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Gazzettino – Salzano blocca la tangenziale di Scorze’

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19

apr

2013

RICORSO AL TAR

Accolta la sospensiva

SALZANO – Il Tar accoglie la richiesta di sospensiva del Comune di Salzano sulla cosiddetta “tangenziale sud di Scorzé”. Ed ora si attende che sia fissata l’udienza.
Nel mirino finisce ancora una volta la “variante di Noale e Scorzé alla 515 Noalese, primo stralcio, secondo lotto”, ovvero la costruzione di una strada di tre chilometri che dovrà collegare Noale, Scorzé e Martellago al casello del Passante, che verrà raggiunto da una bretella che partirà da via Boschi, sulla Castellana. Un tracciato al quale si oppone appunto Salzano, che chiede l’abbandono del progetto per tornare a quello originale del 2003, che prevedeva il passaggio a nord della centrale elettrica, da via Mestrina a Noale fino a via Volta a Scorzé. L’amministrazione salzanese ha quindi presentato ricorso contro l’accordo raggiunto in Conferenza dei servizi dai rappresentanti di Noale, Martellago, Scorzé, della Provincia, di Veneto Strade e della Regione. Ora toccherà al tribunale amministrativo decidere. «Siamo gli unici che stiamo cercando una soluzione ai problemi di viabilità della zona – spiega il primo cittadino di Salzano, Alessandro Quaresimin -. Confido comunque che il Tar dia risposte definitive sulla questione. Gli altri fanno finta di non vedere». Di tutt’altra opinione il primo cittadino di Scorzé Giovanni Battista Mestriner: «Salzano continua in una logica di distruzione di ogni possibilità di accordo – ribatte il sindaco scorzetano -. Che vinca o perda, Salzano non risolverebbe i suoi problemi. Aspettiamo comunque con rispetto la decisione del Tar». (g.vat.)

 

Nuova Venezia – Rivolta contro i project financing

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12

apr

2013

 

Comitati a Palazzo Ferro Fini: «Una follia». E chiedono più partecipazione

«Chi semina strade, raccoglie traffico». È questa una delle tante scritte che ieri spiccavano sulle pareti del cortile di Palazzo Ferro Fini, sede del Consiglio regionale, affollato di gente che urlava «Vergogna». Una delegazione di decine di comitati per l’ambiente si è riunita per esprimere il proprio dissenso su alcune grandi opere in programma che verranno realizzate attraverso il «project financing».

«È la prima volta che un così nutrito numero di comitati si unisce e viene accolto in Regione: è un ottimo segnale»

ha affermato Michele Boato dell’Ecoistituto del Veneto che, insieme a don Albino Bizzotto di Radio Cooperativa e Carlo Costantino di Altro Veneto ha organizzato la manifestazione. Tra i molti gruppi sventolavano anche le bandiere di «Opzione Zero» (contro la Romea commerciale e Veneto City ) e «No Grandi Navi» e Luciano Mazzolin di Ambiente Venezia. Al centro del mirino l’uso del project financing, definito «una follia illegale». Si tratta di un metodo considerato a rischio zero per i privati che, per quanto riguarda per esempio la realizzazione delle autostrade, assicurano ai finanziatori mediante il pedaggio il rimborso del prestito, sulla base di calcoli sul flusso di traffico. Il punto è che, essendo opere commissionate dalla Regione, se il rimborso non viene raggiunto il buco si deve sanare con i soldi pubblici.

«Per l’ospedale dell’Angelo – prosegue Boato – paghiamo 399 milioni anziché 120 e dovrebbe servire da esempio per non ripetere l’errore».

In provincia i principali «progetti di finanza» previsti sono: il Centro Protonico di Mestre, la Meolo-Jesolo, la Sub-lagunare Venezia Tessera, il Sistema Integrato Fusina Ambiente, il Nuovo Porto Off-shore. I comitati chiedono di partecipare alla Commissione della Regione per fare luce sulla galassia Mantovani. Ci si aspetta inoltre dai consiglieri una mozione che tolga all’ingegner Silvano Vernizzi alcune cariche istituzionali che possono scatenare conflitti d’interesse. Infine, ci si attende una mossa di apertura dalla Regione che, nonostante si sia dimostrata aperta al dialogo, ha approvato nel pomeriggio la realizzazione delle grandi opere.

Vera Mantengoli

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IL PIANO TRIENNALE APPROVATO DAL CONSIGLIO REGIONALE

Grandi opere, avanti tutta. Il sit-in degli ambientalisti.

VENEZIA – Grandi opere pubbliche: avanti tutta, la Regione non si ferma anche se di soldi in cassa ce ne sono pochi e l’unico grande intervento che procede è il Mose, ma la cassa sta a Roma. E mentre i comitati ambientalisti «assediano pacificamente» palazzo Ferro Fini, verso le 18 arriva il via libera con 26 sì, 2 astenuti e 16 contrari. Poi tutti a casa. Il piano cave può attendere. In aula ha parlato a lungo l’assessore Renato Chisso che ha ribadito l’importanza di rimettere in moto l’economia del Veneto, un modello per tre grandi operazioni: il Passante di Mestre, l’ospedale all’Angelo e il rigassificatore. Netta l’opposizione del Pd che ha ribadito l’inutilità di un piano già esaurito per mancanza di risorse: nulla di quanto previsto è stato realizzato. Durissimo Pierangelo Pettenò (Prc) schierato in difesa degli ambientalisti, ricevuti dal presidente del consiglio regionale Clodovaldo Ruffato e dai rappresentanti di tutti i partiti tranne la Lega. L’elenco delle opere. Gli interventi finanziati con il project financing, contestati dai comitati e sui quali è stata creata una commissione speciale d’inchiesta, sono:

la «Via del Mare», cioè il collegamento A4 tra Autostrada Venezia Trieste e Jesolo e litorali; il nuovo sistema delle tangenziali lungo la A4 Verona, Vicenza e Padova; Grande Raccordo Anulare di Padova; Passante Alpe Adria e il prolungamento della A27 con il collegamento tra i caselli di Portogruaro e Latisana, Bibione e il Litorale). L’altro megaintervento è la nuova autostrada sul tracciato della Valsugana da Bassano a Trento e l’ammodernamento dell’area nord di Belluno.

In cima alle priorità e finanziati dalla Regione c’è la vera lista delle opere pubbliche: la strada regionale «Padana Inferiore» con 35,6 milioni e la superstrada Pedemontana Veneta con 173 milioni i cui lavori sono iniziati a Montecchio Precalcino: dopo lo scavo tutto si è fermato e l’autostrada è un’immensa piscina di fango.

«Ci sono i soldi per realizzare l’opera?» ha detto ieri Pettenò. «Facciamo una rapida verifica oppure si fermi tutto».

Completa l’elenco l’autostrada regionale a pedaggio «Nogara Mare» con 50 milioni, su cui pende un ricorso al Tar. Contro questi progetti, ieri si è schierato il Veneto ambientalista che non si arrende, che protesta contro le

«colate di cemento che rischiano di massacrare la campagna e le colline».

E’ il Veneto dei comitati ambientalisti guidato da don Albino Bizzotto, leader dei Beati costruttori di Pace e pacifista internazionale con marce in Bosnia e in Palestina, e da don Giuseppe Mazzocco, parroco di Adria che protesta contro la centrale a carbone nel Polesine. Al loro fianco, una galassia di associazioni ambientaliste, in sintonia con i No Tav della Val di Susa ma ancorate a una prassi democratica: la protesta deve portare a dei risultati concreti e vanno coinvolte le istituzioni. Ecco allora che ieri la galassia-ambientalista è stata ricevuta da Clodovaldo Ruffato, presidente del consiglio regionale (Pdl) e dai gruppi regionali: tutti attorno al tavolo, tranne la Lega, dilaniata dalle beghe interne tra proZaia e proTosi. (al.sal.)

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«Stop alla Mantovani»

Le associazioni ricevute da Ruffato, la Lega dà forfait

VENEZIA – Don Albino Bizzotto ha celebrato persino una messa a Thiene, su un terreno che sarà espropriato per far posto alla Pedemontana: ieri la protesta è tornata a farsi sentire quando Clodovaldo Ruffato, presidente del consiglio regionale, ha incontrato la Rete dei comitati per un Altro Veneto, la Rete polesana dei comitati per l’ambiente, il Cat della riviera del Brenta e del Miranese e la Covepa della Pedemontana. «La terra è un bene di tutti, bisogna difendere gli interessi dei disoccupati e non delle grandi aziende, Zaia ha detto no al cemento ma non si è fatto vedere», ha detto don Bizzotto. Poi l’architetto Costantini ha sottolineato come il Veneto realizzi opere al fuori del Ptrc in un regime di monopolio per la Mantovani:

«C’è l’occasione di fare chiarezza con la commissione speciale d’inchiesta, ma il sistema di fatture false portato a galla era già stato segnalato dalla Corte dei Conti».

Ruffato ha garantito massima trasparenza e l’impegno a non massacrare il territorio, mentre Fracasso (Pd)ha proposto di aprire una vertenza con la giunta perché l’elenco delle grandi opere è un fiasco completo: nulla è stato realizzato. Marotta (Idv) ha sottolineato lo scandalo dell’ospedale all’Angelo di Mestre, mentre Bottacin (Verso Nord) ha criticato Galan: il governatore più liberista d’Italia, ha regalato alla Mantovani il monopolio di tutte le opere. Durissimo Moreno Teso (Pdl: ho votato contro la commissione d’inchiesta, non serve a nulla. Il project demolisce la piccola e media impresa. Nessuno saprà mai cosa c’è dietro ai contratti.

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Nuova Venezia – “Urge la barriera verde in tangenziale”

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4

apr

2013
Dopo l’indagine sulle malattie da smog gli ambientalisti chiedono interventi. E c’è delusione: «Città senza risarcimento»

«I dati dell’indagine epidemiologica fotografano una situazione che è la conseguenza del traffico intensissimo degli anni ’80 e ’90. Ma questo non significa non lavorare, oggi, per un utilizzo urbano della tangenziale di Mestre e la realizzazione del corridoio ecologico, con un cuscinetto di alberi a protezione dell’area urbana». L’assessore all’Ambiente del Comune, Gianfranco Bettin, che in tangenziale fu tra i primi a salire in bicicletta per protestare contro il traffico, non intende archiviare il caso tangenziale. I dati dell’indagine epidemiologica commissionata dal Comune all’Università di Padova confermano quel che si temeva: vivere vicino ad una fonte di smog come la tangenziale ha fatto ammalare tanti di bronchiti e malattie cardiache. Non si è potuto indagare sui tumori, conferma Rocco Sciarrone, dirigente del Dipartimento di Prevenzione dell’Asl 12, perché «servono dati medici per un lasso temporale di almeno 30 anni».

Ma l’indagine basta a riaprire la “ferita” di una città che ha dovuto convivere per decenni con una autostrada a pochi metri da piazza Ferretto e punte di traffico di 180 mila veicoli al giorno, ora, grazie al Passante, scesi a meno di 100 mila giornalieri. Senza alcun vero risarcimento. Vive male, ancora oggi, chi vive in via Tagliamento, sul Terraglio, vicino all’istituto Farina alla Cipressina.

Il Cocit, il coordinamento contro il traffico da tangenziale, ora chiede di tornare a valutare correttivi al sistema tangenziale. Interventi che trovano la sintonia di vedute dell’assessore comunale.

«Se non si vuole arrivare allo smantellamento della tangenziale è tempo di realizzare davvero il corridoio ecologico, con più piante a protezione del viadotto e garantirne un uso urbano», dice Bettin che vuole riprendere il dialogo con la concessionaria autostradale, ora la Cav. Tra Mestre e zona del Passante «la cappa di smog è unica», ricorda.

Delusione, invece, nelle parole di alcuni dei protagonisti delle lotte ambientaliste contro lo smog killer della tangenziale. Fabio Toffanin, ex voce di via Fradeletto ed ex consigliere comunale passato dal Pd all’Udc, lo ammette chiaramente. «Sono state battaglie di anni, ben dodici anni, che hanno comportato tempo, soldi, impegno per un risultato che oggi viene confermato dall’indagine epidemiologica ma che era palese già allora: di traffico ci si ammala. Un risarcimento la città non l’ha avuto e la cosa più triste è che, anche davanti alle evidenze scientifiche, non cambia nulla. E questo alla fine delude profondamente». Michele Boato avverte: «Tornare a parlare di tunnel e di altre soluzioni ipotizzate in passato come i Bivi, oggi è inutile. Chiediamo piuttosto di creare lungo la tangenziale una vera barriera verde e non solo qualche arbusto e barriere che alzano e spostare più in là le polveri. Gli alberi depurano l’aria, non le barriere». Interviene anche Federico Camporese, giovane coordinatore di Sel a Mestre: «Pretendiamo che l’amministrazione proceda con ogni mezzo per arrivare al declassamento ad uso locale della tangenziale e alla realizzazione del corridoio ecologico. Confrontandosi attivamente e, da subito, con tutti i soggetti coinvolti in questa partita». Partita che Sel lega ad uno stop definitivo al progetto di raddoppio della pista aeroportuale, al blocco del progetto Alles a Marghera e al fermo delle grandi navi in laguna. «Questo scenario sarà per noi l’unico immaginabile e condivisibile per una città del domani».

Mitia Chiarin

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Nuova Venezia – Bronchiti e infarti mali da tangenziale

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3

apr

2013

L’indagine su 150 mila persone, lo smog negli anni ’80/90 ha fatto ammalare: cardiopatie +12%, tosse cronica +8%

Tra quanti vivono a ridosso della tangenziale di Mestre, le malattie cardiache e respiratorie incidono più delle stime nazionali. E confermano un sospetto evidente a molti: lo smog da tangenziale fa ammalare. Per la cardiopatia ischemica l’incidenza è del 12 per cento, per l’infarto è del 13 per cento, per le bronchiti croniche siamo al 8 per cento e poi c’è un 14 per cento in più di diabete, malattia non solitamente legata ai “mali” da smog da traffico. Percentuali che si riducono se si ha disponibilità economiche e cultura. Valutando gli aspetti socio-economici dei pazienti, l’incidenza cala: 9 per cento per la cardiopatia, 10 per cento per l’infarto, 5 per cento per la bronchite cronica e 9 per cento per il diabete. Dati che non sono inattesi. Un decennio di battaglie e denunce ambientaliste trovano ora conferme, anche se tardive. Di certo, sono i primi dati a disposizione dei cittadini quelli dell’indagine epidemiologica “sugli effetti per la salute umana dell’inquinamento dalla tangenziale di Mestre”, sollecitata dal Coordinamento contro l’inquinamento da Tangenziale (CO.Cit), e curata dal professor Lorenzo Simonato del Dipartimento di Medicina molecolare dell’Università di Padova, su incarico del Servizio Programmazione sanitaria e dell’Assessorato del Comune, con la collaborazione di Arpav e Asl 12 Veneziana. I risultati dell’indagine sono stati presentati ieri mattina in via Palazzo dal professor Simonato assieme all’assessore comunale all’Ambiente, Gianfranco Bettin, il coadiutore del sindaco alla Sanità, Bruno Centanini, il responsabile del Dipartimento di Prevenzione dell’Asl 12, Rocco Sciarrone, il direttore dell’Arpav Renzo Biancotto. Un anno e mezzo di lavoro indagando su certificati di morte, schede di dimissione ospedaliera, prescrizioni farmaceutiche, esenzioni dal ticket di quasi 150 mila assistiti e incrociandoli con i dati del censimento 2001 per georeferenziarli e collegarli alle zone di maggiore inquinamento vicino alla tangenziale. Indagati gli anni tra 2001 e 2009, prima dell’entrata in funzione del Passante. Nella fascia più vicina alla tangenziale si sono studiate le condizioni di salute di 4.695 persone ( 3,16%). Altri 34.564 cittadini ( il 23,2 per cento) vivono nella fascia mediana e 109.414 in quella esterna (73,5 per cento). Per una indagine sui tumori ci vorrà molto più tempo. «Questa non è la fine del nostro lavoro, ma solo l’inizio», dice Simonato. La relazione spiega: «Le patologie croniche specifiche del sistema cardiorespiratorio sono riconducibili all’inquinamento prodotto negli anni dalla tangenziale. Le patologie messe in evidenza sono la fase conclusiva di processi cronico degenerativi che si svolgono nel corso di decenni e che sono irreversibili». E si ipotizza che le esposizioni più rilevanti «risalgano agli anni ’80 e ’90 alle quali vanno fatti risalire gli effetti nocivi riscontrati e che l’indagine abbia prevalentemente indagato la coda di quel processo». Questo spiegherebbe la bassa incidenza di asma e polmoniti. Chi, negli anni ha avuto più a cuore la questione ambientale della terraferma, ha scelto di andare a vivere lontano dalla tangenziale. E oggi? Serviranno altre indagini per dire se il Passante ha davvero migliorato le cose.

Mitia Chiarin

 

«La nostra città ha pagato un caro prezzo»
 
Bettin annuncia nuove campagne di rilevazioni per le Grandi navi e nelle vie Fradeletto e Trieste

«La nostra città sta pagando da tempo un caro prezzo, in termini di salute e di qualità della vita, per aver dato all’Italia sia il polo chimico di Porto Marghera che la tangenziale di Mestre, snodo viario nazionale che ha fatto grande il Nordest. Due infrastrutture che hanno contribuito allo sviluppo del Paese, ma sulle quali la città non ha mai potuto dire la sua e ha pagato un prezzo altissimo. L’indagine è davvero un lavoro di qualità, un esempio di collaborazione positiva tra enti e cittadini, che deve diventare un modello da replicare». Sia l’assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin che il dottor Rocco Sciarrone dell’Asl 12 e il professor Lorenzo Simonato promettono che ora l’indagine epidemiologica sugli effetti nocivi della tangenziale andrà avanti, per indagare anche cosa è successo sul fronte della salute dei mestrini dopo l’apertura del Passante e la riduzione del traffico in tangenziale, sceso da 180 mila mezzi giornalieri a poco meno di 100 mila (fonti è dell’associazione Cocit su dati forniti dalla Cav). Una questione che non tramonta: «Porto, aeroporto, traffico all’Aev Terraglio con i nuovi centri commerciali sono temi che vanno tenuti sotto controllo», avverte Diego Saccon. Diabete, asma, polmoniti sono da indagare ulteriormente per capire l’alta incidenza del primo e la bassa dei secondi ma che lo smog sia correlata con le malattie respiratorie è noto anche grazie ad una recente indagine epidemiologica svolta sui bambini di Dolo. Lo studio sui dati clinici sulla salute della popolazione andrà avanti, ma andranno avanti anche le campagne straordinarie di controllo della qualità dell’aria. Arpav e Comune, dicono Renzo Biancotto e Anna Bressan, stanno lavorando con centraline mobili a Murano, in centro storico. Altre due campagne interesseranno il passaggio delle grandi navi in bacino San Marco. In terraferma sorvegliata speciale sarà via Fradeletto, zona ad alto traffico. Il comitato residenti ieri ha protestato con Luciano Pescarollo: «Con 27 mila transiti giornalieri e la vicinanza alla tangenziale noi saremmo da considerare in fascia A. Per 20 anni ci è sempre stato detto che la Fradeletto si sarebbe svuotata. Ma gli egoismi di altre zone del centro non impediscono i transiti sotto le nostre finestre». Bettin ha ribattuto alla critica: «Questo non ha a che vedere con la ricerca; per via Fradeletto ci sarà una attenta analisi». Le centraline mobili arriveranno anche in via Trieste, a Marghera. (m.ch.)

 

Oltre dieci anni di proteste e attese Il Cocit: «Ora serve il corridoio ecologico» 

Una indagine richiesta fin dal 2002 e arrivata oltre un decennio dopo, quella sulla tangenziale. E la speranza oggi di veder concretizzarsi il sogno indicato dal Piano di assetto del territorio: «Un uso prevalentemente locale della tangenziale e la realizzazione del corridoio ecologico, anche con un’eventuale delocalizzazione di edifici», dice Diego Saccon. La richiesta è del coordinamento contro l’inquinamento da tangenziale. L’associazione ricorda: «Dobbiamo la realizzazione di questo importante studio alle capacità scientifiche e tecniche del Laboratorio di Sanità Pubblica e Studi di Popolazione dell’Università di Padova, del Dipartimento di Venezia dell’ARPAV e del Dipartimento di Prevenzione dell’ULSS 12 veneziana ma questa realizzazione è stata però resa possibile da due altri fattori: l’incarico conferito nel 2010 dal Servizio di Programmazione Sanitaria del Comune per l’esecuzione dello studio e la determinazione con la quale i cittadini che animano il CoCIT ne hanno sostenuto, a partire dal 2002, l’importanza di questo studio che ora dà ragione a chi in questi 11 anni ne ha difeso la necessità e dà torto a chi è stato detrattore dell’idea di realizzarlo e a chi ne ha procrastinato la realizzazione». Il Cocit continua: «L’indagine dà torto a chi ha realizzato la terza corsia senza valutazione d’impatto ambientale e senza monitoraggio ambientale dei cantieri, a chi voleva realizzare complanari e mini-complanari, a chi ha gestito l’emergenza trasportistica della tangenziale ma non quella ambientale. Molto probabilmente il rischio sanitario evidenziato da questo studio non è stato risolto dall’apertura del passante: attualmente transitano ancora in tangenziale in media 100.000 mezzi al giorno. Va mantenuto in continuo aggiornamento il monitoraggio ambientale e sanitario».

 

Gazzettino – Tangenziale killer per cuore e polmoni

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3

apr

2013

SMOG – Chi tra il 2002 e il 2009 ha abitato a meno di 300 metri dalla tangenziale di Mestre si è più facilmente ammalato di cuore. E di bronchite cronica. Esattamente il 12 per cento per le malattie cardiovascolari, l’8 per cento in più per la bronchite cronica.

ALLERTA – Sono i dati choc dell’”Indagine epidemiologica sugli effetti per la salute dell’inquinamento dalla Tangenziale di Mestre” relativa agli anni 2002-2009, prima dell’inaugurazione del Passante. Ma l’allerta resta alta. L’assessore Bettin: «La città paga un prezzo pesante allo sviluppo del Nordest».

MESTRE Situazione migliorata col Passante. Bettin: «La città paga un prezzo pesante allo sviluppo del Nordest»

Indagine di Ulss e Università di Padova: più malattie a cuore e bronchi per chi vive nel raggio di 300 metri

L’ASSESSORE BETTIN «Mestre paga caro lo sviluppo del Nordest»  L’assessore Bettin non ha dubbi: «È la conferma che Mestre ha pagato caro lo sviluppo del Nordest con la tangenziale e Porto Marghera»

RISULTATI – Le percentuali di rischio crescono del 12 e dell’8% rispetto alla media

SMOG – I dati dell’indagine epidemiologica nel periodo pre-Passante

Tangenziale killer, ecco le prove

Più soggetto a patologie cardiache e bronchiti chi abita a meno di 300 metri dall’asse viario

I PROBLEMI «Tutto il tratto del centro è degradato urge intervenire»

Ecco la prova provata: chi tra il 2002 e il 2009 ha abitato a meno di 300 metri dalla tangenziale di Mestre si è più facilmente ammalato di cuore. E di bronchite cronica. Esattamente il 12 per cento in più se si tratta di malattie cardiovascolari, l’8 per cento in più se si tratta di bronchite cronica. Oltre gli 800 metri invece le probabilità di ammalarsi dei mestrini erano identiche a quelle di qualsiasi altra popolazione del Veneto.
Ecco i risultati della “Indagine epidemiologica sugli effetti per la salute umana dell’inquinamento dalla Tangenziale di Mestre” relativa agli anni 2002-2009. Una ricerca di altissimo livello che ha messo insieme Comune, Ulss 12, Arpav e Università di Padova. La ricerca infatti è firmata dal prof. Lorenzo Simonato che negli ultimi vent’anni ha realizzato i migliori studi in Italia sui tumori. A questo livello non siamo ancora arrivati e cioè a capire se e quanto le malattie indotte dall’inquinamento da traffico portino al cancro, ma intanto sappiamo per certo che l’inquinamento da traffico fa ammalare. Se il picco delle polveri sottili – il Pm10 e il Pm 2,5 – viene superato di 10 microgrammi, la possibilità di contrarre malattie cresce del 10 per cento. Per effettuare questa ricerca, che va dal 2002 al 2009, ma continuerà fino ai nostri giorni – sono stati messi insieme i dati contenuti negli archivi dell’anagrafe sanitaria dell’Ulss 12 – certificati di morte, schede di dimissione ospedaliera, prescrizioni farmaceutiche, esenzioni dal ticket – relativi a 148mila 673 persone e questi dati sono stati incrociati con i dati del censimento del 2001. I risultati sono da brividi, anche se confermano ciò che tutti sospettavamo e cioè che i 150-180mila mezzi a motore che ogni anno passavano sulla tangenziale – fino all’apertura del Passante, nel 2009 – fossero qualcosa di più di un fastidio. Adesso c’è la conferma – come ha detto l’assessore all’Ambiente, Gianfranco Bettin, che «la nostra città ha pagato il prezzo di due infrastrutture che hanno fatto grande il Nordest e l’intero Paese: Porto Marghera con le sue industrie chimiche e la tangenziale di Mestre.»
I ricercatori hanno diviso la popolazione in tre fasce. Chi abita entro i 300 metri di distanza dalla tangenziale, chi abita da 300 a 800 metri e infine chi abita più lontano di 800 metri dalla tangenziale di Mestre. Ebbene, per quanto riguarda la cardiopatia ischemica, chi abita nella prima fascia ha il 12 per cento di possibilità in più di ammalarsi – il 9 se ha condizioni socio-economiche elevate. Chi abita in seconda e terza fascia invece ha sostanzialmente le stesse probabilità di ammalarsi di cuore di qualsiasi altro cittadino veneziano e veneto. Per l’infarto, la percentuale in prima fascia è del 13 per cento, mentre per l’ictus sostanzialmente non ci sono differenze, le tre fasce si equivalgono. Per quanto riguarda la bronchite cronica – in sigla BPCO – la probabilità di ammalarsi è dell’8 per cento in più entro i 300 metri – il 5 per cento se le condizioni economiche sono elevate. Per quanto riguarda il diabete, nella prima fascia, più a ridosso della tangenziale, le probabilità di ammalarsi sono del 14 per cento – 9 per cento in condizioni economiche elevate.

 

DEL 30% L’INCIDENZA DELLO STATUS SOCIO-ECONOMICO

Chi studia di più si ammala di meno

Si ammala di più chi studia meno, di meno chi studia di più. Non ci credete? Ebbene, dovete sapere che per l’Organizzazione mondiale della sanità, l’incidenza delle condizioni socio-economiche sulle malattie è del 30 per cento. Ovvero, chi si è portato a casa una bella laurea, l’avrà pure utilizzata per incartare il pesce, ma quella laurea gli dà il 30 per cento di chance in più di restare sano. Perché saprà come alimentarsi, che non deve fumare, che deve fare esercizio fisico e via di questo passo. Al contrario, chi non ha studiato ha il 30 per cento di possibilità di ammalarsi in più. Nel caso dell’Indagine epidemiologica sulla tangenziale, la correzione in base alle condizioni socio-economche è stata del 3 per cento. Vuol dire che, statisticamente, chi ha studiato si ammala meno – incidenza del 3 per cento, per l’appunto. E non solo lui, anche i figli perché i ricercatori hanno notato che, a Mestre, contro una fuga dei bambini – in base al Censimento del 2001 – del 9 per cento dal 2002 al 2009, a ridosso della tangenziale la fuga è del 12 per cento. Significa che tante famiglie hanno capito e hanno portato via i bambini, cambiando casa. Dunque, anche se si tratta di uno squattrinato, è facile che il laureato abbia scelto di andare a vivere in un tugurio, ma lontano dalla tangenziale. Ecco perché, a leggere i dati dell’Indagine epidemiologica vien da dire: studiate e fate studiare i vostri figli. Non troveranno lavoro, ma almeno non si ammaleranno o si ammaleranno di meno.

COMITATO ANTINQUINAMENTO

Il Cocit avverte: «L’allerta rimane»

Il Cocit va all’attacco. Perché se questa “Indagine epidemiologica sugli effetti sulla salute nella popolazione residente in prossimità della Tangenziale di Mestre” è andata in porto, è merito del Cocit, ma ai cittadini che da anni si battono contro l’inquinamento della tangenziale, ovviamente non basta. E così, dopo aver dato atto che è merito dell’assessore Gianfranco Bettin aver dato l’impulso fondamentale a questa ricerca, e dopo aver ringraziato Università di Padova, Arpav e Ulss, ecco che arrivano le stoccate. «Il risultato di questo studio dà ragione a chi in questi 11 anni ne ha difeso la necessità – dice Diego Saccon del Cocit – Dà torto invece a chi ha realizzato la terza corsia, a chi voleva realizzare complanari e mini-complanari, a chi ha gestito l’emergenza trasportistica della tangenziale ma non quella ambientale». Ma Saccon avverte che l’emergenza non è finita. «Molto probabilmente il rischio sanitario evidenziato da questo studio non è stato risolto dall’apertura del passante: attualmente transitano ancora in tangenziale in media 100mila mezzi al giorno contro i 150-180 mila dell’era pre-Passante, che è stato inaugurato a febbraio 2009». Dunque, ci si ammalerà un po’ meno, ma quanto meno? Il Cocit chiede che venga mantenuto il monitoraggio anche perché «va posta attenzione agli effetti peggiorativi che potrebbero essere indotti dallo sviluppo di porto, aeroporto e Aev del Terraglio». Per questo il Cocit chiede «un uso locale della tangenziale e la realizzazione del corridoio ecologico, anche con un’eventuale spostamento di edifici».

Nuova Venezia – Passante, mancano le barriere

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31

mar

2013

Regione e Cav non hanno ancora realizzato in diversi punti le opere contro rumore e inquinamento

MIRANO. Inquinamento acustico alle stelle e barriere fonoassorbenti che mancano. A oltre quattro anni di distanza dall’apertura al traffico del Passante, sono ancora tante le zone del Miranese senza protezione e che fanno passare notti insonni ai residenti.Già l’autostrada non era amata al tempo della sua costruzione, figurarsi ora che sentono il rumore dei camion e delle auto in tutte le ore del giorno e in gran parte di quelle della notte. In settimana l’Arpav ha fatto il punto sull’inquinamento acustico, dando un quadro tutt’altro che roseo. E tutti i sindaci del comprensorio hanno di che lamentarsi. Percorrendo il Passante, proviamo a vedere i tratti ancora scoperti.
Mirano. Tra le zone scoperte vi sono via Caltana, via Porara e pure Vetrego. Sul Canale Taglio sono state fatte le opere in progetto ma i numeri arrivati in settimana, con limiti sforati per la quasi totalità della giornata, hanno fatto capire che altro c’è ancora da fare.

«E manca tutto il Passante verde», ammonisce il sindaco Maria Rosa Pavanello, «perché erano previste delle fasce arboree ad alto fusto da trenta metri. Inoltre chiediamo la pista ciclabile sul Muson, come intervento, per altro previsto, di compensazione socio-ambientale».

Spinea. Spostandoci di qualche chilometro più avanti la situazione non è poi così diversa. Qui le barriere sono assenti in via Pacinotti e nel tratto dalla Fossa in direzione Martellago.

«Non le hanno proprio installate», precisa il sindaco Silvano Checchin, «e credo che ora Concessioni autostradali venete (Cav) debba intervenire. Credo che con i limiti usciti in settimana bisogna provvedere a fare qualcosa».

Gli altri. Altrove non si sta meglio. A Martellago, tra le zone in sofferenza, c’è via Zigaraga ma non sta bene neppure chi abita vicino a via Boschi e nella zona di via Mezzaluna, al confine con Cappella di Scorzè. Pure a Salzano c’è ancora parecchio da fare. Mancano le barriere, infatti, da via Cavino a via XXV Aprile, punti dove si sfora sia di giorno ma anche di notte.

Non se la passa meglio Scorzè, dove i tratti protetti sono davvero pochi. E il sindaco Giovanni Battista Mestriner lo fa notare:

«Un buon 50 per cento del territorio», fa sapere, «è scoperto. Le barriere ci sono solo nel sottopasso di via Moglianese, in via Spangaro, in via Verdi e in via Marco Polo. Non siamo per nulla contenti: chiediamo di rimediare quanto prima».

Alessandro Ragazzo

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I guai giudiziari rischiano di paralizzare la giunta Zaia, mentre lo Stato non ha più soldi per investire

In attesa di realizzazione Treviso-mare, nuovo ospedale di Padova, Pedemontana e Valdastico Nord

VENEZIA – Nel 1775 l’ economia della Serenissima era in stagnazione e i suoi forzieri vuoti. Il provveditore Andrea Memmo decise di trasformare Prato della Valle, un acquitrino dove si affacciavano in maniera caotica commercianti e dove soggiornavano giocolieri e saltimbanchi, in uno spazio utile a Padova. Ma non avendo il becco d’ un quattrino decise di ricorrere a quello che potrebbe essere definito il primo project della storia. Fece da sponsor e gestore di un’opera di ridisegno dello spazio pubblico finanziato dai privati e ripagato in parte dall’ affitto dei negozi commerciali e perfino dalla voglia delle famiglie di essere immortalate nelle effigi e nelle statue che circondano la piazza. Nacque così quel gioiello architettonico di Prato della Valle come lo conosciamo oggi (chi voglia saperne di più sulla storia del progetto legga l’incantevole libro che racconta quest’ esperienza, Il bello e l’utile, ed. Marsilio). Forse anche a fine Settecento, con la Serenissima in decadenza, l’amministrazione pubblica era migliore di quella di adesso. Chissà. Ma è certo che il project non era né l’ angelo, né il diavolo. Era un modo per costruire opere pubbliche con i quattrini dei privati e pagando con i ricavi dell’opera il finanziamento, cercava di trovare un equilibrio tra interesse pubblico e privato. Oggi il project, invece, sembra diventato il diavolo. La gran parte della storia delle infrastrutture del Veneto, di cui ministri, assessori, politici di tutte le tendenze si erano fatti vanto, visto che la Regione era una delle poche in Italia a progettare e costruire opere, viene rimessa in discussione dopo l’ arresto di quello che è stato definito il mago dei project e cioè Piergiorgio Baita,che ne aveva messo al centro la Mantovani da lui presieduta. Tutto è finito sotto una valanga di critiche: strade e autostrade, ospedali e Tribunali, come se quanto deciso fino ad oggi fosse il frutto di malaffare avvenuto clamorosamente sotto gli occhi di tutti e senza che nessuno se ne accorgesse. Possibile? Non sappiamo i risvolti e gli esiti dell’ indagine giudiziaria centrata su Baita e le sue manovre. Quello che invece è sotto gli occhi di tutti è che un sistema è morto e una Regione rischia la paralisi se non si sa che cosa metterci al posto. La Mantovani e Baita erano i protagonisti di molti dei project messi al bando dalla Regione: la Treviso mare, la Nuova Romea, il Terminal di Fusina, il Traforo delle Torricelle, le tangenziali della Brescia-Padova, tanto per citarne alcuni. Nella Venezia-Padova, la ex autostrada oggi trasformata in società, di cui Mantovani ha una bella quota, ci sono i project del Gra di Padova, della Nogara mare. E poi la Valdastico Nord, la Valsugana, la Pedemontana… Come si sarebbero potuti trovare quasi dieci miliardi di finanziamenti per costruire queste opere? E sono tutte inutili? Come si costruiranno il nuovo ospedale di Padova, l’ampliamento del Tribunale di Rovigo, il Parcheggio sotterraneo di Prato della Valle, l’ arsenale di Borgo Trento a Verona e decine di altre iniziative? Molti, anche sotto l’ombra della crisi e l’ombrello anti-opere portato dal grillismo, dicono che tutte queste strade non servono: meglio andare in ferrovia. Può essere una bella idea, magari da verificare. Ma anche se fosse, e, in alcuni casi c’è da dubitarne, dove si trovano i soldi per investire nel potenziamento delle ferrovie? L’unica fonte individuata finora per costruire i tratti mancanti dell’ alta velocità o alta capacità Venezia-Milano, è, non a caso, il solito “diavolo” del project financing. Altre proposte non se ne sono viste. Quattrini men che meno. Il project financing è un meccanismo delicato fatto da investitori che rischiano i loro soldi, banche che decidono di finanziarli e di accordi tra pubblico e privato su come farsi ripagare. Diventa un angelo se è un modo per realizzare un interesse pubblico con i soldi dei privati, perché ha costi certi e tempi rapidi e chiari. Non è poco per un settore pubblico che ha visto, anche in Veneto, casi come l’ ospedale di Bassano realizzato dopo trent’anni o il Ponte di Calatrava a Venezia, opere costate non si sa neanche più quanto. Il «Pf» si trasforma in un diavolo se l’amministrazione non è in grado di controllare o peggio viene piegata ad interessi privati con manovre oscure e corruttive, anche se queste ultime, come hanno dimostrato inchieste in mezza Italia, ci sono con qualsiasi sistema: anzi, nel caso di amministrazioni appaltanti, hanno punteggiato il Paese di opere non finite, costate non si sa più quanto con decine di amministratori finiti in prigione. Se la via del project non piace perché, come ad esempio dice l’ avvocato Massimo Malvestio, ascoltato consigliere del presidente della Regione Zaia, l’ amministrazione non ha capacità e know how per controllare, bisognerebbe sapere che cosa metterci al posto, anche se è lecito domandarsi perché un’ amministrazione non può evolversi verso la modernità. Ma in attesa della riforme bisognerebbe chiedersi da dove, da ora in poi, si prenderanno i quattrini. È una risposta cruciale per una Regione che rischia davvero la paralisi con conseguenze drammatiche visto che i privati, Mantovani in testa, sono in via di ritirata, le banche sempre più circospette e avare, e quanto ai quattrini lasciati liberi dai patti di stabilità non se ne vede nemmeno l’ombra.

Alessandra Carini

Strade e ospedali, le partite aperte
 
La sola Mantovani nel 2011 aveva investito nella finanza di progetto 40 milioni
 
TUTTE LE OPERE – Pedemontana Veneta cerca ancora l’accordo con le banche, Gra di Pd e Nogara Mare stentano

Per la Nuova Romea servono 9,3 miliardi

PADOVA – Dalla Pedemontana Veneta, che con Sis cerca ancora l’accordo con le banche, alla Nuova Valsugana. Passando per la Nogara Mare le Tangenziali Venete fino alla la Nuova Romea per la quale servono 9,7 miliardi. Il project financing in Veneto vale la quasi totalità delle opere inserite nei piani di sviluppo infrastrutturali regionali. E una buona parte di queste hanno la Mantovani tra i protagonisti. Dal Consorzio Veneti Nuova Romea – nato a luglio del 2011 per partecipare ai lavori della Mestre-Civitavecchia o Nuova Romea – al Grande raccordo anulare di Padova, passando dal Passante Alpe Adria Belluno-Cadore fino al nuovo ospedale vicentino di Santorso. «L’unica strada per realizzare grandi opere nel nostro Paese», sottolineava spesso Piergiorgio Baita al riguardo della finanza di progetto. Anche se in tempi recenti, in parallelo al capitolo project, l’ex stratega del gruppo controllato dalla famiglia Chiarotto aveva aperto quello delle partecipazioni nelle concessionarie autostradali. Due filoni, questi, che hanno assorbito una grossa fetta degli investimenti fatti dal gruppo nel 2011 (ultimo bilancio disponibile, chiuso con ricavi per 404 milioni e un utile di oltre 29 milioni). Nel dettaglio 13,7 milioni investiti per la partecipazione nel Consorzio Veneti Nuova Romea, 17,5 milioni per un pacchetto azionario di Autostrada Venezia-Padova (poi ribattezzata Serenissima), 2,3 milioni per l’aumento di capitale della Veneto City Spa e altri 4,3 milioni per aumentare le quote nel fondo Real Venice II impegnato nella valorizzazione dell’ex Ospedale al Mare del Lido (operazione bloccata per un contenzioso insorto con il Comune). Attraverso la Adria Infrastrutture, inoltre, oltre a Gra di Padova, il gruppo partecipa anche alle Tangeziali Venete alla Nogara Mare. (m.mar.)

GLI ATTORI

Chisso, Vernizzi, Schneck e Bonsignore: i protagonisti delle infrastrutture venete

RENATO CHISSO. Politico veneziano del Pdl è alla sua terza esperienza consecutiva come assessore regionale alla Mobilità-infrastrutture e al suo quarto mandato regionale. Assessore di fiducia dell’ex governatore Giancarlo Galan confermato nel ruolo da Luca Zaia.

ATTILIO SCHNECK. Commissario governativo della Provincia di Vicenza (di cui è stato presidente dal 2007 al 2012), dal 2008 ricopre anche la carica di presidente dell’Autostrada Brescia-Padova oggi A4 Holding. Società coinvolta in diversi project fra cui Tangenziali Venete.

VITO BONSIGNORE. Dopo aver liquidato le velleità dei soci di Nuova Romea Spa, il politico ex Udc e poi Pdl , attraverso la sua Gefip Holding, si è assicurato la realizzazione in project della Mestre-Orte. L’investimento complessivo stimato per la realizzazione supera i 9 miliardi.

SILVANO VERNIZZI. Segretario regionale Infrastrutture. Già commissario straordinario per il Passante di Mestre, dall’agosto del 2009 gestisce l’emergenza nell’area interessata dal project della Pedemontana Veneta. Come a.d. di Veneto Strade ha seguito interventi per oltre 1,5 miliardi.

 

Lo scenario

Il destino della Brescia-Padova nelle mani di Intesa e dei privati

VENEZIA – C’era una volta un’autostrada, la Brescia Padova, che doveva essere il fulcro di un ridisegno dell’asse autostradale Est-Ovest. Un po’ acciaccata dalle vicende proprietarie che l’hanno vista finire in mano alle banche, Intesa in primo luogo, con i soggetti pubblici ormai in minoranza, su di essa si sono appuntati i “desideri” di chi, come i gruppi privati, Astaldi, Gavio e la Mantovani di Piergiorgio Baita, ne avevano fatto il centro di un progetto. Quello di unire da Brescia a Trieste un asse oggi diviso tra concessionarie diverse, controllate da pubblici in ritirata, in un’alternativa privata o semitale all’asse Nord-Sud dominato da Autostrade per l’ Italia dei Benetton. Buono o cattivo che fosse quel progetto è ormai morto, e non solo per l’ arresto di Piergiorgio Baita che ne aveva tessuto, per il Veneto, le fila. Ma anche perché quello che potrebbe essere per la sua forza oggettiva (la Brescia Padova è il più importante asse autostradale Est-Ovest) il centro di un disegno, appare come un campo di battaglia. Proviamo a farne una fotografia. La proprietà è in mano a Banca Intesa (è l’ azionista di riferimento con il 30 per cento) che, non è un mistero, con la gestione di Enrico Cucchiani, è più che intenzionata a vendere. Il gruppo Astaldi, che ha comprato pezzo a pezzo quote pubbliche, fino ad arrivare a circa il 15% dell’ azionariato, non ha la forza certo di comprare. Gli altri privati, Gavio in testa, sono stati fermati di fatto dall’arresto di Baita. Gli azionisti pubblici sono in minoranza e in ritirata perché non hanno soldi per sostenere gli aumenti di capitale di cui l’autostrada ha bisogno. E comunque anche se fosse non hanno una strategia unitaria: l’ autostrada è un asset della Regione presieduta da Luca Zaia, ma è solidamente piazzata nella Verona di Flavio Tosi, due leghisti che si guardano in cagnesco nella resa dei conti della Lega veneta. Alla vigilia dei rinnovi triennali delle cariche, che si terranno a fine aprile, c’è da decidere chi andrà a rappresentare i soci pubblici alla presidenza, tenuta fino ad ora dal leghista vicentino Flavio Schneck, visto che Intesa ha deciso di sostituire l’amministratore delegato con Giulio Burchi, un uomo da presidenza tranquilla, non certo uno adatto a manovrare truppe su un campo di battaglia. E c’è sempre in ballo la concessione, legata alla vicenda della Valdastico Nord, approvata in parte dal Cipe. Questione che apre scenari problematici. Perché se la Valdastico Nord non passa si apre una complicatissima trattativa con il governo e l’Unione europea per il futuro dell’ autostrada. Finora tutte queste difficoltà avevano viaggiato in sottofondo nascoste dal disegno che Mantovani-Baita stavano tessendo in Veneto e che passava attraverso la Serenissima, la ex concessionaria della Venezia Padova che era il fulcro, per il Veneto, della privatizzazione dell’asse. Nella Serenissima la famiglia Chiarotto e la Mantovani hanno il 22 per cento, alla pari con Autovie Venete. Ma Baita aveva fatto entrare come azionista Gavio (che ha oggi il 4,6 per cento) proprio prospettandogli l’ipotesi di fare della ex società autostradale il fulcro dell’ operazione: conquistare una quota rilevante della Brescia Padova, sottoscrivendo i pezzi che venivano sul mercato (tra cui l’ ex quota della Serravalle) fino ad arrivare a quote simili ad Astaldi. E partire da qui per gestire l’asse visto che Gavio è il secondo operatore in Italia, ma non è presente in Veneto: non solo mettere un piede da Brescia a Padova ma andare oltre. C’è infatti anche la Cav, la società che gestisce il Passante che deve comunque fare una gara per la gestione, visto che non può continuare ad essere concedente e concessionario. E poi Autovie, chissà, la cui concessione scade nel 2017. L’arresto di Baita ha fermato e forse sepolto questo disegno. Gavio, a quanto se ne sa, non vuole sottoscrivere gli aumenti di capitale della Serenissima che dovevano permettere di comprare altre quote della Brescia-Padova. Autovie aveva già storto il naso prima dell’ arresto di Baita. Mantovani starà fermo probabilmente per lungo tempo. Così la Brescia Padova e fors’anche la Cav devono trovare un futuro e qualcuno che punti e tracci un altro disegno in un mondo che si è fatto più difficile. Non si sa se lo potranno fare i soggetti pubblici, che la politica leghista divide e che sono in minoranza. Intesa che finora aveva avuto una posizione in equilibrio tra pubblico e privato, non ne vuol sapere di essere azionista stabile. I privati con le loro quote sono in bilico. Insomma per il Veneto un bel rebus da risolvere. (a.c.)

 

Per portare via la terra, a Crea ignoti hanno scavato una duna realizzata come barriera al Passante

SPINEA. Avevano lottato mesi per avere le mitigazioni, ora i ladri gliene hanno portato via un pezzo. Incredibile storia a Crea, lungo il Passante, dove tra furti e razzie è sparita perfino una porzione di duna, appena messa a verde: una di quelle collinette che dovevano separare le case dall’autostrada, garantire ai residenti di via Rossini sonni più tranquilli e l’abbattimento di almeno una parte degli inquinanti che salgono dal tracciato. Dopo proteste, petizioni, riunioni, le dune erano finalmente arrivate, bisognava solo attendere che vi crescessero alberi e vegetazione per renderle una barriera verde vera e propria.

Non c’è stato nemmeno il tempo per vederle inverdire. Ignoti hanno scavato e portato via un pezzo di terra della collina, dove stavano crescendo erba e alberature. Se ne sono portati via una camionata e ora la terra potrebbe essere già stata sparsa in qualche bel giardino che ne aveva bisogno, pronta a fiorire per la primavera. La duna resta lì, ferita nel pendio come un grande pezzo di formaggio rosicchiato da un topo gigante. Non c’è davvero pace per i residenti di via Rossini, che dopo aver chiesto il minimo sindacale di vivibilità devono ora denunciare anche il degrado di un’area sporca e preda di vandali e ladri. C’è perfino una discarica abusiva lungo lo stradello di servizio che costeggia il Passante. Doveva essere un giardinetto transitabile solo dai residenti e dalle biciclette, è diventato luogo di scarico di ogni tipo di rifiuto: pali, erbacce, sacchi di immondizia, elettrodomestici.

«Chi gestisce il Passante si dia da fare per ripristinare i luoghi», chiede Cristina Perzolla, del locale comitato, «e magari terminare i lavori, visto che i solleciti per finire le mitigazioni non si sono mai fermati, i lavori invece sì».

Filippo De Gaspari

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L’Espresso – Affari e grandi opere, la cricca veneta

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24

mar

2013

di Gianfrancesco Turano

L’uso dei fondi miliardari del Mose ma non solo. Dopo l’arresto eccellente di Piergiorgio Baita, i magistrati indagano sul sistema di affari e politica che ha gestito i grandi progetti della regione

Dighe e arresti sono arrivati insieme il 28 febbraio. Giustizia a orologeria? A Venezia avranno usato un cronometro da gara. Nello stesso giorno in cui sbarcavano a Porto Marghera le prime paratoie anti-inondazione del Mose, l’acqua alta giudiziaria ha messo in crisi l’ecosistema politico-affaristico che per venticinque anni ha governato la laguna e buona parte del Veneto grazie ai finanziamenti pubblici per il Mose (5,7 miliardi di euro), realizzato dal Consorzio Venezia Nuova (Cvn), e per altri grandi opere.

L’inchiesta per associazione a delinquere e frode fiscale è stata battezzata “Chalet”, traduzione beffarda del cognome dell’arrestato più in vista, Piergiorgio Baita, amministratore delegato della Mantovani, l’azionista di riferimento del Cvn, e uomo forte del consorzio presieduto da Giovanni Mazzacurati.

L’ingegner Chalet, 64 anni, è sopravvissuto alla prima Repubblica, alla Democrazia cristiana che lo ha lanciato, agli arresti e ai processi di Tangentopoli. Ha prosperato durante il lungo regno alla Regione di Giancarlo Galan (1995-2010). Ha brindato alle infinite inziative promozionali dell’opera insieme a Silvio Berlusconi, all’ex ministro Altero Matteoli, al veneziano Renato Brunetta, ai sindaci di centrosinistra che hanno amato il Mose, come Paolo Costa, o che ci si sono rassegnati, come Massimo Cacciari. Per rafforzare il consenso ha distribuito sponsorizzazioni e sostegni finanziari a pioggia tra il teatro della Fenice e la Reyer di basket, tra una tornata di Coppa America di vela (5 milioni di euro) e un milione versato al Marcianum, il centro studi della Curia voluto dall’ex patriarca di Venezia Angelo Scola.

Baita ha vissuto grandi stagioni sotto la protezione di Gianni Letta ma si è adattato molto bene al successore di Galan, il leghista Luca Zaia che, colmo di meraviglia per quanto accade sotto gli occhi di tutti da anni, adesso vuole allestire una commissione di inchiesta sui metodi della Mantovani e delle imprese sue alleate.Sulla metodologia di questo gruppo di potere che in poco tempo è diventato dominante sulle infrastrutture venete si è dilungata anche Claudia Minutillo, 48 anni, arrestata assieme a Baita e al faccendiere bergamasco William Ambrogio Colombelli, ex consigliere della Nuova Garelli di Paolo Berlusconi con villa a Santa Margherita Ligure, barca a Portofino e “cartiera” a San Marino, dove la sua Bmc consulting emetteva fatture false intestate al Consorzio Venezia Nuova in cambio di una provvigione ragionevole: su 10 milioni di euro, lui se ne teneva 2. Il resto veniva ritirato da Minutillo nelle sue frequenti visite al Titano e distribuito.

Distribuito a chi, hanno chiesto i giudici. A differenza del molto taciturno Baita, difeso dall’avvocato Piero Longo (lo stesso di Silvio Berlusconi ), Minutillo ha risposto nel corso di sei ore di interrogatorio secretato e – si presume – in modo convincente, visto che è tornata a casa agli arresti domiciliari.

Il carcere femminile della Giudecca, per quanto dotato di una sua aura romantica, non faceva per la manager abituata all’eleganza nel vestire e allo shopping di qualità nelle boutique di Venezia e Padova. Da quello che Minutillo ha dichiarato dipende il futuro dell’inchiesta. L’acqua alta ordinaria degli inverni in laguna potrebbe diventare uno tsunami considerato che Minutillo è stata segretaria di Galan per cinque anni dopo che nel 2001 la precedente factotum, Lorena Milanato, era stata spedita a Montecitorio dove tuttora si trova.

Nel 2005, su precisa richiesta della signora Galan, Minutillo è stata spostata al servizio di un altro potente locale, Renato Chisso. Ex socialista transitato nel Pdl, Chisso è stato assessore ai trasporti e alle infrastrutture sotto Galan e tale è rimasto sotto Zaia. Il suo potere, semmai, si è accresciuto e la continuità con il governo locale precedente è stata garantita.

Chiusa l’esperienza da Chisso, Minutillo è stata promossa amministratore delegato di Adria Infrastrutture, una società creata a sua misura grazie ai capitali della Mantovani nel 2006, lo stesso anno in cui la giunta regionale, il Consorzio e Mantovani incominciavano a foraggiare la Bmc di San Marino («Io creo carta straccia, capito?», urla al telefono Colombelli alla Minutillo, «in sei anni vi siete portati a casa otto milioni!»).

Adria va subito alla grande. Conquista gli appalti regionali per la superstrada Treviso-Mare e per il passante Alpe Adria. Ma anche prima di fare il salto di qualità il soprannome di “dogaressa” la diceva lunga sulla reale influenza di Minutillo nelle vicende politico-affaristiche del Veneto. Questo spiega perché il toto-nomi dell’interrogatorio alla Giudecca tiene sveglia parecchia gente. Nessuno, a cominciare dai magistrati, crede che la cresta complessiva sia stata di soli 10 milioni. E nessuno crede che l’unica cartiera per creare i fondi neri sia stata la Bmc consulting che Colombelli, prima dell’arresto, ha tentato invano di vendere a Baita per 3 milioni di euro (risposta eloquente di Baita a Colombelli: «Io non posso come gruppo prendere una società che produce carta, è pericoloso»).

A dirla tutta, nessuno crede alla tesi con cui gli enti locali, il Consorzio, le imprese e i sindacati tentano di arginare l’allagamento dell’operazione Chalet. Questa tesi collettiva è: se Baita ha sbagliato, ha sbagliato per suo conto. E soprattutto, non buttiamo via il bambino con l’acqua sporca, visto che si può sempre non sapere.

Così la famiglia padovana Chiarotto, che controlla la maggioranza della Mantovani attraverso Serenissima Holding e che è stata arricchita da Baita (100 milioni di euro di utili a riserva), ora minaccia azioni di responsabilità contro l’ingegnere che è anche azionista dell’impresa con il 5 per cento, anche se la Finanza ha proposto il sequestro della quota. Galan dice di averlo appena conosciuto e Chisso tace. Persino la Cgil locale ammonisce che i 900 posti della Mantovani vanno salvaguardati e che, arrestato il doge Baita, il Mose deve andare avanti. Tanto più che sono in arrivo altri 250 milioni di euro di finanziamenti tra il denaro dello Stato e il contributo anticipato dalla Banca europea degli investimenti (Bei).

Eppure l’intraprendenza dell’ingegnere Chalet ha lasciato tracce evidenti. Il “tavolino” degli appalti lagunari è una fetta consistente di prodotto interno lordo regionale e si può solo tentare di ipotizzare una stima. Il perno, si è detto, sono i lavori per il Mose gestiti dal Cvn. E’ un progetto varato un quarto di secolo fa con il sistema degli affidamenti interni. Significa che le imprese socie del Consorzio, cioè la Mantovani, la Condotte di Duccio Astaldi, la Fincosit […………………………….], la Ccc (Lega coop) e altre minori, ricevono dallo Stato il denaro per realizzare il Mose e appaltano i lavori a se stesse, con una quota di gare minima che l’Ue ha più volte e invano contestato.

Il Mose, e i suoi prezzi in continua espansione rispetto a preventivi e a prezzi fintamente bloccati, ha consentito ottimi margini di guadagno alle imprese soprattutto perché, a differenza di altri grandi opere sbandierate nel libro berlusconiano delle illusioni, le dighe mobili hanno ricevuto le rate di finanziamento dal Cipe con una puntualità senza uguali.

Il terzetto alla guida del Cvn, ossia Mantovani-Condotte-Fincosit sotto la guida di Baita, ha reinvestito gran parte dei suoi utili in iniziative infrastrutturali in Veneto e in qualche partecipazione monetizzata dagli enti locali in ristrettezze finanziarie, come la quota dell’autostrada della Venezia-Padova.

Il cerchio magico, di cui faceva parte anche Adria Infrastrutture guidata da Claudia Minutillo, si è aggiudicato commesse per centinaia di milioni di euro con il timbro altrettanto magico del project financing: i privati mettono i soldi al posto dello Stato al verde e, in cambio, incamerano affitti e pedaggi legati all’opera.
Sotto l’insegna del project financing Mantovani & friends si sono assicurati la realizzazione dell’ospedale e del passante stradale di Mestre, la sublagunare che dovrebbe collegare le isole veneziane con l’aeroporto di Tessera, gestito dagli amici della Save-Finint Enrico Marchi e Andrea De Vido. Il flusso di denaro consentito dalle delibere del Cipe ha permesso agli amici della Serenissima di guadare l’Adda e di inserirsi nell’appalto per la “piastra” di Milano Expo grazie alla continuità politico-territoriale con l’ex governatore Roberto Formigoni e all’assenso del sindaco di centrosinistra Giuliano Pisapia, che ha confermato la sua fiducia alla Mantovani anche dopo l’arresto di Baita.

Ma il territorio di riferimento resta a Nordest. L’ultima perla della collezione è un colosso da 2,5 miliardi di euro progettato nelle acque di fronte a Venezia. Insieme all’autorità portuale, presieduta dall’ex sindaco ed ex presidente della commissione Infrastrutture dell’Ue Costa, Mantovani è in prima fila per costruire il porto offshore otto miglia a largo di Chioggia. La nuova struttura è pensata per le navi portacontainer che adesso vanno a Marghera mettendo a rischio l’equilibrio della laguna, mentre le navi passeggeri che attraccano in piazza San Marco potranno continuare le loro crociere fino al centro storico. Il porto offshore prevede un meccanismo di finanziamento misto. Ci sono fondi della Mantovani, che si incarica dei lavori, e soldi in arrivo dal Cipe, cioè dalle casse dello Stato.

Con Baita fuori dai giochi, il progetto andrà avanti con un nuovo manager da designare nei prossimi giorni. Si parla di una successione in famiglia con il timone della Mantovani affidato a Giampaolo Chiarotto, 46 anni, figlio del patriarca Romeo, classe 1929.

Ma la caduta di Baita, l’uomo degli equilibri tra politica e impresa, ha già provocato il primo intoppo grave nel quieto vivere lagunare. Poche ore dopo gli arresti, la Mantovani e il sindaco Giorgio Orsoni sono entrati in guerra, con minacce di azioni di risarcimento incrociate, per l’operazione che avrebbe cambiato faccia al Lido di Venezia. In sostanza, il Comune aveva ceduto l’area dell’Ospedale al Mare al fondo Real Venice 2, gestito da Est Capital dell’ex assessore alla Cultura cacciariano Gianfranco Mossetto e partecipato dal trio Mantovani-Condotte-Fincosit. Al posto dell’ospedale doveva sorgere un quartiere residenziale con una megadarsena per diportisti da oltre 1500 posti e un investimento da 250 milioni di euro.

Il fondo ha versato una caparra di 32 milioni al Comune che, con questi soldi, avrebbe provveduto a costruire il nuovo palazzo del Cinema. Poi sono sorte discordie su chi doveva bonificare l’area dell’ospedale. La nuova darsena è saltata e il palacinema è stato sostituito dal progetto di un palazzo dei congressi che Est capital avrebbe realizzato con la caparra rispedita al mittente da Orsoni.

Ancora due giorni dopo l’arresto di Baita, l’accordo tra le parti era dato per fatto. Invece, niente. La parola torna al giudice civile che darà il suo verdetto sulla controversia entro dieci giorni.

Prima, però, verrà il turno del tribunale penale che, in sede di riesame, stabilirà se Baita può tornare libero o se l’inchiesta “Chalet” è appena incominciata. Di sicuro, non sarà un lavoro facile come dimostra la scelta di un nome in codice che, di solito, si riserva a operazioni contro il crimine organizzato. In questo caso è stato necessario perché gli inquisiti, dopo le prime perquisizioni della Guardia di finanza risalenti a due anni fa, avevano attivato una manovra di controspionaggio attraverso due ex agenti segreti per sapere a che punto erano le indagini.

Stavolta non è stato sufficiente ma basta a spiegare il livello delle protezioni di cui godeva e gode la cricca lagunare. Quella che per bocca di Baita si vantava: «Il bello del Mose è che i lavori si fanno sott’acqua».

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Gazzettino – Mirano, Via Porara-Vetrego? Terra di nessuno

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23

mar

2013

Mirano. Decaduto il commissario al Passante, l’arteria è senza gestore. «Anas e Cav inadempienti»

MIRANO – Sindaco dal prefetto per la viabilità in ingresso a Vetrego, al centro di giorni di tensioni, proteste e scaricabarile. La guerra su Passante, opere e tornello si infiamma anche all’interno dei palazzi della politica e porta alla luce vicende al limite del grottesco. Si scopre, ad esempio, che via Porara-Vetrego, quella al centro del dibattito e delle polemiche, è da mesi senza un gestore. Ieri il sindaco Maria Rosa Pavanello è andata in Prefettura, con il comandante dei vigili Stefano Sorato e il dirigente dell’area tecnica Roberto Lumine: a convocare il vertice, con Anas e Cav, Concessioni autostradali venete, è stato lo stesso ufficio del prefetto, deciso a far luce su una vicenda, quella che riguarda il tratto tra via Caltana e la rotonda del tornello, che negli ultimi giorni ha assunto sempre più i contorni di un problema di ordine pubblico. Una questione su cui il Comune chiede chiarezza dalla scorsa estate, quando la competenza su Passante e viabilità collegata è passata dal Commissario straordinario Silvano Vernizzi, il cui mandato è scaduto, all’Anas. L’Anas stessa però è sembrata cadere dalle nuvole: si è scoperto che, di fatto, nessuno si è occupato in questi mesi di via Vetrego. Per la verità neppure di via Porara, nel tratto precedente, fino a viale Venezia, con annessi cavalcavia e pista ciclabile. Lo si è capito solo l’11 febbraio scorso, in occasione della copiosa nevicata che ha investito il veneziano: in quell’occasione nessuno si preoccupò di spalare via Porara, diventata così impraticabile, finché il prefetto non chiese al Comune di occuparsene per prossimità. In realtà nelle stanze dei palazzi se ne discuteva da tempo, ma non si è mai trovata una soluzione. Ieri Pavanello è sbottata:

«La situazione è inammissibile», ha detto al prefetto, «Anas e Cav, da quando hanno raccolto l’eredità del Commissario, sono inadempienti rispetto anche al ripristino del manto stradale e all’illuminazione della pista ciclabile. Se tocca al Comune occuparsene, allora possiamo decidere anche divieti e limitazioni».

Ma poiché si tratta dell’unica strada di servizio al casello autostradale, eventuali ordinanze metterebbero in crisi l’intero sistema viabilistico locale. «Non è concepibile che solo Mirano patisca questa situazione, per la quale non ha colpe», ha detto Pavanello, «gli accordi parlano chiaro, la responsabilità di questa strada è di Anas e, per il casello, di Cav. Se questo non è chiaro, passeremo alle diffide».(f.d.g.)

 

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