere pronti agli scenari peggiori e che faremo di tutto per recuperare altro tipo di traffico, navi più piccole per intenderci, ma la situazione è drammatica» risponde Trevisanato che ieri pomeriggio è stato a lungo in riunione con il presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa, e con l’assessore regionale alle Infrastrutture, Renato Chisso.

La decisione di Roma, però, lascia intatta la Marittima e dà una sorta di primo via libera al canale Sant’Angelo-Contorta, anche se è tutto da verificare.
«Pure il decreto Clini-Passera non tocca la Marittima, dice solo che le navi non devono più passare per il bacino di San Marco ma questo non cambia molto la sostanza delle cose. Impedire il passaggio delle navi oltre le 96 mila tonnellate da novembre del 2014 significa tagliare 1 milione 37 mila e 397 passeggeri, il 60% in meno rispetto alle previsioni di traffico del 2014, che sono già molto ridotte a causa della chiusura della bocca di porto per i lavori del Mose. Se rapportiamo il dato con i risultati del 2012, avremo due terzi di traffico in meno alla Marittima».

Cosa comporta dal punto di vista aziendale?
«Questo non vorrei dirlo, spero sempre che qualcuno rinsavisca in tempo. Certo che a parità di costi, con introiti ridotti ad un terzo, per fortuna abbiamo delle riserve».

Significa che, restando sulla scia dei provvedimenti appena adottati, per un anno potrete tirare avanti?
«Sì, dopodiché Vtp è una società a prevalente capitale pubblico, quindi non può fallire. Però una società modello (e non lo dico solo io), per i provvedimenti di questo Governo, per le iniziative promosse da azioni locali spericolate e per l’atteggiamento ostile del sindaco, che va a perseguire soluzioni pacificamente irrealizzabili, rischia di giungere alla crisi profonda difficilmente recuperabile. E avremo 2500 nuovi disoccupati grazie a queste balle che si raccontano in giro e che circolano nei vari salotti mondiali ambientalisti o pseudo tali».

 

«Così saltano 2.500 posti in marittima»

E’ la stima del presidente di Vtp Trevisanato: «Dal 2015 pagheremo care le decisioni prese a Roma»

Il TRAFFICO – Secondo il presidente di Vtp Sandro Trevisanato con il limite delle 96 mila tonnellate dal 2015 il settore avrà 2553 occupati in meno a causa della riduzione dei transiti del 60 per cento rispetto al 2012. «Dal 2015 pagheremo a caro prezzo le decisioni prese a Roma».

 

IL TAGLIO ALLE CROCIERE – Polemica sull’occupazione ma anche sull’eventualità dello scavo del Contorta

L’industria delle crociere. Non abbandonerà Venezia

IL PRESIDENTE di Venezia Terminal Passeggeri Sandro Trevisanato teme pesanti ripercussioni

(m.f.) È sostanzialmente positiva la reazione di Clia, l’associazione del comparto crocieristico, alla decisione del Governo. «L’Associazione – si legge in una nota ufficiale – ritiene decisiva la ricerca di una soluzione che possa conciliare le necessità del settore con le esigenze e le peculiarità della città. Così come Venezia rappresenta una destinazione importante per il nostro settore, le crociere costituiscono infatti un fattore chiave nell’economia legata al turismo della città».

Il sottosegretario all’Economia, Pier Paolo Baretta commenta positivamente anche lui la strada intrapresa dopo il vertice di palazzo Chigi. «Ora – puntualizza – si approfondiscano rapidamente le soluzioni di merito più idonee a garantire sicurezza ambientale e traffico crocieristico».

Per mantenere la competitività del porto ora si dovranno rivedere le tarriffe, che sono le più alte del Mediterraneo. Lo dice Angelo Grasso, presidente di Confcooperative: «Venezia costa 3 volte Atene e 2 Civitavecchia, ogni nave paga 35 mila euro in media. Se vogliamo evitare la fuga delle compagnie dobbiamo cominciare a ridurre i costi per le navi, che dopo questi provvedimenti non sono più sostenibili».

 

Nuova Venezia – Grandi navi, stop dal governo.

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6

nov

2013

Da gennaio crociere ridotte del 20%, da novembre 2014 niente giganti del mare

Incontro con Letta e i ministri Lupi, Bray e Orlando. Sarà scavato il canale Contorta.

Non passa l’ipotesi Marghera caldeggiata da Orsoni. Stop anche ai traghetti.

ROMA – Primo, concreto stop, dal prossimo primo gennaio al passaggio di parte delle grandi navi in Bacino di San Marco – con una riduzione del 20 per cento di quelle superiori alle 40 mila tonnellate – e definitiva estromissione dal primo novembre del 2014 delle meganavi superiori alle 96 mila tonnellate, che non attraccheranno più a Venezia. Si parla a regime, secondo le prime stime – ancora da verificare da parte di Venezia terminal passeggeri – di circa 160 “toccate” in meno e di una diminuzione di passeggeri di circa un milione, sul milione e 800 mila totali attuali.

Le navi ancora in Marittima. Sono i risultati più concreti emersi dal vertice ministeriale sulle grandi navi a Palazzo Chigi alla presenza del presidente del Consiglio Enrico Letta e da cui esce sostanzialmente sconfitta la linea del sindaco Giorgio Orsoni, che voleva trasferirle, in parte già da subito a Marghera.

Le navi da crociera continueranno invece ad attraccare in Marittima, come voleva il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa, e il progetto alternativo prescelto per estromettere definitivamente le grandi navi dal Bacino di San Marco risulta quello, da lui sostenuto, che prevede lo scavo del canale Contorta-Sant’Angelo.

Ma c’è, comunque, una prima anche se parziale attuazione del decreto Clini-Passera che prevede appunto l’allontanamento dal Bacino di San Marco di tutte le navi superiori alle 40 mila tonnellate. Alla riunione a Palazzo Chigi hanno partecipato tra gli altri i ministri delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, dell’Ambiente, Andrea Orlando, dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, Massimo Bray, il presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, il sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni, e il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa.

Ok allo scavo del Contorta. «Nel corso della riunione – spiega il comunicato della Presidenza del Consiglio emesso al termine della riunione – si è deciso di vietare il transito delle navi da crociera dirette o in partenza da Venezia per il canale di Giudecca, in attuazione del decreto Clini-Passera, e di prevedere una nuova via di accesso alla Stazione marittima, individuata nel canale Contorta Sant’Angelo, come diramazione del Canale Malamocco-Marghera. Nella valutazione di impatto ambientale di questa opzione saranno naturalmente considerate eventuali soluzioni alternative, compresa quella del Canale Vittorio Emanuele.

Inoltre, in considerazione delle prospettive di sviluppo del porto di Venezia, centrate sulla piattaforma d’altura e sulla bonifica e riconversione del porto di Marghera, si è deciso di promuovere una revisione del Piano regolatore portuale con l’obiettivo, tra l’altro, di definire e realizzare a Marghera siti alternativi rispetto all’attuale terminal crocieristico».

Il progetto del Contorta-Sant’Angelo dovrebbe viaggiare abbastanza spedito, perché inserito tra quelli previsti dalla Legge Obiettivo sulle grandi opere.

Niente scalo a Marghera. Non preso in considerazione, invece, oltre al progetto di trasferimento a Marghera caldeggiato da Orsoni anche quello dell’ex vicesindaco Cesare De Piccoli che prevedeva la realizzazione di un nuovo terminal crocieristico in Adriatico, di fronte a Punta Sabbioni. La possibilità di realizzare in futuro a Marghera un terminal crocieristico, è legato prima alla realizzazione del nuovo terminal petrolifero e container off-shore in Adriatico, sostenuto anch’esso dal Porto. Se ne riparlerà, nella migliore delle ipotesi, dopo il 2020. Meno 20 per cento di navi da gennaio. Prosegue la nota della Presidenza del Consiglio: «In attesa della realizzazione della nuova via di accesso alla Stazione marittima, è emersa la necessità di mettere in atto al più presto misure efficaci per mitigare significativamente il traffico nel Canale di Giudecca. In particolare: dal primo gennaio 2014 dovrà essere vietato il passaggio nello stesso Canale dei traghetti, con conseguente riduzione del 25 per cento dei transiti davanti a San Marco e del 50 per cento delle emissioni inquinanti; dal primo gennaio 2014 dovrà essere ridotto fino al 20 per cento(rispetto al 2012) il numero delle navi da crociera di stazza superiore alle 40 mila tonnellate abilitate a transitare per il Canale della Giudecca; dal primo novembre 2014 dovrà essere definitivamente precluso il transito delle navi crocieristiche superiori a 96 mila tonnellate di stazza lorda. Andranno, infine, assicurate una riduzione dello stazionamento giornaliero massimo (non superiore a 5 navi da crociera superiori alle 40 mila tonnellate) – e una contrazione dei passaggi residui nelle ore centrali della giornata, con concentrazione delle partenze e arrivi all’alba e al tramonto».

Enrico Tantucci

 

Dal 23 novembre le crociere dirottate a Trieste e Ravenna per i lavori del mose

Le grandi navi da crociera in arrivo a Venezia saranno comunque «dirottate» dal 23 novembre al 4 aprile del prossimo anno a Trieste e Ravenna, senza entrare in laguna. Ma non si tratta degli effetti di una prima applicazione del decreto Clini-Passera, ma di una misura obbligata, legata all’accelerazione dei lavori del Mose in corsa alla bocca di porto del Lido, che impediranno per quel periodo l’accesso alle grandi navi. Così ha deciso il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa. I lavori del Mose prevedono nel periodo che va dal 23 novembre al 4 aprile la posa in acqua dei primi cassoni del Mose, con l’intervento dei sommozzatori per l’aggancio. Un intervento delicato che richiede condizioni di mare non mosso e per questo è stato ritenuto che il passaggio in contemporanea delle grandi navi fosse incompatibile con esso.

 

Costa: «Bene per Venezia e il Porto»

Orsoni: finalmente basta mega crociere a San Marco.

Zaia: ora facciamo presto a scavare il canale Contorta

Il Comitato contrario: «Una prima vittoria ma la nostra battaglia non si ferma qui»

VENEZIA «Ottima giornata per Venezia e il suo porto». Questo il commento soddisfatto del presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa alle decisioni del Governo sulle grandi navi, con la progressiva riduzione del numero dei passaggi in Bacino San Marco e il via libera al progetto alternativo dello scavo del canale Contorta-Sant’Angelo, sostenuto proprio dal Porto.

«La conferma della Marittima quale punto di arrivo e partenza delle crociere», dichiara, «consente di avviare la realizzazione dell’elettrificazione da terra delle banchine. L’avvio del procedimento per la realizzazione del canale Contorta-Sant’ Angelo consente finalmente di disporre di una soluzione definitiva al problema del passaggio delle grandi navi in bacino San Marco. Una prospettiva che spero renda sopportabili i sacrifici richiesti all’industria crocieristica nella fase transitoria. Infine, la revisione del Piano regolatore portuale, da condurre d’intesa con il Comune, ci consente di inquadrare il nuovo progetto di sviluppo del porto centrato sulla piattaforma d’altura (petrolifera e container) e la corrispondente bonifica e riconversione di aree a porto Marghera, un inquadramento nel quale potrà trovare spazio anche un eventuale nuovo terminal crocieristico».

Maschera a fatica la delusione il sindaco Giorgio Orsoni per il via libera al progetto del Contorta, nonostante la soddisfazione per i primi risultati positivi sul fronte dell’estromissione del traffico crocieristico dal Bacino di San Marco.

«Per la prima volta», osserva, «il governo è intervenuto concretamente sulla questione delle grandi navi da crociera, e già questo è un punto rilevante. Quel che è importante è che oggi (ieri, ndr ) si è invertita la tendenza al gigantismo in laguna. Basta mega crociere a due passi da San Marco, si imporranno fin da subito limiti ben precisi sulle navi che potranno entrare a Venezia».

Il sindaco ha evidenziato con forza la sua perplessità rispetto alla realizzazione di un nuovo canale, il Sant’Angelo-Contorta. «Inoltre», ha aggiunto Orsoni, «si è stabilito che l’Autorità portuale darà avvio immediato al Piano regolatore portuale che fra l’altro dovrà prevedere lo spostamento delle crociere a Porto Marghera».

«Con la decisione di avviare la limitazione del transito delle grandi navi nel canale della Giudecca e di prevedere come nuova via d’accesso alla stazione Marittima il canale Contorta-Sant’Angelo», commenta invece il presidente della Regione Luca Zaia , «è cominciato il conto alla rovescia in vista di una totale eliminazione del traffico dal bacino di San Marco. Deve cominciare ora un grande gioco di squadra – che veda tutte le istituzioni e le forze economiche interessate lavorare a testa bassa per rispettare scadenze e obiettivi, in primis la predisposizione della nuova via d’accesso – Non sia mai che per burocrazia, esitazioni e insulsi veti di chi dice sempre no, Venezia perda la crocieristica».

Incassano «quel po’ di buono che c’è nella decisione romana», considerandolo «una prima vittoria, ma la battaglia certo non si ferma e prosegue». Sono gli esponenti del comitato “No grandi navi”, come sottolinea il portavoce Silvio Testa:

«Con la risoluzione presa a Roma non avremo solo il terminal crociere in Marittima con lo scavo del Canale Contorta Sant’Angelo, oppure il nuovo terminal crociere a Porto Marghera: li avremo tutti e due. Questo, almeno, per chi crede davvero che in futuro verrà dato al sindaco Orsoni il contentino del “suo” nuovo Porto crociere nel luogo che avrà la cortesia di indicare».

A parlare per il governo è anche il sottosegretario ai Beni Culturali Ilaria Borletti: «Con la decisione di oggi (ieri, ndr) il governo dà un segnale forte alla città di Venezia e a tutti coloro che sostengono questa battaglia, ma soprattutto dà un segnale importante per la tutela del nostro patrimonio culturale. Mi auguro che la decisione sia il solco verso la necessità di un nuovo modello di turismo compatibile con il nostro delicato patrimonio culturale».

Enrico Tantucci

 

L’INTERVENTOLe barriere del Mose ostacolo per le navi

di Giuseppe Tattara – Università di Ca’ Foscari membro del comitato “No grandi navi”

Al fondo del problema delle grandi navi a Venezia c’è un convitato di pietra, l’innalzamento previsto del livello del medio mare in Adriatico. È una presenza scomoda, incombente ma invisibile, muta, e perciò inquietante e imprevedibile, che tutti conoscono ma che nessuno nomina. Eppure le previsioni parlano chiaro: il livello medio dell’Adriatico è destinato ad accrescersi di 60 centimetri per fine secolo, di circa la metà al 2050.

Le barriere mobili del Mose possono evitare le acque alte per i prossimi decenni, ma le barriere si dovranno aprire e chiudere sempre più di frequente, quasi quotidianamente, e alla fine non saranno nemmeno sufficienti a proteggere la città dalle inondazioni.

Le chiusure frequenti delle barriere del Mose impediranno alle grandi navi di entrare, generando difficoltà e ritardi che la industria crocieristica, con i suoi rigidi calendari, non può sopportare.

In questa situazione l’unica soluzione vera alla portualità delle grandi navi deve essere ricercata al di fuori della laguna, in mare.

L’Autorità portuale e Venice terminal passeggeri rimuovono queste scomode previsioni, che tuttavia sono scientificamente provate, e propongono con il canale Contorta Sant’Angelo una soluzione strutturale irreversibile che è inevitabilmente di breve periodo, che dovrà essere abbandonata tra qualche decennio se va bene, e ci lascerà di fronte a una laguna devastata, con un grande canale che trascinerà in mare i sedimenti che costituiscono il “collante” delle case e delle fondamenta della nostra città; un risultato che stiamo già sperimentando con il canale Malamocco Marghera e che non vogliamo si ripeta.

Ci aspetteremmo che un decisore pubblico avvertito sappia anticipare i tempi, sappia prevedere gli effetti del gigantismo navale per l’equilibrio morfologico della laguna, per la sicurezza della città, per la salute degli abitanti e non agiti il ricatto occupazionale di fronte a una situazione di estrema gravità ambientale derivante dalla sua incapacità di pianificare con lungimiranza la propria attività.

Ci si dice che hanno investito e investono centinaia di milioni in marittima. Ma che senso ha investire centinaia di milioni senza una prospettiva di lungo termine? Adesso ne capiamo il significato: il ricatto alla città, volto a portare a casa ancora per qualche decennio le “uova d’oro” continuando in questa folle attività di scavi e canali, senza preoccuparsi che così facendo si ammazza la gallina che quelle uova per tanti anni ha deposto e può continuare a deporre. L’Autorità portuale capisca finalmente che la laguna e la città pongono al suo agire dei vincoli fisici ben precisi e che l’unica prospettiva non è cercare di rimuoverli con soluzioni di breve periodo, come il canale Contorta, ma prendere atto che la laguna va salvaguardata perché solo così si salvaguarda la città e si costituisca invece come polo logistico, ad alta intelligenza, capace di coordinare una serie di scali diversi, che, a seconda del tipo di traffico e delle condizioni dei luoghi, potranno essere posti in laguna o in mare, e che possono garantire assieme occupazione e ricchezza nel lungo periodo.

 

CRITICHE ALLA DECISIONE DEL GOVERNO

Zoppas: «Compagnie di crociera in ginocchio»

Bernardo (Cruise Venice) polemico con Orsoni: non capisco perché esulti, lui ha perso

VENEZIA – Per il presidente di Confindustria Venezia Matteo Zoppas, sulle grandi navi in laguna «il Governo ha centrato l’obiettivo del lungo periodo. Nell’immediato tuttavia – la limitazione del tonnellaggio, mette in ginocchio il comparto delle crociere con il rischio che le compagnie lascino Venezia per non tornare. Se da un lato la decisione del Governo risponde in maniera adeguata alla nostra richiesta di incardinare la soluzione sull’allontanamento dal bacino di San Marco in una progettualità strategica e di respiro più ampio che non condizionasse la vocazione industriale di Porto Marghera, con il via libera al canale Contorta e alla piattaforma offshore, dall’altro ha conseguenze forti sul settore crocieristico e ricadute gravi per la Marittima che vede dimezzarsi, se non peggio, i flussi turistici».

«Dal governo è arrivata una scelta importante che fissa un punto di non ritorno: mai più giganti del mare nel cuore della città». Questo invece il commento del vice presidente del gruppo del Pd alla Camera, Andrea Martella, e del parlamentare democratico Michele Mognato, dopo l’esito dell’incontro con il Presidente del Consiglio Enrico Letta e i ministri competenti avvenuto a Palazzo Chigi.

Ironico il presidente del Comitato Cruise Venice – che sostiene la crocieristica a Venezia – Massimo Bernardo: «Dall’incontro tenutosi a Roma, si capisce che rimangono le navi in laguna, la centralità dell’Attuale Stazione Marittima resta immutata e si realizzerà lo scavo del Canale Contorta Sant’Angelo. Non capisco dunque i toni trionfalistici ed entusiastici del sindaco che ha perso su tutti i fronti. Può esultare solo per l’assurdo limite delle navi con stazza superiore a 96 mila tonnellate. Un limite irrazionale privo di ogni valore scientifico che finirà per mettere in ginocchio il porto di Venezia e ne segnerà la fine».

Per il capogruppo della Lista “in comune” nel Consiglio comunale di Venezia, Beppe Caccia, «la riduzione secca, a partire dal Primo gennaio 2014, del transito dei traghetti e delle grandi navi da crociera nella Laguna è un primo importante risultato ottenuto dalla mobilitazione dei cittadini veneziani, dall’indignazione dell’opinione pubblica internazionale e dalla determinazione dimostrata dall’Amministrazione Comunale. È grave invece che il Governo abbia deciso di sposare in maniera acritica la proposta della lobby della crocieristica, rappresentata al tavolo di Palazzo Chigi dal presidente dell’Autorità Portuale, decidendo di dare il via libera alla valutazione d’impatto ambientale per lo scavo del nuovo canale Contorta Sant’Angelo».

Il Codacons promuove la decisione presa oggi dal Governo. Per il presidente Carlo Rienzi «si mette la parola fine ad una situazione vergognosa, dove turisti e veneziani erano costretti ad assistere alla sfilata quotidiana di navi di proporzioni abnormi».

 

Via libera al porto offshore ipotesi ticket per i turisti

Legge speciale, la commissione Ambiente del Senato per due giorni a Venezia

No al Comune come unica autorità sulla laguna e no all’utilizzo di parte dell’Irpef

Il presidente Marinello: «Il compito più difficile è la gestione dei flussi turistici»

VENEZIA – No a un Comune unica autorità sulla laguna, unificando la frammentazione delle competenze tra una miriade di enti, come chiede il sindaco Giorgio Orsoni. E no pregiudiziale anche ad un’altra richiesta del sindaco di Venezia, legata alla nuova Legge Speciale, condivisa anche dal presidente della Regione Luca Zaia: quella che venga riservata un’aliquota dell’Irpef alla città proprio per finanziare ogni anno in modo sistematico gli interventi previsti dalla Legge Speciale.

Sì invece a una nuova portualità off-shore, per “sgravare” la laguna dal peso del traffico crocieristico e seria valutazione dell’introduzione di un ticket d’ingresso alla città per ridurre la pressione dei flussi turistici.

Sono le prime indicazioni della Commissione Ambiente del Senato che ieri ha concluso le sue audizioni proprio in vista della stesura di un testo unico di nuova Legge Speciale.

«Nei prossimi mesi, studieremo e valuteremo i dati scientifici ed economici emersi dalle audizioni e prevediamo nuove audizioni, già dalle prossime settimane, a Roma. In ogni caso, penso che già a metà gennaio 2014 potrebbe prendere forma un disegno condiviso sulla nuova legge speciale per Venezia». Così il presidente della Commissione Ambiente del Senato, Giuseppe Marinello, ha tirato le fila ieri in Prefettura dell’esito della due giorni di sopralluoghi a Venezia, finalizzati a raccogliere le istanze del territorio in merito all’esame dei tre disegni di nuova legge speciale per Venezia (presentati da Casson, Dalla Tor e De Poli) in corso di svolgimento nella commissione ambiente.

«I tre disegni di legge», ha precisato, «partono da presupposti coincidenti, ma sviluppati in maniera diversa ed è per questo che dobbiamo procedere all’esame, per arrivare a un testo base unificato, che cercherà di raccogliere le varie sensibilità. Ed è nell’ambito di questa attività che abbiamo ritenuto giusto incontrare i rappresentanti delle istituzioni locali e una serie di soggetti che hanno voluto essere ascoltati a vario titolo. In questi due giorni, la commissione si è fatta un’idea abbastanza compiuta. Ci troviamo di fronte a un’unicità, a una specificità e bisogna quindi cercare di raggiungere un punto d’equilibrio per garantire la salvaguardia dell’ambiente, ripristinando condizioni accettabili all’interno di una Laguna che, se preservata, diventa una garanzia per Venezia. Ci rendiamo anche conto che Venezia non è solo una grande città d’arte, ma è anche centro di commerci importanti, di attività imprenditoriali importanti e di una portualità fondamentale nei traffici con il resto del Mondo e con il centro Europa. Ecco perché sappiamo che il nostro compito è assolutamente difficile. Il vero intervento principe», ha concluso, «riguarda la considerazione che qui c’è un carico di persone eccessivo da regolare e un carico di mezzi abnorme: tutte le attività economiche vanno quindi ripensate e ricollocate in modo da non creare ulteriori guasti all’ambiente».

Per questo il relatore della Legge speciale in Commissione, il senatore Gianpiero Dalla Zuanna di Scelta Civica ha avanzato l’idea del ticket d’ingresso alla città. «Può essere un modo per limitare la pressione turistica su Venezia, come è indispensabile», ha spiegato, «e nello stesso per raccogliere quelle risorse di cui la città ha bisogno per il suo mantenimento. A Milano, ad esempio, il ticket d’ingresso al centro storico istituito per le auto sta funzionando molto bene».

Ha aggiunto il presidente Marinello: «Alcune progettualità già ci convincono, come ad esempio la portualità offshore per i traffici commerciali. La dimensione delle grandi navi da crociera non è certamente inferiore a quella delle navi commerciali, per cui bisogna cercare una soluzione che garantisca un flusso turistico di particolare pregio e, al contempo, che garantisca al meglio gli equilibri della laguna. Il problema, comunque non è solo legato alla grandezza, ma anche alla quantità di navi che passano. Prima di tutto, quindi, bisogna far sì che le dimensioni delle navi siano tali da non danneggiare la città, ma anche cercare di far fermare più navi possibile fuori dalla laguna».

Prima ancora che pensare allo scavo di nuovi canali («nel caso, bisognerà utilizzare le conoscenze scientifiche più compiute e raffinate»), Marinello ha quindi in mente soluzioni che facciano fermare le navi prima di arrivare nel cuore della città. «La specificità e la bellezza di Venezia», ha affermato, «può chiedere qualche sacrificio al turista, ad esempio un trasbordo in mezzi più piccoli. Così come non mi sembra scandaloso intervenire con un regolamento in questa materia, così non mi pare tale l’idea che si allunghino magari di una mezz’ora per i turisti i tempi per arrivare in centro città».

Bocciatura senza appello invece per l’aliquota Irpef da destinare alla città per la salvaguardia. «Voli pindarici tributari», li ha definiti Marinello, «che rischierebbero di sfasciare il bilancio dello Stato».

E disco rosso anche al Comune come autorità unica sulla laguna – come chiede da tempo Orsoni – unificando le competenze frammentate anche tra gli altri, con Magistrato alle Acque, Capitaneria di porto, Regione e Provincia. «Anche altri enti, come la Regione», ha detto Marinello, «possono a buon diritto rivendicare competenze sulla laguna. Affidarle al Comune non ci sembra una buona idea».

(e.t.)

 

LE REAZIONI – Orsoni e Zaia dicono ok. Confindustria mugugna. Comitato No protesta

Dal novembre 2014 stop al transito davanti San Marco per i bastimenti superiori a 96mila tonnellate. Da gennaio bloccati i traghetti. Si scaverà un nuovo canale per la Marittima

Il governo: dal 1, novembre 2014 fuori da bacino San Marco quelle di stazza superiore a 96mila tonnellate. Traghetti trasferiti a Fusina

VENEZIA Dal primo gennaio un calo di passaggi del 20%. Sì anche al finanziamento per il canale Contorta

I NUMERI – Ogni anno 1300 transiti e 1.800.000 passeggeri

Ogni anno passano circa 1.300 navi di fronte a San Marco, corrispondenti a un milione 800mila passeggeri. Nel 1970, quando anche le petroliere ormeggiavano di fronte a palazzo Ducale, i passaggi erano oltre 12mila. A partire dal prossimo anno, le navi traghetto (circa 400 l’anno) passeranno al terminal “Autostrade del mare” di Fusina, entrando e uscendo dalla laguna attraverso il canale dei Petroli.

Grandi navi, via i giganti

Che si tratti di una vittoria della città di Venezia o del suo porto è presto per dirlo. Il Governo, comunque, alla fine una decisione l’ha presa, ponendo fine all’inaccettabile incertezza prodotta un anno e mezzo fa dal cosiddetto decreto Clini-Passera. Ieri, dopo un vertice convocato nella tarda mattinata a Palazzo Chigi, il premier Enrico Letta ha spiegato che cosa succederà: via dal Bacino di San Marco innanzitutto le navi più grandi, quelle dalle dimensioni abnormi (anche 330 metri) a partire dal primo novembre 2014. Il parametro scelto è quello delle 96mila tonnellate di stazza lorda, molto più elevato del limite stabilito dal Clini-Passera (40mila) e invalicabile fino a quando non si potrà arrivare ai terminal della Marittima per una via alternativa, che è poi quella utilizzata dai cargo e dai portacontainer.

Al vertice hanno preso parte anche i ministri Maurizio Lupi (Infrastrutture), Andrea Orlando (Ambiente), Massimo Bray (Beni culturali), il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Filippo Patroni Griffi, il segretario generale di Palazzo Chigi Roberto Garofoli, il presidente della Regione Luca Zaia, il sindaco Giorgio Orsoni e il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa.

Il rovescio della medaglia sta nel fatto che il Governo ha di fatto dato il via libera allo scavo del canale Sant’Angelo – Contorta (130 milioni di investimento per 24 mesi di lavori) che una buona parte dell’opinione pubblica vede come il fumo degli occhi, e un secondo canale dei Petroli. La memoria corre subito a 47 anni fa, quando il 4 novembre 1966, a causa di quel canale navigabile artificiale scavato pochi anni prima, la marea entrò ad altissima velocità in laguna e sommerse tutto.

Il Governo ha garantito per il canale una procedura accelerata tramite la Legge obiettivo. In sede di valutazione di impatto ambientale, saranno poi analizzate tutte le possibili alternative al progetto, a cominciare dall’approfondimento del già esistente canale Vittorio Emanuele III, dello scavo di un nuovo canale (una sorta di circonvallazione marina) dietro l’isola della Giudecca e la realizzazione di un terminal nella bocca di porto di Lido, fuori dalla portata del Mose e quindi non soggetto alle inevitabili chiusure della laguna tra ottobre e marzo a partire dal 2016 o 2017.

Se lo stop ai passaggi scatterà fra un anno per consentire alle compagnie di crociera di programmare rotte alternative, una consistente riduzione delle crociere su navi di stazza lorda superiore alle 40mila tonnellate si verificherà già dal primo gennaio: almeno il 20% in meno rispetto al 2012. Inoltre, dal primo gennaio tutti i traghetti, che rappresentano un quarto dei transiti di fronte a San Marco e la metà delle emissioni inquinanti, dovranno traslocare al nuovo terminal di Fusina, passando per il canale dei Petroli. Inoltre è stato stabilito che comunque da gennaio non potranno stazionare in Marittima più di 5 navi da crociera superiori alle 40mila tonnellate contemporaneamente. Per minimizzare l’impatto “visivo” che queste navi hanno al loro passaggio, è stato deciso di concentrare gli arrivi e le partenze nelle ore precedenti l’alba o successive al tramonto.

In un certo senso, il Governo ha avallato il progetto di terminal container in mezzo al mare (14,8 chilometri al largo del Lido per un costo stimato in 2 miliardi e 800 milioni di euro), voluto da Costa per strappare traffico dall’Estremo oriente ai grandi porti del Nord Europa e questo implicherà la revisione del piano regolatore portuale. In quella sede a Marghera si potranno liberare banchine a vantaggio della crocieristica. La giornata si conclude conun twitt di Enrico Letta “Sono sicuro che ognuno farà la sua parte peché tutto funzioni”.

Michele Fullin

 

I COMMENTI – Tra applausi e contrarietà  «Ma le crociere restano»

Costa: «É stata un’ottima giornata»

Confindustria: «Rischio di fuga»

«L’importante è che oggi si è invertita finalmente la tendenza al gigantismo in Laguna. Fin da subito ci sono limiti precisi»

Nessuno ha perso e tutti hanno, con differenti sfumature, qualcosa da festeggiare secondo la migliore tradizione italiana. Le grandi navi, anzi le grandissime (oltre i 290-300 metri) saranno estromesse dai passaggi di fronte a piazza San Marco. Fra un anno esatto, ed è un sollievo un po’ per tutti: il Comune di Venezia, i comitati contro le grandi navi, gli ambientalisti e persino l’Autorità portuale che può finalmente uscire da una impasse lunga anni. Un po’ meno per chi gestisce il traffico di quasi due milioni di passeggeri l’anno, vale a dire Vtp, il cui presidente Sandro Trevisanato prima di esprimersi preferisce valutare un po’ di dati economici. Lo farà probabilmente oggi, a bocce ferme. Non saranno contente neppure le grandi compagnie marittime. Facendo rapidamente qualche conto e considerando il fatto che le navi più belle e moderne sono anche le più grandi, Msc perderà la possibilità di venire a Venezia per 4 navi su 12, la Royal Caribbean per 8 su 22 (ma molte non operano nel Mediterraneo), mentre la flotta “abilitata” di Costa sarebbe ridotta praticamente della metà. Questo è il timore del presidente di Confindustria Venezia, Matteo Zoppas: «Il limite delle 96mila tonnellate cambierà, in peggio la geografia delle destinazioni dell’Alto Adriatico con l’ulteriore rischio, peraltro già paventato da diverse compagnie, di cambiare meta».

Soddisfatto è sicuramente il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni: «Per la prima volta si è messo uno stop alle grandi navi. Arriveremo ad avere quasi un dimezzamento dei passaggi dal primo gennaio, quindi da subito. Ciò che conta è che si sia invertita la tendenza al gigantismo navale in laguna».

«Deve cominciare ora un virtuoso gioco di squadra – aggiunge il governatore Veneto Luca Zaia – per rispettare scadenze e obiettivi. Non sia mai che per burocrazia, esitazioni e insulsi veti di chi dice sempre “no”, Venezia perda la crocieristica e, con essa, migliaia di posti di lavoro. Non regaliamo le nostre navi ad altri porti».

Per il presidente del porto Paolo Costa è “un’ottima giornata per Venezia e tutto sommato la decisione presa comporta sacrifici accettabili per le crociere e limitati al tempo della realizzazione della nuova via d’accesso”.

«Con questa decisione – è il commento del sottosegretario ai beni culturali Ilaria Borletti Buitoni – il Governo dà un segnale forte alla città di Venezia e a tutti coloro che da tempo sostengono questa battaglia, ma soprattutto dà un segnale importante per la tutela del nostro patrimonio culturale».

Il Comitato No grandi navi, al quale va il merito di aver sollevato il problema e di averlo portato alla ribalta mondiale, annuncia che la mobilitazione sarà ora contro il canale Contorta.

«Questo – attacca il portavoce Silvio Testa – è solo un contentino che non cio fermerà. La battaglia si sposterà in sede di Via sul devastante progetto del canale Contorta. Dove, non per bontà loro ma perché così dice la legge, dovranno venire valutate tutte le proposte alternative, compresa quella dell’estromissione dalla laguna delle navi non compatibili».

Michele Fullin

LAGUNA E SALVAGUARDIA

I PROGETTI – Approvato lo scavo del canale Contorta. Bocciata Marghera. Orsoni: una vittoria

VENEZIA Tra un anno via da S. Marco i colossi, da gennaio crociere ridotte del 20% e traghetti a Fusina

IL VERTICE – Roma ha deciso: via le navi più grandi oltre le 96mila tonnellate dal bacino di San Marco; ridotti i passaggi già da gennaio 2014, ma in particolare no al trasferimento della Marittima e via libera al canale Sant’Angelo-Contorta. È questo il risultato del vertice romano a Palazzo Chigi coordinato dal premier Enrico Letta.

I COMMENTI – Ca’ Farsetti e Autorità Portuale si dichiarano entrambi soddisfatti del vertice romano. Orsoni: «Una vittoria per la città: a San Marco passaggi dimezzati». Paolo Costa: «Ora potremmo procedere con i nostri progetti».

LE DATE – Dal 1° gennaio crociere ridotte del 20% e traghetti deviati al terminal di Fusina

IN MARITTIMA – Dal prossimo anno non ci saranno più di 5 navi ormeggiate insieme

Via i colossi del mare, sì al Contorta

Dal 1° novembre 2014 fuori dal Bacino le navi sopra le 96mila tonnellate. Via libera al progetto del Porto

IL RISULTATO  «Un dimezzamento già da gennaio»

Via le navi più grandi (oltre le 96mila tonnellate di stazza lorda) dal bacino di San Marco a partire dal 1° novembre 2014. Nel frattempo, già da gennaio, i loro passaggi dovranno essere ridotti di almeno un quinto. Lo ha deciso il Governo, che dopo l’incontro convocato a palazzo Chigi su richiesta del sindaco Giorgio Orsoni, ha stabilito anche che la Marittima non si tocca e che la via alternativa a San Marco sarà il canale Sant’Angelo Contorta, il cui progetto (anzi l’idea, visto che non c’è ancora nulla) è stato criticato da più parti per l’impatto sull’idraulica lagunare che potrebbe avere.

La questione sarà comunque approfondita in sede di valutazione di impatto ambientale, cui l’opera sarà necessariamente sottoposta, anche se avrà la corsia preferenziale della legge obiettivo, in modo da mantenere inalterati i tempi di realizzazione (24 mesi) se si deciderà di farlo.

In sede di Via saranno analizzate anche le alternative al Contorta e, dalle prime indiscrezioni (da considerare come tali) sembra che quelle più quotate siano “l’opzione zero” (quella che prevede che nessuna grande nave possa entrare in laguna), il passaggio per il canale Malamocco-Marghera e poi per il Vittorio Emanuele III scavato e adeguato (proposta del presidente di Umana, Luigi Brugnaro) o il canale dietro la Giudecca proposto dal parlamentare di Scelta Civica, Enrico Zanetti. In realtà, però, la nota ufficiale di palazzo Chigi parla solo di alternative e quindi non esclude né il progetto del terminal nella bocca di porto del Lido (Cesare De Piccoli e la variante del gruppo di docenti Iuav coordinato da Stefano Boato) né eventuali soluzioni alternative che dovessero emergere nel corso della disamina.

Nella tarda mattinata di ieri si sono riuniti di fronte al premier Enrico Letta i ministri Maurizio Lupi (Infrastrutture), Andrea Orlando (Ambiente), Massimo Bray (Beni culturali), il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Filippo Patroni Griffi, il segretario generale di Palazzo Chigi Roberto Garofoli, il presidente della Regione Luca Zaia, il sindaco Giorgio Orsoni e il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa.

Le misure decise sono molteplici e, se lo stop ai passaggi scatterà da novembre 2014 per consentire alle compagnie di crociera di programmare rotte alternative, una consistente riduzione delle crociere su navi di stazza lorda superiore alle 40mila tonnellate già dal primo gennaio: almeno il 20 per cento in meno rispetto al 2012. Inoltre, dal primo gennaio tutti i traghetti, che rappresentano un quarto dei transiti di fronte a San Marco e la metà delle emissioni inquinanti, dovranno traslocare al nuovo terminal di Fusina, passando per il canale dei Petroli.

Inoltre è stato stabilito che comunque nell’anno prossimo non potranno stazionare in Marittima più di 5 navi da crociera superiori alle 40mila tonnellate contemporaneamente. Per minimizzare l’impatto “visivo” che queste navi hanno al loro passaggio, è stato deciso di concentrare gli arrivi e le partenze nelle ore precedenti l’alba o successive al tramonto.

 

I COMITATI – Il portavoce Testa parla di prima vittoria e contesta il sindaco

«La mobilitazione continua in sede di Via»

LE ALTERNATIVE – Se lo scavo non si potrà fare si valuteranno le altre soluzioni

Il Comitato no grandi navi «incassa il poco di buono che c’è nelle decisioni romane», considerandolo una prima vittoria «della nostra mobilitazione a livello mondiale contro lo scandalo del crocierismo a Venezia». Ma contesta tutto il resto, comprese le parole del sindaco, Giorgio Orsoni, precisando che sulle conseguenze del gigantismo navale in acque lagunari «la battaglia certo non si fermerà, spostandosi intanto in sede di valutazione di impatto ambientale sul devastante progetto del canale Contorta. Dove, non per bontà loro ma perché così dice la legge, dovranno venire valutate tutte le proposte alternative, compresa quella dell’estromissione dalla laguna delle navi non compatibili».

In una nota diffusa ieri, il portavoce del Comitato, Silvio Testa, spiega che a seguito delle decisioni prese a Roma, e preso atto di quanto detto dal sindaco, nel lungo termine «non avremo solo il terminal crociere in Marittima con lo scavo del Contorta Sant’Angelo, oppure il nuovo terminal crociere a Porto Marghera, ma tutti e due. Questo, almeno, per chi crede davvero che in futuro verrà dato a Giorgio Orsoni il contentino del “suo” porto crociere, nel luogo che prima o poi avrà la cortesia di indicare alla città».

Intervenendo più sulla nota diffusa da Ca’ Farsetti che sul summit romano, Testa aggiunge che «il sindaco abbozza e gongola nonostante la pesante sconfitta sullo scavo del canale Contorta (del tutto escluso a Roma dalle soluzioni immediate, come il terminal a Porto Marghera, rimandato alla nuova pianificazione portuale, ndr). Ma se qualcuno crede di spegnere il movimento cittadino contro le grandi navi agitando contentini come la riduzione dal 1 gennaio 2014 del 20% di quelle oltre le 40mila tonnellate di stazza lorda in bacino San Marco, o il divieto di accesso in laguna delle navi oltre le 96mila dal 1 novembre dello stesso anno, si sbaglia di grosso: per il Comitato ben poco è cambiato».

Vettor Maria Corsetti

 

De Piccoli: «La mia resta l’unica scelta»

Cesare De Piccoli fa spallucce all’esclusione del suo progetto dalle soluzioni immediate ipotizzate a Roma per la crocieristica in laguna. Chiarendo di non sentirsi fuori gioco, perché il suo terminal non si configura come qualcosa di provvisorio, ma di definitivo. Interpellato nel merito, l’ex parlamentare e sottosegretario precisa che «la decisione vera e propria è stata solo rinviata. E sul futuro veneziano delle grandi navi, la mia resta l’unica soluzione in prospettiva. Per questo non mi considero completamente tagliato fuori. Il resto è solo politica, e in quanto tale non mi riguarda più».

V.M.C.

 

IL SINDACO – Soddisfazione per l’estromissione dei giganti dal Bacino

Orsoni: «Una vittoria S. Marco sarà più “libero”»

«È positivo che il Governo si sia occupato della cosa: per la prima volta si è messo uno stop alle grandi navi, nel senso che non ci sarà un incremento come quello degli ultimi anni».

Il sindaco Giorgio Orsoni esce più che soddisfatto dall’incontro romano, che tra l’altro ha contribuito più di ogni altro a far convocare. Ha ottenuto dal Governo quel segnale forte che auspicava, ma non il trasferimento momentaneo delle crociere a Porto Marghera. Guardando al generale, però, il bicchiere lui lo vede mezzo pieno. Anzi, quasi tutto pieno.

Sindaco, come è andata?
«Mi pare sia andata molto bene – commenta – è ovvio che in questo mondo bisogna arrivare anche a delle mediazioni. In ogni caso è estremamente positivo che il Governo si sia finalmente occupato della cosa: per la prima volta si è messo uno stop alle grandi navi, nel senso che non ci sarà un incremento come quello degli ultimi anni, ma semmai una diminuzione. Arriveremo ad avere quasi un dimezzamento dei passaggi dal primo gennaio, quindi praticamente da subito. Ciò che conta – continua – è che si sia invertita la tendenza al gigantismo in laguna e ai passaggi delle crociere davanti a piazza San Marco, che è quello che volevamo come città».

Questo nell’immediato. Nel medio termine riaffiora la possibilità di trasferire le navi a porto Marghera.
«Nel medio periodo il Porto ha sostenuto che non sia possibile non andare in Marittima ed è stato ascoltato dal Governo. Si farà dunque una verifica delle alternative per arrivare in quel sito senza passare per San Marco e, nel lungo periodo, la modifica del Piano regolatore portuale in funzione del terminal in mare aperto terrà conto dello spostamento delle navi sulle banchine di Marghera».

Molte perplessità sono state manifestate da lei sul canale Sant’Angelo Contorta.
«Un’opzione questa che dovrà essere studiata attentamente per verificare l’impatto che potrà generare sull’ecosistema lagunare».

Ci sono stati fior di studiosi che hanno sollevato molte riserve sull’opera e queste riserve potranno essere portate in sede di valutazione di impatto ambientale, alla quale il canale sarà sottoposto. In definitiva, c’è chi dice che Orsoni abbia vinto, altri che ha perso lasciando la vittoria a Costa. È d’accordo?

«Non lo so chi abbia vinto o se in queste cose ci sia un vincitore. Dico intanto che siamo riusciti ad imporre uno stop alle grandi navi e questo mi sembra già un gran risultato. Il resto sono chiacchiere, perché il discorso del trasferimento temporaneo a Marghera era un suggerimento al Porto affinché non perdesse il traffico delle grandi navi. A me importava che queste non passassero per San Marco».

Michele Fullin

 

CRUISE VENICE  «Una stangata per il Porto. Orsoni ha poco da celebrare»

Al Comitato Cruise Venice, che rappresenta gli operatori del Porto, non piace l’accordo raggiunto ieri a Roma sulle grandi navi. E lo fa sapere senza mezzi termini, criticando anche la soddisfazione espressa dal sindaco.

«Dall’incontro di ieri – spiega il presidente Massimo Bernardo – si capisce che rimangono le navi in laguna, la centralità dell’attuale stazione Marittima resta immutata e si realizzarà il nuovo canale Contorta-Sant’Angelo voluto dal presidente dell’Autorità Portuale. Non si capiscono dunque i toni trionfalistici ed entusiatici del sindaco Giorgio Orsoni che ha perso su tutti i fronti».

«Orsoni – prosegue Bernardo – Può esultare solo per l’assurdo limite dell’ingresso in laguna delle navi con stazza superiore alle 96mila tonnellate e la conseguente perdita di 180 toccate all’anno. Un limite irrazionale,dunque, che poteva essere portato almeno a 110mila tonnellate, privo di ogni fondamento scientifico che finirà per mettere in ginocchio il porto di Venezia e ne segnerà la fine. Complimenti».

Proprio pochi giorni fa, infatti, il Porto aveva diffuso uno studio secondo il quale, con l’eliminazione delle navi sopra le 90mila tonnellate dal Bacino, il Porto avrebbe perso il 23 per cento del fatturato, pari a circa 56 milioni di euro l’anno.

 

IL PORTO  «Confermato il ruolo della Marittima: possiamo iniziare a progettare il futuro»

Alla fine, Paolo Costa ha avuto quasi tutto ciò che voleva: l’affermazione della Marittima come scalo delle crociere, il via libera al canale Sant’Angelo Contorta e il “niet” a porto Marghera per le grandi navi.

«È un’ottima giornata per Venezia e il suo porto – commenta – la conferma della Marittima quale punto di arrivo e partenza delle crociere consente di avviare la realizzazione dell’elettrificazione da terra delle banchine, il cosiddetto cold ironing, che consentirà alle navi in banchina di staccare i gruppi elettrogeni e non inquinare più. L’avvio del procedimento per la realizzazione del canale – aggiunge – consente finalmente di disporre di una soluzione definitiva al problema del passaggio delle grandi navi in bacino San Marco. Una prospettiva che spero renda sopportabili i sacrifici richiesti all’industria croceristica nella fase transitoria.

Infine, la revisione del Piano Regolatore Portuale, da condurre d’intesa con il Comune, ci consente di inquadrare il nuovo progetto di sviluppo del porto centrato sulla piattaforma d’altura (petrolifera e container) e la corrispondente bonifica e riconversione di aree a porto Marghera, un inquadramento – conclude Costa – nel quale potrà sicuramente trovare spazio anche un eventuale nuovo terminal crocieristico».

«Importanti l’inversione di tendenza e la riduzione delle grandi navi. Discutibile, invece, il rinvio della prospettiva strategica». Questo il commento di Gianfranco Bettin al summit romano sulla crocieristica. L’assessore all’Ambiente si dichiara dispiaciuto «per l’esclusione delle ipotesi offshore o alla bocca di porto». E al tempo stesso, del fatto che Porto Marghera «non sia stata presa in considerazione nell’immediato. Io resto dell’idea che qualche nave vi potesse trovare posto in via sperimentale dalla prossima stagione turistica».

Più soddisfatto Enrico Zanetti, per l’inclusione della sua proposta di un canale dietro la Giudecca: «Mi rimetto alle decisioni dei tecnici – precisa il senatore di Scelta civica – Non voglio scavare un canale a tutti i costi. Ma se si deve farlo, tanto vale optare per la soluzione meno impattante. Del tutto solidale, poi, mi trova l’accantonamento di Porto Marghera. Che nel breve termine, per tempi e risorse, si configurava come una soluzione risibile».

M.F. (ha collaborato Vettor Maria Corsetti)

 

LEGGE SPECIALE – Competenze e soldi, la Commissione frena le richieste di Venezia

IL PRESIDENTE – Marinello: «Evitare i conflitti tra enti locali»

IL SOPRALLUOGO L’esito delle audizioni della commissione ambiente

IL DIBATTITO – I senatori per due giorni in città. In discussione risorse e competenze

DALLA ZUANNA   «Due punti da difendere: puntare su laguna e residenza»

FINANZIAMENTI   «Autonomia e fiscalità? Sono terreni scivolosi. Serve prudenza»

Legge speciale e soldi. Doccia fredda sulle richieste di Venezia

Una notizia buona e una meno buona dalla riunione veneziana della Commissione Ambiente del Senato. La prima è che per la metà di gennaio si arriverà finalmente ad un disegno unificato per la nuova Legge speciale per Venezia, che attualmente conta tre proposte (Casson, Dalla Tor e De Poli). Quella meno buona è che difficilmente le parti più rivoluzionarie e federaliste dei testi oggi all’attenzione troveranno spazio nella norma definitiva. Lo Stato non ha infatti alcuna intenzione di cedere né sull’unificazione delle frammentate competenze sulla laguna chiesta a gran voce dal sindaco Giorgio Orsoni né sulle risorse da assegnare in modo automatico alla città secondo una percentuale delle imposte prodotte sul territorio.

A dare l’altolà a queste due aspirazioni fondamentali è stato il presidente della commissione Giuseppe Marinello, che pure ha riconosciuto a Venezia una specificità e un’unicità da tutelare assolutamente.

«Ci rendiamo conto delle esigenze del Comune – ha detto – ma queste a volte confliggono con la legge e con le aspirazioni di altri enti, come Comune e Provincia, senza contare le altre amministrazioni comunali. Per questo, pensare ad un’unica autorità mi pare un po’ superficiale. Dobbiamo – ha aggiunto – evitare conflitti tra enti locali e creare invece una governance agile, con la conferenza di servizi che consenta di prendere decisioni veloci senza ricorrere allo scaricabarile».

Come trovare soluzioni di questo tipo, il senatore però non lo dice, dal momento che la città è costretta a pagare un canone di concessione degli spazi acquei di fronte a palazzo Ducale perché questi sono demaniali, ha finalmente ottenuto in proprietà l’Arsenale ma non lo specchio acqueo della darsena e non può modificare neppure un limite di velocità in laguna neppure quando questo risulta insensato e dannoso.

Lo stesso discorso vale per le risorse.
«Approfondiremo – ha detto – su due livelli di confronto: quello del Ministero dell’Economia e quello della Regioneria generale dello Stato. Autonomia e fiscalità sono terreni scivolosi: non me la sento per questo di fare supposizioni».
Il senatore veneto Gianpiero Dalla Zuanna ha sottolineato che due sono i punti fondamentali che dovranno trovare posto nella nuova Legge speciale.

«Il primo è la residenzialità – ha spiegato – perché Venezia non può continuare a perdere abitanti: ci vogliono strumenti urbanistici diversi o più estremi rispetto ad altre parti. La seconda parola d’ordine deve essere “Laguna”, perché non possiamo pensare che diventi un braccio di mare, nel qual caso si perderebbe la specificità».

Dalla Zuanna non ha poi escluso l’ipotesi dell’introduzione di un ticket per i turisti che arrivano a Venezia: «Venticinque milioni non sono pochi – ha ammesso – anche se non è facile capire come intervenire in questo ambito. Fare come a Milano, dove il pagamento di una sorta di biglietto per entrare in centro sta permettendo di finanziare diversi servizi, è una possibilità, anche se non si può pensare di coprire tutto in questa maniera».

Il sindaco, a Roma per le grandi navi, non si scoraggia e proseguirà la sua battaglia:

«È ovvio che sia così. Non ci si possono aspettare accoglienze a braccia aperte a proposte innovative. Mi pare però che abbiano ben recepito le esigenze della città e questo mi rende fiducioso».

 

Nuova Venezia – Grandi navi, il giorno delle decisioni.

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5

nov

2013

Ieri l’audizione in commissione Ambiente del Senato.

Oggi l’incontro con Letta e i ministri Lupi e Orlando, progetti a confronto

Il giorno delle grandi navi. Oggi a palazzo Chigi vertice convocato dai ministri delle Infrastrutture Maurizio Lupi e dell’Ambiente Andrea Orlando. Ci saranno Regione, Comune e Autorità portuale. E si dovrà finalmente decidere sulle soluzioni alternative al transito delle grandi navi in laguna. Vietato dal decreto Clini Passera di un anno e mezzo fa, ma mai applicato. L’accordo auspicato dal ministro Lupi sulle alternative fino ad oggi non è arrivato. Restano idee e prospettive molto diverse su come togliere le grandi navi dal Bacino San Marco.

Ieri se n’è parlato anche davanti alla Commissione Ambiente del Senato, in visita a Venezia. Il nuovo testo di legge prevede che sia la città a decidere sui transiti nelle sue acque. Cosa che oggi non succede, dal momento che le autorità competenti in laguna e in canale della Giudecca-Bacino San Marco sono il Magistrato alle Acque, l’Autorità portuale e la Capitaneria di porto. Intanto dovrà decidere il governo. E oggi, forse anche alla presenza del premier Enrico Letta, si dovrebbe arrivare alla prima decisione dopo quasi due anni di impasse dopo il tragico naufragio della Costa Concordia.

«Speriamo sia una scelta definitiva», dice il presidente della Regione Luca Zaia, «oggi dovremmo stilare insieme una road map per uscire dall’emergenza. I punti fondamentali sono due: escludere le navi troppo grandi da San Marco ma al tempo stesso farle arrivare alla Marittima, che va salvaguardata, attraverso il nuovo canale Contorta Sant’Angelo. Se ci mettiamo tutti di buona lena si può fare in due-tre anni». Soluzione caldeggiata anche dall’Autorità portuale e dall’Autorità marittima. Ma non dal Comune e dai comitati. «La soluzione di scavare un nuovo canale mi lascia molto perplesso», ha ribadito ieri il sindaco Orsoni, «io credo che ci dovremmo avvicinare al problema con un po’ di buon senso. Se ognuno mantiene le sue pregiudiziali non si va da nessuna parte».

L’idea del sindaco, già inviata al governo sotto forma di progetto, è quella di realizzare in tempi molto rapidi un nuovo terminal a Marghera, tra il canale Industriale Nord e il canale Brentella. Banchine già pronte ma terreni da bonificare.

«Chiaro che andare a Marghera comporterà alcuni problemi», risponde Orsoni, «ma se ci si blocca di fronte a questo non si arriva a nessuna soluzione. E una riflessione a lungo termine va fatta».

A Marghera le navi arriverebbero per il canale Vittorio Emanuele («dei Petroli») per poi ormeggiarsi nelle banchine di fronte agli attuali depositi dell’Eni. Che per ora non saranno dismessi, ma «riciclati» per i carburanti verdi. Intorno all’isola dei depositi Agip, il progetto prevede la possibilità di evoluzione per navi fino a 333 metri di lunghezza e di 140 mila tonnellate. Proprio le navi che secondo i docenti Iuav Stefano Boato e Maria Rosa Vittadini, ieri presenti alle audizioni, «non dovrebbero entrare in laguna». I due hanno presentato alla commissione una variante al progetto De Piccoli, che prevede di ormeggiare davanti all’isola del Mose, in bocca di Lido, quattro supernavi oltre le 120 mila tonnellate.

«Se queste restassero fuori dalla laguna», hanno spiegato al sindaco Orsoni, «le navi piccole e gli yacht potrebbero andare in Marittima, le medie a Marghera. Una soluzione «mista» che potrebbe accontentare tutti.

Alberto Vitucci

 

«Marghera? I tempi sono troppo lunghi»

Il presidente degli Industriali Zoppas boccia l’idea del sindaco. Zanetti per l’ipotesi della Giudecca 

«Marghera? Ci vorrebbero troppi anni». Otto, secondo il presidente del Porto Paolo Costa. Dieci per il presidente degli Industriali Matteo Zoppas. Che si dice disponibile a discuterne, «ma solo a lungo termine visti i tempi». «Oggi intanto», ha detto ieri Zoppas all’audizione della commissione Legge Speciale, «occorre prendere una soluzione ponderata, che tenga conto anche degli investimenti fin qui fatti in Marittima». Una voce a sostegno dell’ipotesi del canale Contorta Sant’Angelo. Il progetto da molti ritenuto in pole position nella corsa alle alternative sulle grandi navi davanti a San Marco Quattro chilometri di canale dal Malamocco Marghera alla Marittima, 150 milioni di spesa, almeno due anni di lavori. Obiettivo, collegare la bocca di porto di Lido alla Marittima. Che dunque resterebbe il terminal per le grandi navi. Un nuovo canale in laguna che secondo il Porto potrebbe rappresentare l’occasione per costruire barene e riequilibrare anche la laguna centrale con i fanghi scavati.

«Non è così», ribattono gli ambientalisti, «Magistrato ale Acque e Porto hanno presentato in Salvaguardia un progetto per arginare i sette chilometri e mezzo del canale dei Pertroli con enormi massi. Interventi estranei alla laguna e proibiti dal Palav». Il Contorta, dunque.

Il secondo progetto sul tavolo oggi sarà lo scavo di un altro canale a sud della Giudecca. per consentire il passaggio delle grandi navi che continuerebbero a entrare dalla bocca di Lido girando all’altezza di San Servolo verso il canale dell’Orfano. Ipotesi lanciata da Enrico Zanetti, economista di Scelta civica e finanziato da Venezia terminal passeggeri, la società delle crociere del Porto.

C’è poi il progetto Marghera. Presentato dal sindaco direttamente al governo. Che prevede la realizzazione di cinque nuovi terminal crociere in I zona industriale, tra il canale Industriale Nord e il canale Brentella. Su questo è partito il fuoco di fila del Porto e dei sindacati. Non ci sta, potrebbe penalizzare il traffico commerciale». «Non è vero», obietta il sindaco, «si può fare».

Infine, l’ipotesi di porto fuori dalla laguna. Terminal galleggianti, leggeri e rimovibili, in bocca di porto di Lido davanti all’isola del Mose. Idea depositata da Cesare De Piccoli che prevede anche un piccolo terminal lagunare a San Pietro di Castello, in laguna nord.

(a.v.)

 

I comitati: «Mose occorre aprire un’inchiesta»

Una commissione di inchiesta sul Mose e sui miliardi di euro arrivati in laguna negli ultimi anni. L’hanno chiesta ieri a nome dei comitati veneziani alla commissione del Senato i rappresentanti dell’Associazione Ambiente Venezia Luciano Mazzolin e Armando Danella, il primo esponente di Medicina democratica, il secondo dirigente della Legge Speciale del Comune fino a pochi anni fa.

«La prima cosa da fare», hanno spiegato ai senatori, «è quella di far luce su quelle vicende e sui pareri che hanno portato ad approvare progetti a nostro parere non adatti a salvaguardare la città».

Un dossier è stato consegnato ai membri della commissione.

«È necessario varare al più presto la nuova legge», hanno detto, «perché le decisioni sul territorio siano prese dalla città. Priorità, l’allontanamento delle grandi navi non compatibili dalla laguna, le verifiche sul Mose e sullo stato della laguna fatte da soggetti scientifici super partes e affidabili».

(a.v.)

 

Legge Speciale federalista «Un’aliquota resti a noi»

Orsoni chiede di poter gestire a livello locale una parte delle imposte

Zaia: «Non deve più decidere il governo».

Casson: «Un’autorità per le bonifiche» 

Un’aliquota dell’Irpef alla città per finanziare la nuova Legge Speciale. E una riforma «federalista» che affidi poteri e competenze agli enti locali, lasciando fuori il governo centrale. Il presidente leghista del Veneto Luca Zaia e il sindaco di centrosinistra Giorgio Orsoni sembrano in perfetta sintonia nel chiedere ai senatori della Commissione Ambiente di palazzo Madama una nuova legge «più attenta al territorio».

Non solo grandi opere e finanziamenti distribuiti a pioggia, com’era nel passato. Ma attenzione alla città e alla sua laguna e risorse da garantire in altro modo. Finiti i tempi d’oro, quando alla città arrivavano anche 250 miliardi di lire in un anno – 125 milioni di euro, poi ridotti a zero, infine solo in piccola parte ripristinati – è ora di cambiare rotta. Se ne parla da anni, nell’ambito della riforma di una Legge Speciale che risale ormai a quarant’anni fa. Modificata nel 1984 per introdurre il concessionario unico per i lavori in laguna, il Consorzio Venezia Nuova. Diversi i testi di legge depositati in Senato, poi bloccati per la fine anticipata della legislatura.

Adesso l’iter ricomincia, e la discussione riparte dal testo presentato due anni fa dal senatore veneziano del Pd Felice Casson.

Poteri al sindaco sulle acque di sua competenza, nuove regole per le bonifiche, limiti alle grandi opere e all’accesso delle grandi navi in laguna. Ieri la XIII commissione di Palazzo Madama, presieduta dal senatore del Pdl Giuseppe Francesco Maria Marinello ha compiuto due sopralluoghi alla Stazione Marittima e all’Arsenale, poi avviato in Prefettura una fitta serie di consultazioni con enti locali, parti sociali e associazioni di categoria.

Primo a essere ricevuto, come vuole il protocollo, il presidente della Regione. «La nuova legge speciale deve essere pienamente federalista, questo ho detto ai senatori», commenta al termine dell’audizione, «dobbiamo uscire dalla mentalità del mendicante: quelli che chiediamo sono soldi nostri». D’accordo sul riordino delle competenze: «Alla Regione va la funzione programmatoria, agli altri a cascata il resto». Dunque il Comune dovrà governare pienamente sulle sue acque e sui territori oggi preclusi come porto e aeroporto?

«Va bene», dice Zaia, «l’importante è che i romani non decidano per noi. Noi veneti sappiamo benissimo cosa fare». Zaia ha poi criticato alcuni passaggi del testo in discussione. «Io non metterei ad esempio che è vietato fare delle cose sott’acqua. Perché se in un prossimo futuro ci fossero davvero delle tecnologìe a impatto zero ci precluderemmo la possibilità di realizzare una sublagunare».

«Solo con una percentuale fissa sulle entrate dello Stato lasciate nel territorio, come un’aliquota sulle imposte dirette e indirette», ha detto il sindaco, «si può avere la certezza di gestire la salvaguardia. Non si può andare con il cappello in mano a pietire i fondi. Che lo Stato poi non ci dà, pur avendo dichiarato Venezia di preminente interesse nazionale».

Felice Casson, senatore primo firmatario della proposta di legge, ha ribadito che il sistema di finanziamento va cambiato. «Bisogna prendere sul territorio le risorse, utilizzando le imposte ma anche i proventi del Porto», ha spiegato ieri, «come già si fa in Friuli Venezia Giulia. Occorre una autorità unica per la laguna, una autorità per le bonifiche di Porto Marghera, per dare risposte celeri e trasparenti ai cittadini».

Alberto Vitucci

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LAGUNA E SALVAGUARDIA

GRANDI NAVI – In mattinata a palazzo Chigi il vertice con il Governo

GLI INDUSTRIALI  «Inaccettabile penalizzare il porto commerciale»

Orsoni e Zaia: «Basta elemosine dalla capitale con i soldi nostri»

Ieri le audizioni in prefettura della Commissione ambiente del Senato

Marghera o Marittima oggi il giorno della verità «Serve subito una scelta»

Oggi a Roma si parlerà di grandi navi. L’incontro promesso dal premier Enrico Letta per il primo ottobre, poi rinviato per la crisi di governo è finalmente stato convocato, complice anche l’azione del sindaco Giorgio Orsoni che per lo stesso giorno – non avendo più sentito notizie da Roma – aveva deciso nei giorni scorsi di forzare un po’ la mano convocando a Ca’ Farsetti le principali istituzioni coinvolte nella questione. Così oggi sarà a palazzo Chigi con i rappresentanti di Regione, Autorità portuale e Magistrato alle Acque per chiedere a gran voce una decisione e una data.

«Mi aspetto – ha detto il sindaco – che si parli di prospettive di lungo periodo da concordare, ma nel frattempo dovrà essere individuata una scelta immediata. Esistono interessi apparentemente contrapposti che dovranno conciliarsi in qualche modo per non lasciare problemi irrisolti. È evidente – ha aggiunto – che non ci dovrà essere più un pericolo per la città e la laguna salvaguardando le attività economiche».

Per Orsoni, che sostanzialmente boccia l’ipotesi di un terminal nelle bocche di porto, la laguna deve essere manomessa il meno possibile.
«Se si devono scavare altri canali – ha concluso – lo diranno gli esperti».

«Mi auguro che ci sia una proposta – gli ha fatto eco il governatore Luca Zaia – magari non esecutiva, ma che tracci la strada per uscire da questa impasse. Per me, comunque, il punto d’arrivo finale deve essere la Marittima con la navigazione attraverso il canale Contorta».

Le audizioni sono poi continuate con le associazioni Ambiente Venezia, No Mose e No grandi navi che hanno evidenziato i motivi secondo cui le grandi navi dovrebbero essere estromesse tout court dalla laguna.

Poi sono intervenuti Consorzio Venezia Nuova, le università, la Camera di commercio e la Biennale. I capigruppo di Udc e Psi (Simone Venturini e Gigi Giordani) in Consiglio comunale hanno scritto una lettera a Letta e ai ministri Lupi e Orlando in cui sostanzialmente prendono le distanze da un eventuale trasferimento delle navi a Marghera: «Il Consiglio non ha mai abbracciato un’ipotesi specifica e chi parla di stop definitivo alle navi in laguna o auspica l’abbandono della Marittima lo fa a titolo personale».

Neanche il presidente di Confindustria Venezia, Matteo Zoppas, è entusiasta della soluzione prospettata dal sindaco Giorgio Orsoni di un trasferimento delle grandi navi sulle banchine di Porto Marghera.
«Non possiamo accettare – ha detto all’uscita dall’audizione – non può accettare il rischio di pregiudicare la vocazione logistica, portuale e industriale di Porto Marghera. Se all’interno di questo quadro generale, a Marghera si vuole ipotizzare anche uno sviluppo del traffico crocieristico, crediamo che questa opzione possa essere valutata solo nel lungo periodo, dopo aver individuato e verificato un percorso che non pregiudichi sia le attività già esistenti nell’area».

 

Competenze territoriali e fondi certi per mantenere la città e la laguna

I soldi per finanziare la nuova Legge speciale per Venezia vanno presi direttamente sul territorio e non chiesti “con il cappello in mano” a Roma. Fatto che, ricorda il presidente della Regione Luca Zaia, è insopportabile soprattutto alla luce dei 21 miliardi che il Veneto paga in tasse a Roma e che poi rimangono lì o prendono altre vie.

È cominciata con la visita al porto e all’Arsenale la trasferta di due giorni della Commissione Ambiente del Senato, che sta esaminando il disegno di riforma della Legge speciale unificato con primo firmatario Felice Casson. I lavori sono poi proseguiti in Prefettura con le audizioni delle istituzioni, delle associazioni e delle parti sociali per riprendere il lavoro già cominciato nella passata legislatura.

Sul federalismo delle risorse le posizioni sembrano concordanti con quanto è previsto nello stesso ddl.
«Servono risorse certe e continuative per mantenere questa città – dice il sindaco Giorgio Orsoni- e non si può costringere un sindaco ad andare a Roma ogni volta con il cappello in mano ad invocare pietà. La soluzione più semplice è l’attribuzione in automatico a Venezia di una parte delle tasse e imposte del territorio».

Quanto alle competenze sul territorio e in laguna, il sindaco ha insistito sulla necessità di unificarle. «Chiedo una legge innovativa – aggiunge – che metta mano alle competenze e senza istituire commissari, perché significa riconoscere che l’amministrazione ordinaria non funziona».

Se il sindaco chiede competenze unificate in capo al Comune, Zaia le invoca per la Regione: «Vedo un’azione programmatoria autentica ed esclusiva della Regione e poi a cascata sugli altri enti. Comunque, sulle risorse ho chiesto un’interpretazione federalista, che metta da parte i “romani”. I soldi sono nostri e chiediamo di utilizzarli per la città più bella del mondo uscendo dalla mentalità del mendicante. Vedo anche una Legge speciale che guarda al futuro e mi preoccupo un po’ quando vedo che questa prescrive che non si può fare nulla sott’acqua. E se in un prossimo futuro ci fosse una tecnologia ad impatto zero per il trasporto delle persone, dobbiamo escluderla a priori?».

Il presidente di Confindustria, Matteo Zoppas chiede per le imprese una semplificazione dei livelli decisionali .
«Serve una nuova attenzione – ha detto – sullo sblocco delle bonifiche a Marghera, che rende disincentivante investire su quelle aree. Per noi – ha concluso – la nuova Legge speciale va considerata all’interno dei meccanismi della nuova città metropolitana».

M.F.

 

La riunione oggi in Prefettura a Venezia. Al termine dichiarazioni di Orsoni e Zaia. Domani il vertice a Roma.

VENEZIA. Audizione sul tema delle grandi navi oggi in Prefettura a Venezia con la tredicesima Commissione Permanente del Senato che si occupa di ambiente e territorio. Era presente anche il Presidente della Regione Luca Zaia che domani sarà a Roma per la riunione nella quale i ministeri competenti e gli enti locali discuteranno la soluzione del problema. «Spero che sarà la giornata finale – ha anticipato Zaia – e che si parli della fuoriuscita delle grandi navi dal bacino di San Marco e dal canale della Giudecca. Spero ci sia una proposta, magari non esecutiva di lì a poche ore, ma che tracci la road map per uscire da un impasse su cui tutti noi abbiamo investito, puntando a ridurre la stazza delle navi che entrano in laguna». «Per me – ha detto Zaia – il punto d’arrivo deve essere l’attuale terminal, a tutela degli investimenti e dell’occupazione. Dopo di questo, siamo aperti anche ad altre soluzioni, nell’interesse di dare una risposta ai cittadini. I punti fermi devono restare questi: fuori le navi sopra un determinato tonnellaggio, navigazione attraverso il canale Contorta-Sant’Angelo e arrivo nell’attuale Marittima. Se si vuole fare veloci, ridiscutendo la logica adottata finora nella gestione delle acque, credo che i tempi che ci possiamo prospettare non superino i due o i tre anni. Ma dipende tutto dalla volontà».

Del tema ha parlato oggi anche il sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni. «È un passaggio molto importante – ha detto – nella prospettiva di arrivare alla definizione di un tema sotto gli occhi di tutto il mondo. È evidente che ci sono tanti interessi, apparentemente contrapposti, di cui tener conto, ma alla fine bisognerà fare in modo che si concilino, perché non si può lasciare vincere una prospettiva piuttosto che un’altra, altrimenti si lascerebbero i problemi irrisolti. Bisogna soprattutto che non diminuiscano le risorse e che venga eliminato il pericolo per la Laguna».

Quanto alle possibili soluzioni astrattamente prospettabili, Orsoni ha rilevato: «Il punto fermo è che la Laguna va manutenzionata, come fatto nei secoli, altrimenti non saremmo ancora qui a parlare di Venezia, e va gestita. Che si arrivi o meno allo scavo di altri canali, cosa che mi lascia perplesso, lo diranno gli idraulici e gli esperti. E l’offshore è una soluzione che va guardata con interesse e attenzione, ma riguarda le merci e non i passeggeri. Quanto all’idea di un terminal alle bocche di porto, mi sembra la classica soluzione intermedia che non va incontro a nessuna esigenza. In sintesi, l’unico obiettivo deve essere quello di salvaguardare la città e il suo ambiente e, personalmente, penso che si debbano fare il minor numero di interventi possibili, ma coordinando il tutto con le esigenze economiche della città».

Quel che Orsoni si attende dall’incontro di domani è dunque un «procedere per gradi»:

«Penso – ha spiegato – che ci saranno prospettive di lungo periodo sulle quali si dovrà concordare, cercando di sapere cosa sarà tra qualche anno, ma si dovranno spostare anche da subito anche gli equilibri degli arrivi, individuando delle soluzioni immediate per ricominciare a mettere in equilibrio il problema. La soluzione, se si vuole, si trova: è chiaro che, ad esempio, andare a Marghera comporterebbe delle difficoltà, ma se ci si blocca di fronte a queste, non si arriva a nessuna soluzione».

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Orsoni: «Una quota delle tasse dei veneziani alla salvaguardia della città»

L’idea del primo cittadino esposta alla commissione del Senato che sta discutendo anche la Legge Speciale: «Facciamo come per il Mose, una quota automatica destinata alla città».

Zoppas: “Si guardi alla città metropolitana”.

Casson: “Le risorse prodotte qui rimangano in Laguna”

VENEZIA. L’idea di destinare in automatico un’aliquota delle imposte dirette e indirette generate da Venezia alla salvaguardia della città è stata lanciata oggi dal sindaco Giorgio Orsoni in occasione del sopralluogo della 13/A Commissione del Senato, che sta discutendo in sede redigente la nuova legge speciale. Affrontando il tema dell’incertezza delle risorse, Orsoni ha detto che la possibilità di trattenere risorse generate dal territorio, «con una assegnazione automatica» può essere una soluzione.

«Un esempio in questo senso – ha ricordato – è avvenuto con l’attribuzione di una percentuale dei fondi del Mose alla manutenzione della città, come siamo riusciti a far inserire nella legge di Stabilità dell’altro anno. Questo sta dando risultati oggi, attraverso il minimo di certezza necessario». «Si potrebbe quindi pensare ad un’aliquota delle imposte dirette e indirette generate dal territorio da assegnare in automatico alla città» ha concluso Orsoni.

Zoppas: “Nuova legge speciale guardi a città metropolitana”. Il presidente di Confindustria Venezia Matteo Zoppas ha avanzato una serie di richieste al tavolo della tredicesima commissione del Senato, in occasione dell’audizione di questo pomeriggio sul tema della nuova legge speciale. «Abbiamo chiesto – ha detto – di ridurre i livelli burocratici decisionali, una nuova attenzione sullo sblocco non solo delle bonifiche, ma anche sulla parte del Sin di Porto Marghera, che rende disincentivante investire su quelle aree, un’attenzione particolare alla risoluzione delle problematiche del progetto integrato di Fusina, mettendoci a disposizione della Regione per la raccolta di eventuali informazioni o per il coordinamento delle industrie e degli imprenditori presenti che possono beneficiarne. E abbiamo consigliato di considerare la nuova legge speciale all’interno dei meccanismi della nuova città metropolitana».

Casson (Pd): “Rimangano qui le risorse prodotte qui”. Per il senatore Felice Casson, la nuova legge speciale per Venezia deve partire da alcuni capisaldi, anche sul piano finanziario e delle autorità competenti. «Si deve assistere – ha esordito – a una vera e propria inversione di tendenza rispetto al passato, perché i finanziamenti della legge devono partire dal territorio, sul quale devono rimanere le risorse prodotte: pensiamo di utilizzare una normativa applicata finora solo in Friuli Venezia Giulia, utilizzando direttamente una parte consistente dei fondi provenienti dal pagamento delle tasse e dai proventi del porto. Poi, bisogna recuperare, con il contributo delle amministrazioni locali, territori abbandonati a loro stessi. E, soprattutto, ci vuole un’autorità unica per la Laguna e le bonifiche di Porto Marghera: un organismo proposto dalla legge speciale stessa che permetta al cittadino di sapere a chi rivolgersi, visto che, allo stato delle cose, chi deve fare qualcosa diventa matto per capire chi è competente». Casson, primo firmatario della proposta di nuova legge speciale, ha quindi illustrato il senso del sopralluogo compiuto a Venezia dalla XIII commissione del Senato. «Come la proposta di legge è partita sulla base di uno studio – ha spiegato – così, chiusa la prima fase, abbiamo ritenuto fondamentale un confronto con il territorio veneto e veneziano per sentire le loro idee sulla nuova legge speciale». Gli esiti del sopralluogo saranno illustrati domani, nel corso di una conferenza stampa in Prefettura. In mattinata la commissione si è recato al porto e all’Arsenale, centro di coordinamento del Mose compreso, e, nel pomeriggio, ha tenuto una serie di audizioni di enti locali e stakeholders in Prefettura.

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Ancora poche ore e, forse, la laguna conoscerà il destino sulle grandi navi che ogni giorno la solcano. È convocato infatti per domani a Roma, dopo una serie di rinvii dovuti alle incertezze politiche, il vertice del governo sull’emergenza grandi navi.

Il sindaco Giorgio Orsoni arriverà nella capitale con le idee ben chiare e la proposta di spostare nell’area industriale almeno una parte dei palazzi galleggianti. Nel dettaglio: cinque grandi navi a Marghera nelle banchine tra il canale industriale Nord e il canale Brentella mentre quattro di dimensioni medio piccole potrebbero restare in Marittima, dove troverebbe spazio anche un nuovo centro residenziale in social housing.

Un’ipotesi che l’Autorità portuale contesta, temendo le riduzioni di fatturato al comparto crociere e problemi al traffico commerciale. Il sindaco, dal canto suo, rivendica alla città le decisioni sul suo territorio e ha già bocciato senza appello lo scavo del nuovo canale Contorta-Sant’Angelo proposto dal Porto e dal suo presidente Paolo Costa. E adesso illustrerà al governo i vantaggi dell’ipotesi Marghera.

Il progetto Marghera dovrà essere realizzato in tre fasi.

La prima, e più urgente, sarà l’allestimento delle banchine già pronte del Canale Industriale Nord per realizzarci gli ormeggi per due grandi navi sopra le 140 mila tonnellate.

La seconda fase sarà quella per realizzare cinque nuove stazioni marittime per ricevere altrettante navi di grandi dimensioni.

Terza fase, a lungo-medio periodo, quella di pensare al recupero delle isole oggi occupate dalle raffinerie dell’Eni, destinate alla chiusura.

Spazio prezioso dove la nuova Marittima potrebbe ulteriormente allargarsi. Nel caso di congestione del traffico acqueo il progetto prevede lo scavo di un canale di raccordo dietro l’isola delle Tresse.

 

 

Martedì l’atteso vertice convocato dal Governo.

Il sindaco Orsoni propone gli approdi tra il Canale industriale Nord e il Brentella. In Marittima nuove case.

Cinque grandi navi a Marghera, nelle banchine tra il canale industriale Nord e il canale Brentella.

E quattro di dimensioni medio piccole che potrebbero restare in Marittima, dove troverebbe spazio anche un nuovo centro residenziale in social housing.

Eccolo l’asso da novanta del sindaco Giorgio Orsoni. Che martedì andrà a Roma, al vertice finalmente convocato dal governo sull’emergenza grandi navi, sostenendo l’ipotesi dello spostamento delle crociere a Marghera. Un’ipotesi che l’Autorità portuale contesta, paventando riduzioni di fatturato al comparto crociere e problemi al traffico commerciale. Ma il progetto, elaborato dall’avvocato Alessio Vianello e da professionisti veneziani, è pronto. Il sindaco rivendica alla città le decisioni sul suo territorio e ha già bocciato senza appello lo scavo del nuovo canale Contorta-Sant’Angelo proposto dal Porto e dal suo presidente Paolo Costa. E adesso illustrerà al governo i vantaggi dell’ipotesi Marghera. Occasione unica, dice ad una voce con il suo assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin, per avviare davvero la bonifica e il riuso delle aree.

Ecco intanto i dettagli del progetto Marghera. Che si dovrà realizzare in tre fasi.

La prima, d’urgenza, sarà l’allestimento delle banchine già pronte del Canale Industriale Nord per realizzarci gli ormeggi per due grandi navi sopra le 140 mila tonnellate. Si tratta solo di ultimare la bonifica già avviata dell’area di proprietà dei privati – la famiglia Salmini – a ridosso del Vega I in zona industriale. Questi sono i «tempi brevi» di cui parla il sindaco, contrapposti ai due/tre anni – e 150 milioni di euro di lavori – del nuovo canale.

Seconda fase, quella per realizzare cinque nuove stazioni marittime per ricevere altrettante navi di grandi dimensioni. Quattro sarebbero ormeggiate nel Canale Nord, la quinta del vicino Brentella. Evidente, dicono i progettisti, il vantaggio di essere vicino ala Ferrovia e alla strada, dunque all’aeroporto, senza occupare il ponte della Libertà. E soprattutto senza scavare nuovi canali per arrivare nell’attuale Marittima.

Terza fase, a lungo-medio periodo, quella di pensare al recupero delle isole oggi occupate dalle raffinerie dell’Eni, destinate alla chiusura. Spazio prezioso dove la nuova Marittima potrebbe ulteriormente allargarsi. Nel caso di congestione del traffico acqueo il progetto prevede lo scavo di un canale di raccordo dietro l’isola delle Tresse. «Ma questo», spiegano i progettisti, «non interferirebbe con lo scambio idraulico come il Contorta». Anche il problema del traffico sembra qui superato. Sarà possibile gestire bene gli orari di ingresso dei mercantili, quasi assenti il sabato e domenica dove invece si registra il picco delle crociere. La soluzione Marghera dunque si fa concreta. È il progetto già inviato al ministero delle Infrastrutture dal sindaco Orsoni, dopo che Vianello lo aveva protocollato negli uffici comunali qualche mese fa. Dal punto di vista tecnico adesso si dovrà verificare se quel tipo di traffico sia compatibile soprattutto si possa mescolare con il traffico commerciale. Il Porto e la Capitaneria hanno già detto di no. Ma il Comune chiede verifiche tecniche «super partes». Lo stesso ha fatto il senatore del Pd Felice Casson.

«È necessario che il processo decisionale sia tolto alla discrezionalità ma contenga elementi di valutazione finalizzati al bene comune», dice la docente Iuav Andreina Zitelli, esperta di Valutazioni ambientali.

Alberto Vitucci

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Oggi alle 18.30 inchiesta su RaiTre nel corso di “Kilimangiaro”

Le grandi navi in tv, su Raitre nazionale. Oggi alle 18.30, nel corso della trasmissione di Licia Colò «Kilimangiaro», andrà in onda inchiesta di Stefania Battistini sugli effetti che il traffico delle grandi navi da crociera provocano alla laguna.

È lo spazio inchieste sul «patrimonio culturale violato», inaugurato quest’anno nell’ambito della celebre trasmissione condotta dalla Colò sulle meraviglie del mondo e il turismo.

Stefania Battistini ha girato la laguna e realizzato immagini mozzafiato, montando alla fine un servizio denuncia che sarà trasmesso appunto a partire dalle 18.30.

Tra gli intervistati il presidente del Porto Paolo Costa, il direttore regionale dei Beni ambientali Ugo Soragni, l’ingegnere idraulico Luigi D’Alpaos e il giornalista Alberto Vitucci.

Seguirà un dibattito in studio tra favorevoli e contrari al traffico delle grandi navi in laguna.

 

LE ALTERNATIVE

Il Porto insiste sul Contorta le altre ipotesi sul tavolo

All’appello mancava soltanto il progetto Marghera. Che il sindaco non ha mai presentato alla Capitaneria di porto ma ha inviato direttamente a Roma, ai ministri Lupi e Orlando.

Il primo si è detto deciso a «risolvere il problema». «Auspichiamo un accordo», dice, «altrimenti decideremo noi. Il decreto Clini Passera va applicato al più presto».

Il suo collega all’Ambiente Andrea Orlando si è detto favorevole all’ipotesi Marghera e al numero chiuso.

Alla Capitaneria di porto sono stati presentati finora tre progetti.

Lo scavo di un nuovo canale in laguna, il Contorta Sant’Angelo, per collegare il canale dei Petroli all’attuale Marittima. In questo modo, dice il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa, le navi potrebbero entrare da Malamocco e non più dal Lido e la Marittima rimarrebbe attiva. Con i fanghi scavati, dice Costa, si potrebbero costruire alcune barene sulle sponde del canale Malamocco Marghera e fermare così l’erosione dei sedimenti». Ma un nuovo canale in laguna, è l’obiezione, potrebbe portare altri danni all’equilibrio già compromesso dell’ecosistema.

Il secondo nuovo canale è quello previsto dietro la Giudecca dal parlamentare di Scelta civica Enrico Zanetti. progetto finanziato da Venezia terminal passeggeri, anche questo manterrebbe l’attuale Marittima ma modificherebbe in modo pesante l’area di laguna a sud della Giudecca (canale Orfano).

Le navi fuori della laguna, con un terminal a Punta Sabbioni davanti al Mose è l’idea di Cesare De Piccoli, ex viceministro alle Infrastrutture e parlamentare europeo. Qui le navi potrebbero essere alimentate da terra con le centrali del Mose, la Marittima potrebbe essere riconvertita a porto per yacht.

(a.v.)

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