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Dopo i commissari, nominato l’organo consultivo di 5 membri

C’è Romeo Chiarotto nel Comitato imprese di Venezia Nuova

Dopo i commissari, il Comitato consultivo delle imprese. Il prefetto di Roma Giuseppe Pecoraro ha firmato il decreto di nomina del nuovo organismo che dovrà “assistere” il nuovo governo straordinario del Consorzio Venezia Nuova dopo lo scandalo Mose e lo scioglimento degli organi societari deciso dal presidente dell’Autorità anticorruzione Raffaele Cantone.

I componenti del Comitato sono cinque, quattro in rappresentanza degli azionisti maggiori (che detengono almeno il 10 per cento delle quote consortili), uno per le imprese minori e locali. Si tratta di Salvatore Sampero (Mazzi costruzioni), Romeo Chiarotto, titolare della Mantovani, primo azionista del Consorzio, per il raggruppamento di imprese Venezia Lavori Covela-Mantovani; Luigi Chiappini (Consorzio San Marco), Americo Giovarruscio (ItalVenezia-Condotte) e Laura Lippi, ingegnere nominata dagli azionisti minori.

Il Comitato potrà segnalare ai due commissari che da un mese governano il Consorzio, Luigi Magistro e Francesco Ossola, le esigenze delle imprese e problematiche che dovessero sorgere nel corso dell’attività.

Il decreto del presidente Cantone, poi ripreso dal prefetto che ha decisio le nomine, del resto è molto chiaro: il commissariamento previsto dalla legge anticorruzione non deve mettere in discussione l’opera. Ma garantire al contrario che questa venga portata a compimento al riparo dai rischi di corruzione. Dunque ad avere il benservito, il mese scorso, è stato soltanto il presidente Mauro Fabris, subentrato a Giovanni Mazzacurati arrestato con l’accusa di corruzione.

L’opera di rinnovamento e di risparmi portata avanti da Fabris non è stata ritenuta sufficiente, e Cantone ha deciso di procedere con il commissariamento. Hermes Redi, direttore nominato dal Cda al posto di Mazzacurati – che ricopriva entrambi gli incarichi di presidente e responsabile tecnico – è invece rimasto al suo posto.

Adesso l’attività del Mose può proseguire.Tra le proteste dei comitati, che hanno chiesto qualche mese fa alla nuova dirigenza di verificare con attenzione tutti i passaggi autorizzativi della grande opera che sono risultati poi viziati dalla corruzione. Un sistema diffuso che è stato in buona parte scoperto dalla Finanza e dalla Procura veneziana, portando nel giugno scorso all’arresto di 36 persone, tra cui l’ex presidente della Regione Giancarlo Galan e l’ex assessore Renato Chisso, funzionari dello Stato e tecnici.

Una grande opera da cinque miliardi con fondi garantiti dallo Stato e un sistema, quello della concessione unica, che ha portato negli anni in laguna un fiume di denaro. Finito poi in buona parte nelle tasche di corrotti e corruttori.

Adesso con la nomina dei commissari – e del comitato a garanzia delle imprese – il governo intende voltare pagina. E portare a compimento il Mose al più presto – anche se la data promessa del 2017 non sarà rispettata – al riparo dalla grande onda della corruzione e del malaffare.

 

Gazzettino – Cvn, Roma sceglie anche il Consiglio consultivo

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21

gen

2015

La decisione è stata presa nei giorni scorsi. E arriva sempre da Roma. Come nel dispositivo di nomina dei due commissari che hanno sostituito il vertice del Consorzio Venezia Nuova, anche questa volta è toccato al prefetto di Roma, Giuseppe Pecoraro scegliere e nominare i rappresentanti del Consiglio consultivo del Cvn, un organo voluto con il riassetto dell’ente concessionario che, come si ricorderà, è stato profondamente modificato con la decisione del presidente dell’Autorità anticorruzione, Raffaele Cantone che, su mandato del Governo, aveva azzerato i vertici del Cvn nell’onda lunga dello scandalo Mose. In quell’occasione l’addio dell’allora presidente del Cvn, Mauro Fabris sostituito con provvedimento prefettizio con due nuovi commissari: Francesco Ossola, esperto di ingegneria civile e Luigi Magistro, tra i maggiori conoscitori della macchina amministrativa statale.

Da ieri si completa il quadro delle nuove nomine che dovrebbero condurre il Consorzio all’obiettivo finale della realizzazione del sistema Mose. E in questo quadro vanno intesi i componenti del Consiglio consultivo. L’organo sarà composto da cinque persone: quattro esponenti per altrettanti gruppi di aziende che superano ciascuna il 10 per cento all’interno del pacchetto azionario del Cvn. A rappresentarle sono stati chiamati Americo Giovarruscio (quota Condotte-Consorzio Venezia); Luigi Chiappini (Consorzio veneto San Marco); Romeo Chiarotto (Co.Ve,.La e Mantovani); Salvatore Sarpero (Società consortile Mazzi.

L’ultima nomina ha riguardato il rappresentante delle aziende con una quota complessiva inferiore al 10 per cento nell’ambito del Consorzio Venezia Nuova. Per le piccole e medie imprese che partecipano ai lavori del Mose, è stata scelta Laura Lippi, l’unica donna del gruppo, che professionalmente proviene dalla azienda Ccc, Consorzio Cooperative Costruzioni.

Ma al di dei nomi, alcuni già presenti nella passata gestione come Giovarruscio, Serpero, Chiarotto, i compiti del Comitato consultivo saranno – oggettivamente – molto limitati e potranno essere quasi ed esclusivamente di indirizzo e in alcun modo non vincolanti, capaci di modificare le eventuali decisione prese dai due commissari Ossola e Magistro che, in tutto e per tutto, sono e rimangono i plenipotenziari dei destini del Consorzio Venezia Nuova fino alla conclusione del progetto Mose.

 

MIRA – Comitati contrapposti sulla necessità di realizzare il completamento dell’idrovia Padova Venezia, come canale scolmatore e navigabile.

Da una parte il gruppo del coordinamento dei “Comitati uniti” a cui fanno riferimento Legambiente Veneto, di Padova e Venezia, il Comitato intercomunale Brenta Sicuro, la Cua, il Comitato Alluvione Veneto 2010, il Comitato “Una mano per Battaglia”, l’associazione Salvaguardia Idraulica del Territorio Padovano e Veneziano , il Comitato “Difendiamo l’ambiente in cui viviamo” di Fiesso, quello di Vigonovo per la salvaguardia del territorio “Antonio Canova” “Bovolenta Aria Pulita”, e diversi altri, che spingono per realizzare un’opera senza strade o ferrovie a fianco.

Dall’altra il comitato Acque del Mirese che pone domande sui rischi a livello ambientale (detriti e allagamenti) soprattutto per Mira con il completamento dell’opera.

Intanto dai Comitati uniti arriva una richiesta precisa alla Regione: «Vogliamo», spiega il portavoce Marino Zamboni, «partecipare con la Regione e gli enti locali alla Conferenza dei servizi sul completamento dell’opera. Il nostro coordinamento chiede di partecipare con una delegazione che rappresenti i 16 circoli, comitati e associazioni che ne fanno parte. La conferenza sia indetta (e siano convocati anche i nostri comitati) prima della redazione del progetto preliminare; è fondamentale la totale condivisione delle decisioni».

Da parte del Comitato Acque del Mirese invece si ribadiscono i dubbi già espressi: «Nella realizzazione di quest’opera vanno fatti studi specifici che dimostrino che non ci sono rischi per l’ambiente e che in caso di chiusura del Mose e marea avversa l’area del Mirese non finisca allagata».

(a.ab.)

 

Un gruppo di professori presenta le banchine galleggianti

Le grandi navi non sono ancora le più grandi. Msc ha in costruzione un nuovo scafo passeggeri da 252 mila tonnellate (il doppio delle più grandi in circolazione oggi), Royal Caribbean cinque navi lunghe 348 metri. Questo impedisce di continuare a pensare di mantenere le grandi navi all’interno della laguna.

Lo sostiene un pool di professori (Stefano Boato, Carlo Giacomini, Maria Rosa Vittadini, Y. Bristot, A. Stefani) che ha presentato in questi giorni al ministero per l’Ambiente un nuovo progetto per un avamporto galleggiante alla bocca di porto di Lido.

La novità rispetto agli altri progetti alternativi alla Marittima è che si tratta di strutture «leggere», galleggianti e ancorate al fondale. Dunque rimovibili in pochi giorni, senza cemento e calcestruzzo. Davanti all’isola artificiale del Mose, in bocca di Lido, sarebbero allestite le nuove banchine capaci di ospitare fino a cinque grandi navi.

Costo 140 milioni di euro, tenpi di realizzazione, assicurano i progettisti «inferiore a tutti gli altri».

«Le ricerche scientifiche», dice il professor Stefano Boato, presentatore del progetto, «hanno dimostrato che le bocche di porto, i canali portuali e le grandi navi hanno ampiamente superato la compatibilità con l’ambiente lagunare».

Così è stata recuperata un’idea già avanzata negli anni Settanta dal presidente onorario di Italia Nostra, lo scomparso architetto Pino Rosa Salva, che prevedeva di costruire l’approdo per le navi in mare, come già realizzato a Montecarlo.

Progetto graduale, sperimentale e reversibile come prevede la Legge Speciale, non bisognoso di nuovo scavi in laguna – peraltro proibiti dal Palav, dal Piano Morfologico e dalle Leggi Speciali – come invece il Contorta.

Il progetto è stato arricchito in questa nuova versione con i contribuiti della società Principia degli ingegneri Di Tella, Nicolosi e Vielmo e dal punto di vista paesaggistico dagli architetti Verlato e Zordan. Mentre il professor Giuseppe Tattara ha analizzato gli aspetti occupazionali.

Perché la Marittima in questo modo, continua Boato, «sarebbe destinata a navi di lusso di dimensioni minori, i passeggeri portati al Lido con motonavi a bassa velocità, le merci su chiatte attraverso il canale dell’Orfano, sempre a velocità minima».

Una soluzione alternativa che adesso andrà all’esame del ministero per l’Ambiente. E che si aggiunge a quelle presentate da Roberto D’Agostino (Marghera), Cesare De Piccoli (Lido).

E ovviamente allo scavo del canale Contorta Sant’Angelo proposto dall’Autorità portuale, già in buono stato di avanzamento. «Ma è l’unica soluzione possibile», insiste il presidente del Porto Paolo Costa, «ma adesso il tempo stringe: ci dicano di sì o di no, perché la prossima stagione è alle porte. Le compagnie ci chiedono cosa fare e noi non abbiamo risposte. Una situazione che rischia di diventare drammatica se non si interviene per tempo».

Ma dopo che il Tar ha bocciato i ricorsi dei comitati contro l’ordinanza della Capitaneria che limitava gli accessi al canale della Giudecca, tutto è tornato come prima. Il governo non ha emesso le nuove ordinanze che aveva promesso e dunque le grandi navi possono tornare in canale della Giudecca senza limitazione alcuna. E senza alternative.

Alberto Vitucci

 

Mira. Lettera appello del coordinamento delle associazioni inviata alla Regione

I comitati chiedono di realizzare l’opera ma senza la camionabile e la ferrovia

MIRA «L’idrovia Padova Venezia va realizzata senza se e senza ma e soprattutto senza camionabile e senza ferrovia sugli argini. Ciò ne comprometterebbe la funzione trasportistica. Cioè per renderla navigabile a quel punto bisognerebbe allargarla e buttare giù i ponti».

A fare questo appello è Maurizio Zamboni a nome del Coordinamento associazioni per la sicurezza idraulica che unisce Legambiente Padova e Venezia, comitato intercomunale Brenta sicuro, Cia (Confederazione Italiana Agricoltori), Venezia comitato alluvione veneto 2010, comitato “Una mano per battaglia”, Associazione Salvaguardia Idraulica del territorio Padovano e Veneziano, comitato “Difendiamo l’ambiente in cui viviamo” Fiesso d’Artico, comitato vigonovese “Antonio Canova”, comitato “Bovolenta aria pulita”, C.S.T., comitato Salvaguardia del Territorio Selvazzano e Rubano, Associazione “Amissi del Piovego”.

«La pressione dei comitati e delle associazioni che si sono opposti alla realizzazione della camionabile lungo l’idrovia», spiegano i comitati, «ha indotto la Regione ad abbandonare l’idea di quell’infrastruttura. La Regione deve prima di tutto, procedere con l’affidamento d’incarico del progetto preliminare dell’idrovia secondo i contenuti del bando e attenendosi al disciplinare e al contratto della gara d’appalto da poco conclusa. Lungo l’idrovia non devono essere realizzate altre strutture trasportistiche, sia perché andrebbero a compromettere il valore di corridoio ambientale dell’asse idrico, sia perché non è dimostrata la loro compatibilità con un canale idroviario di classe Va senza il rifacimento di tutti i ponti già realizzati».

Precise le conclusioni: «Il nostro territorio ha bisogno di un’idrovia completata che abbia una portata di almeno 400 mc/s, per poter scolmare, quando sia necessario, le acque di piena dei fiumi Brenta e Bacchiglione, che sia inserita nel sistema delle idrovie veneto-lombarde con classe di navigazione Va e che sia funzionale al collegamento fra il futuro porto offshore al largo di Malamocco e l’interporto di Padova, senza nessun’altra opera infrastrutturale, né stradale né ferroviaria, che gravi sulle sue sponde e ne condizioni la sezione, e senza bisogno di immaginare nuovi poli logistici di interscambio come quello ipotizzato a Dogaletto di Mira».

Pronto ad appoggiare le richieste dei comitati il presidente della conferenza dei Sindaci della Riviera Alessandro Campalto. «Ci batteremo affinché venga realizzata un’idrovia navigabile che funga anche da scolmatore. Altre soluzioni pasticciate non ci interessano».

Alessandro Abbadir

 

PREGANZIOL – Uno striscione “Fermati treno” per contestare la riduzione degli arrivi in stazione

L’ALTRO FRONTE – Integrazione ferrovia-bus per chi abita in altri comuni

PREGANZIOL – Attrae l’attenzione del passanti il cartello con la scritta “Fermati Treno” sistemato sulla facciata del municipio di Preganziol a sostegno della battaglia che i pendolari stanno portando avanti da diversi anni per avere più fermate dei treni alla stazione di via Roma. Venerdì della scorsa settimana c’era stato un partecipato sit-in di protesta organizzato da Cristina Vianello e Irene Mori, le due battagliere pendolari che hanno raccolto in poco tempo 940 firme a sostegno della richiesta alla Regione e a Trenitalia che la stazione di Preganziol possa avere le stesse fermate dei treni che ha Mogliano. I pendolari possono contare sul pieno sostegno della Giunta comunale guidata dal sindaco Paolo Galeano.

Prima dell’entrata in vigore dell’orario cadenzato c’erano 230 fermate in più dei treni a Preganziol nell’arco della settimana. I tagli decisi da Trenitalia la domenica hanno ridotto a otto il numero delle fermate dei treni per Venezia e a sette verso Treviso. Prima le fermate domenicali erano ben sessanta. A sollevare le vibrate proteste dei pendolari addetti al settore alberghiero e della ristorazione è l’ultimo treno, che parte da Venezia alle 21,15. Ne risente parecchio anche chi si occupa di ricettività alberghiera a Preganziol. Dopo il sit-in della scorsa settimana, i pendolari hanno chiesto un incontro con il presidente della Regione Luca Zaia e i dirigenti di Trenitalia sul problema dell’adeguamento delle fermate dei treni a Preganziol.

Un altro fronte di battaglia è rappresentato al servizio di trasporto pubblico Actv e Mom lungo il Terraglio. Gli utenti che da Mestre devono arrivare vicino a Treviso, una volta giunti a Preganziol devono scendere dai bus dell’Actv per salire sui mezzi di Mom per arrivare a destinazione. Si punta a ottenere una tratta unificata con il pagamento di un unico biglietto treno-autobus.

N.D.

 

SAN DONA’ / PORTOGRUARO

“Prigionieri” nel treno. Si scatena la polemica: «Casi troppo frequenti»

Pendolari “prigionieri” nel treno Venezia-Portogruaro, il consigliere regionale del Pd Bruno Pigozzo attacca il governatore Luca Zaia. «Il perseverare di guasti tecnici è dovuto a scarsa manutenzione dei mezzi e carenza di risorse» accusa Pigozzo. Anche la Filt Cgil critica Regione e Trenitalia.

SAN DONÀ Dopo l’ennesimo “blocco” in stazione dei pendolari «Poche risorse, troppi guasti»

Pigozzo:«Zaia in ritardo». Simonaggio:«Bisogna investire»

«Il primo ad essere in ritardo è Zaia». È polemico Bruno Pigozzo consigliere regionale del Pd e vicepresidente della Commissione Trasporti, in merito a quanto accaduto giovedì 15 a circa 250 pendolari, rimasti intrappolati a San Donà sul treno partito da Venezia alle 16.41 e diretto a Portogruaro.

«Siamo alle solite – evidenzia Pigozzo – Ennesimo ritardo per guasto con blocco della linea sulla Venezia-Portogruaro. Comprensibile se obbligatorio a causa di incidente (investimento), come avvenuto la scorsa settimana, ma il perseverare di guasti tecnici di convogli o della linea è un problema organizzativo che va affrontato e risolto. La frequenza cronica di questi episodi è imputabile a scarsa manutenzione dei mezzi e carenza di risorse».

Per Pigozzo è prevedibile inoltre che il pagamento delle penalità di Trenitalia non eviterà nuovi guasti e ulteriori disagi, traducendosi nell’ennesima beffa per i pendolari. Il consigliere regionale fa propria una soluzione già indicata da tempo da Filt Cgil.

«Mettere qualche risorsa propria in più oltre al fondo nazionale – continua Pigozzo – Se la regione Veneto ritiene prioritario questo servizio. Zaia dirà che il Governo non applica i costi standard sulla ripartizione delle risorse ma quanto si è battuto finora sui tavoli romani per questo obiettivo? Arriva tardi».

Anche Ilario Simonaggio, segretario di Filt Cgil del Veneto rinnova le critiche nei confronti di Regione e Trenitalia.

«Il 2014 è trascorso tra promesse che non hanno avuto seguito, pochissime modifiche ma nulla di concreto. Alla gente interessano i risultati non le chiacchiere». Alla Regione Filt Cgil chiede di destinare almeno l’1 per cento del bilancio relativo alle somme non vincolate, per investimenti al trasporto pubblico, circa 10milioni di euro per correggere le situazioni più criticate dai Comitati dei Pendolari come l’orario cadenzato.

 

Nuova Venezia – Treni, sessanta gli interventi necessari

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18

gen

2015

Pigozzo (Pd): «La Regione però non dice quanto soldi può spendere». Donazzan: «Il mio non sarà un libro dei sogni»

VENEZIA – Bruno Pigozzo, esponente Pd e vicepresidente della commissione Infrastrutture e trasporti del Consiglio regionale, riconosce il lavoro fatto ma non ipotizza a breve grandi novità per i pendolari veneti, che spesso viaggiano stretti come acciughe o non trovano al binario il treno che dovrebbe riportarli a casa.

«L’assessore Elena Donazzan», annota Pigozzo dopo l’incontro di mercoledì, «ci ha presentato una tabella puntuale con sessanta interventi che la Regione Veneto intende richiedere a Trenitalia per migliorare i dissservizi segnalati finora dagli utenti. È un buon lavoro di ricognizione, ma rischia di essere un libro dei sogni se giunta e Trenitalia non indicano anche la fattibilità tecnica e gli importi necessari».

Nell’elenco figurano anticipi delle partenze; un aumento delle corse sulle tratte Venezia-Portogruaro, Conegliano-Venezia e Belluno-Conegliano; convogli più capienti sulle tratte Monselice-Mantova, Padova-Bologna, Schio-Vicenza e Sacile-Venezia; nuove fermate per i treni regionali veloci (ad esempio a Preganziol o a Santa Croce del Lago per la tratta Belluno-Calalzo), un maggior numero di treni festivi e prefestivi.

«Va bene il lavoro di sistematizzazione delle richieste, operato dagli uffici tecnici della giunta», aggiunge Pigozzo, «ma, se continuano a mancare gli elementi tecnici di fattibilità e di costo, rischiamo davvero di “perdere il treno” del bilancio 2015. Il che significa rinviare al 2016 e oltre ogni possibilità di migliorìa e di correzione dei servizi offerti ai pendolari veneti».

Se Luciano Ferro, pendolare di Quarto d’Altino, si limita a un perentorio «siamo in una valle di lacrime», Marco Natella, di Musile di Piave, utente della tratta San Donà di Piave-Venezia, sottolinea che «il Comitato pendolari del Veneto Orientale è ancora in attesa di essere ricevuto dal nuovo assessore Donazzan».

Nel 2014, dopo l’uscita di scena di Renato Chisso, non è stata nemmeno votata dalla giunta Zaia la delibera regionale sulle multe a Trenitalia.

«Io», osserva Natella, «rinuncerei volentieri allo sconto sull’abbonamento ferroviario se mi venissero garantite più corse il sabato e la domenica. Nei prefestivi e festivi devo infatti usare la mia auto per raggiungere il mio posto di lavoro a Venezia».

L’assessore Elena Donazzan (Pdl-Forza Italia per il Veneto), che il 28 ottobre 2014 ha ricevuto le deleghe alla Programmazione dei Trasporti e al Trasporto pubblico locale, respinge l’appunto al mittente.

«Spiace che il collega Pigozzo non abbia colto le differenze di calendario e di passo. Dopo solo due mesi dal mio insediamento sono andata a riferire in commissione consegnando una ricognizione puntuale, che delinea obiettivi e tempi di realizzazione. In particolare, per quanto riguarda il materiale rotabile, sono in arrivo nuove carrozze più confortevoli. Già grazie all’orario cadenzato sono stati superati disagi e criticità. Quello che ho illustrato non è un libro dei sogni, ma un programma che intendo realizzare puntualmente, impegnandomi su questo versante anche nella prossima legislatura. Ho poi incontrato a Roma Trenitalia e ho anche partecipato alla conferenza degli assessori regionali ai Trasporti, dove negli ultimi cinque anni non avevano mai incontrati il mio predecessore. Questa delega è davvero affascinante».

Claudio Baccarin

 

Portogruaro. L’ira dei pendolari per i treni soppressi. Comitati pronti a fare squadra con il Friuli

Cancellati altri cinque regionali

PORTOGRUARO «Solo negli ultimi due giorni sulla linea Venezia-Portogruaro-Trieste sono stati soppressi ben cinque treni regionali».

Tornano le proteste lungo i binari del Veneto Orientale, dove i viaggiatori sono stati costretti a fare i conti con una nuova ondata di convogli cancellati. A tenere la “contabilità” sono i Comitati del Veneto Orientale e di Quarto d’Altino. Così, guardando i dati diffusi dai pendolari, si scopre che giovedì si sono verificate due soppressioni al mattino e la cancellazione di un regionale veloce per un guasto al pomeriggio. Mentre venerdì sono stati soppressi tre “regionali lenti” che coprono la tratta Portogruaro-Mestre e viceversa.

«Tra questi, il treno delle 13.06 da Portogruaro, che è molto usato dagli studenti, e il regionale delle 18.57 da Mestre verso Portogruaro, utilizzato dai lavoratori che rientrano a casa», spiegano i pendolari. I Comitati fanno sapere di voler fare rete anche con i “colleghi” pendolari del Friuli, per difendere la continuità del servizio tra le due regioni ed evitare il rischio che, con le nuove gare per l’affidamento della gestione, si verifichi una situazione simile a quella della Venezia-Milano, dove chi non viaggia con le Frecce è costretto a cambiare a Verona. I Comitati attendono la convocazione di un incontro in Regione.

«Nell’ultimo di fine ottobre», spiegano i pendolari, «i tecnici ci avevano detto che, terminata la raccolta delle istanze, la Regione avrebbe promosso prima di Natale un incontro, per comunicare su cosa si poteva intervenire o meno. Al momento non abbiamo avuto alcun riscontro».

Va all’attacco il consigliere regionale del Pd, Bruno Pigozzo: «Certo la Regione chiederà a Trenitalia il pagamento delle penalità previste dal contratto, ma ciò non servirà a evitare nuovi guasti: ennesima beffa per i pendolari. La verità è che quel contratto fa acqua da tutte le parti e va rivisto rapidamente. Ma la Regione, come già fanno altre, se ritiene prioritario questo servizio deve decidersi a mettere qualche risorsa in più, oltre al fondo nazionale. Zaia aveva anche annunciato lo scorso anno che avrebbe rifatto la gara per offrire ai veneti treni comodi e sicuri. A quanto pare, se tutto va bene, quella gara si chiuderà nel 2018. Il primo a essere in ritardo è proprio il governatore veneto.

Giovanni Monforte

 

«Il Venice Blue Flag nel 2014 non è stato sottoscritto ed applicato. Le compagnie crocieristiche e il Porto di Venezia, approfittando della crisi causata dagli eventi che hanno portato al Commissariamento del Comune, non hanno sottoscritto alcun accordo e sicuramente hanno utilizzato carburanti meno costosi, e più inquinanti». La denuncia è di Ambiente Venezia, che interviene a proposito della ricerca europea del Cnr in cui si evidenzia che tra il 2007 e il 2012 i dati sullo smog sono stati più confortanti grazie alle misure di contenimento del livello di zolfo nei carburanti utilizzati dalle navi.

«Se si sono fatte rilevazioni nel corso del 2014 con le stesse metodologie presentate durante il convegno “Qualità dell’aria in città portuali del Mediterraneo” – che si è tenuto il 24 novembre scorso nel nuovo Campus Scientifico dell’Università Ca’ Foscari in via Torino – i dati saranno sicuramente peggiori di quelli illustrati per gli anni precedenti».

La prova di quanto sostiene Ambiente Venezia è in una nota di Autorità portuale in cui si dice che Venezia aveva esteso volontariamente l’obbligo di riduzione di carburanti a base di zolfo anche alla fase di transito in laguna sulla base dell’accordo Blue Flag II, che però non è stato rinnovato per il venir meno della proposta del Comune.

Sulla vicenda prende posizione anche Garanzia civica che ricorda che a proposito di inquinamento da PM10, l’analisi dei dati dei rilevamenti sulla qualità dell’aria Arpav (espressi come microg/m3) mostra per il 2014 un miglioramento ma che va ben analizzato: «È stato comunque superato per l’ennesima volta il limite di 35 sforamenti per anno; secondo, le condizioni meteo (precipitazioni e temperature) hanno facilitato l’abbattimento delle polveri sospese. Insomma l’inquinamento non è sceso per un intervento dell’uomo ma semplicemente perché sono più frequenti le piogge! Senza contare che i valori più elevati di polveri si registrano nel periodo invernale quando le navi non sono presenti».

 

Nuova Venezia – Idrovia, un futuro con la ferrovia accanto

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15

gen

2015

A Mira i comitati cantano vittoria: «Ora la camionabile è diventata finanziariamente impossibile»

MIRA « L’idrovia Padova Venezia? Sarà un canale scolmatore , con una ferrovia accanto». A denunciarlo è il presidente del comitato “Brenta Sicuro”, Marino Zamboni, che spegne gli entusiasmi di chi ritiene la camionabile o qualsiasi opera a fianco della futura idrovia ormai stralciate. A spiegare ciò che ha in testa la Regione ci ha pensato a dire il vero direttamente l’assessore all’ambiente il leghista Maurizio Conte. «A breve», ha detto Conte dal suo profilo facebook, «ci sarà una conferenza dei servizi con i sindaci del territorio, ci confronteremo con l’Interporto di Padova e il Porto di Venezia sul dimensionamento dei natanti per il trasporto merci. La camionabile? Stralciata, meglio un collegamento su rotaia».

A dar manforte a Conte anche il consigliere regionale Pd Piero Ruzante che in una conferenza dei servizi a Saonara, ha detto sull’idrovia «che le strutture esistenti (cioè i ponti) vanno adeguate, rifatte e sul percorso dell’idrovia potrebbe starci una linea ferroviaria».

Zamboni va nel dettaglio: «L’opera si finanzia in project financing con i pedaggi del solo percorso “camionabile” cioè dall’Interporto di Padova al polo logistico di Dogaletto. Il parere legale dato sulla possibilità di stralciare la camionabile, stride con l’impossibilità da parte degli azionisti del Grap di rientrare dei costi con i pedaggi stessi (che non esisterebbero con lo stralcio della camionabile). Infine il prossimo 10 febbraio l’assemblea della Grap spa, delibererà un nuovo esborso degli azionisti per 750.000 euro. Per qual motivo gli azionisti dovrebbero sborsare altri soldi se non hanno poi la possibilità di rientrare in questo (e i precedenti ) investimenti?».

Cantano vittoria invece i comitati Opzione Zero. Per Rebecca Rovoletto e Lisa Causin, portavoce di Opzione Zero: «Lo stralcio della camionabile è importante perché così viene a mancare uno degli assi di sviluppo più importanti del cosiddetto “Bilanciere del Veneto”, il progetto strategico regionale che tra autostrade e gigantesche urbanizzazioni speculative voleva stringere la Riviera del Brenta in un groviglio di cemento e asfalto. La lotta portata avanti dai comitati in questi anni è stata decisiva per salvare la Riviera: perché infatti oltre alla camionabile sono ormai “impantanati” anche Polo Logistico, Veneto City, Città della Moda, elettrodotto Terna e Parco Commerciale di Calcroci. Resta da abbattere il mostro più grande: la Orte-Mestre».

Alessandro Abbadir

 

Nuova Venezia – “Regione obbligata a chiedere i danni”

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15

gen

2015

Proposta di legge di Fi per impedire che corrotti e concussori se la cavino con poco

VENEZIA – Cento milioni all’anno per almeno dieci anni. Un miliardo di euro è la voragine che si lascia dietro il Consorzio Venezia Nuova nella gestione dell’ingegner Giovanni Mazzacurati. Tanto serviva per tenere in piedi la grande giostra delle tangenti ai burosauri di Stato, ai politici, ai tecnici, ai militari per addomesticare ogni tipo di controllo, accertamento o collaudo, per pagare consulenze inutili, fare beneficenze ingiustificate ma graditissime (c’era mezzo mondo nell’indirizzario), per praticare rialzi assurdi di prezzo in modo da creare il nero con le triangolazioni, per tenere in piedi il baraccone delle retrocessioni alle aziende e consentire che a sborsare il conquibus fosse alla fine sempre e solo lo Stato. Cioè il contribuente.

Questi sono i danni veri del Mose, il «fabbisogno sistemico» come lo chiamava Piergiorgio Baita. La stima dei 100 milioni all’anno è sua e la procura l’ha trovata verosimile. Poi ci sono i danni patiti dagli enti. I danni subìti dalle imprese private ingiustamente escluse. I danni ambientali per il ritardo delle opere. I danni di immagine, non meno reali, che valgono per l’intera collettività veneta: chi ripaga dell’onore sbeffeggiato?

«Noi ci costituiremo sempre come parte civile nei processi, per verificare fino in fondo le responsabilità», aveva promesso Luca Zaia il 10 giugno scorso in consiglio regionale. Molti altri avevano fatto anticipazioni analoghe. A che punto siamo oggi?

Consiglio regionale. L’occasione di fare il punto viene dalla presentazione fatta ieri di una proposta di legge («Norme a tutela della personalità giuridica e del patrimonio della Regione Veneto») per obbligare la giunta regionale a costituirsi parte civile nei processi per corruzione a carico dei propri amministratori o dipendenti. Finora la decisione era discrezionale. In futuro, se la legge verrà approvata, la giunta dovrà rendere conto all’aula. Firmatari con piglio molto diverso Moreno Teso (determinatissimo: occorre discontinuità rispetto al passato), Leo Padrin (nessun collegamento con situazioni attuali, varrà solo per il futuro), Renzo Marangon (associato).

Giunta regionale. La delibera che autorizza Ezio Zanon capo dell’avvocatura regionale a costituirsi nei provvedimenti che riguardano tutti gli arrestati della vicenda Mose, non solo quelli del 4 giugno, inclusi i due parlamentari che allora erano coperti da immunità Giancarlo Galan e Lia Sartori, è stata firmata il 17 giugno 2014. Se lo scopo del terzetto del Pdl era spingere Zaia, difficile farlo con uno partito mesi prima. Nell’elenco sono inclusi i politici Sartori, Orsoni, Marchese, i dipendenti regionali Fasiol e Artico, l’ex segretario alla sanità Ruscitti, tutti gli imprenditori dai Boscolo a Mazzi, a Tomarelli, Morbiolo, Astaldi, e poi i dipendenti del Consorzio tra cui Neri e la Brotto, gli ex capi del magistrato alle acque Neri, Cuccioletta, Piva, i commercialisti Venuti e Giordano, il generale Spaziante e il finanziere vicentino Meneguzzo, e naturalmente Mazzacurati, Baita, la Minutillo e Buson.

L’accettazione dei patteggiamenti ha impedito la costituzione di parte offesa e bisognerà avviare una causa civile. Grosso problema, dati i tempi della giustizia italiana, ma inevitabile. L’elenco comprendeva anche l’ex sottosegretario Milanese, che non ha patteggiato ed è a processo a Milano. La costituzione di parte civile era possibile ma non fondata e non è stata accettata.

Consorzio Venezia Nuova. Contro Milanese si è costituito invece il Consorzio Venezia Nuova, costituzione accolta l’8 gennaio assieme a quella del ministero dell’economia. Lo scorso ottobre il Consorzio, ancora presieduto da Mauro Fabris aveva incaricato i suoi legali di acquisire le sentenze dei patteggiamenti con l’intenzione di avviare una causa civile. Il Consorzio contro se stesso. Bisognerà vedere cosa decideranno i commissari.

Porto di Venezia. Contro il Consorzio si sono attivati nella primavera scorsa l’Autorità Portuale presieduta da Paolo Costa e Venice Terminal Passeggeri, presieduta da Sandro Trevisanato, chiedendo i danni per aver dovuto «interrompere l’attività a causa dei lavori del Mose». Una richiesta milionaria, calcolata al centesimo e spedita in copia anche al ministro Lupi. Si ignora che fine abbia fatto, ma si tratterebbe di una partita di giro: lo Stato contro se stesso. Kramer contro Kramer. Class Action. È proposta da Adiconsum, con una raccolta di firme (finora sono 300) che verranno depositate appena verrà conclusa la fase istruttoria dei processi.

Renzo Mazzaro

 

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